Aeroporti, masterplan e il “Parere” alle procedure VIA-VAS-VIS

Sono indispensabili urgenti aggiornamenti AEDT di qualsivoglia “Parere” al Masteplan! Quando i Comitati aeroportuali, dopo aver inoltrato le doverose “osservazioni” alle tante VIA-VAS-VIS dei masterplan degli aeroporti della Penisola e delle Isole e quanto con l'intestazione “MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE” - Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS (la VIS sembrerebbe escluso dal loro operato) – cosa devono fare?

Scoraggiarsi per l'eventuale “Parere” positivo ed entusiasmarsi per un “Parere” negativo? Ebbene che-fare?

Aerohabitat propone una analisi preliminare.

Occorre chiedersi, innanzitutto, se il parere relativo allo “Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 - Richiesta di supplemento istruttorio, è stato formulato dalla vecchia e/o nuova Commissione.

Con una serie di interrogativi.

Quando è stata insediata la nuova Commissione e da quando è operativa? Le procedure di VIA-VAS-VIS devono essere integralmente sottoposte all'analisi della Nuova Commissione e/o questa deve sottoscrivere, a prescindere delle valutazioni espresse, anche i “Pareri” rilasciati con una eventuale loro integrazione?

Come valutare il loro operato? Proponiamo un esempio, tra i tanti possibili.

Vecchia e Nuova Commissione di VIA-VAS-VIS non potrebbero, ad esempio, contraddirsi nell'utilizzo del modella matematico per valutare le curve isofoniche, per definire le curve di isolivello.

Qualora i “Pareri” positivi di VIA-VAS-VIS rilasciati dal 2015 abbiano utilizzato l’Integrated Noise Model (INM), lo storico modello matematico-statistico per calcolare le curve di isolivello, relative a specifici indicatori acustici, nei pressi degli scali aeroportuali, diventa indispensabile rilevare come lo stesso INM risulti uno strumento obsoleto.

Sostituito con il modello integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa FAA-USA.

L'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, con il Notice of proposed Amendment 2017-01, ha proposto di adottare in tempi brevi, anche in Europa, l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT (entro la fine del 2018). Gli enti sovranazionali ICAO, EASA, nonché la VIII COMMISSIONE PARLAMENTARE (ambiente, territorio e lavori pubblici) e la IX COMMISSIONE (trasporti, poste e telecomunicazioni), della Camera adottano, o richiedono l'adozione di questo strumento anche in Italia.

Come è noto, anche in Italia alcune mappe acustiche aeroportuali sono effettuate utilizzando il software di calcolo dei livelli di rumore generato dal traffico aeroportuale contenuto nel modello Aviation Environmental Design Tool (AEDT ver. 2d) della Federal Aviation Administration. Il pacchetto software AEDT incorpora e sostituisce il modello Integrated Noise Model (INM) che dopo la versione 7.0d non è più stato aggiornato.

La realtà dei Pareri di VIA-VAS-VIS deliberate dopo il 2015, dovrebbero essere aggiornati con AEDT. E' stato fatto?

Difficile crederlo. I Comitati aeroportuali e altri soggetti interessati a formulare specifiche “osservazioni” dovrebbero “impugnare” le risultanze di tali PARERI POSITIVI dichiarando la possibile illegittimità di tali PARERI, esigendo l'immediato adeguamento/aggiornamento. 3 Luglio 2020

UE, doppia infrazione sui rimborsi ai passeggeri, Codacons esulta

Sotto accusa Italia e Grecia! Questi due Paesi Europei hanno due mesi di tempo per replicare alle argomentazioni della UE, con un possibile esito inevitabile, la stessa Commissione potrebbe rinviarli a giudizio motivato.

Non sarebbero state rispettate le regole sui diritti dei passeggeri perché durante l'emergenza coronavirus i due Paesi hanno adottato procedure che hanno permesso alle aerolinee di offrire voucher .

Una tipologia di risarcimento ai voli, annullati a seguito del lockdown del COVID-19, anziché il rimborso come prescrive la regolamentazione europea.

L'esito della doppia infrazione è stato annunciato dal CODACONS, il comitato che ha ipropostao l'iniziativa a tutela dei passeggeri e inoltrato l'esposto. Ecco il comunicato.

“CODACONS: ACCOLTO NOSTRO ESPOSTO, VOUCHER E’ TRUFFA LEGALIZZATA. GOVERNO MODIFICHI SUBITO NORMA O SARA’ CLASS ACTION CONTRO STATO ITALIANO

Vittoria del Codacons che aveva presentato l’esposto alla Commissione Europea da cui è scaturita la procedura di infrazione contro l’Italia per la nota questione dei voucher come unica forma di rimborso per viaggi annullati.

“Finalmente l’Ue ha accolto le istanze del Codacons, unica associazione ad aver presentato un ricorso alla Commissione Ue per conto di milioni di italiani gabbati dal voucher previsto dal decreto Cura Italia – spiega il presidente Carlo Rienzi – Ora il Governo, se non vuole andare incontro a severe sanzioni, deve modificare subito la norma relativa i rimborsi dei viaggi annullati a causa del coronavirus, prevedendo esplicitamente che la scelta tra indennizzo in denaro e voucher sia a discrezione dell’utente”. “Se il Governo non si adeguerà alle disposizioni dell’Ue, scatterà una class action del Codacons contro lo Stato Italiano in favore di tutti i soggetti costretti ad accettare il voucher come unica forma di rimborso di voli e viaggi annullati” – avvisa Rienzi. Intanto il Codacons ricorda che sul sito www.codacons.it sono pubblicati i moduli attraverso i quali i consumatori possono diffidare compagnie aeree, tour operator e agenzie di viaggi a rimborsare in denaro i viaggi annullati, sulla base della normativa comunitarie. Per info e assistenza tel. 89349966.” 2 Luglio 2020

EASA, blocca per sei mesi i voli, verso la UE, della Pakistan Airline (Pia)

I media hanno rilanciato la notizia, mancano le conferme EASA ed ENAC! Il provvedimento non è la diretta conseguenza dell'Airbus 320 precipitato nella fase di atterraggio, tra le palazzine di Karachi, ma per l'indagine promossa dalla stessa aerolinea sull'ipotesi di “piloti” con licenze di volo false e/o inadeguate.

L'incidente aveva coinvolto il volo PK803, A320-2140, immatricolato AP-BLD della PIA, Pakistan International Airlines, decollato da Lahore il 22 Maggio con destinazione Karachi (Pakistan).

L'Airbus 320 era precipitato sui caseggiati identificati Model Colony, palazzine multipiano, a cira 500 metri, lateralmente all'inizio pista 25 Sinistra. A bordo era imbarcato un equipaggio di otto persone e 99 passeggeri. Dopo il crash erano sopravvissuti solo due passeggeri.

L'indagine, ancora in corso, hanno evidenziato numerose “anomalie” nel comportamento dei piloti.

Giornali e media Pakistani, in seguito anche la CAA USA, avevano rivelato la possibilità che 262 piloti in servizio di linea nell'aerolinea Pakistana operino con “brevetti falsi”.

La notizia rimpallata tra i media europei sostiene che il 1 Luglio, la EASA - Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ha sospeso alla Pakistan Airline (Pia) l'autorizzazione a volare da e per gli Stati membri dell'Ue per sei mesi. La notizia sarebbe stata anticipata dalla stessa Pakistan International Airline (Pia).

La conferma dei 262 “brevetti falsi” sarebbe, invece, stata fatta dallo stesso ministro dell'aviazione pakistano Ghulam Sarwar Khan. La formazione professionale dei “piloti” non sarebbe stata completata. Per altri dettagli, sull'identificazione dei “piloti” e sul blocco dei voli verso l'Europa sono attese le comunicazioni ufficiali di EASA ed ENAC. 1 Luglio 2020

COVID-19, precisazioni ENAC sull'uso delle cappelliere e distanze

Deroga sulla distanza solo se senza trolley on-board e/o viceversa? La questione dell'utilizzo delle cappelliere per l'imbarco dei trolley è quindi correlato alla separazione dei passeggeri seduti in cabina passeggeri? Le considerazione sull'effettivo controllo del rispetto delle procedure adottate, ovvero tra cappelliere e trolley, rappresenta un riscontro minore e/o delegato al singolo passeggero imbarco e/o al personale di bordo? E se l'operazione concerne il 50% dei passeggeri?

All'interrogativo su che debba deve verificare la corretta adozione di una delle due o di entrambe le misure cautelative per fronteggiare il rischio contagio, si deve associare alle scontate considerazioni sulla qualità dell'aria nel ricircolo del flusso del condizionamento e della pressurizzazione. Basta davvero aver installato il filtri HEPA? E quali sono le flotte aeree che non hanno la possibilità di installazione? Come identificarle preliminarmente e vietare il volo civile-commerciale a tali tipologie di aeromobili?

 

Ecco comune il Comunicato Stampa n. 34/2020 del 26 Giugno 2020.

“Precisazione ENAC ai vettori aerei sull’utilizzo delle cappelliere

L’ENAC, a chiarimento di quanto già comunicato, ha precisato, in una nota inviata alle compagnie aeree, che il divieto di utilizzo delle cappelliere è limitato ai voli dove non viene effettuato il distanziamento sociale a bordo; viceversa, l’utilizzo delle medesime è consentito sui voli dove viene attuato tale distanziamento.

Quindi l’utilizzo delle cappelliere è consentito sugli aeromobili dove viene rispettato il distanziamento sociale previsto dal DPCM dell’11/6/2020. Qualora, invece, si intenda derogare al limite consentito dal distanziamento sociale, solo in quel caso viene interdetto l’uso delle cappelliere. Si tratta, pertanto, di misure che consentono di derogare al distanziamento sociale per poter ottenere un maggior riempimento degli aerei.

Infatti, nell’Allegato 15 del DPCM 11/6/2020 è indicato il divieto di portare a bordo bagagli di grosse dimensioni tra le condizioni affinché i vettori possano beneficiare della deroga sul distanziamento a bordo dell’aeroplano.

Per ottenere la deroga al distanziamento, pertanto, è necessario il rispetto di una serie di prescrizioni tra cui quella relativa al bagaglio a mano e all’uso delle cappelliere.

Si ricorda che l’obbligo di distanziamento deve essere rispettato da tutti i vettori a prescindere dalla nazionalità e che tutte le condizioni previste per derogare al distanziamento devono sussistere contemporaneamente. Ove anche una sola delle condizioni non sia osservata, il distanziamento deve essere mantenuto”. 30 Giugno 2020

Aeroporti e la tutela del territorio e dei cittadini

Quanti sono i masterplan da verificare e, magari, da rivedere e integrare?ICAO ed EASA e, in Italia, ENAC hanno da sempre delineato misure e disposizioni per “proteggere” la comunità dei cittadini dell'intorno aeroportuale.

Ma quale è il punto in Italia?

Con il documento “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020, è stato posto l'adeguamento del Regolamento UE 139/2014.

La trilogia del programma “manutenzione, ristrutturazione e sviluppo” ha inquadrato le scadenze attuative al fine di garantire una transizione graduale e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, le norme attuative devono rispecchiare lo stato dell’arte e le migliori pratiche nel settore aeroportuale; tener conto delle norme e delle pratiche raccomandate applicabili dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile - ICAO, rispettando in tal modo la classificazione dell’ICAO in tutto il sistema delle norme;

-tener conto delle esperienze operative degli aeroporti a livello internazionale, nonché del progresso tecnico e scientifico nel settore aeroportuale;

-essere proporzionate alle dimensioni, al traffico, alla categoria e alla complessità dell’aeroporto e alla natura e al volume delle operazioni che vi sono effettuate;

-prevedere la necessaria flessibilità per la conformità richiesta;

-tener conto dei casi in cui l’infrastruttura dell’aeroporto è stata sviluppata prima dell’entrata in vigore del presente regolamento, nel rispetto dei diversi requisiti previsti dalle legislazioni nazionali degli Stati membri.

Una particolare attenzione è stata posta sulla “realtà edificata ed esistente” nell'extrasedime aeroportuale:

“Per quanto riguarda la gestione di ostacoli nei dintorni dell’aeroporto nonché le altre attività che si svolgono al di fuori del sedime aeroportuale ogni Stato membro può designare le diverse autorità e gli altri soggetti competenti per il monitoraggio, la valutazione e la riduzione dei rischi. Scopo del presente regolamento è di non modificare l’attuale ripartizione dei compiti all’interno dello Stato membro. Tuttavia, è necessario che in ogni Stato membro venga assicurata un’organizzazione capillare delle competenze in materia di protezione dei dintorni dell’aeroporto e di monitoraggio e attenuazione dei rischi causati dalle attività umane. Occorre pertanto garantire che le autorità responsabili della protezione dei dintorni degli aeroporti dispongano delle competenze adeguate per espletare i loro obblighi”.

Quale è, in definitiva la situazione degli scali elencati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Quanti di questi sono in “deroga”,ed entro quale scadenza devono essere “messi in sicurezza”? 27 Giugno 2020

COVID-19, flotte aeree e bagagli a mano, il comunicato ENAC

Il ricircolo dell'aria dalle cappelliere, anche con HEPA, comunque sono un rischio?

Ancora interrogativi sul volo nell'epoca del COVID-19. La ripresa dei voli con i passeggeri e l'equipaggio localizzati nella cabina passeggeri e di pilotaggio è ancora un argomento che crea contrapposizioni. Tra le dichiarazioni che l'aria che circola e ri-circola senza alcun rischio di contagio, purchè sia mantenuta la distanza raccomandata (1 metro e/o 1,5 metri), con la mascherina e l'ausilio dei filtri HEPA che assicurerebbero una salubrità dell'aria in grado di fronteggiare qualsivoglia “pericolo” di trasmissione tra passeggeri “positivi” e/o “asintomatici” e chi sostiene che un certo livello di rischio, comunque, esiste, non è ancora risolto.

Lo stesso Walter Ricciardi, consigliere del Ministro della Salute, ordinario di igiene generale – riportano i media – dell'Università Cattolica, presentando un Rapporto Osserva salute, ha sostenuto che “prendere l'aereo? E' una cosa ancora da non fare”. Le argomentazioni seguenti descrivono tali rischi con la pulizia ed il possibile contagio sulle superfici interne della fusoliera, dei tavolini e dei sedili.

A tale riguardo il seguente comunicato ENAC, sembrerebbe riferirsi non solo all'utilizzo delle cappelliere, alla loro pulizia e al flusso dell'aria dell'impianto di condizionamento e presurrizzaione, che potrebbe risultare rallentata nel ricircolo rotatorio, nel flusso longitudinale vero i filtri HEPA, a fronte dei processi di sanificazione e igienizzazione. Operazioni che, difficilmente, potranno risultare, complete, integrali e risolutive.

Ecco il testo ENAC, riferito, al solo utilizzo delle cappelliere, il divieto di portare a bordo trolley di dimensioni standard. Che i passeggeri, storicamente, portano a bordo.

 

"Comunicazione ai vettori a seguito di indicazioni del Ministero della Salute inviata in data 25 giugno 2020

Si fa riferimento alla nota ENAC prot. 57190 del 12 giugno u.s. avente per oggetto “Nuove disposizioni per fronteggiare l’epidemia da COVID 19. DPCM 11 giugno 2020”.

Al riguardo, su indicazioni del Ministero della Salute, in risposta alla richiesta dell’ENAC di avere chiarimenti riguardo alle prescrizioni di cui all’all. 15 del DPCM 11 giugno 2020 relativamente alle condizioni per derogare all’obbligo del distanziamento a bordo degli aeromobili,

sono confermate le condizioni necessarie per derogare all’obbligo di distanziamento indicate nell’all. 15 del DPCM 11 giugno 2020, ricordate nella nota ENAC prot. 57190 del 12 giugno u.s. In particolare:

- per quanto riguarda la misurazione della temperatura, il controllo deve essere effettuato prima dell’accesso all’aeromobile (se la temperatura supera i 37,5° deve essere vietato l’accesso a bordo). Non è, pertanto, necessario un ulteriore controllo come prima indicato se il passeggero è stato sottoposto alla misurazione all’ingresso dell’aerostazione e comunque prima dell’imbarco.

- per quanto concerne il bagaglio a mano, ai passeggeri è consentito di portare a bordo solo bagagli di dimensioni tali da essere essere posizionati sotto il sedile di fronte al posto assegnato. Per ragioni sanitarie non è consentito a nessun titolo l’utilizzo delle cappelliere.

- per quanto riguarda: a) la autocertificazione da parte del passeggero che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID 19 negli ultimi due giorni, prima dell’insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l’insorgenza dei sintomi e b) l’impegno del passeggero a comunicare, al fine della tracciabilità dei contatti, al vettore e alla Autorità sanitaria territoriale competente, l’insorgenza di sintomatologia COVID 19 comparsa entro 8 giorni dallo sbarco dall’aeromobile, è stato fornito dal Ministero della salute il modello allegato che deve essere compilato dal passeggero – preferibilmente in modalità elettronica - e consegnato al vettore prima della partenza.

Si ricorda che l’obbligo di distanziamento deve essere rispettato da tutti i vettori a prescindere dalla nazionalità e che tutte le condizioni per derogare al distanziamento devono sussistere contemporaneamente. Ove anche una sola delle predette condizioni non sia osservata, il distanziamento deve essere mantenuto. Si allega, per pronto riferimento, il modello di autodichiarazione Covid–19, fornito dal Ministero della Salute, che deve essere compilato dal passeggero – preferibilmente in modalità elettronica - e consegnato al vettore prima della partenza," 26 Giugno 2020

COVID-19 e rimborso passeggeri. Tutti lo rivendicano!

Da CODACONS a CODICI, da ENAC ad Aeci, alla UE! Il “rapporto” tra le aerolinee ed i passeggeri che avevano prenotato e/o avevano acquistato un biglietto aereo per voli sospesi causa il lockdown del traffico aereo, è avvenuta la svolta definitiva. L'agognata soluzione. È prossima. Non più “voucher” per i “consumatori” ma immediato rimborso.

Dopo rivendicazioni delle rappresentanze degli utenti “aerei” come CODACONS, Assoutenti, dopo ENAC, ora anche Codici" (Centro per i diritti del cittadino), "Aeci" (Associazione europea consumatori indipendenti). La stessa Commissione europea e lìAntitrust hanno rafforzato le richieste dei passeggeri.

Dopo il Comunicato Stampa n. 31/2020 con il quale “ENAC richiama i vettori al rispetto del Regolamento di tutela dei passeggeri: in caso di cancellazioni di voli per cause non riconducibili a Covid-19, la normativa prevede il rimborso del biglietto e non l’erogazione di un voucher” ecco il più stringente Comunicato stampa n.32 del 22 Giugno 2020.

"L’ENAC sta avviando sanzioni a compagnie per mancato rispetto del Regolamento: per cancellazioni di voli per cause non riconducibili all’emergenza Covid è previsto il rimborso del biglietto

Come già anticipato con la comunicazione inviata ai vettori operanti in Italia lo scorso 18 giugno, con cui l’ENAC richiamava le compagnie al rispetto del Regolamento comunitario n. 261 del 2004 che tutela i passeggeri nei casi di ritardi, cancellazioni, overbooking e mancata informativa, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile sta avviando alcune istruttorie per l’erogazione di sanzioni nei confronti delle compagnie che non hanno applicato il citato Regolamento.

Nonostante il richiamo, infatti, dai primi riscontri sembrebbe che alcune compagnie aeree continuino a cancellare voli adducendo come causale l’emergenza Covid-19 (fattispecie previste nell’art. 88 bis della L. 24 aprile 2020, n. 27), e riconoscendo ai passeggeri solo un voucher.

Dato che a partire dal 3 giugno u.s. sono state rimosse le restrizioni alla circolazione delle persone fisiche all’interno del territorio nazionale e nell’area europea Schengen, Regno Unito e Irlanda del Nord, le cancellazioni dopo tale data sembrerebbero operate da scelte commerciali e imprenditoriali dei vettori, non da motivi riconducibili all’emergenza.

Il Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, prevede, nei casi di cancellazione di voli per cause non collegate all’emergenza Covid-19, che le compagnie forniscano ai passeggeri:

• l’informativa,

• la riprotezione,

• il rimborso del prezzo del biglietto (non la corresponsione di un voucher),

• la compensazione, ove dovuta.

L’ENAC, pertanto, sta avviando gli accertamenti che porteranno all’erogazione di sanzioni nei confronti dei vettori in caso di accertata violazione del Regolamento Comunitario di riferimento." 23 Giugno 2020

ENAC, passeggeri da risarcire: non voucher ma il rimborso del biglietto

E' una questione risolta o sarà un contenzioso infinito? Con un comunicato stampa l'ENAC sollecita le aerolinee all'immediato rimborso del biglietto pagato dal passeggero a seguito della cancellazione del volo. L'ENAC in pratica non fa altro che riaffermare l'adozione puntuale del  Regolamento comunitario di tutela dei passeggeri del 2004. Eventuali violazioni saranno/sarebbero sottoposti a procedimenti sanzionatori nei riguardi delle aerolinee che violeranno tali disposizioni. Finirà davvero così? Il Regolamento Comunitario UE n. 261 precisa come sia dovuto il rimborso del prezzo del biglietto (nessuna corresponsione con voucher). Le stesse regole, altresì, valgono per la rinuncia del passeggero che, salvo motivi di impedimento legati a situazioni Covid-19, decida di non partire.

Comunicato Stampa n. 31/ del 18 Giugno 2020

ENAC richiama i vettori al rispetto del Regolamento di tutela dei passeggeri: in caso di cancellazioni di voli per cause non riconducibili a Covid-19, la normativa prevede il rimborso del biglietto e non l’erogazione di un voucher

In merito alle numerose segnalazioni relative a cancellazioni di voli, l’Ente nazionale per l’Aviazione Civile rende noto di avere richiamato i vettori operanti in Italia al rispetto del Regolamento comunitario n. 261 del 2004 che tutela i passeggeri nei casi di ritardi, cancellazioni, overbooking e mancata informativa.

Infatti, dato che a partire dal 3 giugno u.s. sono state rimosse le restrizioni alla circolazione delle persone fisiche all’interno del territorio nazionale e nell’area europea, Schengen, Regno Unito e Irlanda del Nord, le cancellazioni operate da tale data non sembrano possano essere ricondotte, salvo casi specifici, a cause determinate dal Covid-19 (come da art. 88 bis della L. 24 aprile 2020, n. 27), ma a scelte imprenditoriali.

Pertanto, ferma restando la facoltà per i vettori di cancellare i voli programmati, la normativa applicabile è il Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, che prevede, per le cancellazioni, l’informativa al passeggero, la riprotezione, il rimborso del prezzo del biglietto (non la corresponsione del voucher) e la compensazione, ove dovuta.

Le stesse regole valgono per la rinuncia del passeggero che, salvo motivi di impedimento legati a situazioni Covid-19, decida di non partire. In tale caso saranno applicabili le condizioni di trasporto e tariffarie previste dal vettore.

L’ENAC continuerà a monitorare la situazione intervenendo con l’eventuale avvio di procedimenti sanzionatori nei confronti dei vettori in caso di accertata violazione del Regolamento Comunitario di riferimento. 20 Giugno 2020

Voli cancellati in epoca COVID-19: interviene il CODACONS

Esposto sulla proposta esclusiva di “voucher” ! Il Codacons,, Coordinamento delle Associazioni per la Difesa dell'Ambiente e la tutela dei diritti di Utenti e Consumatori, con un comunicato del 19 Giugno 2020, rileva la raffica di segnalazioni dei consumatori su compagnie e che annullano voli e negano rimborsi, ha emanato il seguente comunicato stampa.

“BIGLIETTI CANCELLATI A BREVE DISTANZA DA PRENOTAZIONE CON LA SCUSA DEL COVID. PROPOSTO SOLO VOUCHER

CODACONS PRESENTA ESPOSTO A PROCURA DI ROMA E ANTITRUST PER TRUFFA E PRATICA SCORRETTA. PRASSI POTREBBE ESSERE FINALIZZATA AD OTTENERE LIQUIDITA’

Numerose le segnalazioni giunte in queste ore al Codacons circa il comportamento delle compagnie aeree che, dopo aver venduto biglietti ai consumatori per viaggi previsti nei prossimi giorni, cancellano improvvisamente i voli, attribuendo al Covid la causa della cancellazione e riconoscendo agli utenti solo un voucher come forma di rimborso.

Diversi vettori aerei, come Alitalia, Easyjet e Iberia, stanno comunicando in questi giorni agli utenti la soppressione di voli acquistati recentemente e relativi a viaggi da effettuare nelle prossime settimane – spiega il Codacons – Le compagnie attribuiscono all’emergenza Covid la causa delle cancellazioni ma, come sostenuto anche dall’Enac, non sembrano sussistere adeguate giustificazioni che possano ricondurre all’emergenza sanitaria le decisioni delle società.

C’è il rischio che la strategia messa in atto sia finalizzata ad acquisire liquidità per poi utilizzare le disposizioni del Decreto Cura Italia che consentono, nel caso di cancellazioni legate all’emergenza Covid, di riconoscere un voucher come indennizzo, nonostante il Regolamento comunitario n. 261 del 2004 preveda, in caso di cancellazione del volo, il rimborso integrale del biglietto.

Per tale motivo il Codacons ha deciso di chiedere l’intervento urgente dell’Antitrust e della Procura di Roma, affinché sia aperta una indagine alla luce delle possibili fattispecie di pratica commerciale scorretta e truffa.

Tutti i consumatori incappati nel “trabocchetto” possono segnalare il proprio caso inviando una mail all’indirizzo info@codacons.it e ottenendo assistenza al numero 89349966 attivo dal lunedì al venerdì dalle ore 14 alle ore 17”. 19 Giugno 2020

ICAO, emanati standards per operare nell'era del COVID-19

The aircraft module contains specific guidance addressing boarding processes, seat assignment processes, baggage, interaction on board, environmental control systems, food and beverage service, lavatory access, crew protection, management of sick passengers or crew members, and cleaning and disinfection of the flight deck, cabin, and cargo compartment.

The elements of this module are listed below.

 

Aircraft-Module---Passenger-and-Crew-–-General

Aircraft-Module---Disinfection-–-Flight-Deck

Aircraft-Module---Disinfection-–-Passenger-Cabin

Aircraft-Module---Disinfection-–-Cargo-compartment

Aircraft-Module---Disinfection-–-Maintenance

Aircraft-Module---Air-System-Operations

 

Aircraft Module - Air System Operations 

 

To minimize people generated contaminant concentrations during ground and flight operations, the aircraft manufacturers recommends maximizing total cabin airflow and care should be taken to avoid blocking air vents (particularly along the floor).  These are general recommendations for cabin air considerations and there may be exceptions for specific aircraft models.  It is strongly recommended that operators consult with the Aircraft OEM for questions specific to an aircraft type.

Considerations

Ground Operations (before chocks-off and after chocks-in)​

Avoid operations without the air conditioning Packs or external Pre-Conditioned Air (PCA) source.  External air sources are not processed through a HEPA filter.  The aircraft APU should be permitted to be used at the gate to enable the aircraft’s air conditioning system to be operated, if equivalent filtration from PCA is not available.

If the aircraft has an air recirculation system, but does not have HEPA filters installed, refer to OEM published documents or contact the OEM to determine the recirculation system setting.

It is recommended that fresh air and recirculation systems be operated to exchange the volume of cabin air before boarding.

For those aircraft with air conditioning, run the air conditioning packs (with bleed air provided by APU or engines) or supply air via external Pre-Conditioned Air (PCA) source at least 10 minutes prior to the boarding process, throughout boarding and during disembarkation.

For aircraft with HEPA filters, run the recirculation system to maximize flow through the filters.

For those aircraft without air condition system, keep aircraft doors open during turnaround time to facilitate cabin air exchange (passengers’ door, service door and cargo door).

Flight Operations

Operate Environmental Control Systems with all Packs in AUTO and recirculation fans on.

Valid only if HEPA recirculation air filters are confirmed to be installed.

If non-HEPA filters are installed, contact the Aircraft OEM for recommendations on recirculation settings.

If the aircraft in-flight operating procedure calls for packs to be off for take-off, the packs should be switched back on as soon as thrust performance allows.

MEL Dispatch:

Fully operational air conditioning packs and recirculation fans provides the best overall cabin ventilation performance.  It is recommended to minimize dispatch with packs inoperative. It is recommended to minimize dispatch with recirculation fans inoperative for aircraft equipped with HEPA filter.

Some aircraft have better airflow performance with all outflow valves operational. It is recommended the contact with the OEM about the ventilation performance of the aircraft with outflow valves inoperative and the limitations associated with the dispatch in this situation.

High Flow (max Bleed) Switch:

If the aircraft has an option for high flow operation, contact the OEM for setting recommendations.

For example:

Boeing recommends that airlines select High Flow Mode for 747-8, MD-80 and MD-90 aircraft, as this will maximize total ventilation rate in the cabin.  Note that this will increase fuel burn.  However, for the 747-400 and 737, High Flow Mode should NOT be selected as this does not result in an increase in total ventilation rate.  For all models, recirculation fans should remain on (when HEPA filters are installed).

Sick Passenger Positioning:

Separate the ill person from the other passengers by minimum of 1 meter (usually about two seats left empty in all directions, depending on the cabin design) from the seat occupied by the suspected case. Where possible this should be done by moving other passengers away.

Filter Maintenance:

Follow normal maintenance procedures as specified by the OEM. Please take note of special protection and handling of filters when changing them.

Contact OEM or refer to OEM published document to check if an additional sanitization procedure and/or personnel health protection is required to avoid microbiological contamination in the filter replacement area. 

Means for uniform implementation

OEM communication through ICCAIA and OEM communication with airlines

Use the Aircraft COVID-19 Disinfection Control Sheet (PHC Form 2) or a similar one when appropriate 17 Giugno 2020 

Cina, torna il COVID-19 - Coronavirus, Pechino ferma i voli

In Europa, EASA ed ENAC rilanciano il trasporto aereo. La notizia che la Cina cancella il 60% dei voli commerciali, almeno sullo scalo della Capitale, a seguito del riscontro di nuovi casi, senza peraltro vittime – lo ha riportato il Global Times, quotidiano cinese – che ha bloccato a terra 1255 voli nella giornata del 17 Giugno, pone, inevitabilmente interrogativi, anche sulle misure precauzionali nella riapertura dei voli in Italia ed Europa.

La circolare ENAC “LG2020/001-APT- EMERGENZA COVID-19 - LINEE GUIDA PER LA RIPRESA DEL TRAFFICO NEGLI AEROPORTI Ed. n. 4 del 12 giugno 2020 , che rimanda al protocollo EASA “ Review of Aviation Safety Issues Arising from the COVID-19 Pandemic” dovrà essere riesaminato, anche, in relazione con le prescrizioni, limitazioni, conseguenti al “ridotto” numero dei contagi registrati in Cina.

Una realtà di contagi cinesi che non avrebbe, al momento, registrato vittime.

Le Linee Guida per gestione del trasporto aereo, con le “nuove esigenze sanitarie sia nella fase dell’emergenza, sia in futuro, debba contemperare il prioritario obiettivo della salute di passeggeri, degli equipaggi e degli addetti dell’intera filiera con le caratteristiche funzionali e operative sensibili del trasporto aereo stesso, e, con un approccio multilayered coerente con i principi del Safety Management Systems

(SMS), debba salvaguardare le condizioni operative sostenibili e la praticabilità dei servizi commerciali, nonché recuperare confidenza dei passeggeri stessi nel trasporto aereo.” dovranno essere ritenute basilari ed essenziali, ma inquadrate sulla realtà giornaliera dei possibili contagi.

Da dove proviene la “nuova ondata dei contagi” cinesi se, oltre alla chiusura di interi quartieri della Capitale cinese, sono state imposte, le limitazioni ai viaggi dentro e fuori la città, non solo dai distretti in cui sono stati individuati nuovi casi, ma, anche, il blocco dei viaggi aerei?

Qualche caso di contagio è stato registrato, anche, in volo o la misura emergenziale di taglio ai voli è una misura, del tutto, precauzionale? 17 Giugno 2020

Il documento #italiaveloce, “Piano delle Infrastrutture e dei Trasporti per un'Italia ad Alta velocità ferroviaria, aerea e marittima”L'Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture, tra gli intervent

Dalla bocciatura del raddoppio al nuovo masterplan? Il documento #italiaveloce, “Piano delle Infrastrutture e dei Trasporti per un'Italia ad Alta velocità ferroviaria, aerea e marittima”L'Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture, tra gli interventi prioritari, per quanto riguarda gli aeroporti, avrebbe in cantiere la costruzione di una nuova pista, la numero quattro.

Sulla materia il Comitato "Fuoripista" ha emanato il seguente comunicato-stampa:

 

"A pagina 22 delle slide presentate domenica dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti tra le opere previste da ItaliaVeloce, ed in particolare tra quelle prioritarie si trova la seguente dicitura: Sviluppo aeroporto di Fiumicino air side and land side:

Costruzione di una nuova pista di volo (quarta) e adeguamento della capacità dei terminal coerentemente con le previsioni di crescita dei passeggeri.

In pratica, in sfregio alla bocciatura subita dal progetto di Enac/AdR di ampliamento dell’aeroporto al 2030 inferta dal ministero dell’Ambiente (Commissione tecnica Via/Vas) presieduto da Sergio Costa, e contro le indicazioni venute dal mondo dei nostri rappresentanti politici, che al Senato, nel 2018 approvarono all’unanimità un ordine del giorno contro l’espansione dell’aeroporto al di fuori del sedime attuale, il ministro Paola De Micheli ha presentato un lungo elenco di opere tra le quali la famigerata quarta pista di Fiumicino.

E neppure il ministro ha tenuto conto delle posizioni ampiamente ribadite dei suoi stessi compagni di partito: il sindaco Esterino Montino, che impegnato con tenacia nella difesa del territorio, sul No alla Quarta Pista ha vinto ben due campagne elettorali che lo hanno messo a capo dell’amministrazione comunale di Fiumicino (cioè del Comune sul quale l’aeroporto insiste), e neppure il ministro si è preoccupato di smentire quanto Nicola Zingaretti il suo segretario di partito, nonché presidente della Regione Lazio (cioè della Regione dove insiste l’aeroporto), ha scritto nel programma elettorale con il quale è stato eletto, anche lui, impegnato a garantire uno sviluppo aeroportuale entro il sedime attuale.

Tanto meno al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sembrano turbati dal fatto che proprio dove si vorrebbe costruire la quarta pista esiste una Riserva naturale statale -istituita nel 1996 ben prima dei progetti di ampliamento, che quindi sono stati elaborati ben sapendo dei vincoli esistenti, ma evidentemente, nella arrogante convinzione che si sarebbero potuti aggirare- e che proprio l’esistenza della riserva costituisce l’ostacolo principale e la ragione della bocciatura della commissione di Via a quarta pista ed opere infrastrutturale al di fuori del sedime.

Evidentemente al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sono convinti che i vincoli ambientali esistenti si possano calpestare senza danno, così come si possono ignorare le previsioni post-Covid che danno in netta e prolungata discesa il traffico aereo a livello mondiale e che l’urgenza di una quarta pista (la cui necessità è stata già ampiamente contestata visto che l’aeroporto si attestava prima del Covid sui 40 milioni di pass/anno, con 3 piste, contro Heathrow che ne movimenta 70 milioni con 2 piste) e che rendono la quarta pista a Fiumicino del tutto inutile

Alla faccia della sostenibilità, dell’ecologia, dell’inquinamento, della dichiarata ripartenza verso un diverso modello di sviluppo ed alla faccia del rispetto delle leggi esistenti e delle indicazioni che vengono dalla società civile.

Ci aspettiamo una reazione forte da parte di tutti coloro che ancora credono nello Stato, nella legalità, nelle regole non piegate alle logiche di parte, negli impegni assunti.

In particolare ci aspettiamo che Nicola Zingaretti presidente della Regione Lazio e segretario del Partito democratico, di cui dovrebbe far parte il ministro De Micheli, ed Esterino Montino, sindaco della città di Fiumicino, coerentemente alle posizioni da loro già assunte, intervengano con forza contro la quarta pista e la facciano sparire dal piano ItaliaVeloce". 16 Giugno 2020

COVID-19, 14 Giugno, i Ministri ri-aprono altri 24 aeroporti

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministro della Salute hanno varato il seguente Decreto valido fino al 14 Luglio 2020.

“VISTA la deliberazione del Consiglio dei Ministri adottata nella riunione del 31 gennaio 2020, relativa alla dichiarazione, per sei mesi, dello stato di emergenza nel territorio nazionale in conseguenza del rischio sanitario connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili;

VISTO il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 17 maggio 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 126 del 17 maggio 2020, contenente “Disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19”, con effetto dalla data del 18 maggio 2020 e fino al 14 giugno 2020;

VISTO il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 giugno 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 147 del 11 giugno 2020, contenente “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19”, con effetto dalla data del 15 giugno 2020 e fino al 14 luglio 2020;

VISTO in particolare, l'articolo 1, comma 1, lettera ii), del citato decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 giugno 2020, che ha previsto che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro della salute, può disporre, al fine di contenere l'emergenza sanitaria da coronavirus, riduzioni, sospensioni o limitazioni nei servizi di trasporto, anche internazionale, automobilistico, ferroviario, aereo, marittimo e nelle acque interne, imponendo specifici obblighi agli utenti, agli equipaggi, nonché ai vettori ed agli armatori;

VISTO il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 227 del 2 giugno 2020 con il quale sono state disposte, in linea con quanto previsto dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 17 maggio 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 126 del 17 maggio 2020, misure di riduzione, soppressione e limitazione nei servizi di trasporto automobilistico, ferroviario, aereo, marittimo nonché da e per le Regioni Sicilia e Sardegna;

VISTO il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 231 del 4 giugno 2020 con il quale sono state introdotte ulteriori misure volte alla riapertura dei collegamenti marittimi ed aerei, per il trasporto dei passeggeri, per la Sardegna e viceversa a decorrere dal 5 giugno 2020 modificando a tal fine il portato di cui all’articolo 2 del decreto n. 227 del 2 giugno 2020;

RITENUTO necessario prevedere, in coerenza con le previsioni di cui all'articolo 1, comma 1 lettera ii), del D.P.C.M. 11 giugno 2020, nonché tenuto conto del venir meno delle limitazioni agli spostamenti interregionali e da e per l’estero di cui all’articolo 1, commi 2 e 4, del decretolegge 16 maggio 2020, n. 33, l’eliminazione delle residue misure di riduzione, soppressione e limitazione nei servizi di trasporto automobilistico, ferroviario, marittimo nonché da e per la Regione Sardegna, di cui ai sopra citati decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 227 del 2 giugno 2020 e n. 231 del 4 giugno 2020.

DECRETA Art. 1 (trasporto aereo)

1. Al fine di evitare il diffondersi dell’emergenza epidemiologica da COVID – 19 e di tutelare la salute dell’utenza e dei lavoratori, i servizi nel settore del trasporto aereo sono soggetti alle limitazioni di cui al presente articolo.

2. 2. Per il trasporto aereo, tenuto conto delle richieste pervenute dai gestori aeroportuali, della collocazione geografica degli aeroporti in grado di servire bacini di utenza in modo uniforme sul territorio e della capacità infrastrutturale degli stessi, nonché della necessità di garantire i collegamenti insulari, l’operatività dei servizi è limitata agli aeroporti di Alghero, Ancona, Bari, Bergamo – Orio al Serio, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze – Peretola, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Olbia, Palermo, Pantelleria, Parma, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Verona Villafranca. Negli aeroporti commerciali non inclusi nell’elenco di cui al presente comma sono consentite le attività di aviazione generale.

3. Il personale degli USMAF/SASN dipendente o con contratto temporaneo con il Ministero della Salute che presta servizio presso gli aeroporti non inclusi nel comma 2 può essere utilizzato per le esigenze sanitarie di aeroporti o porti limitrofi.

4. L’Ente nazionale per l’aviazione civile, può sulla base delle ulteriori esigenze di trasporto aereo, previo parere conforme del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, modificare e integrare l’elenco di cui al precedente comma 2.

5. Il personale addetto ai servizi aeroportuali presso gli aeroporti non inclusi nel comma 2 è tenuto a garantire la reperibilità nelle 24 ore, nella misura prevista dagli enti competenti. Art. 2 1. Le disposizioni del seguente decreto producono effetti dalla data del 15 giugno 2020 e fino al 14 luglio 2020”. 15 Giugno 2020

COVID-19, ENAC 12 Giugno: emanate nuove disposizioni

Da adottare per aeroporti, aerolinee e passeggeri. Ma chi verifica e controlla? “L'ENAC ha reso noto ai vettori italiani, stabiliti e non stabiliti in Italia quanto segue:

“Con il DPCM 11 giugno 2020 sono state definite nuove misure per fronteggiare l’epidemia da COVID 19.

In particolare per il trasporto aereo si fa riferimento all’all. 15 (Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del COVID 19 in materia di trasporto pubblico), e, nello specifico, all’Allegato tecnico – Singole modalità di trasporto.

A tale riguardo, oltre alla prescrizioni generali contenute nel testo del DPCM, nelle cc.dd. Misure di sistema per il trasporto pubblico e nelle Misure di carattere generale per il contenimento dell’epidemia da COVID 19,  per quanto riguarda il settore del trasporto aereo è confermato l’obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale di 1 metro a bordo degli aeromobili, (oltre che all’interno dei terminal e delle altre facilities aeroportuali, con le modalità definite nello stesso all. 15).

Sul distanziamento a bordo si sottolinea che è consentito derogare a detto obbligo solo se il vettore assicura tutte le seguenti condizioni:

l’aria a bordo dell’aeromobile sia rinnovata ogni tre minuti, i flussi siano verticali e siano adottati i filtri HEPA;

siano adottati specifici protocolli di sicurezza sanitaria e cioè:

1. misurazione della temperatura prima dell’accesso all’aeromobile (se la temperatura supera i 37,5° deve essere vietato l’accesso a bordo). Tale misura si aggiunge a quella della misurazione della temperatura prevista in arrivo e in partenza presso tutti gli scali nazionali;

2. garantire la durata massima della mascherina chirurgica non superiore alle 4 ore, prevedendo la sostituzione per periodi superiori;

3.  l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, così come la collocazione al posto assegnato, deve essere regolato individualmente al fine di evitare contatti stretti;

4.  sia acquisita al momento del check in online o in aeroporto o comunque al momento dell’imbarco dei voli in partenza da o con destinazione per gli aeroporti nazionali specifica autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID 19 negli ultimi due giorni, prima dell’insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l’insorgenza dei sintomi; 

5. sia acquisito l’impegno del passeggero a comunicare, al fine della tracciabilità dei contatti, al vettore e alla Autorità sanitaria territoriale competente, l’insorgenza di sintomatologia COVID 19 comparsa entro 8 giorni dallo sbarco dall’aeromobile; 

6. non siano portati a bordo bagagli a mano di grandi dimensioni.

Si sottolinea che le disposizioni sopra riportate devono essere rispettate da tutti i vettori operanti in Italia indipendentemente dalla nazionalità.

Ove anche una sola delle predette condizioni non sia osservata l’obbligo del distanziamento deve essere rispettato.

In tale contesto rimane valido quanto disposto nella nota ENAC del 26 maggio 2020 prot. 51694 per quanto riguarda il c.d. distanziamento verticale e le modalità di misurazione della distanza di 1 metro a bordo degli aeromobili.13 Giugno 2020

Tali indicazioni vengono trasmesse alla IATA per l’informativa a tutti gli associati”.

COVID-19 e Coordinamento Comitati No-fly-Italia

COMUNICATO STAMPA 11.06.2020

In data 11/06/2020 i Comitati della rete nazionale NO FLY ITALIA al fine di tutelare la salute delle popolazioni , dei piloti, degli equipaggi e dei passeggeri hanno notificato ad ENAC, al Ministero dei Trasporti , al Ministero dell’Ambiente , al Ministero della Salute e al Ministero dell’Interno un documento ove è stato evidenziato che il trasporto aereo ha avuto un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID 19: per impedire il diffondersi del contagio devono quindi essere previsti, anche in futuro, obblighi stringenti di prevenzione basati sul distanziamento sociale, così come previsto in tutti gli altri settori come i trasporti pubblici urbani, le scuole, gli uffici pubblici,

ristoranti e le spiagge.

Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA. La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board.

I Comitati hanno evidenziato che l'utilizzo sistematico dei filtri HEPA, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire l'assoluta proliferazione del COVID-19.

In calce al documento la rete NO FLY ITALIA ha espressamente invitato, ciascuno per le proprie competenze a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID 19

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA

Bergamo – Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Bologna – COCOMPAER

Firenze – Presidio No Aeroporto

Milano Linate – CAAL

Milano Malpensa – Comitato Cittadini Varallo Pombia

Napoli – Comitato No Fly Zone- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Parma – Comitato NoCargoParma

Roma Ciampino - CRIAAC

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto 12 Giugno 2020

COVID-19, Lettera PEC del Coordinamento Comitati No Fly Italia

Linee guida a tutela dei passeggeri e della comunità extra aeroportuale.

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA

 

 

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Paola De Micheli

Segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

 

Al Ministro dell’Ambiente

Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

 

Al Ministro della Salute

Roberto Speranza

seggen@postacert.sanita.it

Al Ministro degli Interni

Luciana Lamorgese

Gabinetto.ministro@pec.interno.it

 

Al Presidente ENAC

Nicola Zaccheo

protocollo@pec.enac.gov.it

 

PROT. U002-2020 del 11.06.2020

 

I sottoscritti Comitati No Fly Zone Italia, in occasione dell’imminente riapertura delle frontiere nazionali e della ripresa del traffico aereo dopo il lungo periodo di chiusura dovuto alla pandemia da Covid19, presentano le seguenti richieste finalizzate a garantire la salute e la sicurezza delle persone che a diverso titolo sono coinvolte nel trasporto aereo, dei cittadini residenti nelle città aeroportuali e più in generale dell’intera popolazione.

Le Linee Guida pubblicate dall’ENAC (Linee Guida per la ripresa del traffico negli aeroporti, a partire dalla “Fase 2” - Numero: 2020/001-APT Ed. n. 3 del 29 maggio 2020) individuano criteri sulla base dei quali attuare misure per prevenire la diffusione del COVID19 sia negli aeroporti che a bordo degli aerei.

In estrema sintesi tali criteri si concretizzano nel distanziamento tra le persone e nell’isolamento in luoghi specifici di persone o aerei infetti.

Le Linee Guida dichiarano che, in una prima fase, la compatibilità e la sostenibilità delle misure di distanziamento sono assicurate, a terra e a bordo degli aeromobili, dalla ridotta dimensione dei flussi di traffico rispetto alle condizioni di esercizio del trasporto aereo precedenti all’emergenza sanitaria (SIC!).

È doveroso che sia chiarito a chi spetta la verifica puntuale del rispetto delle misure di distanziamento, sia per le aerolinee italiane che estere.

In previsione della crescita dei flussi di traffico, le Linee Guida delegano ai gestori dei singoli scali l'attuazione di misure efficaci ad impedire la diffusione del virus, sulla base dei criteri chiave forniti da ENAC, consentendogli però la massima libertà e flessibilità di azione. Tali misure devono essere calibrate in funzione della diversa configurazione spaziale e organizzazione dei singoli scali, valutando gli spazi e i tempi necessari ad assicurare tale finalità.

Considerata l’estrema labilità delle indicazioni fornite dall’ENAC, i Comitati chiedono, per il settore dei terminal:

1) che sia un preciso obbligo di ogni Gestore rendere pubblica, attraverso il proprio sito web e con l’utilizzo di planimetrie di facile lettura, l’organizzazione dettagliata e puntuale che verrà messa in atto nel proprio scalo per prevenire la diffusione del COVID19 che evidenzi tra le altre cose, per ciascuna attività “collo di bottiglia” (security check, controllo passaporti, passaggio ai gate,… a cui si aggiunge la misurazione della temperatura …) gli spazi necessari e a disposizione del singolo passeggero affinché garantiscano la distanza dagli altri soggetti presenti nella medesima area, il numero massimo di persone che le aree di aggregazione possono contenere (la capacità effettiva misurata in numero di persone per metro quadro), e gli intervalli di tempo minimi atti a garantire i dovuti distanziamenti tra una attività e l’altra (ad esempio tra un imbarco e quello successivo)

2) che il trattamento dell’aria del terminal e in eventuali altri luoghi di aggregazione garantisca una elevata qualità e un consistente aumento del ricambio, nel riciclo reale, d’aria nuova, provvedendo a rendere noti i parametri della qualità dell’aria ed il relativo monitoraggio in tempo reale, così come più volte dichiarato anche in fase pre Covid dai gestori aeroportuali e dalla stessa ENAC

3) che sia prevista l’igienizzazione costante delle vaschette portaoggetti e degli spazi nei quali sostano i passeggeri

4) che sia resa nota la costituzione del gruppo di lavoro citato nelle Linee Guida che deve assicurare il necessario coordinamento delle direzioni aeroportuali coinvolte e degli stakeholders, tra i quali devono essere considerati i No Fly Italia per ciascuno scalo.

 

Per quanto riguarda le misure da adottare a bordo degli aerei le Linee Guida ENAC, al fine di favorire la concorrenzialità dei vettori, invece di contrastare la grave emergenza sanitaria in atto e quelle future che potranno verificarsi, individuano misure ancor meno stringenti.

Nella consapevolezza che le compagnie di trasporto aereo operano in ambito internazionale, e che occorre quindi una armonizzazione a livello europeo e globale delle misure da adottare al fine di scongiurare tragici fenomeni di diffusione dell’infezione virale (ricordiamo che in Italia il primo contagio è stato registrato sul volo Shangai-Monaco di Baviera-Lombardia), in analogia a quanto sta avvenendo in altre nazioni, come ad esempio la Gran Bretagna che ha previsto la quarantena per chiunque atterri, per tutti gli aerei il transito nel nostro paese si chiede:

1) che siano applicate misure di distanziamento adeguate a contenere la diffusione del COVID19 a bordo, prevedendo un’occupazione ridotta dei sedili al fine di garantire adeguato distanziamento

2) che il trattamento dell’aria all’interno dell’aeromobile sia conforme ai più elevati standard di qualità e sicurezza, provvedendo ad assicurare il fondamentale ricambio dell’aria con aria esterna

3) che sia verificata la dotazione di filtri idonei a fermare il virus COVID 19 sulle flotte di tutti i vettori che operano in Italia, vietando il transito degli aerei di vecchia generazione, privi di filtri adeguati o impossibilitati alla installazione degli stessi. Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA.La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board. Anche la loro sostituzione periodica dovrà essere regolamentata in relazione alla tipologia del volo (corto-medio-lungo raggio). L'utilizzo sistematico dei filtri HEPA tuttavia, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire l'assoluta proliferazione del COVID-19. In tale contesto. date le incertezze sulla effettiva operatività dei filtri HEPA, alcune aerolinee hanno quindi disposto l'imbarco del personale di volo con patente di “tampone-negativo” e misure altrettanto cautelative per i passeggeri. Il rischio concreto è che passeggeri e equipaggi sbarcati da un volo possano compromettere la salute e la sicurezza delle popolazioni residenti nelle città aeroportuali, generando focolai simili a quelli creatisi in Lombardia.

 

Il trasporto aereo ha avuto ed ha tutt’ora un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID 19: per impedire il diffondersi del contagio devono quindi essere previsti obblighi stringenti di prevenzione basati sul distanziamento sociale, così come previsto in tutti gli altri settori (trasporti pubblici urbani, scuole, uffici pubblici, ristoranti e persino le spiagge…).

È questo un compito che non può essere lasciato alle decisioni delle singole compagnie aeree, ma che deve essere assunto da chi è preposto al governo delle comunità. L’ENAC e L’EASA non possono limitarsi a semplici raccomandazioni, ma devono essere in grado di anteporre il bene prioritario della salute ad ogni altra considerazione economica: la difesa della salute dei piloti, degli equipaggi e dei passeggeri impone misure adeguate, tra le quali ad esempio le riduzioni dei posti occupati nei velivoli. Pertanto le indicazioni fornite da ENAC per il settore del trasporto aereo in Italia non possano essere considerate esaustive e complete, e andranno verificate con procedure e investigazioni pre e post-volo.

 

 

I sottoscritti Comitati chiedono quindi che siano applicate adeguate misure di prevenzione durante tutta l’attuale fase attiva dell’emergenza COVID 19, che si potrà considerare superata soltanto dopo l’individuazione del vaccino, prevedendo opportuni controlli e sanzioni.

Stante l’attuale fase di emergenza COVID, si ribadisce quanto già richiesto con nostra nota PROT. U001-2020 del 25/02/2020 ovvero che siano assoggettate a VIS, VAS e a nuova VIA tutti gli aeroporti italiani, in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15/12/2015, ed i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security, sostenibilità ambientale e salute pubblica.

 

Per quanto su esposto, invitiamo formalmente, ad ogni fine di legge, tutti i Ministeri destinatari delle presente e l’ENAC a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID 19

 

Napoli - Comitato No Fly Zone

- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia - CRIAAVE

- No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate-CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna – COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

Roma Ciampino: CRIAAC

Referente: Roberto Barcaroli

11 Giugno 2020

 

COVID-19, Aicalf invoca regole/protocolli comuni nella UE

Aicalf, è stata costituita il 12 maggio 2020, rappresenta le low cost/low fare “italiane”. L'Associazione italiana compagnie aeree low-far, (low cost?) è stata costituita da Blue Air, EasyJet, Norwegian, Ryanair, Volotea e Vueling, in rappresentanza, sostengono, di oltre il 50% del traffico aereo italiano di corto/medio raggio che opera con voli dalla Penisola.

La sua costituzione sarebbe avvenuta al fine di modificare il Decreto Rilancio, attualmente all'esame della Camera dei Deputati e proporsi quale parte "datoriale" nelle trattative sui contratti di lavoro dei naviganti in Italia.

In un comunicato stampa rilanciato il 10 Giugno, dalla prevalenza dei “media” italiani si sostiene:

“Auspichiamo che l’indicazione contenuta nel rapporto definito dal Comitato presieduto da Vittorio Colao sulla necessità di allineare la definizione dei protocolli e del “load factor” dei trasporti (in particolare per quello aereo) ai livelli europei sia giustamente considerata dal Comitato Tecnico Scientifico che supporta il Ministro della Salute, Roberto Speranza, oltre che dalla Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, e messa in atto il prima possibile dal Governo”.

Così l’Associazione Italiana Compagnie Aeree Low Fares (AICALF) – costituita da compagnie aeree che rappresentano oltre il 50% del traffico aereo italiano di corto raggio, nonché una parte significativa del traffico a lungo raggio – in relazione ad alcune delle iniziative per il rilancio “Italia 2020-2022”.

“Per AICALF, infatti, così come è necessario seguire le indicazioni della Commissione Europea in merito all’applicazione degli eventuali aiuti statali, altrettanto basilare è la necessità di garantire, anche in Italia, gli stessi parametri e indicazioni di sicurezza stabilite a livello europeo per il settore del trasporto aereo, per non perdere competitività rispetto ad altri Paesi e poter contribuire realmente alla ripartenza del turismo”, prosegue il comunicato dell’Associazione.

“A oggi, secondo le disposizioni date dal ministero e in vigore fino al 14 giugno, tutti i vettori che operano in Italia devono garantire che a bordo, tra un passeggero e l’altro, ci sia 1 metro di distanza tra i passeggeri, di fatto imponendo un riempimento parziale dei velivoli. Una misura che non vale negli altri Paesi. Per questo, l’indicazione fornita dal Comitato di Colao è centrale per sostenere la stagione turistica 2020, compatibilmente con quanto permesso dalla tutela della situazione sanitaria, per affrontarla a pari livello di tutti gli altri Paesi europei”, conclude il comunicato di AICALF.” 10 Giugno 2020

COVID-19, aerolinee e staff di volo, ancora una interrogazione UE

Uno scenario di licenziamenti e riduzione degli stipendi/costi operativi! Le prospettive per il Trasporto Aereo, dopo una iniziale ripresa dei voli e le difficoltà operative per fronteggiare on-board il rischio COVID-19 per il personale di volo e passeggeri, sono state illustrate dall'ennesima interrogazione parlamentare nella UE.

L'iniziativa, al momento, si focalizza sulla riconfigurazione aziendale di numerose aerolinee con il taglio del personale di volo.

L'Interrogazioni parlamentare con risposta scritta del 19 maggio 2020, E-003088/2020, alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata presentata dai seguenti parlamentari:

Petar Vitanov (S&D), Johan Danielsson (S&D), Ismail Ertug (S&D), Andris Ameriks (S&D), Isabel García Muñoz (S&D), Giuseppe Ferrandino (S&D), Bogusław Liberadzki (S&D), Rovana Plumb (S&D), Vera Tax (S&D), István Ujhelyi (S&D), Sara Cerdas (S&D), Josianne Cutajar (S&D), César Luena (S&D), Nora Mebarek (S&D), Alessandra Moretti (S&D), Inma Rodríguez-Piñero (S&D), Patrizia Toia (S&D), Kathleen Van Brempt (S&D), Marianne Vind (S&D) 

Oggetto: impatto Covid-19 sui posti di lavoro del personale di volo

A seguito della pandemia di Covid-19, il trasporto aereo ha dovuto affrontare sfide senza precedenti. I dati più recenti di Eurocontrol indicano che i livelli di traffico sono diminuiti dell'85 % rispetto all'anno precedente. Alcuni membri del personale di volo hanno accettato salari molto più bassi e congedi non retribuiti pur di mantenere il posto di lavoro, mentre molti hanno perso il lavoro e i mezzi di sussistenza.

L'attuale emergenza sta aggravando i problemi individuati dalla Commissione. In base allo studio della Commissione, si stanno diffondendo forme atipiche e precarie di impiego del personale di volo e le condizioni di lavoro stanno peggiorando; quasi un pilota su cinque ha un contratto precario (lavora tramite un'agenzia interinale o come presunto lavoratore autonomo) ed il 93 % del lavoro autonomo tra i piloti è fittizio. Questi membri del personale di volo non hanno attualmente accesso a regimi di cassa integrazione o ad altri sussidi pubblici, in quanto non sono dipendenti diretti dei vettori aerei. Nonostante le numerose conclusioni individuate dallo studio, a distanza di un anno la Commissione non ha ancora presentato una proposta concreta per affrontare questi gravi problemi sociali.

L'impatto della crisi sul personale di volo avrà effetti duraturi, poiché in base alle previsioni il traffico aereo non è destinato a tornare ai livelli precedenti in tempi brevi. Il presidente von der Leyen si è impegnato a non lasciare nessuno indietro in questa crisi. In che modo la Commissione intende sostenere concretamente le migliaia di piloti e membri del personale di bordo attualmente privi di reddito e di protezione sociale come diretta conseguenza delle forme di impiego atipiche utilizzate dalle agenzie interinali e del lavoro autonomo fittizio?

Sono stati approntati fondi dell'Ue per aiutare le imprese a superare la crisi. Intende la Commissione sollecitare gli Stati membri a stanziare risorse per le compagnie aeree che gestiscono la crisi in modo socialmente responsabile e si adoperano per mantenere i posti di lavoro? 9 Giugno 2020

COVID-19, in India gli equipaggi volano solo se il “tampone” è negativo

In Europa e USA, tra EASA, ENAC, IATA e IFALPA : prossimi al volo “liberalizzato”! Dal prossimo 14 Giugno, salvo emergenze e recrudescenza del Coronavirus, le misure imposte dal DPCM del 17 maggio 2020, le misure sanitarie, l'eventuale distanziamento tra passeggeri, in mancanza di diverse indicazioni del Ministero della salute, in Italia si applicheranno le Linee guida EASA. Queste ultime, come noto, “non sono prescrittive, ma suggeriscono che, ove possibile, si debba rispettare a bordo la distanza di 1.5 mt.”.  

L'utilizzo dei filtri HEPA, inoltre, sembrerebbe aver “risolto” anche il rischio di contaminazione generato dal ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/piloti.

Ma altrove le “prescrizioni imposte” dalle autorità nazionali, almeno in INDIA sono del tutto contrapposte. Del tutto precauzionali, quanto preoccupanti. Almeno per gli osservatori esterni.

Dal web indiano www.theindu.com del 8 Giugno 2020 il titolo “Cabin crew find it tough to be in PPE for long hours” , inquadra una realtà operativa del tutto insolita. Gli assistenti di volo che operano in cabina passeggeri, come si riscontra da un foto in primo piano, indossano protezione personali “ personal protection equipment (PPE)”.

Le stesse coperture, quella sorta di “scafandri” integrali, che infermieri, medici e personale ospedaliero utilizzano anche in Italia.

L'originalità degli indumenti a protezione inducono a considerare una pericolosità di “bordo” del tutto ignorata nel resto dei voli commerciali del resto del Pianeta.

Una seconda “novità” esplicativa delle rigide misure adottate per fronteggiare il COVID-19 è rappresentata da una procedura vincolante. Il personale di volo, perciò assistenti di volo e piloti possono imbarcarsi in servizio di linea solo dopo essere stati sottoposti ad un “tampone” con risultato negativo.

“India makes it mandatory for crew to confirm their pre-flight COVID-19 test results are negative”.

Quali le ragioni di tali difformità operative?

La circolare dell'autorità della aviazione indiana rileva:

“The test is primarily designed to mitigate the risk of transmission among the crew. Every effort will be made by the personnel dealing with the testing and rostering of crew to ensure that the reports are checked before crew is being rostered for a flight”. 8 Giugno 2020

 

IATA, COVID-19 e il protocollo: nessun distanziamento

Quando potremo disporre di “procedure” coerenti definitive tra aerolinee, organismi e governi? La IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo – riportano i media - non ritiene indispensabile il distanziamento a bordo tra passeggeri. Delle restrizioni poste da altre autorità è a favore della obbligatorietà delle mascherine, sia per passeggeri che personale di cabina. Il distanziamento dimezzerebbe di fatto la disponibilità dei posti sugli aeromobili. Qualora i posti a bordo fossero ridotti della metà i costi avrebbero un incremento tra il 43 e il 54%. La soluzione al rischio “contagio” che dimezzerebbero di fatto la disponibilità dei posti sugli aeromobili.

Secondo la IATA, l'igienizzazione degli aeromobili, rigide procedure operative nell'imbarco e sbarco accompagnate dall'utilizzo dei filtri HEPA High Efficiency Particulate Air sono in grado di prevenire il rischio di contagio da Covid-19. 

Allo scopo IATA aveva diffuso il seguente Briefing paper. Ancora nel 2018

“Briefing paper - Cabin air quality – Risk of communicable diseases transmission - (IATA Corporate Communications January 2018)

The overall risk of contracting a disease from an ill person onboard an airplane is similar to that in other confined areas with high occupant density, such as a bus, a subway, or movie theatre for a similar time of exposure. anywhere where a person is in close contact with others.

That said, the risk on airplanes is probably lower than in many confined spaces because modern airplanes have cabin air filtration systems equipped with HEPA filters.

HEPA or high efficiency particulate air filters have similar performance to those used to keep the air clean in

hospital operating rooms and industrial clean rooms. These filters are very effective at trapping microscopic

particles as small as bacteria and viruses.

HEPA filters are effective at capturing greater than 99 percent of the airborne microbes in the filtered air. Filtered, recirculated air provides higher cabin humidity levels and lower particulate levels than 100% outside air systems.

The cabin air system is designed to operate most efficiently by delivering approximately 50 percent outside air and 50 percent filtered, recirculated air. This normally provides between 15 to 20 cubic feet of total air supply per minute per person in economy class. The total air supply is essentially sterile and particle-free.

Cabin air circulation is continuous. Air is always flowing into and out of the cabin.

Total airflow to the cabin is supplied at a bulk flow rate equivalent to 20 to 30 air changes per hour. This provides temperature control and minimizes temperature gradients within the cabin.

Frequently Asked Questions

Q1: What is a HEPA filter?

According to the European air filter efficiency classification, a HEPA (High Efficiency Particulate Air) filter can be any filter element rated between 85% and 99.995% removal efficiency.

For their production of aircraft with cabin air recirculation systems, manufacturers have chosen the higher

efficiency filters, which are similar to what you would find in a hospital operating theatre.

Q2: Are all commercial aircraft fitted with HEPA filters?

The majority of modern, large, commercial aircraft, which use a recirculation type of cabin air system, utilise

HEPA filters. A small number of older aircraft types have filters with lower efficiencies.

Q3: What is the smallest particle size that the cabin air filter element can remove?

Air filters can remove very small particles such as bacteria and viruses. Virtually all viruses and bacteria are

removed; even the most difficult particles in the range of 0.1 to 0.3 micron are filtered out with an efficiency level of of 99.995%. Contrary to popular belief, very small particles below 0.1 micron are easily filtered out by the mechanism of diffusional interception.

Q4: How often are filters changed?

The interval varies by aircraft. Most airlines replace cabin air filters at regular "hard time" intervals to fit in with routine scheduled maintenance periods, as long as these intervals do not exceed filter manufacturers’

recommendations.

Q5: What happens if the cabin air filter elements are not changed out regularly?

Air flow through the filter might be reduced, but the efficiency of the filter at capturing viruses and bacteria is not affected.

Q6: Is there a danger to the maintenance personnel by removing used cabin air filters?

There is no more risk involved in replacing a cabin air filter than carrying out general maintenance on any aircraft part that has been in service for a number of years. Working with WHO, IATA has published guidance material for maintenance staff which is available at www.iata.org/whatwedo/safety/health/Pages/diseases.aspx.

* This briefing paper was assembled from information provided by Airbus, Boeing and Pall Corporate”. 6 Giugno 2020

Emergenza COVID-19 a bordo, ENAC e quel metro di separazione!

Chi deve applicare le misure di tutela dal contagio? Il passeggero e/o la aerolinea? La “stringente” normativa del metro di separazione, rappresenta una severa imposizione impraticabile per ragioni di load factor, peraltro prossima ad essere dismessa con un ampio e/o liberalizzato utilizzo dei sedili, che i manager delle aerlinee hanno auspicato presso autorità aeronautiche e governi?

Non è forse vero, sostiene il mondo delle organizzazioni delle aerolinee e del trasporto quali aereo quali IATA, ICAO, EASA, FAA, NASA, ecc., che l'utilizzo dei filtri HEPA - High Efficiency Particulate Air filter, anche “filtro anti-particolato ad alta efficienza” installato sulle “moderne” flotte di velivoli commerciali (ma anche su condizionatori, aspirapoveri e tanto altro) rendono salubre la qualità dell'aria in cabina passeggeri/piloti?

In attesa di capire l'avvicendarsi dei prossimi eventi, dinnanzi alla prospettata risoluzione delle problematiche dell'emergenza “sanitaria” del COVID-19 e la ripresa dei voli con il rilancio dell'economia e delle attività industriali, segnaliamo la nota informativa diffusa da ENAC: “Coronavirus COVID-19: informazioni ai passeggeri” del 5 Giugno on-line sul sito web dello stesso ENTE Italiano:

“Si precisa che l’ENAC, così come previsto dal DPCM del 17 maggio 2020, non è responsabile del rispetto delle misure sanitarie ivi imposte che prevedono il distanziamento nella misura di 1 mt. tra i passeggeri.

Ai sensi dell'all. 15 del suindicato DPCM, in vigore fino al 14 giugno, TUTTI i vettori operanti in Italia, indipendentemente dalla nazionalità sono tenuti all'obbligo di tale distanziamento.

Dopo il 14 giugno, in mancanza di diverse indicazioni del Ministero della salute, in Italia si applicheranno le Linee guida EASA, le quali non sono prescrittive, ma suggeriscono che, ove possibile, si debba rispettare a bordo la distanza di 1.5 mt. 

I vettori che vendono tutti i posti da ora al 14 giugno senza tenere conto dell'obbligo di distanziamento lo fanno a rischio di sanzione (che viene accertata all'arrivo in Italia, e quindi a posteriori) anche penale. 

L'ENAC provvede prontamente a verificare e segnalare al Ministero della salute i casi sospetti che si evincono dal numero maggiore di passeggeri rispetto al coefficiente consentito dell'aeromobile.

I componenti di nuclei familiari conviventi possono sedere vicini.

Inoltre con nota del Direttore Generale ENAC-DG-26/05/2020-0051694-P - Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili, negli aeromobili che hanno configurazione con due file di sedili da tre posti, in base a quanto stabilito nell'all. 15 del DPCM 17 maggio 2020, se i sedili sono disposti nella direzione di marcia dell'aeromobile, può non essere rispettato il distanziamento verticale perché i passeggeri sono separati dallo schienale e si danno le spalle (cioè non si trovano faccia a faccia). A queste condizioni si può lasciare libero il sedile di mezzo e occupare tutte le file dell'aeromobile.

Rimane fermo l'obbligo di indossare la mascherina per tutto il viaggio.

Non esistono deroghe se non per i voli di rimpatrio coordinati da Maeci (concessa da Ministero della salute)”. 5 Giugno 2020

Aeromobili e COVID-19, ancora dubbi su quei filtri HEPA in cabina passeggeri

HEPA essenziali ma controversi. FAA vs NASA , urgono “warning” di funzionalità! Il rischio contagio non sembrerebbe, comunque, risolto. Ma i sistemi HEPA funzionano? Il virus COVID-19 è, approssitivamente di 0,125 micron (125 nanometri) di diametro, perciò una dimensioni particellare catturabile dai filtri HEPA. E' una straordinaria efficienza, peraltro confermata da un studio della NASA,perciò in grado di filtrare 0,01 micron (10 nanometri) e superiori. Altre fonti informative tecniche, tra cui anche specifiche “FAA-PMA Approved Replacement for Boeing”, riprese da numerosi media internazionali, riferiscono tuttavia come tali filtri HEPA hanno assicurano “99.97% efficient at removing 0.3 micron particles”.

Ovvero non sarebbero in grado di “acchiappare” particelle di dimensione inferiore a 0,3 micron.

L'interrogativo da porsi quindi è:

a) i filtri HEPA sono del tutto inutili per azzerare la presenza del virus nelle cabine/cockpit degli aeromobili?

b) i filtri HEPA sono ottimali e funzionali nel contrasto del virus, assicuran la massima salubrità dell'aria?

Ma,sono due interrogativi che analizzeremo una prossima informativa.

In questa prima analisi sembra, piuttosto, indispensabile riflettere sul scenario di totale “filtraggio” e rimozione del COVID-19,con il blocco del “virus” letale.

Qualora il filtro HEPA azzera la presenza del “virus” questo, tuttavia, non significa che è in grado di purificare l'aria e di proteggere i passeggeri e l'equipaggio, non solo perché non ci sono certezze che sopravviva dell'aria della cabina passeggeri. In tal modo l'infezione rimarrebbe nell'aria.

Se si considera che il virus-COVID-19, la singola particella non è fulminata all'istante, ovvero nel momento che si manifesta, anche perché il ciclo/flusso dell'aria nella cabina passeggeri/piloti, nella migliore delle ipotesi/situazione staziona tra le paratie della fusoliera, tra le cappelliere, i sedili ed i corridoi, oltre che nei bagagliai per il tempo del “riciclo”.

Un arco temporale variabile da aeromobile ad aeromobile, in funzione del numero dei propulsori, dello spazio laterale/verticale della fusoliera e della selezione dei packs. Per almeno 3-8 minuti, prima di raggiungere, convogliarsi nei filtri HEPA, generando un rischio “contaminazione” esteso, circolante e nella direzione longitudinale del flusso.

Le goccioline in sospensione, con il getto della circolazione in cabina passeggeri, fatalmente, potrebbero essere trasportate, traslocate a distanze di 3/4/5/6 metri, con i rispettivi effetti virali.

La sterilità dell'aria e dell'ambiente potrebbero risultare una sorta di miraggio, un marketing promozionale per rimuovere “dubbi e incertezze” manifeste tra i passeggeri e gli equipaggi.

Sono valutazioni, peraltro, che prescindono dal livello di funzionalità ed efficienza dei filtri installati a bordo.

La trasmissione del coronavirus inoltre avviene da persona-a-persona, contatto-contatto con le respirazione, con il soffiarsi il naso, con il tossire e/o scambio, della dispersione delle goccioline e la loro ricaduta nell'aria prossima ai passeggeri e depositate sulle superfici orizzontali e verticali della cabina passeggeri, dei galley e delle toilette.

Il rischio di contrarre infezioni/malattie a bordo (risk of diseases spreading on flights) è oggetto di studio ed analisi da vari decenni e la FAA – Federal Aviation Administration USA e dalle Boeing e Airbus.

Anche i filtri HEPA installati, anche quando operano al 100% della funzionalità ed efficienza - air flows past millions of particle-grabbing layers in the filters - non risucchiano e/o sono alimentati dai compressori dei propulsori che miscelano aria fresca dall'esterno e riciclata di bordo intorno al 50%+50%?

Come ha sostenuto in una intervista al Washington Post il 30 Aprile 2020, Qingyan Chen , già co-direttore FAA dal 2004-2020 del Airliner Cabin Environment Research Center: “to be honest, airplanes are not designed to prevent infectious-disease transmission”.

Quali conclusioni trarre da queste, prime, brevi annotazioni?

L'installazione dei filtri sistemi HEPA di ultima generazione, caratterizzati da un'uso esclusivo per gli aeromobili di linea, e configurati per ogni tipologia di velivoli ed hanno di fabbricazione è un primo obiettivo. Diventa peraltro urgente definire livelli di efficienza e funzionalità operativa con segnalazioni”warning” in cockpit piloti. Se la loro manutenzione e sostituzione periodica (proposta al momento da FAA ogni 6000 ore di volo), dovrebbe innanzi tutto essere cadenzata in relazione all'utilizzo e passeggeri imbarcati, magari ogni 24 ore per voli corto/medio raggio ed ogni volo per un volo intercontinentale long range, deve essere verificata dalle autorità nazionali e sovranazionali autorizzate.

Ma in definitiva dovrebbero essere prefigurati i livelli di rischio/risk assessment, tabelle di isorischio casistico/probabilistico di “contaminazione” COVID-19 per passeggeri ed equipaggi di volo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il rischio contagio non sembrerebbe, comunque, risolto. Ma i sistemi HEPA funzionano? Il virus COVID-19 è, apprositivamente di 0,125 micron (125 nanometri) di diametro, perciò una dimensioni particellare catturabile dai filtri HEPA. E' una straodinaria efficienza, peraltro fonfermata da un studio della NASA,perciò in grado di filtrare 0,01 micron (10 nanometri) e superiori. Altre fonti informative tecniche, tra cui anche specifiche “FAA-PMA Approved Replacement for Boeing”, riprese da numerosi media internazionali, riferiscono tuttavia come tali filtri HEPA hanno assicurano “99.97% efficient at removing 0.3 micron particles”.

Ovvero non sarebbero in grado di “acchiappare” particelle di dimensione inferiore a 0,3 micron.

L'interrogativo da porsi quindi è:

a) i filtri HEPA sono del tutto inutili per azzerare la presenza del virus nelle cabine/cockpit degli aeromobili?

b) i filtri HEPA sono ottimali e funzionali nel contrasto del virus, assicuran la massima salubrità dell'aria?

Ma,sono due interrogativi che analizzeremo una prossima informativa.

In questa prima analisi sembra, piuttosto, indispensabile riflettere sul scenario di totale “filtraggio” e rimozione del COVID-19,con il blocco del “virus” letale.

Qualora il filtro HEPA azzera la presenza del “virus” questo, tuttavia, non significa che è in grado di purificare l'aria e di proteggere i passeggeri e l'equipaggio, non solo perchè non ci sono certezze che soppraviva dell'aria della cabina passeggeri. In tal modo l'infezione rimarebbe nell'aria.

Se si considera che il virus-COVID-19, la singola particella non è fulminata all'istante, ovvero nel momentto che si manifesta, anche perchè il ciclo/flusso dell'aria nella cabina passeggeri/piloti, nella migliore delle ipotesi/situazione staziona tra le paratie della fusoliera, tra le cappelliere, i sedili ed i corridoi, oltre che nei bagagliai per il tempo del “riciclo”.

Unìarco temporale varibile da aeromobile ad aeromobile, in funzione del numero dei propulsori, dello spazio laterale/verticola della fusoliera e della selezione dei packs. Per almeno 3-8 minuti, prima di raggiungere, convogliarsi neli filtri HEPA, generando un rischio “contaminazione” esteso, circolante e nella direzione longitudinale del flusso.

Le goccioline in sospensione, con il getto della circolazione in cabina passeggeri, fatalmente, potrebbero essere trasportate, traslocate a distanze di 3/4/5/6 metri, con i rispettivi effetti virali.

La sterilità dell'aria e dell'ambiente potrebbero risultare una sorta di miraggio, un marketing promozionale per rimuovere “dubbi e incertezze” manifeste tra i passeggeri e gli equipaggi.

Sono valutazioni, peraltro, che prescindono dal livello di funzionalità ed efficienza dei filtri installati a bordo.

La trasmissione del coronavirus inoltre avviene da persona-a-persona, contatto-contatto con le respirazione, con il soffiarsi il naso, con il tossire e/o scambio, della dispersione delle goccioline e la loro ricaduta nell'aria prossima ai passeggeri e depositate sulle superfici orizzontali e verticali della cabina passeggeri, dei galley e delle toilette.

Il rischio di contrarre infezioni/malattie a bordo (risk of diseases spreading on flights) è oggetto di studio ed analisi da vari decenni e la FAA – Federal Aviation Administration USA e dalle Boeing e Airbus.

Anche i filtri HEPA installati, anche quando operano al 100% della funzionalità ed efficienza - air flows past millions of particle-grabbing layers in the filters - non risucchiano e/o sono alimentati dai compressori dei propulsori che miscelano aria fresca dall'esterno e riciclata di bordo intorno al 50%+50%?

Come ha sostenuto in una intervista al Washington Post il 30 Aprile 2020, Qingyan Chen , già co-direttore FAA dal 2004-2020 del Airliner Cabin Environment Research Center: “to be honest, airplanes are not designed to prevent infectious-disease transmission”.

Quali conclusioni trarre da queste, prime, brevi annotazioni?

L'installazione dei filtri sistemi HEPA di ultima generazione, caratterizzati da un'uso esclusivo per gli aeromobili di linea, e configurati per ogni tipologia di velivoli ed hanno di fabbricazione è un primo obiettivo. Diventa peraltro urgente definire livelli di efficienza e funzionalità operativa con segnalazioni”warning” in cockpit piloti. Se la loro manutenzione e sostituzione periodica (proposta al momento da FAA ogni 6000 ore di volo), dovrebbe innanzi tutto essere cadenzata in relazione all'utilizzo e passeggeri imbarcati, magari ogni 24 ore per voli corto/medio raggio ed ogni volo per un volo intercontinentale long range, deve essere verificata dalle autorità nazionali e sovranazionali autorizzate.

Ma in definitiva dovrebbero essere prefigurati i livelli di rischio/risk assessment, tabelle di isorischio casistico/probabilistico di “contaminazione” COVID-19 per passeggeri ed equipaggi di volo. 4 Giugno 2020

COVID-19 in volo, due emergenze: da Air India alla Qatar Airways

Dal pilota positivo ai 12 passeggeri: serve uno stop ai voli? Dalla Grecia che ha sospeso dal 2 Giugno tutti i collegamenti aerei con il Qatar a seguito dei 12 passeggeri trovati positivi (sui 91 a bordo) sbarcati ad Atene (volo Doha-Atene), al pilota ai comandi del volo AI-1945 da New Delhi a Mosca, Air India Airbus A320-200N, immatricolato VT-EXR mentre era ad una quota di FL 380.

Sono due vicende dei giorni scorsi.

Se l'autorità greca ha posto uno stop iniziale dei voli fino al prossimo 15 Giugno, i responsabili di Air India hanno invece imposto il rientro dell'Airbus 320 a New Delhi, dove è riatterrato dopo 2 ore e 40 minuti dalla partenza.

Sono state immediatamente attivate misure precauzionali in entrambi le circostanze, ma post-volo, due eventi che, in fondo, evidenziano le “precarietà” associate alla ripresa dei voli in uno scenario di permanenza del Coronavirus, anche se il numero dei contagi è sicuramente in progressiva riduzione

Molto probabilmente passeggeri e personale di volo coinvolti in entrambi i voli saranno sottoposti a misure di quarantena anche se il punto chiave delle due vicende rimanda al rischio contagio in cabina passeggeri e nei cockpit dei piloti.

Autorità ed organismi internazionali preposti alla “sicurezza” sanitaria dei voli sembrerebbero aver attivato un marketing informativo di tutela assicurata.

Ma se il riscontro del “tampone” e/o del test “sierologico pre-volo” non sembrerebbero assicurare garanzie di sorta come prevenire le contaminazioni on-line? Il distanziamento o bordo, l'utilizzo delle mascherine, qualora attivate, sono misure adeguate? 3 Giugno 2020

ENAC e COVID-19, la direttiva sulla distanza a bordo: ma chi controlla?

Mascherine e separazioni on-board! Una circolare a firma Dr. Alessio Quaranta, con data 27 Maggio, è stata indirizzata a tutti gli operatori di Trasporto Pubblico e per p.c.: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero della Salut, avente per Oggetto: Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili.

“Il DPCM 17 maggio 2020 Allegato 15 riporta la seguente disposizione:

“Sui mezzi di trasporto è opportuno al fine di perseguire una migliore e funzionale capienza dei mezzi di trasporto pubblico e ottimizzare gli spazi, fermo restando l’obbligo di indossare una mascherina di protezione, procedere anche alla utilizzazione in verticale delle sedute.

Tale modalità, ove realizzabile, consentirà, escludendo un posizionamento c.d. faccia a faccia di ridurre la distanza interpersonale di un metro con un maggiore indice di riempimento dei mezzi”. Si ritiene pertanto che configurazioni di cabina che prevedano il posizionamento dei sedili nel verso della direzione di volo dell’aeromobile e il cui schienale sia mantenuto in posizione verticale soddisfino la prescrizione di cui sopra.

Allo scopo di soddisfare l’obbligo del distanziamento sociale si ritiene inoltre che la misura della distanza debba essere misurata tra i punti mediani di due sedili adiacenti; ciò implicherebbe, a titolo di esempio, sugli aeromobili che prevedono per ogni fila un doppio sedile da tre posti la potenziale occupazione dei posti lato corridoio e lato finestrino da parte dei passeggeri.

Tali modalità risultano peraltro aderenti alle linee guida recentemente emesse dalla Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) e dal Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) con lo scopo di armonizzare le procedure applicabili negli Stati membri.” 30 Maggio 2020

COVID-19 e filtri HEPA, volare nel blu dipinto di blu! Ma con quale rischio on-board?

Perchè non classificare un indice rischio “minimo/moderato/elevato”? Ma batteri/virus/bacilli non gravitano, comunque, in quella sorta di “buco nero” che è la cabina di un aeromobile in volo? Quali sono le reali misure per fronteggiare passeggeri e/o membri dell'equipaggio positivi, soggetti asintomatici, in attesa dei riscontri del tampone, quelli che hanno fatto il test sierologico ed eventuali con contagiati?

Autorità del trasporto aereo, aerolinee ed i resoconti dei media, non sembrerebbero avere dubbi.

Se è stato ipotizzato l'utilizzo delle mascherine, al distanziamento (1,5 metri, 1 metro, nessuno?), per la qualità dell'aria non ci sarebbe, comunque, nessun problema di sorta.

La qualità dell’aria nelle cabine passeggeri sarebbe aria sterile al 99,97%. Nessun rischio di contagio per passeggeri ed equipaggi di volo. E, probabilmente, potrebbero sostenerlo anche per il personale di terra – aeroportuale, hangar ed equivalenti - qualora venissero a contatto per operazioni di pulizie, di scarico/carico, di refuelling e di manutenzione, nessun rischio.

E' una favola, una leggenda a beneficio delle “paure” di passeggeri e staff o è davvero una realtà indiscutibile? Respirare la stessa aria di bordo di un “positivo” al Coronavirus e/o di qualsisi altra malattia, toccare superfici e poltrone, utilizzare le lavatory-WC-toilette, non innesca malanni di sorta.

Alla misure di sanificazione ed iniegizzazione delle superfici, dei sedili, delle pareti e tanto altro, assicurate dal personale addetto e/o dagli stessi passeggeri è possibile che l’aria respirata in volo, sottoposta alla circolazione e sistematico filtraggio non “contamini” gli occupanti di un volo?

La quasi totalità delle flotte in attività – quali sono invece i velivoli che non ottemperano o sono/sarebbero esclusi? - sono dotati da sistemi di speciali filtri. Il “salvacondotto” - segnalato da IATA; EASA, ENAC, ACE, ICAO - sono filtri antiparticolato True High Efficiency (True HEPA) o Filtri antiparticolato High Efficiency (HEPA). Sistemi di filtraggio e ricircolo dell’aria dalla cabina, miscelata con aria fresca,

In grado per un Boeing 747, con elevato indice di carico/riempimento di passeggeri, di gestire il carico dei passeggeri con un ricircolo/ricambio dell’aria completo circa 15/30 volte all’ora. Ovvero una volta ogni due o quattro minuti. L'efficienza dei filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air filter) è ritenuta elevata.

Il sistema dei filtri HEPA sarebbe in grado di catturare oltre il 99 percento dei microbi presenti nell’aria, filtrare le particelle sospese nell’aria. Il rapporto tra aria fresca e riciclata in una cabina passeggeri sarebbe del 50/50 %, parte dell’aria viene scaricata fuori mentre il resto viene pompato attraverso i filtri dell’aria HEPA. In grado di rimuovere oltre il 99% di tutti i contaminanti, tra cui agenti batteriologici.

Alcuni riscontri, tuttavia, rivelano che il rischio di respirare batteri o virus nell’aria in volo, in una cabina passeggeri, sarebbe inferiore ad altri spazi a terra. Con una sorta di slogan si sostiene che “HEPA vuol dire sicurezza e benessere”, anche se, occorrerebbe qualificare la diversa capacità filtrante delle Classi di Filtro H13 e H14, gli ultimi hanno una capacità filtrante del 99.995%.

Come funzionano i filtri HEPA? Purificatori che intrappolano agenti inquinanti, il particolato in rapporto alle dimensioni delle varie particelle. Per impatto, inerzia, diffusione, intercettazione. Quelle grandi sono bloccate dal filtro per impatto/intercettazione. Quelle particelle di medie dimensioni sono intercettate, intrappolate tra le maglie del filtro, quelle più piccole, sono rallentate per diffusione e bloccate per inerzia.

Ma quanto spesso devono essere cambiati questi filtri? Esistono delle normative a cui riferirsi? Una volta ogni 6/12mesi, piuttosto che in relazione ad un preciso monitoraggio periodico? Magari secondo regolamenti ISO 14644–3, obbligatori per la produzione sterile. Con leak test da effettuare ogni 6 mesi nelle zone A/B e ogni 12 mesi nelle zone C/D. Ispezioni FDA Aseptic Guide . Ma chi controlla?

L'esempio riportato di un Boeing 747, con il ricircolo dell'aria ogni 2/4 minuti, implica, inevitabilmente una fase stazionaria del flusso dell'aria. Una circolazione che dalle paratie laterali della fusoliera, l'utilizzo delle bocchette dell'aria in corrispondenza di ogni sedile passeggeri, il getto e diffusione dalla parte anteriore, verso quella posteriore, dalle cappelliere al pavimento comporta intervalli di trasferimento, ancorchè ridotti a 2/4 minuti, di trasmissione tra i passeggeri.

Non solo in cabina passeggeri, nel cockpit e nei galley, nei bagagliai, fino alle toilette/lavatory/WC.

Perchè quindi - EASA, IATA, FAA, ecc. - non classificano, per ogni tipologia di aeromobili, in relazione all'utilizzo di filtri HEPA o altri filtri meno efficienti (probabilmente non tutti gli aeromobili possono installarli) un livello di rischio “moderato/elevato) correlato al possibile (indice casistico/statistico) contagio?

Ma chi, in definitiva, potrà sostenere, che nella cabina passeggeri, in quella sorta di “buco nero”, nello spazio del flusso gravitazionale del ricircolo, anche nell'arco di 4 soli minuti, non si determini una qualche contaminazione? 29 Maggio 2020

COVID 19, quarantena per 40 passeggeri sul Cagliari, positiva tra Londra-Roma-Palermo

Ma anche dalla Svezia in Italia su voli affollati e senza distanziamento a bordo! Una situazione caotica e fuori controllo? Le linee guida disposte da EASA ed adottate anche da ENAC sono in grado di fronteggiare l'imbarco di passeggeri positivi, del rischio contagio, in questa estesa ripresa dei voli nel Continente Europeo? Quali e quante aerolinee stanno volando senza alcun distanziamento a bordo della cabina? A chi tocca verificare e controllare? I video e le foto dei passeggeri, legittimamente “preoccupati”,sono divulgati on-line sui vari social disponibili.

Cosa possono e/o potranno fare i passeggeri, ma anche gli equipaggi di volo contagiati se non denunciare i responsabili delle aerolinee, della aziende/società e delle autorità delegate al controllo?

Tra protocolli e linee guida Governative, ENAC, EASA, tuttavia, il traffiico aereo italiano sembrerebbe navigare a “vista”, e senza controlli. ENAC il 18 maggio aveva emanato le misure adottate dopo il Decreto-Legge 16 maggio 2020, n. 33 - "Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19" entrato in vigore il 16/05/2020. La stessa ENAC il 21 maggio aveva resoè disponibile il documento "COVID-19 Aviation Health Safety Protocol" predisposto da EASA insieme al  European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC), senza evidenziare la difformità con le disposizioni italiane.

Il 22 maggio inoltre con  Lettera ENAC-DG-21/05/2020-0050328-P - Linee guida fase 2. La ripartenza del settore aereo ha anticipato la  Lettera Lettera ENAC-DG-26/05/2020-0051694-P - Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili.

La notizia riportata dal Fatto Quotidiano il 25 maggio 2020, ma anche su L’Unione Sarda ed Il Resto del Carlino, segnala il passeggero di 64 anni di Reggio Emilia, nella giornata di Martedì 19 maggio imbarcato su un volo con destinazione Cagliari. Due giorni dopo sarebbe stata confermata la positività di un tampone dallo stesso “passeggero” fatto prima della partenza con una ricaduta “preoccupante”: il possibile di contagio di una quarantina di passeggeri che hanno volato sullo stesso aeromobile ha obbligato alla quarantena degli imbarcati. Quanti erano a bordo? E' stato coinvolto anche l'equipaggio del volo? Sono tutti in isolamento?

Ma anche della passeggera incinta che da Londra, via Roma ha raggiunto la Sicilia, registrata positiva è stata posta in quarantena. Quanti sono i passeggeri, ed equipaggi, coinvolti in quei due voli. Quanti hanno respirato lo stesso ricircolo di aria e in prossimità della “protagonista” dell'audace impresa?

Il Fatto Quotidiano riporta anche le dichiarazioni di un passeggero imbarcato su un volo Lufthansa da Stoccolma a Francoforte a Roma Fiumicino, senza alcuna separazione e distanziamento. Quali altri casi equivalenti sono stati registrati e quanto segnalati?

Quale insegnamento trarre da questa complessiva vicenda? 27 Maggio 2020

COVID-19, EASA 1,5 mt, ENAC almeno 1,0 mt: quale è la distanza adeguata?

La cabina di un aeromobile, quel “buco nero spaziale”, un veicolo di virus! Come operano le flotte che atterrano e decollano dagli aeroporti, almeno in quelli al momento aperti, in Italia? Siano esse aerolinee italiane, europee e di altri Continenti. Per attività di emergenza, recupero/rimpatrio di passeggeri da Paesi esteri, per voli di collegamento nord-sud della Penisola.

Ebbene sono applicate le Linee guida disposte da ENAC il 17 Maggio o quelle del Protocollo EASA/ECDC del 21 Maggio?

La separazione dei passeggeri imbarcati è di 1,5 metri e/o di 1,0 metri minimo?

E chi controlla, chi verifica la piena adozione di tali “restrizioni” cautelative?

Se il paziente zero in Lombardia, fosse realmente arrivato dalla Cina, via Germania, se il mezzo aereo risultasse quello preferito dal virus per dilagare in ogni continente e ogni remota località del Pianeta Terra, il trasporto aereo diventerebbe il fronte primario della guerra per combatterlo.

Per contenere la sua diffusione.

Ma chi si assume e/o ha la diretta responsabilità del distanziamento a bordo, della realtà operativa della separazione tra i passeggeri imbarcati e dell'esito della circolazione, della pressurizzazione e del flusso/ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/piloti? Un portatore asintomatico e/o con pochi sintomi può trasformarsi in un superdiffusore. Propagarlo tra le famiglie e amici e colleghi di lavoro. L'allentamento e/o l'inesistenza di adeguate misure per il contenimento, potrebbe sfuggire di mano innescando, ancora una volta effetti epidemici estremi.

Se fronteggiare questo “virus respiratorio” rappresenta una grande sfida per funzionari della sanità e per gli operatori sanitari, per le autorità preposte a delineare linee guida e direttive varie per ridurre/eliminare il contagio a bordo delle cabine passeggeri/piloti è una operazione assai intricata. Tutelare la salute e rilanciare il traffico aereo, nello stesso tempo è una impresa possibile?

Nelle sette pagine del 17 Maggio 2020 il Direttore Generale ENAC, documento elaborato e concordato con Assaereo, Assaeroporti, Assohandlers, Assoelicotteri, Assoclearance, IBAR, Federcatering, Confetra, Centri Studi Demetra, IATA e IBAA , con Oggetto: Linee guida fase 2. La ripartenza del settore aereo, Il Decreto Legge 16 maggio 2020, n. 33 ed il DPCM del 17 aprile 2020, sono, sino al prossimo 14 giugno, la normativa base di riferimento in cui sono contenute le misure per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19 su tutto il territorio nazionale.

Lo stralcio delle Linee guida ENAC relative alle misure o-board riporta:

“Quindi, l’allegato 14 riporta il “Protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del COVID 19 nel settore del trasporto e della logistica” che, per quanto concerne il trasporto aereo, precisa che “gli addetti che dovessero entrare a più stretto contatto, anche fisico, con il passeggero, nei casi in cui fosse impossibile mantenere una distanza interpersonale di almeno un metro, dovranno indossare mascherine, guanti monouso e, su indicazione del Medico Competente ulteriori dispositivi di protezione come occhiali protettivi, condividendo tali misure con il Comitato per l’applicazione del Protocollo (…)”.

“In tal modo, è del tutto evidente che il passeggero, a bordo dell’aereo, potrà viaggiare in modo sicuro indossando la mascherina, tenuto anche conto che il distanziamento sociale può considerarsi una delle misure alternative idonee a prevenire il contagio”.

“Gli attuali sistemi di pressurizzazione e condizionamento di bordo garantiscono un ricambio di aria almeno ogni tre minuti. Gli impianti inoltre sono dotati di filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air) idonei a trattenere il 99,99% del particolato presente nell’aria, compresi batteri e virus.

Va anche sottolineato che la ipotesi di presenza di un passeggero asintomatico è contrastata dal distanziamento sociale e l’obbligo di mascherina in ambito aeroportuale e dal fatto che a bordo sarà obbligatorio l’uso della mascherina, precauzione idonea ad evitare il contagio, tenuto conto che sia l’OMS che l’Istituto Superiore di Sanità, pur ammettendo la possibile trasmissione del virus da persone infette ma ancora asintomatiche, ne sottolineano la rarità ed è indubbio il certo contenimento della propagazione della “gocciolina infettante” con l’uso, da parte di tutti i passeggeri, della mascherina.”

Quanti passeggeri potrebbero essere imbarcati, ad esempio, su un velivolo Boeing 737-300, configurazione “full economy! In entrambi i casi, con la distanza di 1,5 metri e 1,0 metri rispettivamente? Sono limiti massimi rispettati? Chi controlla?

Interrogativi, considerazioni e analisi già poste sulle news del web, https://aerohabitat.blogspot.com/ https://aerohabitat.eu e https://aerohabitat.org . 25 Maggio 2020

EASA e COVID-19, da direttiva a raccomandazioni a protocollo

Breve elenco e iniziali considerazioni su alcune procedure contraddittorie e, forse, inefficaci. Delle 28 pagine, del “COVID-19 Aviation Health Safety Protocol - Guidance for the management of airline passengers in relation to the COVID-19 pandemic - Issue no: 1.1 Issue date: 21/05/2020, divulgato da EASA (European Aviation Safety Agency) e dall’Ecdc (European Centre for Disease Prevention and Control), in questa breve nota, inquadreremo esclusivamente le indicazioni “on-board” per i passeggeri.

 

Le problematiche inerenti il “Management of passengers on-board the aircraft” rimandano essenzialmente al distanziamento di 1,5 metri, l'utilizzo delle mascherine, il flusso del condizionamento/presurizzazione, il ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/cockpit piloti e l'utilizzo delle bocchette di ventilazione soprastante ogni sedile dei passeggeri. Interrogativi specifici riguardano invece l'utilizzo del WC, lavatory,

 

Trascurando le riflessioni che rimandano al rischio associato alla ignota presenza di eventuali passeggeri e/o membri di equipaggio “asintomatici” ed alla propagazione del COVID-19 in Italia, avvenuto, molto probabilmente (sicuramente?) by cabina passeggeri per il paziente zero in Italia “!https://aerohabitat.blogspot.com/2020/05/covid-19-da-shanghai-codogno-via.html” ).

 

Per semplificare questa analisi le considerazioni riguardano una cabina passeggeri “full economy”.

 

L'ambiente del volo, la lunga fusoliera che ospita i passeggeri nel flusso/ricircolo dell'aria, anche se EASA ed i responsabili delle aerolinee e massime autorità aeronautiche (IATA) sostengono come gli aeromobili, soprattutto (?) quelli di ultima generazione (?), “hanno filtri così efficienti e moderni – denominati High efficiency particulate air (Hepa) – assimilabili a quelli installati nelle strutture ospedaliere, perciò in grado di “depurare” e bloccare fino al 99,97% dei microbi/batteri /anche virus?),ma che non possono, inevitabilmente evitare il “ricircolo” di quelli fluttuanti e trasmessi tra le file dei passeggeri, personale di volo e di quelli originati nelle toilettes, WC, lavatories di bordo.

 

Alle ordinarie prescrizioni adottate dal protocollo EASA, equivalenti a quelle previste per il personale di terra e di cittadini in genere, quali:

 

• Hand hygiene, particularly before eating or drinking and after use of the toilet

 

• Appropriate use of face masks

 

• Respiratory etiquette

 

• Limiting contact with cabin surfaces

 

• Minimised on-board service

 

• No duty free or other non-essential product sales on board.

 

• Reduced food and drink service

 

• Preference for pre-packaged and sealed food and drink products, such as canned drinks

 

• Wherever possible, payment procedures involving touch or contact, such as cash payments, should be avoided to mitigate transmission between crew members and passengers,

 

preoccupa l'avvertimento relativo all'utilizzo degli “ugelli” e/o “bocchette” di refrigerazione disponibili per ogni singolo passeggero:

 

“Reducing the use of individual air supply nozzles to the maximum extent possible, unless otherwise recommended by the aircraft manufacturer”.

 

Ma quali sono e/o saranno i sedili disponibili e/o compatibili con il distanziamento di 1,5 metri tra un passeggero e l'altro. Ovvero non solo tra i passeggeri affiancati ma anche tra quelli posizionali nelle file anteriori e/o posteriori..

 

E' una questione che si rivela decisiva.

 

Quanti passeggeri massimi potranno essere imbarcati, non solo per ogni singola tipologia di aeromobile ma per configurazione dei loro sedili e loro specifica localizzazione, a lato dei corridoi e/o paratia della fusoliera?

 

Questione che, alla Quantas ad esempio, ha fatto anticipare, una dichiarazione decisiva. L'AD Alan Joyce sostiene l'improponibilità di tale scelte. Sulla flotta non ci saranno ne mascherine, tantomeno distanziamento. Quest'ultima opzione imporrebbe un imbarco massimo di solo 22 passeggeri.

 

Il calcolo è, sostanzialmente, esatto. Nell'ipotesi di una configurazione standard di Boeing 737/300, con tre sedili della larghezza di 55 cm per ogni fila, separati da un corridoio centrale, potrebbe essere occupata una sola poltrona. E per file alternate. Il distanziamento di 1,5 metri è un parametro, inevitabilmente, più cautelativo di 1 metro di separazione, ancorché decisivo per fronteggiare il COVID-19.

 

Il flusso del circolo dell'aria in volo, inoltre, da anni è sottoposto agli interrogativi posti dalla cosiddetta sindrome aerotossica. Tematica proposta alcuni anni addietro da Chris Winder e Jean-Christophe Balouet . Descrive possibili effetti negativi sulla salute a breve e lungo termine causati dalla respirazione dell'aria presente nella cabina pressurizzata di un aereo di linea, In Italia il giornalista/scrittore Antonio Bordoni con il testo “Aerotoxic Syndrome, l'inconfessabile segreto dell'industria aerea commerciale" ne ha proposto una breve analisi di 136 pagine. 23 Maggio 2020

COVID-19, da Shanghai a Codogno, via Germania: in aereo!

E dove sarà atterrato il volo in Italia, a Linate e/o Bergamo Orio a Serio? E' tempo di interrogativi, di analisi e di spiegazioni. Una fase interlocutoria. Anche se, al momento, il completamento dell'indagine non è prossima. Ma se il coronavirus sarebbe arrivato in Italia, diverse settimane prima della scoperta del “paziente1” di Codogno, registrato il 21 febbraio, probabilmente sarebbe potuto atterrare a Milano (Linate e/o Orio al Serio) intorno al 25-26 gennaio 2020. E' una ricostruzione - prospettata da Massimo Galli, direttore di Malattie Infettive all'ospedale Sacco di Milano – apparsa sui media, risultato di uno studio del Centro trasfusionale del Policlinico di Milano.

Un quadro che rimanda ad altre considerazioni, che dovranno essere oltremodo precise e circostanziate, riguardanti il soggetto portare del “virus” ed il mezzo di trasporto con il quale è stato veicolato.

Propendiamo subito, senza alcun dubbio, che il mezzo aereo possa essere risultato l'unico compatibile e quindi utilizzato. Magari con volo diretto intercontinentale da Shanghai a Francoforte/Monaco di Baviera e quindi in Lombardia. Da dove con um mezzo privato e/o pubblico il portatore sintomatico e/o asintomatico ha partecipato a un qualche evento privato/pubblico con relative ricadute e trasmissione del virus “traslocato” in tempi rapidi e circostanziati dalla profonda e lontana Cina.

E' una ricostruzione fantastica e del tutto inverosimile? Ma appare utile tentare una ricostruzione verosimile.

L'infezione è stata minimale in Germania dove è transitata, con una minima diffusione, scatenando i suoi effetti alla destinazione finale, nel Lombardo Veneto.

L'ennesimo interrogativo, a questo punto, riguarda il portatore che ha veicolato quel virus sorto in Cina tra la fine di ottobre e l’inizio novembre del 2019. Ha volato da Shanghai, quindi verso uno scalo aereo Lombardo, in cabina passeggeri di almeno due voli di linea.

Se ha volato in quella sorta di “buco nero” che è rappresentato dalla cabina passeggeri/piloti, in un ambiente di pressurizzazione/condizionamento dell'aria, con un parziale ricircolo della stessa, senza distanziamento tra sedili e/o passeggeri, quanti altri passeggeri sono stati/sarebbero contagiati? E' stato tracciato il percorso dell'ipotetico “untore”. Dove era seduto? Quali sono stati i passeggeri che si erano accomodati nei sedili accanto, nelle file posteriori e anteriori dei due voli. Quello che ha portato il passeggero “contagiato” da Shanghai in Germania e quello successivo quindi verso uno scalo aereo Lombardo, in cabina passeggeri di entrambi i due voli di linea.

E' un profilo investigativo che, magari, potrebbe ricostruire anche l'origine delle zone rosse, lombarde, venete ed emiliane. E' forse in corso o qualcuno deve ancora attivare una qualche specifica indagine a riguardo? A chi spetta analizzare e ricostruire una tale ipotesi?

Appare, comunque, indispensabile che la ripresa del traffico aereo, nella “Fase 2” e quella prossima “Fase 3”, debba scaturire da specifiche analisi casistiche/statistiche relative al “rischio” contagi dal coronavirus.

E' una operazione preliminare alle definizione delle cosiddette “Linee guida per fronteggiare il rischio COVID-19 a bordo delle flotte aeree mondiali. 21 Maggio 2020

Alitalia e COVID-19, ancora riempimento massimo al 55%?

Nessun riscontro per il “ricircolo dell'aria”, uso WC e separazione tra le file dei sedili! Era il 29 Aprile quando dopo il volo Alitalia Catania-Roma Fiumicino con 96 passeggeri imbarcati il presidente della Regione siciliana Nello Musumeci aveva richiesto un immediato riscontro sulla sicurezza e sul rischio COVID-19. L'emergenza sanitaria Coronavirus ed il distanziamento tra i passeggeri imbarcati era stata assicurata?

La replica della ex-compagnia di bandiera, come riportato dai media, era stata oltremodo chiara e rassicurante:“Tutti i voli Alitalia sono operati nel rispetto delle normative in vigore che prevedono il metro di distanziamento a bordo solo per i voli dall’estero verso l’Italia. Per i voli nazionali, dove tale distanza sarà obbligatoria dal 4 maggio, Alitalia ha da tempo predisposto una autolimitazione con un riempimento massimo del 55% dei posti disponibili”. Erano state adottate misure cautelative?

L'interrogativo da porre, tuttavia, dopo l'adozione della “Fase 2” del COVID-19 è quali sia l'attuale situazione. Anche in relazione all'annuncio di Alitalia che dal prossimo 2 Giugno sarà ripristinano non solo il collegamento non-stop fra Roma e New York, i voli con la Spagna (Roma-Madrid e Roma-Barcellona) e i voli diretti fra Milano e il Sud Italia. Il nuovo operativo dell'aerolinea, prosegue la nota, sarà incrementato il 36 per cento di voli in più rispetto al mese di maggio, operando 30 rotte da 25 aeroporti, dei quali 15 in Italia e 10 all'estero. La previsione per il terzo trimestre (luglio-settembre) è di una progressione dell'attività attorno al 40% di quanto era stato pianificato prima dell'inizio della pandemia da Covid-19. L'offerta si adeguerà alla domanda di voli.

Quale è e sarà la situazione a bordo dei voli Alitalia, ma anche delle restanti aerolinee che hanno annunciato la ripresa, ancorchè selettiva, dei collegamenti? In assenza di linee guida specifiche dalla IATA, ICAO, EASA, ENAC, IFALPA, ANPAC ed altri enti/aziende/istituti l'interrogativo permane.

L'emergenza COVID-19, infatti, rimanda ad una emergenza sanitaria che deve riguardare il distanziamento tra i passeggeri seduti, ma anche alla separazione tra le file contigue dei sedili installati, della configurazione on-board dei corridoi, dei bagagliai, della zona cargo e bagagliai, oltre all'utilizzo del WC-toilettes ed al risanamento ed igienizzazione delle parti interne della cabina passeggeri.

Una considerazione aggiuntiva, quanto fondamentale per fronteggiare il rischio Coronavirus, deve risolvere gli esiti ed i rischi collegati al ricircolo dell'aria per il condizionamento e pressurizzazione della cabina passeggeri e del cockpit di pilotaggio. Quali misure, precauzione sono state adottate in Alitalia e nelle aerolinee operanti in Italia dal 18 Maggio e saranno in vigore dal prossimo 2 Giugno? 20 Maggio 2020

COVID-19 e la cabina passeggeri/piloti, un buco nero di bacilli/batteri/virus?

Dai contagi on-board alla diffusione extra continentale, in attesa di linee guida specifiche! “Favorire il ricambio d’aria negli ambienti interni ed escludere totalmente, per gli impianti di condizionamento, la funzione di ricircolo dell’aria”. Ecco l'assunto da cui partire, escludendo ogni possibile deroga. Qualsivoglia alternativa diventa impraticabile. Almeno lo è la “salute” dei passeggeri e del personale di volo e il rischio complessivo del contagio conseguente.

Da dove è partito, dove sia sorto e sviluppato il coronavirus, prima o poi qualcuno lo verificherà, anche se una questione è del tutto evidente. La sua “rapida” propagazione è avvenuta tramite i voli di linea /commerciale e/o business/privata. In Europa è forse atterrato attraverso un passeggero proveniente dalla Cina per un qualche convegno/congresso nel vecchio Continente e, attraverso la Germania e l'Italia si è inoltre espanso, sarà anch'esso verificato. A questo punto “evolutivo” in contagio, dopo il quasi blocco dei traffico aereo, potrebbero “riprendere il volo” utilizzando quella sorta di “buco nero” che è la cabina passeggeri/piloti/bagagliai/cargo delle flotte aeree, pronte a decollare verso una destinazione che è, a fronte delle dichiarazioni entusiastiche, ancora incerta.

Se in astrofisica il buco nero è una sorta di spazio con un “ campo gravitazionale “ al quale è difficile,s e non impossibile, sfuggire, come gestire l'afflusso e l'ammasso la concentrazione di bacilli, batteri e virus non adeguatamente identificati? Un velivolo di 100/200/300 passeggeri con relativo equipaggio come potrebbe cautelarsi dalla presenza, ad esempio, del solo COVID-19? La densità dei sedili, la prossimità dei passeggeri imbarcati, ancorchè con mascherine e del tutto asintomatici, per 60, 90, 120 minuti e/o 6//8/9 ore di volo, utilizzando le ristrette toilettes, consumando bevande e pasti, come potrebbero restare “immuni” nel flusso della circolazione dell'aria e della pressurizzazione (con un cambio e ricircolazione che non potrebbe essere adeguato, anche se integrale e frequente)?

Le linee guida attivate per il trasporto pubblico terrestre e marino, treni e navi, potrebbe risultare opportuno ed adeguato o dovrebbero essere attivate una tipologia di restrizioni “specifiche” quanto assai più drastiche?

Certo un aeromobile con un numero di passeggeri ridotto del 50/70% diventa immediatamente “non economico” e, probabilmente, anche una misura non risolutiva per fronteggiare il rischio contagio on-board.

Le maggiori autorità nazionali e sovranazionali – IATA, ACI, EASA, ICAO, IFALPA, ecc. - non si sono ancora espresse in maniera definitiva. Il numero dei piloti, assistenti di volo e passeggeri che hanno viaggiato negli ultimi tre/quattro mesi, salvo qualche notizie giornalistica, e rimasti contagiati, non sono stati ancora resi pubblici. La ripresa dei voli, peraltro è stata annunciata senza precise linee guida, anche se nei recenti “DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 17 maggio 2020” nel  documento “Nuovo coronavirus SARS-CoV-2 - Linee guida per la riapertura delle Attività Economiche e produttive (Roma, 16 maggio 2020” a cura della “Conferenza delle Regioni e Provincie Autonome 20/81/CR01/COV19”, la materia ha trovato una contradditoria prima risposta. Nelle 21 pagine del testo “Nuovo coronavirus SARS-CoV-2” viene ricordato come negli ambienti chiusi occorra “Favorire il ricambio d’aria negli ambienti interni ed escludere totalmente, per gli impianti di condizionamento, la funzione di ricircolo dell’aria”.

Quali ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica dovranno essere intraprese?

Come viene scritto in una Ordinanza Regionale: “ Atteso che le predette linee guida contengono specifiche misure inerenti anche il settore aereo, quello marittimo portuale e i treni a lunga percorrenza”, ovvero:

- le Misure di carattere generale per il contenimento del contagio da covid-19, valide per tutte le modalità di trasporto, con le seguenti disposizioni:

o la sanificazione e l’igienizzazione dei locali, dei mezzi di trasporto e dei mezzi di lavoro deve riguardare tutte le parti frequentate da viaggiatori e/o lavoratori ed essere effettuata con le modalità definite dalle specifiche circolari del Ministero della Salute e dell’Istituto Superiore di Sanità;

o nelle stazioni ferroviarie, nelle autostazioni, negli aeroporti, nei porti e sui mezzi di trasporto a lunga percorrenza è necessario installare dispenser contenenti soluzioni disinfettanti ad uso dei passeggeri;

o all’ingresso e nella permanenza nei luoghi di accesso al sistema del trasporto pubblico (stazioni

ferroviarie, autostazioni, fermate bus ecc.) e all’interno dei mezzi, è obbligatorio indossare una mascherina, anche di stoffa, per la protezione del naso e della bocca; è necessario incentivare la vendita di biglietti con sistemi telematici;

o nelle stazioni o nei luoghi di acquisto dei biglietti è opportuno installare punti vendita e distributori di dispositivi di sicurezza;

o vanno previste misure per la gestione dei passeggeri e degli operatori nel caso in cui sia accertata una temperatura corporea superiore a 37,5° C;

o vanno adottati sistemi di informazione e di divulgazione, nei luoghi di transito dell’utenza, relativi al corretto uso dei dispositivi di protezione individuale, nonché sui comportamenti che la stessa utenza è obbligata a tenere all’interno delle stazioni e autostazioni, degli aeroporti, dei porti e dei luoghi di attesa, nella fase di salita e discesa dal mezzo di trasporto e durante il trasporto medesimo.

o vanno adottati interventi gestionali, ove necessari, di regolamentazione degli accessi alle principali stazioni e autostazioni, agli aeroporti, e ai porti al fine di evitare affollamenti e ogni possibile occasione di contatto, garantendo il rispetto della distanza interpersonale minima di un metro.

o vanno adottate misure organizzative, con predisposizione di specifici piani operativi, finalizzate a limitare ogni possibile occasione di contatto nella fase di salita e di discesa dal mezzo di trasporto, negli spostamenti all’interno delle principali stazioni e autostazioni, degli aeroporti e dei porti, nelle aree destinate alla sosta dei passeggeri e durante l’attesa del mezzo di trasporto, garantendo il rispetto della distanza interpersonale minima di un metro, escludendo da tale limitazione i minori accompagnati e i non vedenti se accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa. Per i non vedenti non accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa, dovrà essere predisposta un’adeguata organizzazione del servizio per garantire la fruibilità dello stesso servizio, garantendo la sicurezza sanitaria.

o sui mezzi di trasporto è opportuno al fine di perseguire una migliore e funzionale capienza dei mezzi di trasporto pubblico e ottimizzare gli spazi, fermo restando l’obbligo di indossare una mascherina di protezione, procedere anche alla utilizzazione in verticale delle sedute. Tale modalità, ove realizzabile, consentirà, escludendo un posizionamento c.d. faccia a faccia di ridurre la distanza interpersonale di un metro con un maggiore indice di riempimento dei mezzi.

o al fine di aumentare l’indice di riempimento dei mezzi di trasporto, dovrà essere valutata, dopo adeguata sperimentazione, la possibilità dell’installazione, di separazioni removibili tipo plexiglass o altro materiale idoneo tra i sedili che non comportino modifiche strutturali sulle disposizioni inerenti la sicurezza;

o realizzare, ove strutturalmente possibile, anche con specifici interventi tecnici, la massima areazione naturale dei mezzi di trasporto.” 19 Maggio 2020

COVID-19 e piloti contagiati, il caso Croatia Airline

Due i piloti, sul volo Frankfurt-Zagreb del 2 Maggio! La notizia sarebbe apparsa sulla Slobodna Dalmacija e rilancaiata sul web di www.total-croatia-news.com con il titolo “COVID-19 in Croatia: two Croatia Airlines pilots infected on FrankfurtZafreb flight”.

Solo i due piloti sarebbero stati contagiati, nessuno degli assistenti di volo (con test negativi), anche se ben 14 passeggeri risulterebbero positivi.

Le notizie abbisognano di verifiche e riporti ufficiali, anche perchè sono del tutto imprecisi i dati sul numero dei passeggeri imbarcati. Erano 74 o 115?

L'aerolinea “Croatia Airlines” avrebbe emanato il seguente comunicato stampa:

"Croatia Airlines has consistently complied with and implemented all decisions and recommendations of the European, German and Croatian public health and aviation authorities, and by flying on flight OU411 Frankfurt - Zagreb from April 1 to May 10, 2020, it enabled the return to Croatia of more than 3,500 Croatian citizens, who were caught in the global pandemic around the world.

For all those passengers, as potential carriers of the infection, and according to the decisions of the public health authorities, self-isolation of 14 days was prescribed upon arrival in Croatia. Given that these flights were performed in the context of the global coronavirus pandemic, risk assessments were continuously conducted, which were coordinated by the Croatia Airlines Crisis and Emergency Management Office. The estimated loss of the company related to the flights Zagreb - Frankfurt - Zagreb in the mentioned period amounted to 244,000 euro.”

La notizia deve essere confermata e si inquadra nelle disposizioni e linee guida che le autorità sovranazionali come IATA, ICAO, EASA, FAA, IFALPA,ICAO e ACI dovranno coordinare per fronteggiare il rischio contagio per passeggeri e personale di volo.

La ripresa dei voli nelle politiche della “FASE2 e 3” del COVID-19 dovranno, inevitabilmente, verificare l'adozione del distanziamento tra i sedili, l'utilizzo delle toilettes a bordo, la circolazione e pressurizzazione dell'aria in cabina passeggeri e nel cockpit dei piloti, la sanificazione degli spazi occupati in cabina, nelle zone cargo, bagagliai, e le definizione del numero massimo di posti a bordo, in relazione alla tipologia degli aeromobili.

L'iniziale ripresa dei voli nazionali, europei e intercontinentali, tuttavia, sembrerebbe, seppure con modalità minimale, essere stati autorizzati, pur con misure di screening e utilizzo delle mascherine, senza aver contemplato nessuna specifica “restrizione” nel numero dei passeggeri imbarcati. 18 Maggio 2020

COVID-19, IFALPA: Safety Aspects, ma mancano prescrizioni

Quanti passeggeri potranno essere imbarcati? Da circa 180 a 20 per un velivolo corto-medio raggio? Dopo l'informativa congiunta tra IATA ed ACI Europe, rispettivamente in rappresentanza della International Air Trasport Association e di Airports Council International, anche IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Associations) in rappresentanza dei piloti delle aerolinee civili commerciali, hanno richiesto, alla FAA, alla Commissione Europea da un lato e agli Stati Europei interessati ad emanare urgenti Linee Guida specifiche per assicurare operazioni di volo in sicurezza. Per passeggeri e personale di volo.

Alcune indiscrezioni hanno, infatti, anticipato come, al fine di ottimizzare lo spaziamento a bordo dei passeggeri per fronteggiare il COVID-19, l'indice di riempimento potrebbe essere ridotto di oltre il 70/80%.

Gli organismi internazionali e sovranazionali come ICAO, EASA e FAA, massime autorità nelle tematiche di safety e security, non si sono, tuttavia, ancora espressi.

IFALPA al mondo dei piloti ha trasmesso le seguenti, quanto generiche, note:

“Dear fellow pilot,

The global voice of professional pilots IFALPA Guidance for Flight Crews Keywords COVID-19 Corona Safety Protection Flight crew Containment International Federation of Air Line Pilots’ Associations www.ifalpa.org

“In the midst of the COVID-19 pandemic, many among us are still operating fights, be it as a skeleton service, rescue or cargo missions.

Since so many authorities have published guidance to limit spreading of the virus – covering diferent areas in more detail – and some incorrect information is also out there, it may be diffcult for fight crews to fnd relevant information for their specifc task.

This leafet is an attempt to address this issue by collecting ofcial guidance regarding the coronavirus in a single paper. Referenced text is reproduced as-is.

The hyperlinked references (e.g. [EASA]) provide easy access to check the source and check for possible updates.

We hope this paper helps to protect you, your family, friends and colleagues. Only be reducing the spreading of the virus can we “fatten the curve”, reduce the risks of working in the critical service we provide, and ensure adequate medical attention for all in need.

Take care and above all: fy safe!

IFALPA

The global voice of professional pilots 16 Maggio 2020

Trasporto aereo e COVID-19, altra interrogazione in UE

Emergenza multipla, dubbi sul distanziamento a bordo e tracollo alle aerolinee! Panorama difficile e confuso, Se la Commissaria UE Valean (Trasporti), in attesa delle linee guida in-board e nei terminal, tra controllo temperature, distanziamento, circolazione dell'aria a bordo, delinea prospettive senza il taglio dei “sedili” in cabina passeggeri, la ripresa dei voli non risolve l'emergenza sanitaria. Come deve essere fronteggiata e risolta)

Come viaggiare quindi?

La parlamentare europea Rosa D'Amato, ha presentato le seguente interrogazione parlamentare.

L'oggetto rimanda alla CommissioneArticolo 138 del regolamento, settore del trasporto aereo ed emergenza Covid-19.

“In data 11 febbraio 2019 la Commissione Europea ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, cui ha fatto seguito in data 29 maggio 2019 la decisione di esecuzione (UE) 2019/903. Sulla base di tali documenti si forniva ai fornitori europei il sistema di prestazioni e tariffazione per il cielo unico europeo per il periodo di riferimento (RP3) 2020-2024.

A seguito dell'emergenza sanitaria legata al Covid-19 e delle relative misure di contenimento e contrasto, le previsioni del traffico aereo, su cui erano stati costruiti i rispettivi piani di miglioramento delle prestazioni, andranno fortemente ridimensionate.

Dall'inizio dell'emergenza sanitaria, il traffico aereo europeo, sia  in rotta che di terminale, registra una  fortissima contrazione con conseguenze pesantissime per compagnie aeree, fornitori e società di gestione aeroportuali.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere al seguente quesito:

Quali iniziative intende mettere in campo la Commissione per evitare il collasso economico di un settore, quale quello del trasporto aereo, fortemente strategico e indispensabile per lo sviluppo attuale e futuro della comunità europea?” 14 Maggio 2020

 

COVID-19, IATA , le aerolinee e il distanziamento a bordo

Uno studio rivela: si salverebbero solo 4 aerolinee su 122 analizzate! La IATA (International Air Transport Association) nel 2018 ha divulgato il Report “ FUTURE OF THE AIRLINE INDUSTRY 2035 “, commissionato dal IATA’s -Industry Affairs Committee (IAC), anticipando uno scenario che ha anticipato le dinamiche e le opportunità correlate al trasporto aereo commerciale globale. La pandemia del COVID-19, con il drastico e diretto impatto sull'aviazione commerciale, l'industria aeronautica e “air travel industry” ha, radicalmente ribaltato e azzerato ogni qualsiasi prospettiva.

Quali potrebbero essere le politiche da adottare? Le analisi scaturite da “ Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)Airline middle seats won't stay empty forever in the name of social distancing”

Dal “COVID-19: Resources for Airlines & Air Transport Professionals”, le conclusioni appaiono scontate e inevitabili. L'eliminazione di una fila di sedili, il distanziamento dei passeggeri da imbarcare e ulteriori misure precauzionali non possono incrementare i costi operativi e la riduzione dei posti disponibili. All'immediato aumento dei “costi operativi” associati al “rischio contagio” non potrà che determinare il tracollo economico, l'estinzione della quasi totalità delle aerolinee. In uno scenario di 122 compagnie analizzate la sopravvivenza sarebbe garantita solo per quattro di esse. L'indice di riempimento, con la mancata vendita di una sola fila di poltrone centrali, scenderebbe del 30/40%. Dipende dalla tipologia dell'aeromobile. Ulteriore riduzione delle poltrone disponibili con l'allargamento dei corridoi ed un distanziamento tra le stesse file? Che fare quindi? L'attesa per l'adozione del vaccino in grado di assicurare l'immunità ai passeggeri ed all'equipaggio determinerà il tracollo (temporaneo?) del traffico aereo mondiale.

La redditività di un volo quale risulterebbe?

Le seguenti note IATA preludono a misure definitive sul “distanziamento” on-board.

“The COVID-19 pandemic is having a huge impact on aviation and air travel industry. On these pages, you will find resources to support airlines and other aviation stakeholders during the COVID-19 crisis. 

 Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)

This page provides access to measures taken by governments as reported to IATA.

As much as possible, we provide a link to the resource on the respective website. Although we do our best to keep the information updated as it is reported to IATA, we cannot guarantee that the information is the latest. Please check with your country's authorities for a complete and most up to date information. 

Global and regional instructions: 

The World Health Organization (WHO) recommends aircraft operators to hand out the Passenger Locator Card form (PLC) (pdf) to passengers in case of a suspicion of infection. See also WHO's guidance on operational considerations for managing COVID-19 cases or outbreak in aviation (pdf).

Europe:

- European Union Aviation Safety Agency (EASA): recommendations for aircraft operators & staff (pdf)

- European Union Aviation Safety Agency (EASA): preparation of aerodromes to resume operations (pdf)

- European Aviation Crisis Coordination Cell (EACCC): EAACC pandemics factsheet (pdf).

- European Commission: guidelines for EU Member States (pdf) and full list of country restrictions. 

US Federal Aviation Administration: FAA COVID-19 information.

Civil Aviation Administration China (CAAC) for aircraft traveling to China: guidelines for airlines (pdf) and guidelines for airports (pdf) 

 World Customs Organization: governments border management measures  . 12 Maggio 2020

COVID-19 e aerolinee, quanti i positivi tra lo staff di volo?

Registrati centinaia tra American, Southwest, ancora ad Aprile! La situazione internazionale dei contagiati è in costante aggiornamento ed i dati i OMS (fonte: Health Emergency Dashboard, 11 Maggio, ore 09.27 am) riportano come a livello globale siano stati registrati 3.976.043 casi dall'inizio dell'epidemia, con 277.708 decessi.

Ma quanti di questi sono stati riportati tra il personale di volo? Tra piloti e assistenti di volo che operano e/o hanno volato dall'inizio del COVID-19, nelle cabine passeggeri e/o isolati nei cockpit, alla guida di pilotaggio? I media hanno segnalato la morte di almeno un pilota e di un assistente di volo ed il contagio di altri anche in alcune aerolinee “orientali” ed “americane”, ma dati precisi e aggiornati non sono stati ancora rilevati/riportati/segnalati.

Organismi sovranazionali, come IATA, ICAO, FAA ed EASA, e quelli nazionali in rappresentanza dei piloti, come ALPA, APA, ANPAC e altri, hanno variamente proposto linee guida per lo staff di bordo. Anche se il traffico aereo nel mondo è calato di oltre il 90% il rischio contagio a bordo degli aeromobili è e sarà una realtà quotidiana e continuerà a proporsi alla ripresa dei voli, nel dopo COVID-19.

Almeno fino all'utilizzo/adozione di un vaccino “precauzionale”. Ecco, comunque, un elenco delle prescrizioni proposte da EASA.

-EASA updated list of airports located in affected areas with high risk of transmission of the COVID-19 infection;

-EASA- COVID-19: Updated Interim Occupational Health and Safety Guidance for Air Carriers and Crews (04/17/20);

EASA- Transporting Cargo on Transport-Category Airplanes Configured to Carry Passengers (04/15/20)

Airlines and cabin crew should review CDC’s Infection Control Guidelines for Cabin Crew

CDC recommends that companies review and update, as needed, their personal protection policies and communicate and train employees on how to manage sick travelers.

CDC recommends the following measures for cabin crew to protect themselves and others, manage a sick traveler, clean contaminated areas, and take actions after a flight.

Practice routine handwashing.

Wash hands often with soap and water for at least 20 seconds, particularly after assisting sick travelers or touching potentially contaminated body fluids or surfaces; after coughing, sneezing, or blowing your nose; after using the restroom; and before preparing or serving food or beverages.

Use alcohol-based hand sanitizer (containing at least 60% alcohol) if soap and water are not available.

Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cabin and flight crews for their personal use.

Identify sick travelers who meet the above description.

Minimize contact between passengers and cabin crew and the sick person. If possible, separate the sick person from others (by a distance of 2 meters or 6 feet, ideally) and designate one crew member to serve the sick person.

Offer a facemask, if available and if the sick person can tolerate it. If a facemask is not available or cannot be tolerated, ask the sick person to cover their mouth and nose with tissues when coughing or sneezing.

Treat all body fluids (such as respiratory secretions, diarrhea, vomit, or blood) as infectious.

Wear disposable medical gloves when tending to a sick traveler or touching body fluids or potentially contaminated surfaces. Remove gloves carefully [PDF – 1 page] to avoid contaminating yourself, then wash hands.

When tending to a sick traveler who has fever, persistent cough, or difficulty breathing, use additional personal protective equipment (PPE) in the Universal Precaution Kit [PDF – 1 page]: face mask, eye protection, and a gown to cover clothing. Ensure an adequate supply of recommended PPE is available during flight.

Properly dispose of gloves and other disposable items that came in contact with the sick person or body fluids in biohazard bag or a secured plastic bag labeled as “biohazard.”

Clean and disinfect contaminated surfaces according to airline protocol.

After arrival, CDC Quarantine Station staff will conduct a health assessment of the sick traveler’s symptoms and possible exposures. If necessary, CDC staff will coordinate transport to a health care facility for medical evaluation and testing. CDC will update the airline about the results of the testing and any need for follow-up of exposed crew members or passengers.

Cleaning of Aircraft after Flight

If no symptomatic passengers were identified during or immediately after the flight:

Follow routine operating procedures for cleaning aircraft, managing solid waste, and wearing PPE.

If symptomatic passenger(s) are identified during or immediately after the flight, routine cleaning procedures should be followed, and enhanced cleaning procedures should also be used as follows:

Clean porous (soft) surfaces (e.g., cloth seats, cloth seat belts) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions.

Clean porous (soft) surfaces (e.g. seat covers and carpet) by removing visible contamination if present and using appropriate cleaners that are compatible with aircraft surfaces and components in accordance with the manufacturer’s instructions. For items that can be laundered, use the warm setting and dry items completely on high heat.

Clean non-porous (hard) surfaces (e.g., leather or vinyl seats) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions, including: armrests, plastic and metal parts of the seats and seatbacks, tray tables, seat belt latches, light and air controls, cabin crew call button, overhead compartment handles, adjacent walls, bulkheads, windows and window shades, and individual video monitors.

Clean non-porous (hard) surfaces with disinfectant products with EPA-approved emerging viral pathogens claims that are expected to be effective against the virus that causes COVID-19 (SARS-CoV-2) and ensure these products are compatible with aircraft surfaces and components. All products should be used according to label instructions (e.g., concentration, application method and contact time, PPE).

Clean lavatories used by the symptomatic passenger(s), including: door handle, locking device, toilet seat, faucet, washbasin, adjacent walls, and counter.

Properly dispose of any items that cannot be cleaned (e.g., pillows, passenger safety placards, and other similar items as described below).

Recommended Personal Protective Equipment (PPE) during Enhanced Cleaning:

Disposable gloves that are recommended by the manufacturer of the disinfectant should be worn.

Disposable gowns should be worn while cleaning the cabin and lavatories.

If splashing is possible, eye protection, such as a faceshield or goggles and facemask may be required according to the manufacture’s label.

General Recommendations during the Enhanced Cleaning Process:

Ground and cleaning crews should not board the plane until all travelers have disembarked.

Ventilation systems should be kept running while cleaning crews are working aboard the airplane.

If visible contamination (e.g., a body substance such as blood or body fluids) is present, routine airline cleaning procedures should be followed based on blood or body substance spill management according to , 29 CFR 1910.1030.OSHA’s Bloodborne Pathogen Standard, 29 CFR 1910.1030.

Airlines should ensure workers are trained on the hazards of the cleaning chemicals used in the workplace in accordance with OSHA’s Hazard Communication Standard, 29 CFR 1910.1200.

Airlines should train ground and cleaning crews on and require that crew members demonstrate an understanding of when to use PPE, what PPE is necessary, how to properly don (put on), use, and doff (take off) PPE.

After doffing (taking off) PPE, cleaning staff should immediately clean hands with soap and water for at least 20 seconds. If soap and water not available and hands are not visibly dirty, an alcohol-based hand sanitizer that contains at least 60% alcohol may be used. However, if hands are visibly dirty, always wash hands with soap and water.

Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cleaning staff for their personal use.

Cleaning staff should immediately report breaches in PPE (e.g., tear in gloves) or any potential exposures (e.g., contact with blood or body fluids without wearing appropriate PPE) to their supervisor.

Cleaning staff should dispose of PPE and other disposable items used in cleaning following the airline’s routine procedures. Note that all waste from international flights will also fall under jurisdiction of the U.S. Department of Agriculture/Animal and Plant Health Inspection Service (APHIS).

Ground crews assigned to wastewater management operations should follow routine procedures.

Employers should educate workers to recognize the symptoms of COVID-19 and provide instructions on what to do if they develop symptoms.

Cleaning staff should immediately notify their supervisor if they develop symptoms of COVID-19. 11 Maggio 2020

Aeroporti, COVID-19 e apertura scali, interrogazione su Brindisi

Urge la predisposizione di standards “anti COVID-19! Se da una lato mancano le linee guida ENAC-EASA-IATA in grado di circostanziare le procedure operative per la fasi di screening al check-in onboard (ed anche per lo sbarco di passeggeri ed equipaggi), manca l'eventuale allestimento dei sedili, manca il loro distanziamento laterale e longitudinale, manca una nuova configurazione della cabina passeggeri (magari con corridoi ampliati), come anche le definizione del numero dei passeggeri imbarcati in relazione alle varie tipologie di aeromobili, l'esigenza “operativa-industriale” della ripresa dei voli, sembrerebbe prevalere.

La nuova interrogazione parlamentare, stavolta l'aeroporto interessato è quello di Brindisi. In realtà oltre all'adozione delle mascherine per tutta la durata del volo, dalla chiusura ad apertura delle porte (e magari anche dalla più ampia fase di imbarco e sbarco), per passeggeri (e l'equipaggio di cabina e dei piloti?) al momento, aerolinee ed enti di controllo, sembrerebbe non aver identificato altre iniziative “precauzionali” atte a fronteggiare il COVID-19. Rimangono in sospeso, inoltre, l'interrogativo cruciale dell'utilizzo delle toilettes in volo, la loro sanificazione e costante igienizzazione e le conseguenze (da verificare il possibile contagio di virus/batteri e certificare l'assoluta sicurezza) del condizionamento e pressurizzazione delle cabine piloti, passeggeri e zone cargo/bagagliai.

La recente interrogazione per l'apertura dei voli, (con la sola emergenza sanitaria?) sullo scalo di Brindisi è stata presentata dall'onorevole Mauro D'Attis (FI)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

nel corso del tempo si sono registrati numerosi tentativi di depotenziare l'Aeroporto del Salento che costituisce la più importante infrastruttura non solo della città di Brindisi, ma dell'intera area sud pugliese;

il provvedimento di chiusura dello scalo brindisino, adottato dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il ministero della Salute, connesso all'emergenza Covid-19, rischia di concretizzare ciò che fino ad ora è stato scongiurato;

se da un lato, infatti, la chiusura di due mesi dell'aeroporto del Salento rappresentava una misura potenzialmente utile per arginare la diffusione del contagio, tra passeggeri e personale, dall'altra prorogare per altri mesi questa situazione desta non poche preoccupazioni per la realtà locale;

agli effetti economici negativi che si registrano nel breve periodo (cassa integrazione prevista sino ad aprile 2021 per il personale; chiusura delle attività commerciali esistenti all'interno dall'aerostazione; cessazione di tutti i servizi comunque connessi al traffico-passeggeri, tra i quali, solo a titolo esemplificativo, quello di noleggio auto e di trasporto pubblico e privato) rischiano di aggiungersi quelli che si avranno nel medio e nel lungo periodo;

nel medio periodo, con l'approssimarsi della stagione estiva, il settore che rischia di subire i maggiori danni economici è quello turistico, già particolarmente sofferente, atteso che la posizione strategica dell'aeroporto di Brindisi apre la strada anche al basso Salento;

gli effetti devastanti dovuti al perdurare della chiusura dell'aeroporto di Brindisi potrebbero proseguire anche dopo la ripartenza, cosicché esiste il concreto e serio pericolo che lo scalo brindisino possa rimanere definitivamente schiacciato dal lockdown;

nonostante lo scalo di Brindisi disponga di mezzi e personale altamente qualificato, anche il trasporto di merci è già stato trasferito presso l'aeroporto di Bari, circostanza che rappresenta una minaccia, nel lungo periodo, per l'intero comparto della logistica brindisina;

già dal 4 maggio 2020, alcuni aeroporti italiani, tra cui quelli di Bergamo, Firenze e Roma, sono stati riaperti–:

se il Governo non intenda adottare iniziative per procedere quanto più rapidamente possibile alla riapertura dell'aeroporto di Brindisi". ) Maggio 2020

Aeroporti e Pandemia: UE, una interrogazione per il post-COVID-19

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di lockdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?

2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?

3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?” 8 Maggio 2020

Aeroporti e Pandemia: UE, una interrogazione per il post-COVID-19

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di shutdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?

2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?

3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?” 8 Maggio 2020

Aeroporti e Pandemia: UE, una interrogazione per il post-COVID-19

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di shutdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?

2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?

3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?” 8 Maggio 2020

Aerolinee, COVID-19, IATA e la distanza tra sedili

Ma le mascherine basteranno nell'uso di WC e Toilettes? Quali procedure applicare per fronteggiare e prevenire il rischio COVID-19? In attesa che EASA presenti una sorta di linee guida e che ENAC predisponga tali “misure” per gli utenti che si imbarcano e/o arrivino sugli aeroporti del Belpaese la IATA ha formulato una prima convinzione.

LA IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, ha illustrato le restrizioni da imporre on-board:

-obbligo delle mascherine, per passeggeri e staff di cabina;

-nessun distanziamento tra i sedili e/o tra passeggeri;

-totale utilizzo delle file/disposizioni/sedili in cabina passeggeri.

La IATA ha previsto un completa igienizzazione degli aeromobili, imbarco dopo uno screening sistematico. L'eventuale obbligo mantenere vuoto il sedile/le file al centro di un gruppo di tre posti in aereo – sostiene il direttore generale della Iata, Alexandre de Juniac - “il sedile vuoto in mezzo non elimina i rischi di contagio di CODIV-19”, è una misura “inutile e dannosa”.

Le proposte di distanziare le postazioni dei passeggeri imbarcati, la risistemazione di file, aumentando gli spazi dei corridoi, separando le schiere di poltrone, sono misure impraticabili.

Il numero dei posti sarebbero ridotti di oltre il 30% con costi operativi accresciuti tra il 43 e il 54%.Ma, come Aerohabitat da tempo sostiene, tra le protezioni del COVID-19, al momento, non sono stati illustrati/presentati le considerazioni/questioni/rilevi connessi all'aria condizionata e pressurizzata a bordo e, tantomeno, l'utilizzo delle “toilettes”. Quali i rischi associati agli spazi ristretti, questi ultimi, con WC, specchio e lavandino, che abbisognano di “sanificazione” continuata quanto integrale e sistematica.

Per il Presidente de Juniac “le misure per proteggere la salute dei passeggeri sono la prima preoccupazione delle compagnie, ma vanno ben analizzate prima di essere applicate. Abbiamo avviato una discussione a livello mondiale con l’ICAO, i governi, le autorità di regolazione, la WHO”. 7 Maggio 2020

COVID-19, aerolinee e passeggeri: rimborsi o voucher?

Tra normative nazionali, sovranazionali e diritti dell'utente! La crisi che ha sconvolto il traffico aereo ha pesanti e scontati riflessi sui voli, sui collegamenti aerei e sui biglietti aerei e le prenotazioni dei passeggeri. Se da un lato le aerolinee sono in attesa con le autorità competenti per le linee guida della OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e AESA (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea) per proteggere la salute ed il benessere degli equipaggi di volo, in primo piano è la questione dei rimborsi ai passeggeri che hanno pagato e rinunciato ai voli.

Solo in Europa l'ipotesi del mancato “rimborso” dei biglietti ammonterebbe a 35 miliardi di euro. Se Alitalia avrebbe rimborsato 70 milioni/euro ai passeggeri, le aerolinee richiedo alla UE di trasfomare tali “debiti” in vouche. Una operazione che impedirebbe, sostengono i vettori aerei, la bancarotta delle stesse aziende.

Perchè non restituire i soldi? Le norme internazionali, tuttavia, obbligano ad rimborso in contanti ai richiedenti. Qualora il viaggio/volo sia stato cancellato - Codice del turismo, quarto comma dell’articolo 41 “Il contratto di viaggio deve ritenersi risolto per impossibilità sopravvenuta della prestazione”.

Se da un lato i tour operator sono tenuti a restituire, anche senza bisogno di alcuna richiesta, le somme percepite, siano essi acconti o saldi, la proposta di voucher compensativi, offerti anche direttamente dalle stesse aerolinee al passeggero.

Cosa fare? Le aerolinee informano variamente l'utente interessato.

Ecco, in sintesi, un esempio:

“Se il tuo volo è stato cancellato, ti invitiamo a non andare in aeroporto. I passeggeri direttamente coinvolti verranno informati tramite e-mail, utilizzando i dati di contatto forniti in fase di prenotazione. Nella comunicazione email, ti offriremo le opzioni disponibili per gestire le modifiche della tua prenotazione on line.

Puoi inoltre accedere alla sezione "La tua prenotazione", controllare il tuo viaggio e lo stato del tuo volo. Se il tuo volo è stato cancellato, apparirà un messaggio informativo sul tuo itinerario.  

Voucher: se il tuo volo è stato cancellato e hai deciso di non cambiare le date del viaggio in questo momento, ti offriamo la possibilità di ricevere un buono della somma totale della prenotazione. Si può usare per 12 mesi dal momento della creazione, per prenotare un nuovo volo non appena riprenderà la normale attività e trovare una data e/o una destinazione che faccia al caso tuo. È possibile ottenere il buono tramite il link presente nell'email di notifica che riceverai nel caso in cui il tuo volo venga cancellato. Dall'insorgere del Coronavirus, continuiamo a osservare con attenzione le conseguenze per i nostri clienti e a fare tutto quanto in nostro potere per aiutarli a gestire i propri programmi di viaggio. “

La materia è stata inquadrata nel DECRETO LEGGE n. 9 del2 marzo 2020. Ha, infatti, disposto le misure relative al Rimborso di titoli di viaggio e pacchetti turistici, all’art. 28, comma 5, ha espressamente statuito che: “In caso di recesso, l’organizzatore può offrire al viaggiatore un pacchetto sostitutivo di qualità equivalente o superiore, può procedere al rimborso nei termini previsti dai commi 4 e 6 dell’art. 41 del citato decreto legislativo 23 maggio 2011, n.79, oppure può emettere un voucher, da utilizzare entro un anno dalla sua emissione, di importo pari al rimborso spettante”. 5 Maggio 2020

Aeroporto di Ciampino, aperto il 4 Maggio: la lettera del “CRIAAC”

Comunicato del 2 Maggio, Contro il COVID-19 e il decreto di completa riapertura dell’aeroporto. Il Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Ciampino (CRIAAC) ha inviato una lettera per esprimere l’intensa preoccupazione dei suoi componenti ai sindaci dei comuni di Roma, Ciampino e Marino, confinanti con l’aeroporto e ad altre istituzioni coinvolte nella gestione della pandemia COVID-19.

Si tratta della richiesta di un loro immediato intervento nei riguardi del decreto per la riapertura, già dal 4 maggio 2020, dell’aeroporto di Ciampino alla “piena operatività“, emanato il 30 aprile 2020 con la firma congiunta dei Ministri di Trasporti e Salute (Il decreto: http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/aeroporto-firenze-aeroporto-ciampino/coronavirus-operativi-dal-4-maggio).

Nella lettera si chiede ai tre sindaci di fornire ai cittadini dettagliate informazioni sulle misure che intendono adottare per proteggerci dalle possibili conseguenze dell’espandersi del rischio della pandemia, in seguito all’annunciata completa riapertura al traffico aereo dell’aeroporto.

Inoltre ai sindaci medesimi si chiede l’adozione di ordinanze contingibili e urgenti per la tutela della salute dei cittadini, come ha fatto il Sindaco del comune di Casorate Sempione (VA) per i rischi sanitari connessi all’improvviso aumento dei voli nell’aeroporto di Malpensa, con la sua Ordinanza n. 33 del 30/07/2019 (https://www.varesenews.it/2019/07/rumore-malpensa-comune-casorate-emette-unordinanza-richiama-enac/842770/).

Il Decreto per la riapertura di Ciampino è stato emanato inaspettatamente, il 30 aprile 2020, alla vigilia di tre giorni di chiusura degli uffici pubblici (primo maggio, sabato e domenica) che precedono la fatidica data del 4 maggio di avvio della fase 2.

Occorre inoltre tenere conto che l’aeroporto di Ciampino è un piccolo aeroporto, incastrato all’interno dell’abitato dei tre comuni di Ciampino, Roma e Marino, che la pista di volo si trova a soli 150 metri dalle case della città di Ciampino e a poche centinaia di metri dagli abitanti di Marino da un lato e di Roma dall’altro.

Tanto che nelle giornate di maggior traffico aereo, quando si superano anche i 200 voli giornalieri, può succedere che l’aerostazione non sia neanche sufficiente ad ospitare tutti i viaggiatori.

Proprio a causa della sua infelice posizione a ridosso di aree densamente abitate, l’inquinamento acustico rilevato dalle centraline di ARPA Lazio supera costantemente i limiti previsti dalla legge e per questo il ministro dell’Ambiente, Sergio Costa, nel dicembre 2018 ha emanato un decreto per ridurre il traffico aereo e riportare il rumore nei limiti di legge (http://www.minambiente.it/pagina/inquinamento-acustico/).

Ma questi non sono tempi normali, sono i tempi in cui infuria una pandemia di portata storica che ha già causato decine di migliaia di vittime in tutto il mondo e sta provocando gravi danni economici.

Per queste ragioni ci preoccupa l’iniziativa dei due ministri di Trasporti e Salute, clamorosamente in controtendenza con la politica di cauta apertura per la fase 2, preannunciata solo 4 giorni prima dal Presidente del Consiglio e da lui ribadita in Parlamento lo stesso 30 aprile.

Un decreto sorprendente anche perché in contraddizione con le numerose prese di posizione dell’Organizzazione Mondiale della Sanità e dell’Istituto Superiore di Sanità che hanno raccomandato estrema cautela nella riapertura delle attività, al fine di evitare possibili nuovi focolai di contagio che riporterebbero indietro le lancette dell’orologio.

La particolare situazione dell’aeroporto di Ciampino avrebbe dovuto spingere alla cautela a causa della sua ubicazione in un territorio ristretto, dove l’aeroporto è servito da 186.000 corse annue di autobus che disperdono in maniera incontrollabile i passeggeri degli aerei su molte destinazioni di Roma e di altre città di Campania e Abruzzo, oltre a mescolarli, nell’affollata stazione ferroviaria di Ciampino, con i pendolari dei Castelli Romani e con i cittadini della città.

E, come se non bastasse, nel comunicato stampa pubblicato sul sito del Ministero dei Trasporti viene preannunciata una ancora più preoccupante “sperimentazione di un sistema di screening per il COVID-19” dedicato ai passeggeri, che trasforma anche i cittadini che verranno in contatto con loro in involontarie cavie di questo esperimento.

Questa è una aggressione inaccettabile e pericolosissima nei confronti dei cittadini, per la quale vogliamo sperare che i tre sindaci facciano fronte comune e i Ministri competenti rivedano la loro decisione di totale riapertura al traffico dell’aeroporto. 4 Maggio 2020

Blue Panorama: ex aerolinea italiana e una interrogazione

Nel post-COVID 19, sullo “status” e le prospettive dei vettori aerei! Nel quadro delle discussioni sul post COVID 19, su ipotetici scenari di traffico aereo della crisi conseguente, al ruolo delle low cost e delle aerolinee “ex di bandiera”, del finanziamento dei relativi Governi, nel corso dell'audizione di Giuseppe Leogrande, attuale commissario straordinario del vettore aereo Alitalia, è stata presentata la seguente interrogazione dall'onorevole Giorgio Mulè (FI)

"Al ministro dello Sviluppo economico, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti

Per sapere, premesso che: 

il 29 aprile 2020 il settimanale 'Panorama' ha pubblicato un articolo dal titolo 'La misteriosa vendita di Blue Panorama' in cui, tra l’altro, si riporta la notizia che nel corso del 2017 sotto la gestione commissariale dell’epoca di Alitalia, la compagnia aerea affidò ad un’azienda dello stesso gruppo di Blue Panorama, di cui Giancarlo Zeni, attuale direttore generale di Alitalia, era amministratore delegato, il subappalto per il servizio di procacciamento dei posti in hotel per tutto il personale Alitalia in trasferta, e, sempre l’articolo, solleva il quesito se al momento dell’insediamento di Zeni come amministratore generale di Alitalia questi abbia dichiarato di essere stato amministratore delegato di una parte correlata con un fornitore di Alitalia; 

in occasione dell’audizione svolta sempre in data 29 aprile 2020 dal commissario straordinario di Alitalia, avvocato Giuseppe Leogrande, presso la commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati, l’interrogante ha chiesto al commissario Leogrande chiarimenti in ordine alle notizie riportate dall’articolo di 'Panorama', sia in merito ad eventuali indagini della magistratura in corso nei confronti di Zeni, sia nello specifico in merito alla dichiarazione di Zeni, all’atto di assunzione della carica di direttore generale della gestione commissariale di Alitalia, di essere stato amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia; 

il commissario Leogrande ha risposto alla prima richiesta di chiarimenti, sostenendo di non avere alcuna notizia di indagini nei confronti di Zeni, mentre non ha fornito alcuna risposta sulla seconda richiesta di chiarimenti. Nessuna risposta è stata fornita in merito dallo stesso Zeni, che pure è intervenuto nella medesima audizione se Zeni, all’atto dell’assunzione della carica di direttore generale di Alitalia, abbia dichiarato di aver ricoperto il ruolo di amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia". 2 Maggio 2020

COVID 19, il MIT riapre Peretola e Ciampino

Ma le misure, le precauzioni on-board saranno adeguate? Sono stati risolti gli interrogativi? Con il decreto del 30 aprile 2020, la Ministra Paola De Micheli, di concerto col Ministero della Salute, è stato promulgato il provvedimento per la ripresa della piena operatività degli scali di Roma Ciampino e Firenze Peretola.  I voli sui due scali, a partire dal 4 maggio, riprendono “su richiesta dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, i due aeroporti riapriranno al pubblico per soddisfare le aumentate esigenze di traffico e consentire, allo stesso tempo, la sperimentazione di un sistema di screening per il Covid19 dei passeggeri.”

Gli scali di Peretola e Ciampino, parzialmente bloccati (salvo voli sanitari e altro) dal 12 marzo scorso, riprenderanno l’operatività in applicazione alle modifiche al Decreto Legge n. 153 del 12 aprile 2020.

Ma con quali garanzie potranno riprendere i voli di linea? Quali le tutele per passeggeri e staff?

Ma quali sono queste misure di screening al check-in per i passeggeri ed equipaggiati imbarcati, quali nella localizzazione on-board per assicurare le distanze tra sedilie e/o passeggeri e nelle procedure indispensabili ad evitare il “contagio”?

Le procedure dovranno riguardare anche il periodo trascorso on-board, nel corso di eventuale consumazione dei pasti, nella fruizione delle toilettes, nell'ambito del flusso di condizionamento e pressurizzazione dell'aria di bordo. La sperimentazione dello screening attivato (???) dovrà concernere, inoltre, anche la fase di sbarco dei passeggeri, nel check-out in aerostazione.

Ma quali sono queste misure di sperimentazione? L'aircraft-interiors delle cabine passeggeri sono/saranno riconfigurati con un'allargamento dei sedili, del corridoio ed un completo rifacimento delle toilettes? 30 Aprile 2020

COVID 19, passeggeri imbarcati e utilizzo delle toilette on-board!

Obiettivo: riconfigurare e ampliare le “lavatory-toilet-WC”.Dopo la presentazione delle “Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19” da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per assicurare la sicurezza di tutti, passeggeri e personale, imbarcati sui voli di linea, occorre anche dettagliare sulle ipotetiche singole procedure da adottare.

Per il settore del trasporto aereo le misure da osservare dovranno riguardare sia il corretto utilizzo delle aerostazioni nella zona land & air-side, quanto on-board negli aeromobili.

Per quanto riguarda questi ultimi è, infatti, non solo indispensabile valutare non solo l'utilizzo delle mascherine e dei guanti e il distanziamento delle poltrone/sedili.

Dopo le fasi di imbarco (e sbarco) nell’aeromobile, con criteri specifici per file, con distanze interpersonale predisposte del solito, anche l'ampiezza dei corridoi dovrà essere riconfigurata.

Primario diventa la sistematica sanificazione dell'interno della fusoliera, della cabina passeggeri, delle poltrone/sedili, delle cappelliere e della zona cargo/bagagli, dopo aver assicurato la distanza interpersonale (con spazio libero tra i posti affiancati), e la sistematica e continuativa obbligatorietà della mascherina .

Con un servizio di bordo  in grado di mantenere gli spazi ne passaggio e lo stazionamento in cabina del personale di volo; standard igienici e monoporzione sigillata (??).

Ma cosa accade e come pianificare l'utilizzo privato e individuale delle “toelette” di bordo?

WC, specchio, tavoletta in vetro resina, lavandino/catino, rubinetto, anche se automatico, autopulente, auto-aprente, auto-chiudente, anche qualora pulito, anche se totalmente asettico.

Come garantire, a fronte della pulizia dei sanitari, acqua, sciacquone, sapone, che siano a prova di COVID 19? Il flusso itinerante dei passeggeri e dello staff di bordo che si susseguono alla toilette, anche se intervallati da una “pulizia” a cura del crew, attrezzato alla bisogna, potrà impedire ai “batteri” in sospensione/o depositati di non contagiare il passeggero?

Lo spazio ristretto delle toilette di classe economica, ma anche l'equivalente “area” dedicata “comfort “impareggiabile” della business class, dell prima classe e/o di quella “master”, inquadra problematiche di “safety COVID 19” equivalenti. Come fare, come risolvere l'emergenza “toilette on-board” se non ridisegnando lo spazio dedicato con sistemi autopulenti e di sanificazione automatica dopo ogni singolo utilizzo? 29 Aprile 2020

 

Aeroporto Reggio Calabria, COVID 19: una interrogazioni in UE

Scalo emarginato o effetto “Virus”? Il taglio dei voli nel quadro delle restrizioni “sanitarie” e nell'ambito del Piano Nazionale Aeroporti-PNA ha/stanno determinando scenari operativi marginali? Le seguente interrogazione illustra una prospettiva di collegamenti aerei che riguarda/riguarderà, inevitabilmente altri aeroporti.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-002143/2020 alla Commissione Articolo 138 del regolamento: presentata da Vincenzo Sofo

Oggetto: Interventi a sostegno dell'aeroporto di Reggio Calabria L'aeroporto di Reggio Calabria si trova di fronte al drastico calo di traffico determinato dall'importante cancellazione di rotte attuata contestualmente all'emergenza Covid-19 dalle compagnie aeree (in particolare Alitalia), ma in realtà estesa anche oltre il periodo di restrizioni annunciate.

Tale infrastruttura tuttavia riveste una particolare valenza in termini di coesione sociale e territoriale, sia per non isolare ancor di più una regione già poverissima di collegamenti come la Calabria sia perché potenzialmente utile ad aumentare i servizi di connettività per la parte orientale del territorio siciliano. Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1. Quali misure intende essa adottare per sostenere gli aeroporti regionali come quello di Reggio Calabria, con minore traffico di passeggeri ma importanti per i territori, nella ripresa delle attività, nella tutela dei posti di lavoro e nel far fronte ai costi strutturali esistenti?

2. Intende essa prevedere meccanismi di incentivazione delle rotte, semplificazione, schemi di aiuti mirati, incentivi tra aeroporti minori e principali?

2. . In che modo intende essa sensibilizzare il governo italiano (anche alla luce della nuova partecipazione in Alitalia) affinché garantisca la sopravvivenza e lo sviluppo di questa infrastruttura fondamentale per lo sviluppo economico e turistico di una delle regioni più povere e arretrate dell'Unione? 28 Aprile 2020

COVID 19: Linee guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Le seguenti “prescrizioni” riguardano il “settore aereo” (27 Aprile).

Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19

Il 14 marzo 2020 è stato adottato il Protocollo di regolamentazione per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus COVID 19 negli ambienti di lavoro (d’ora in poi Protocollo), relativo a tutti i settori produttivi e successivamente in data 20 marzo 2020 il protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid 19 negli ambienti di nel settore dei trasporti e della logistica.

Le presenti linee guida stabiliscono le modalità di informazione agli utenti nonché le misure organizzative da attuare nelle stazioni, negli aeroporti e nei porti, al fine di consentire il passaggio alla successiva fase del contenimento del contagio, che prevede la riapertura scaglionata delle attività industriali, commerciali e di libera circolazione delle merci e delle persone.

Si premette che la tutela dei passeggeri che ne beneficiano non è indipendente dall’adozione di altre misure di carattere generale, definibili quali “misure di sistema”.

Si richiamano, di seguito, le principali misure auspicabili:

 

Misure “di sistema”

L’articolazione dell’orario di lavoro differenziato con ampie finestre di inizio e fine di attività lavorativa è importante per modulare la mobilità dei lavoratori e prevenire conseguentemente i rischi di aggregazione connesse alla mobilità dei cittadini. Anche la differenziazione e il prolungamento degli orari di apertura degli uffici, degli esercizi commerciali, dei servizi pubblici e delle scuole di ogni ordine e grado sono, altresì, un utile possibile approccio preventivo, incoraggiando al tempo stesso forme alternative di mobilità sostenibile. Tale approccio è alla base delle presenti linee guida. Tali misure vanno modulate in relazione alle esigenze del territorio e al bacino di utenza di riferimento.

La responsabilità individuale di tutti gli utenti dei servizi di trasporto pubblico rimane un punto essenziale per garantire il distanziamento sociale, misure igieniche, nonché prevenire comportamenti che possono aumentare il rischio di contagio. Una chiara e semplice comunicazione in ogni contesto (stazioni ferroviarie, metropolitane, aeroporti, stazioni autobus, mezzi di trasporto, etc.), mediante pannelli ad informazione mobile, è un punto essenziale per comunicare le necessarie regole comportamentali nell’utilizzo dei mezzi di trasporto.

 

SETTORE AEREO

Per il settore del trasporto aereo vanno osservate specifiche misure di contenimento per i passeggeri che riguardano sia il corretto utilizzo delle aerostazioni che degli aeromobili. Si richiede, pertanto, l’osservanza delle seguenti misure a carico, rispettivamente, dei gestori, degli operatori aeroportuali, dei vettori e dei passeggeri:

• gestione dell’accesso alle aerostazioni prevedendo, ove possibile, una netta separazione delle porte di entrata e di uscita, in modo da evitare l’incontro di flussi di utenti;

• interventi organizzativi e gestionali e di contingentamento degli accessi al fine di favorire la distribuzione del pubblico in tutti gli spazi comuni dell’aeroporto al fine di evitare affollamenti nelle zone antistanti i controlli di sicurezza;

• previsione di percorsi a senso unico all’interno dell’aeroporto e nei percorsi fino ai gate, in modo da mantenere separati i flussi di utenti in entrata e uscita;

• obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all’interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri). Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell’ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico;

• i passeggeri sull’aeromobile dovranno indossare necessariamente una mascherina;

• attività di igienizzazione e sanificazione di terminal ed aeromobili, anche più volte al giorno in base al traffico dell’aerostazione e sugli aeromobili, con specifica attenzione a tutte le superfici che possono essere toccate dai passeggeri in circostanze ordinarie. Tutti i gate di imbarco dovrebbero essere dotati di erogatori di gel disinfettante. Gli impianti di climatizzazione vannogestiti con procedure e tecniche miranti alla prevenzione della contaminazione batterica e virale;

• introduzione di termo-scanner per i passeggeri sia in arrivo che in partenza, secondo modalità da determinarsi di comune accordo tra gestori e vettori nei grandi hub aeroportuali. In linea di massima, potrebbero comunque prevedersi controlli della temperatura al terminal d’imbarco, per le partenze, ed alla discesa dall’aereo per gli arrivi in tutti gli aeroporti. 27 Aprile 2020

Malpensa, interviene il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia

Ancora un Comunicato: è del 22 Aprile 2020.

AEROPORTO MALPENSA:

ANOMALIA DI UNA RETE DI MONITORAGGIO LOMBARDO –PIEMONTESE

Abbiamo avuto modo di leggere sul sito di Arpa Piemonte il comunicato del 14 aprile 2020, recante il titolo “Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte”, unitamente alle tabelle allegate al medesimo.

Risulta evidente, ma di questo tutti i cittadini dell’ovest Ticino se ne saranno resi conto, come l’inquinamento acustico generato dal sorvolo degli aeromobili in decollo da Malpensa sulle SID 280-310 e 320 si sia, senza ombra di dubbio, ridotto.

Sicuramente se ne saranno resi conto anche i comuni piemontesi a sud di Malpensa, quali Trecate, Galliate e Romentino che sono vessati dalle rotte in atterraggio su Malpensa e che devono essere quindi annoverati, al pari dei Comuni piemontesi a nord delle piste, tra i Comuni che subiscono l’impatto acustico ed ambientale generato dell’attività operativa dell’aeroporto.

Tuttavia, quello che rileva al di là della percezione del singolo cittadino, è il riscontro probatorio che Arpa Piemonte, alla quale va dato plauso per l’attività svolta e con la quale il nostro Comitato si interfaccia, ha fornito alla cittadinanza. Come Comitato abbiamo chiesto anche un rilevamento della qualità dell’aria nel periodo coincidente con l’inizio della pandemia da Covid-19 e siamo fiduciosi che Arpa Piemonte vorrà adempiere in tempi brevi.

Non possiamo invece non notare come Arpa Lombardia abbia ritenuto poco significativo attivare il monitoraggio dell’aria richiestole da alcuni comitati lombardi, evidenziando come “siano diverse le sorgenti che in un ambito territoriale contribuiscono alla compromissione della qualità dell'aria”. È altresì strano che non sia stato divulgato un resoconto dell’inquinamento acustico di questi due mesi di COVID-19, e nemmeno sia stata formulata identica richiesta in termini di rilevamento dell’inquinamento acustico da parte dei comitati lombardi, né che Arpa Lombardia abbia ritenuto

autonomamente di effettuare una attività di raffronto e verifica quale quella svolta invece da Arpa Piemonte.

Dalle sedici centraline SEA, gestite da Arpa Lombardia, alle quattro di Arpa Piemonte che, si noti bene, non sono integrate in un Sistema Unico inclusivo delle 16+4, sono emerse non poche discrepanze e nascono molteplici considerazioni. Da quelle che riguardano la localizzazione delle stazioni/centraline rispetto alle traiettorie di decollo, al settaggio in secondi di ognuna di esse, all'interfaccia con i tracciati radar. In definitiva alla loro correlazione, alla percentuale dei movimenti rilevati ed alla trasparenza nella divulgazione delle modalità tecniche adottate.

Il COVID-19 e le restrizioni ai voli, hanno reso palese le difformità e la carenza degli standards (ISPRA e ARPA Lombardia) della rete di monitoraggio insediata da oltre 20 anni e le procedure adottate e in esercizio anche in questi mesi.

Come è possibile che ARPA Lombardia ritenga poco significativa e non necessaria una analisi della qualità dell’aria e non ritenga di dover registrare l'impatto acustico all’epoca del COVID-19?

Disporre dei dati “acustici” nella permanenza del periodo di blocco delle attività di cui al COVID-19 non rappresenta per sé stesso un dato inequivocabile dell'impatto acustico – atmosferico generato dalle flotte aeree?

Un database fondamentale per misurare lo “scarto” tra volumi di traffico minimali rispetto alla media di 600 voli/giornalieri ed i 1000 del tanto decantato periodo del “Bridge” non costituisce forse un parametro indispensabile a commisurare l'impatto del traffico aereo anche nelle analisi del Masterplan per le prossime VIS, VIA e VAS?

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

 

www.comitatoaereivarallopombia.it

PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it 24 Aprile 2020

COVID-19, i Comitati inviano una “Lettera aperta ai governi”

#SavePeopleNotPlanes: si associano anche i Comitati di No-Fly-Italia.

No al salvataggio incondizionato del settore aereo

Nel bel mezzo della crisi del Covid-19, mentre il mondo intero lotta contro il virus e innumerevoli lavoratori perdono il proprio salario, l‘industria aerea pretende degli enormi sussidi incondizionati garantiti dai contribuenti. E questo in un momento in cui, negli ultimi anni, le compagnie aeree si sono fortemente opposte a qualsiasi tentativo di porre fi ne alle loro ingiuste esenzioni fi scali e si sono rifi utate di contribuire agli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra – obiettivi che richiederebbero una signifi cativa riduzione dell‘attività del trasporto aereo.

Non solo il settore è già responsabile del 5–8 % dell‘impatto climatico globale, dovuto principalmente a una ricca minoranza di viaggiatori assidui, ma sostiene anche di poter continuare a crescere. Negli ultimi decenni esso ha realizzato enormi profi tti sulle spalle dei lavoratori a basso costo e a spese del clima.

I lavoratori colpiti dall‘attuale crisi hanno bisogno di sostegno, ma non dobbiamo permettere che l‘industria aerea continui a privatizzare i suoi profi tti e a recuperare le perdite con il denaro pubblico.

Se non affrontiamo i problemi strutturali che hanno reso le nostre società ed economie così vulnerabili a crisi come questa, saremo ancora più vulnerabili a quelle future, poiché le disuguaglianze tra i pPaesi e al loro interno continuano ad ampliarsi e la crisi ambientale e climatica s’intensifi ca.

Il salvataggio fi nanziario delle compagnie non deve permettere all‘industria aerea di riprendere le sue attività abituali una volta superata la crisi del Covid-19. Il denaro pubblico deve essere usato prima di tutto per i lavoratori e per il clima.

CHIEDIAMO:

1. PRIORITÀ AI DIPENDENTI

Piuttosto che essere un‘operazione di salvataggio per i dirigenti e gli azionisti, qualsiasi assistenza fi nanziaria dovrebbe fornire una forte protezione del lavoro e della salute dei lavoratori e un reddito di base adeguato per il personale di volo, di terra e di ristorazionecatering, per i piloti e per tutti gli altri lavoratori coinvolti.

2. UNA GIUSTA TRANSIZIONE VERSO UNA MOBILITÀ RISPETTOSA DEL CLIMA

Qualsiasi sostegno pubblico deve garantire che l‘industria aerea segua la traiettoria dei +1,5°C. Le riduzioni delle emissioni devono essere reali e non devono utilizzare meccanismi di contabilità discutibili, come la compensazione CO2, o basarsi su biocarburanti che danneggiano l‘ambiente, la sicurezza alimentare e i diritti fondiari.

L‘aviazione verde è un‘illusione, quindi i viaggi aerei devono essere ridotti. Per una giusta via d‘uscita dalla crisi, essa deve basarsi su un processo decisionale democratico e sulla proprietà pubblica. I governi devono sostenere una transizione equa:

cambiare le reti di trasporto in modo sistemico, garantire alternative accessibili (come il trasporto ferroviario) e consentire ai lavoratori di passare da posti di lavoro basati sui combustibili fossili a posti dignitosi e compatibili con la protezione del clima.

3. NESSUN SALVATAGGIO SENZA LA FINE DELLE ESENZIONI FISCALI

Non è giusto salvare le compagnie aeree con il denaro dei contribuenti quando queste non pagano quasi tasse, conferendogli un ingiusto vantaggio rispetto alle modalità di trasporto a basse emissioni. Le esenzioni fi scali devono quindi essere rimosse: le compagnie pagheranno una tassa sul cherosene e i programmi fedeltà che incoraggiano le persone a volare sempre più saranno sostituiti da tasse eque e

progressive che penalizzino chi vola spesso.

È importante utilizzare l‘attuale pausa non voluta nel settore dell‘aviazione per costruire un settore dei trasporti sicuro per il clima e resiliente verso le crisi future.

Queste richieste sono supportate da più di 250 orga nizzazioni della società civile:

Stay Grounded (international) | Am Boden bleiben (GE) | Aterra (PT) | Bevar

Jordforbindelsen (DK) | Biofuelwatch (UK) | Coordinadora de Pueblos y

Organizaciones del Oriente del Estado de México en Defensa de la Tierra,

el Agua y su Cultura (MX) | Ecologistas en Acción (ES) | Fairosene (EU) |

Flight Free Australia | PCS Public and Commercial Services Union (UK) |

Réseau Action Climat (FR) | Schipholwatch (NL) | Umverkehr (CH) | Periskop (AU) | Possible (UK) | WEIT (GE) | Zomer Zonder Vliegen (BE)

350 Denmark | ActionAid (IE) | Alternatiba (FR) | Amigos de la Tierra (ES) |

ASEED (NL) | Attac (GE) | Attac (FR) | Back on Track (Europe) | BBI Bündnis

der Bürgerinitiativen (GE) | BUNDjugend (GE) | Carbon Market Watch (international) | Center for Biological Diversity (US) | CommunityAIR (CA) | Ecomunidades (MX) | EDGE Funders Alliance (international) | European Environmental

Bureau (EU) | Fern (BE) | Federación Nacional de Energías Renovables (CO) |

Fridays for Future (several cities) | GLOBAL 2000 / Friends of the Earth (AU)

| Global Forest Coalition (international) | Greenpeace (international) | Guerrilla Foundation (GE) | ICTA UAB (ES) | Jordens Vänner / Friends of the Earth

(SE) | International Climate-Safe Travel Institute ICSTI (NZ) | Klima*Kollektiv

(GE) | Land over Landings (CA) | Mouvement Ecologique (LU) | NOAH /

Friends of the Earth (DK) | Naturvernforbundet / Friends of the Earth (NO) |

Parents For Future (GE) | Pioneers of Change (AU) | Reclaim the Power (UK)

| Research&Degrowth (ES) | Résistance Climatique (FR) | ROBIN WOOD e.V.

(GE) | Students for Future (GE) | System Change, not Climate Change! (AU) ... ecc.

Trova tutti i firmatari qui:

www.stay-grounded.org/savepeoplenotplanes Aprile 2020

Malpensa, la RETE dei Comitati scrive ad ARPA Lombardia

Il monitoraggio della qualità dell'aria è indispensabile!

COMUNICATO 21 aprile 2020! La RETE COMITATI MALPENSA, preso atto delle richieste effettuate dal Comitato “SalviAMO la Brughiera” alla Agenzia ARPA e vista la risposta dell’ARPA stessa pervenuta al Comitato in questi giorni, vuole comunicare che tutti i Comitati e le Associazioni aderenti alla RETE appoggiano e concordano con quanto richiesto dal Comitato Casoratese.

Sottolineano con forza che le risposte avute sono decisamente insoddisfacenti.

In particolare asserire che sia “poco significativo” il “monitoraggio di una singola sorgente” sia fuorviante rispetto alla richiesta in quanto non si tratta certo della richiesta di monitorare gli inquinanti degli aerei, ma la situazione dell’aria (e quindi del complesso degli agenti sul territorio) in questi giorni.

Non si tratta quindi di determinare le varie fonti di emissione degli inquinanti ma piuttosto di comprendere, in un momento “particolare”, lo stato dell’arte dell’aria nelle nostre zone.

Per questo torniamo a CHIEDERE un monitoraggio con centraline mobili, come attivato da Sea in occasione del Bridge. Crediamo che l’occasione sia da non perdere anche perché, mentre il

traffico aereo, per questioni internazionali, si avvierà molto più lentamente, quello su strada invece subirà addirittura un aumento visto che non saranno più possibili i car-sharing o altre soluzioni di mobilità di "gruppo" (vedi bus, ecc…).

Nel contempo già oggi sappiamo che l'industria e comunque il mondo produttivo o commerciale non ha mai chiuso completamente, tanto é vero che in Lombardia già oggi si parla di più di un 60% di aziende ancora operative (ISTAT).

Si potrebbe dunque prevedere una serie di monitoraggi per varie fasi:

1. NELLO STATO ATTUALE : con l’aeroporto operativo unicamente per le merci, traffico su gomma a circa 50/60% della sua operatività massima, traffico su ferro quasi inesistente

2. DURANTE LA FASE 2 : aeroporto con un minimo sviluppo passeggeri, traffico su gomma al 100% se non oltre la fase precedente l'arrivo del virus (per i motivi sopra esposti), traffico su ferro

"contingentato” per non assiepare i passeggeri sui treni

3. FASE 3 (RITORNO ALLA NORMALITÁ) : in cui l'aeroporto non avrà ancora raggiunto i livelli precedenti al coronavirus in quanto è probabile che il numero dei passeggeri diminuisca per un po’ di tempo (sia perché molti paesi al mondo pretenderanno ancora la quarantena dei passeggeri in arrivo, sia perché non si potranno assiepare i passeggeri come prima, e sia per un probabile aumento

del costo dei biglietti dovuto appunto ai due punti precedenti).

Le Associazioni ed i Comitati aderenti alla RCM chiedono inoltre ai Sindaci, in particolare ai Sindaci del CUV, di sostenere apertamente questa richiesta, spingendo l’ARPA ad adempiere al

suo compito primario che è quello di “Protezione dell’Ambiente”, anche attraverso gli strumenti di analisi della qualità dell’aria del nostro territorio.

RCM - RETE COMITATI MALPENSA

Associazione Viva Via Gaggio

Cittadini Arsaghesi

Comitato Diritto alla Salute del Varesotto

Comitato SalviAMO la Brughiera

COR 2 - Coordinamento fra Comuni di Seconda Fascia Malpensa

COVEST – Comitato Ovest Ticino

Legambiente Circolo "E. Ferrario" di Gallarate

Uni.Co.Mal. – Unione Comitati Malpensa 22 Aprile 2020

Aerolinee e COVID 19: EASA, urgente l'installazione di filtri HEPA

Non solo mascherine, guanti, uso toilette e distanziamento! In Air France, nel volo Parigi Marsiglia, è stata registrata l'assenza di mascherine e una prossimità talora inferiore ad un metro, fatto rilevato sabato 19 Aprile da un giornalista di France Tv , imbarcato con altri passeggeri che, con foto su Twitter. Con le solite problematiche nello stivare i bagagli sopra le cappelliere, l'utilizzo delle mini-toilette, ed un pilota che denuncia la mancata esecuzioni dei tampone prima del check-in e/o dell'imbarco la stessa Air France replica un “l’aria della cabina viene cambiata ogni tre minuti”.

Ma è una disputa, una polemica destinata a non essere risolta.

L'EASA con il SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4, ha intanto sollecitato una operazione preliminare alle disposizioni cautelative ed operative che dovranno, necessariamente, essere disposte e rese funzionali nell'imbarco degli equipaggi e dei passeggeri.

L'impiego di “recirculation fans” e utilizzo di filtri HEPA al fine di evitareun ristagno nel ricircolo dell'aria di cabina passeggeri, nei bagagliai e in cockpit. Fondamentale è garantire un flusso elevato e/o il maggior flusso disponibile.

“EASA-SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4 :

The update concerns the utilization of recirculation fans in air conditioning system Whenever performing commercial air transport of passengers during the COVID-19 outbreak, aircraft operators employing recirculation of cabin air, are recommended either to install and employ HEPA filters, according to the manufacturer specifications, or to avoid the use of cabin air recirculation completely provided it is confirmed they do not contribute to any safety critical functions. In this regard, aircraft operators should consider reviewing their procedures addressing utilization of recirculation fans in air conditioning system based on information provided by the aircraft manufacturer or, if not available, to seek advice from them Furthermore, when HEPA filters are installed, recirculation fans should not be stopped, but increased fresh air flow should be promoted by selecting high PACK FLOW, whenever possible. Operators should confirm with the aircraft manufacturers the practice of selecting the configuration high PACK FLOW and follow their instructions for continuous use. As usual, updates are indicated with a black line on the side.” 21 Aprile 2020

Aeroporto Peretola, la disputa prosegue, con un comunicato

ASSOCIAZIONE VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus:

Prato,17 aprile 2020 COMUNICATO STAMPA

Avevamo già scritto il 4 Aprile, sull’iter della nuova procedura di VAS, proposta dalla Giunta Regionale per riproporre il nuovo aeroporto.

Nel frattempo abbiamo preso atto delle dichiarazioni di CISL e altri soggetti interessati nel continuare a proporre “voli pindarici”, peraltro senza nessun fondamento tecnico-procedurale che dimostra la superficialità della “scelta sponsorizzata”.

https://tuttosesto.net/aeroporti-cisl-utilizzare-tempo-sospeso-per-attuare-interventi-a-firenze-e

pisa/

Neppure il dover prendere atto della “rivoluzione mondiale sulla metodologia di trasporto” scoraggia questi “granitici paladini” difensori del nulla, che pretendono di voler sparlare senza aver mai letto le carte, preferendo solo esternazioni mediatiche alla “contrapposizione nel merito tecnico delle questioni trattate.”

Se il mondo del trasporto cambierà radicalmente, e non lo diciamo Noi, lo dicono tutti a livello mondiale, salvo prenderne atto qui in Toscana, …non è proprio necessario un Nuovo Aeroporto a Firenze, basta e avanza quello che c’è, visto che sarà ancora ridimensionato.

Ma siccome ancora non basta, …… allora qualcuno ….. “ è stato ancora più chiaro”, per cui chiediamo ai Consiglieri Regionali, Fattori, Giannarelli e Spinelli …. di parlare loro con la Giunta Regionale irresponsabile e impreparata, con il Consigliere Stella che sparla senza conoscere le carte, e pure con la CISL poiché noi non vogliamo perdere tempo con gli ottusi.

Nella prima lettera la Commissione UE dichiara “escludendo che il progetto possa essere realizzato nella sua forma attuale”, .. chiaro no. !!!, nella seconda lettera confermando che il contenzioso UE sul procedimento di VIA è stato archiviato, chiarisce che rimane in piedi la messa in mora sulla “corretta trasposizione della direttiva (VIA 52/2014) nell’ordinamento giuridico italiano” da noi denunciata a seguito dell’emissione del D.lgs. 104/2017 che aveva permesso oltre il primo Parere della Commissione Nazionale di VIA del 2 dicembre 2016, tre successivi pareri alleggeriti per concedere la compatibilità del Decreto di VIA 377/2017. Quindi se la Regione, non sa come interpretare le leggi UE, noi siamo disponibili ….. per una

consulenza gratuita.

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COVID 19, flotte aeree, equipaggi di volo e passeggeri

Un pilota della Jet Blue Airways, sarebbe, la prima vittima! Anche l'air travel industry, aerolinee, aeroporti, perciò passeggeri, equipaggi di volo e personale di terra dei terminal passeggeri, oltre allo staff che opera land-side nelle compagnie aeree devono fronteggiare la “potenziale calamità” del COVID 19.

Il “virus” sembrerebbe manifestarsi con dinamiche ed effetti che "SARS, MERS, ed Ebola, non hanno mai evidenziato

Ma a bordo, in questi 4/5/6 mesi quanti sintomatici, asintomatici e, magari soggetti che avrebbero dovuto essere confinati in “quarantena” hanno volato? Sia in cabine passeggeri quanto in cockpit. Dove nell'elevata densità e affollamento on-board, la prossimità tra sedili e con un costante flusso di aria, pur con ricambio diversificato, dove, probabilmente, tamponi, termometri laser e affini, qualora fossero disponibili, non sono/sarebbero stati in grado di far emergere eventuali contaminazioni.

Se nelle navi di crociera, come hanno estesamente descritto i media di ogni Paese, sono stati identificati numerosi casi di COVID-19, tra membri di equipaggio e passeggeri, quali riscontri si sono avuti sui voli di linea? Dai voli intercontinentali a quelli di medio-corto raggio. Non bisogna escludere i voli militari e delle aerolinee che, per mettere in salvo (!?!) passeggeri, hanno, in emergenza fatto rientrare cittadini/passeggeri “dispersi” fuori dai propri Paesi. Se negli ospedali di mezzo mondo, infermieri, ausiliari, assistenti vari e medici, dopo essere stati contagiati, sono anch'essi vittime del COVID-19, quale realtà è stata registrata tra passeggeri delle flotte aeree, equipaggi e staff air-side e land-side aeroportuale?

La prima vittima, 49 anni, della low cost USA, riportano media nordamericani, era risultato positivo al Covid-19. Quali voli aveva operato? Con quali equipaggi e passeggeri? Su quali aeromobili aveva volato prima che, qualcuno, avesse rilevato il suo contagio?

Quanti altri casi simili sono in “corso”? Quali iniziative sono state deliberate per verificare lo “status” COVID 19 tra personale di terra e di volo nel trasporto aereo? I dati ufficiali dei contagiati e delle vittime hanno isolato e circostanziato i settori “sociali-industriali” dell'ipotetico contagio? Quali linee guida sono state approntate per gli staff di volo e di terra che hanno operato con passeggeri in quarantena? Il livello di esposizione nelle cabine di pilotaggio e passeggeri potrebbe rappresentare una minaccia di infezione.

Il rischio reticenza e carenza di informazione tra il personale interessato/coinvolto, potrebbe essere risolto con screening e test sistematici e nei check-in check-out dei passeggeri negli aeroporti. E' stato fatto o deve essere ancora predisposto?

Quando si legge che alcune aerolinee hanno pianificato la ripresa dei voli, magari il 4 Maggio o in Giugno, ebbene è stato valutato con quali “procedure” sarà fronteggiata e risolta questa emergenza sanitaria?

E come attivare eventuali test sierologici pre-volo, post-volo, e con quali garanzie?

L'esposizione sintomatica e a-sintomatica potrà essere risolta con una singola “valutazione”, magari 10minuti prima della partenza?

Indispensabile e preliminare è la “pulizia delle cabine”.

Sulla argomento proponiamo la seguente nota, on-line sui media USA:

“Airlines are stepping up their sanitary measures in the wake of the outbreak. Delta has been using fog machines to deploy disinfectant on planes flying certain routes. American Airlines is putting catering equipment on some international flights through additional disinfection and sanitization processes. Alaska Airlines, Emirates, Southwest, and many other brands have enhanced their cleaning procedures, putting an emphasis on disinfecting surfaces that are often touched.

"Cleaning the surfaces and sanitization are recommended procedures by [the International Air Transport Association]," says Dr. Ashok Srinivasan, University of West Florida professor and head of Project VIPRA (Viral Infection Propagation Through Air-Travel). "I am happy that many airlines are going beyond the IATA recommendation and cleaning the whole plane, rather than just rows nearby a suspected infected person. We know empirically that infection can spread much wider that just the nearby rows." 18 Aprile 2020

Aeroporti, rumore aereo e reti di monitoraggio: ma sono dati affidabili?

I Comitati aeroportuali sembra ignorino conformità, efficacia ed efficienza! Da oltre 20anni sugli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA (speriamo almeno su quelli) dovrebbero essere state insediate le cosiddette stazioni/centraline delle reti di monitoraggio.

L'autorità dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), dovrebbero aver verificato la piena conformità dei sistemi di monitoraggio realizzati e la loro operabilità ed efficienza.

Le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti monitoraggio acustico aeroportuale”, nelle 94 pagine del documento ISPRA hanno da tempo inquadrato le modalità:

“Il D.M. 20/05/1999 individua due obiettivi fondamentali delle azioni di monitoraggio del rumore

aeroportuale:

(a) la verifica delle fasce di pertinenza;

(b) l’individuazione di violazioni alle procedure antirumore.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua).

“Componenti del sistema di monitoraggio

Ai sensi del D.M. 20/05/1999 si devono distinguere tre componenti del sistema di monitoraggio:

(a) Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori;

(b) Le stazioni meteo per la determinazione dei parametri di interesse (temperatura, pressione, umidità, velocità del vento);

Il centro elaborazione dati.

Le caratteristiche specifiche di ciascun componente sono stabilite dalla legislazione attualmente in vigore. Nel seguito saranno illustrati i requisiti generali delle stazioni di misura e del centro di elaborazione dati. Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A: Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativdelle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M: Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V: Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile”.

Quante sono le reti di monitoraggio conformi allo standard sopra citato? Quante centraline e di quale tipologia sono state installate? Le stazioni/centraline sono posizionate in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei? Quante violazioni sono state rilevate se, spesso, le stazioni di tipo V (violazione) non sono state insediate?

Se la verifica dell’efficienza della gestione, in ottemperanza del D.P.R. 11/12/1997, spetta all'ARPA Regionale che deve svolgere un’attività periodica di controllo della rete di monitoraggio per verificare l’effettiva continuità e significatività dei rilevamenti, anche la stessa validazione dei dati,

dei risultati ottenuti mediante il sistema di monitoraggio, che convalida i dati ottenuti dalle singole stazioni e conferma il calcolo dell’indice di valutazione aeroportuale LVA.

In merito al primo punto, ARPA provvede a effettuare periodicamente delle campagne di misura in affiancamento alle centraline della rete di monitoraggio. Questa procedura permette di accertare che la centralina sia posizionata in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei.

ARPA deve anche, come previsto dal D.P.R. 496/97, inviare un rapporto al Ministero dell’Ambiente con cadenza semestrale sulla propria attività di controllo dei sistemi di monitoraggio degli aeroporti di propria competenza e sulle sanzioni applicate alle violazioni delle procedure antirumore (stabilite dalla Commissione Aeroportuale).

La stessa ARPA, infine, deve informare il pubblico. “I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico”. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

In conclusione l'interrogativo da porre a sintesi di questa breve analisi è:

quante centraline di tipo V sono state installate negli aeroporti italiani?

quali e quante conformità di “rete di monitoraggio” sono state certificate da ISPRA e/o ARPA? 10 Aprile 2020

Aeromobili e l'aria di bordo: è il Comandante che parla!

Tutto bene e/o sono considerazioni inutili? E l'Aerotoxy Sindrome? La cabina dei passeggeri ed il cockpit, ovvero la cabina di pilotaggio, sono davvero immerse in una ambientazione sterile ed un flusso, un ricambio costante dell'aria, assicurando aria fresca, in grado di l'abbattimento di eventuali contaminanti virali e batterici, di quelli chimici, la loro pericolosità è del tutto inesistente. Nessun rischio di contrarre una malattia, da passeggeri seduti nella poltrona accanto, nella fila posteriore e/o nelle restanti zone della fusoliera? A fronte di una elevata densità di occupazione negli spazi ristretti della cabina passeggeri quali soluzioni possono essere intraprese?

Anche se in USA e in UE-EASA, organismi specifici, commissioni, sono stati istituiti per verificare l'adeguatezza dei sistemi di pressurizzazione e condizionamento delle cabine passeggeri e di pilotaggio. Negli USA ad esempio l'Excellence for Airliner Cabin Environment Research (Acer), in Europa il Project Committee-Agenti chimici della Commissione aerospaziale e difesa UNI/CT041.  L'impiego di filtri Hepa (High Efficiency Particulate Air filters, meccanismi di filtraggio catalitici, dovrebbero risolvere e, magari, diluire, abbattere, eliminare eventuali contaminazioni dell'aria di bordo.

Aria pulita fresca anche a bordo? Microbi, virus e batteri sconfitti e/o ancora e comunque da fronteggiare?

La possibilità di risolvere, eventuali, scomodità dei sedili/poltrone, del menù e qualità dei pasti, oltre alle incertezze sulla qualità dell’aria che si respira in aereo, devono essere rubricate come capricci, lamentale,impertinenze dei passeggeri? Il flusso dell'aria in “cabina” è generata dai reattori, con bassissimi livelli umidità, e in circolazione attraverso i selettori air pack, quando utilizzati al 100%, senza economie di sorta (quanto carburante viene consumato per ora/volo per ogni pack?). Quando potrebbe risparmiare annualmente una lotta di corto/medio/lungo raggio? Magari l'utilizzo degli air-pack e commisurato al numero dei passeggeri imbarcati. L'aria di bordo è miscelata tra quella proveniente dall'esterno, quella riciclata on-board, e filtrata dal sistema di presurizzazione.

Nell'epoca dell'emergenza COVIT19 sono state attivate e potenziate procedure di disinfezione degli aeromobili. Le cabine passeggeri/piloti sono sanificate e disinfettate, mgari ogni volo, se non con periodiche/frequenti misure di accurata pulizia. Igiene e sanificazione di cabine, di stive per i trasporti cargo.

Certo alle considerazioni sulla qualità dell'aria sugli aerei, si accompagna alla presenza del passeggero accanto e/o nei sedili/poltrone attigue.

La distanza tra le poltrone, solitamente, è inferiore alla, supposta, distanza di sicurezza di circa 1,5 metri.

Il ricambio completo-integrale d'aria della “cabina” si realizza? Chi suppone che avvenga con cicli di 15/30 ogni ora, e/o ogni 3-4 minuti. Per la IATA-International Air Transport Association: “filtri HEPA catturano oltre il 99/100 dei microbi presenti nell'aria nell'aria filtrata”.

Ma se nel contesto del COVIT-19 il rischio contagio per passeggeri ed equipaggio sicuramente non potrà essere fronteggiato o risolto con le mascherine e/o i guanti, quali considerazioni aggiuntive vanno poste con la cosiddetta Aerotoxy Sindrome? Lo scorso anno cinque aeolinee UK sono state “denunciate” per la supposta presenza di “fumi-tossici”. Sarebbero stati coinvolti 51 voli, tra quelli della British Airways, EasyJet, Thomas Cook Airlines, Jet2 e la Virgin Atlantic.

Elenchiamo solo alcuni di questi:

29 marzo - Boeing 737-800 - United 1675 - Baltimora a San Francisco

27 febbraio Airbus 319 - Spirit Airlines NK-424 - Los Angeles a Minneapolis.

27 febbraio - Boeing 737-900 Alaska Airlines - AS-51 - Chicago O'Hare a Seattle,

24 gennaio - Airbus 321 - Air Transat - TS-782 - Quebec City a Fort Lauderdale. 3 Aprile 2020

Traffico aereo e COVID-19, Eurocontrol evidenzia il tracollo

In atto richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e sostegno ai voli! In 12 mesi, con il blackout dei due mesi recenti, ovvero il confronto al 31 marzo 2019 ha assunto una prospettiva desolante quanto impressionante. La crisi sarebbe senza precedenti. Eamonn Brennan – direttore generale di Eurocontrol, l’ente europeo per la sicurezza del traffico aereo – con un video ha rappresentato la realtà operativa di centinaia e migliaia di aerei i volo e sorvolo sull'area Europea di 12 messi addietro con lo scenario oscuro, non illuminato dalle traiettorie dei voli, del 31 marzo 2020.

I numeri sono altrettanto evidenti. La scorsa domenica 29 marzo avrebbero volato 3.352 aeromobili, una cifra inferiore del'88% sul 2019. Al momento 26.856 voli in meno, con una tendenza ad riduzione ulteriore. Volumi di traffico che riflettono, inevitabilmente, gli atterraggi ed i decolli dagli aeroporti europei.

Con un azzeramento quasi totale su taluni scali, accompagnata dalla chiusura delle operazioni di volo su altri aeroporti.

L'aviazione civile/commerciale è dinnanzi ad una crisi senza precedenti. La IATA - associazione internazionale delle aerolinee – stima una riduzione delle entrate pari 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% sul 2019.

Ma la causa non è solo il COVID-19, l'elenco dei fattori proposto da Eurocontrol è il seguente:

COVID-19.

Overall economic downturn.

Failure of airlines.

ANSPs' disruptions.

Airports' disruptions.

Traffic variation in 2019.

Quali saranno gli effetti e quali iniziative saranno intraprese dalla UE, dai governi nazionali e dalle aziende aeroportuali?

Prospettare esclusivamente richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e il sostegno ai voli (ennesimi contratti di co-marketing?), come sembrerebbe emergere, per ripristinare la trascorsa realtà operativa (troppi aeroporti e troppe aerolinee e troppi voli, non rappresenta sicuramente, una soluzione ! 1 Aprile 2020

Aeroporto Malpensa, il Comitato Varallo Pombia scrive ad ARPA Piemonte

Richiesto il monitoraggio straordinario acustico/atmosferico! Il “Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpens”a ha, nella giornata di oggi 28 Marzo 2020 trasmesso una PEC con il seguente oggetto:

“Richiesta Campagna di Monitoraggio intensivo sulla qualità dell’aria e del rumore – Aeroporto Malpensa

In considerazione della rilevante riduzione dell’attività aeroportuale di Malpensa, dovuta alla pandemia Co-VID19, lo scrivente Comitato chiede a codesta Agenzia regionale di effettuare con la massima urgenza una campagna di monitoraggio intensivo dell’aria e del rumore sul territorio del Comune di Varallo Pombia, interessato dalle SID 280 e 310 in decollo da Malpensa, e sui territori degli altri comuni piemontesi interessati a vario titolo dalle SID 280 - 310 e 320.

Quanto sopra al fine di valutare la qualità dell’aria e gli indici di rumore, in assenza del contributo della sorgente emissiva costituita dagli aeromobili e dall’indotto aeroportuale, onde permettere un approfondito confronto tra i dati relativi al periodo di attività operativa standard ed il periodo attuale.

La verifica del contingente impatto acustico generato dalle flotte aeree in decollo consentirà, inoltre, di rapportare la loro incidenza nella Classificazione Acustica (ZAC) dei singoli Comuni sorvolati.

Il monitoraggio dell’aria per la misura dei principali inquinanti quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, Nox, SO2, PM10, PM2,5, benzene, CO2 ed O3, rappresenta senza dubbio un dato essenziale per valutare il contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale.

Ringraziando anticipatamente, restiamo in attesa di sapere le date in cui darete corso ai monitoraggi dell’aria e del rumore richiestivi.” 28 Marzo 2020

ENAC: COVIT19 e l'utilizzo emergenziali dei droni

Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020. ENAC a fronte e nel quadro dei riferimenti normativi in materia di mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto (APR) sottostanti:

Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019

Regolamento delegato (UE) 2019/945 della Commissione del 12 marzo 2019

Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 4 luglio 2018

Nota Informativa NI-2017-007 del 17 maggio 2017 - Implementazione degli scenari standard per le operazioni specializzate critiche di aeromobili a pilotaggio remoto

LG 2017/001-NAV - Ed. 1 del 16 gennaio 2017 - Metodologia di valutazione del rischio in operazioni RPAS per autorizzazioni e permessi di volo non geografici - Guida applicativa

Nota Informativa 2016-009 del 14 novembre 2016 - "Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" Piloti APR - Procedure di transizione

LG 2016/004 - Ed. n.1 del 13 ottobre 2016 - Certificazione di progetto

Nota Informativa 2016-007: Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" attestati di pilota APR

Circolare LIC-15 del 9 giugno 2016 - Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto - Centri di Addestramento e Attestati Pilota

LG 2016/003-NAV - Ed. n.1 del 1° giugno 2016 - Aeromobili a pilotaggio remoto con caratteristiche di inoffensività

Circolare ICAO n. 328

Codice della Navigazione

Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto"

Regolamento Tecnico ENAC

Regolamento ENAC “Regole dell’Aria Italia”

Regolamento ENAC “Servizi di Traffico Aereo”

Regolamento ENAC “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d’idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici” 

Circolare ENAC ATM-09 “Aeromobili a pilotaggio remoto – Criteri di utilizzo dello spazio aereo.”

è stata emanata, l'attesa, seguente disposizione:

 

 

Ministero dell’Interno gabinetto.ministro@pec.interno.it

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti m_inf@pec.mit.gov.it

Dipartimento della Protezione Civile protezionecivile@pec.governo.it

Stato Maggiore Aeronautica stataereo@postacert.difesa.it

Ministero della Giustizia - Dipartimento Amministrazione Penitenziaria Ufficio del Capo del Dipartimento - Segreteria di sicurezza UE/S segreteriasicurezza.dap@giustizia.it

ENAV S.p.A. protocollogenerale@pec.enav.it

Associazione Nazionale dei Comuni Italiani amministrazione@pec.anci.it

Comandi Polizie locali e, p. c.:

ENAC - tutte le Direzione Aeroportuali

ENAC - tutte le Direzioni operazioni

 

Oggetto: Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020 - Utililizzo droni.

 

Nell’ottica di garantire il contenimento dell'emergenza epidemiologica “coronavirus,” al fine di consentire le operazioni di monitoraggio degli spostamenti dei cittadini sul territorio comunale, prevista dai D.P.C.M. 8 e 9 marzo 2020, si rende necessario procedere a derogare ad alcune previsioni delle disposizioni del Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto“ Edizione 3 del 11 novembre 2019. Considerate, pertanto, le esigenze manifestate da numerosi Comandi di Polizie Locali, fino al 3 aprile 2020, si dispone quanto segue. Le operazioni condotte con sistemi aeromobili a pilotaggio remoto con mezzi aerei di massa operativa al decollo inferiore a 25 kg, nella disponibilità dei Comandi di Polizia Locale ed impiegati per le sopra indicate attività di monitoraggio, potranno essere condotte in deroga ai requisiti di registrazione e di identificazione di cui all’art. 8 del citato Regolamento. Per quanto riguarda le operazioni critiche di tali SAPR esse potranno essere effettuate in Visual Line of Sight in deroga all’art. 10 anche su aree urbane dove vi è scarsa popolazione esposta al rischio di impatto, non sarà altresì necessario il rilascio di autorizzazione da parte di questo Ente e non sarà richiesto la rispondenza delle operazioni agli scenari standard pubblicati. Inoltre, in deroga alle previsioni di cui all’art 27 del citato Regolamento ENAC e alle disposizioni contenute nella Circolare ENAC ATM 09, con la presente, dalla data del suo invio e fino al 3 aprile 2020, si autorizzano tutti gli Enti di Stato di cui all’art 744 del Codice della Navigazione e delle Polizie Locali dei Comuni italiani, ad operare con propri APR se impiegati nell’ambito delle condizioni emergenziali dovute all’epidemia COVID-19, nelle aree prospicienti di tutti gli aeroporti civili di cui al paragrafo 7 della Circolare ENAC ATM 09 e identificate come “aree rosse”, ad una quota massima di 15 metri. In caso di svolgimento di voli operati con APR, nelle aree sopra specificate, l’Ente titolare dello stesso, dovrà fornire preventivamente comunicazione alla TWR dell’aeroporto limitrofo all’area d’interesse al fine di comunicare la presenza del drone e di coordinare le rispettive attività. È comunque data sempre priorità al traffico degli aeromobili da/verso gli aeroporti e rimane in capo all’operatore del drone la responsabilità sia di dare precedenza agli aeromobili in volo sia di separarsi da questi ultimi. I contatti telefonici dei responsabili delle TWR, saranno forniti agli stessi indirizzi di cui alla presente nota, da parte di ENAV e dell’Aeronautica Militare. Per gli aeroporti in cui sono presenti fornitori di servizio del traffico diversi da ENAV ed Aeronautica Militare, i numeri telefonici sono presenti nell’allegato D della Circolare ENAC ATM 09 visionabili sul sito www.enac.gov.it. Ferme le altre disposizioni del Regolamento. Quanto precede si condivide anche con il Dipartimento per l’Amministrazione Penitenziaria per necessaria informazione. In ultimo, si chiede all’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani d’inoltrare con l’urgenza del caso, la presente disposizione, a tutti i Comuni che ne forniranno successiva informazione ai Comandi delle Polizie locali.

Cordiali saluti Ing. Fabio Nicolai - 23 Marzo 2020

Aeroporti, i Comitati e la richiesta di nuove VIA, VAS e VIS

ASSOGGETTARE GLI AEREOPORTI ITALIANI A NUOVE VIA – VAS E VIS

IL COORDINAMENTO COMITATI VIA - AEROPORTI INTERVIENE PRESSO ENAC – MATTM – MIT

 

In data 25/02/2020 i Comitati facenti parte della rete nazionale “COORDINAMENTO COMITATI VIA – AEROPORTI” hanno inviato ad ENAC – Ministero dell’Ambiente e Ministero dei Trasporti una richiesta formale di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security e sostenibilità ambientale.

Quanto sopra a seguito:

dell’apertura della procedura di infrazione da parte della Commissione Europea per le gravi carenze riscontrate in Italia sul recepimento della direttiva UE 2014/52 relativamente alle Valutazioni di Impatto Ambientale,

della sentenza del Consiglio di Stato n. 01164/2020

del ricorso 712/2018 accolto dal TAR della Campania in data 24 febbraio 2020 ……..

In linea con quanto già evidenziato dalla Commissione Europea, anche i giudici amministrativi italiani hanno messo in evidenza anomalie nei procedimenti di VAS e VIA, anomalie che i Comitati di cittadini contestano da anni.

Si evidenza inoltre che, a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d'impatto Sanitario.

È evidente che, a fronte di evidenze di potenziali problemi per la salute umana non valutati in precedenza, vige il Principio della Massima Precauzione che è un dovere sancito dalla legge e che prevede la necessità da parte delle istituzioni deputate al controllo di dare assoluta priorità alla tutela della salute umana autorizzando qualunque tipo di intervento atto a prevenire e contenere anche l’ipotesi remota di un problema per la salute della popolazione.

Questo principio giuridico, sancito e ribadito in innumerevoli sentenze e pareri in materia di ambiente e salute, deve essere quindi considerato nelle nuove procedure VIA/VAS attraverso il preliminare processo VIS.

 

COORDINAMENTO COMITATI VIA-AEROPORTI

 

Bergamo – Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Bologna – COCOMPAER

Firenze – Presidio No Aeroporto

Milano Linate – CAAL

Milano Malpensa – Comitato Cittadini Varallo Pombia

Napoli – Comitato No Fly Zone- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Parma – Comitato NoCargoParma

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto 11 Marzo 2020

V.I.A. e V.A.S. e V.I.S., i Comitati scrivono al Governo e ad ENAC

Coesistenza e compatibilità: le questioni irrisolte!

COORDINAMENTO COMITATI VIA-AEROPORTI

Napoli - Comitato No Fly Zone

- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate-CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna – COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

 

Al Presidente ENAC

Dott. Nicola Zaccheo

protocollo@pec.enac.gov.it

Al Ministro dell’Ambiente

Dott. Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

Al Ministro delle Infrastrutture

D.ssa Paola De Micheli

segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

Alla DVA Ministero dell’Ambiente

dgsalvaguardia.ambientale@pec.minambiente.it

Alla Commissione VIA/VAS Ministero dell’Ambiente

ctva@pec.minambiente.it

 

PROT. U001-2020 del 25/02/2020

I sottoscritti Comitati di Bergamo, Bologna, Firenze, Milano Malpensa, Milano Linate, Napoli, Parma, Venezia, Treviso, a seguito dell’apertura della procedura di infrazione da parte della Commissione Europea per le gravi carenze riscontrate in Italia sul recepimento della direttiva UE 2014/52 relativamente alle Valutazioni di Impatto

 

Ambientale, a seguito della sentenza del Consiglio di Stato n. 01164/2020, e del ricorso 712/2018 accolto dal TAR della Campania sezione distaccata Salerno (seconda sezione al n. 00259/ 2020 REG. PROV. COLL pubblicato il 24/02/2020, sottoscrivono questo documento redatto collegialmente dalla rete di Coordinamento dei Comitati VIA.

La Commissione Europea ha inviato all’Italia una lettera di costituzione in mora,

evidenziando numerose carenze in particolare incentrate sulle modalità di partecipazione del pubblico ai procedimenti VIA e VAS e sui sistemi messi in atto per evitare conflitti di interesse, minacciando un ricorso alla Corte di Giustizia Europea.

Il giorno 13 febbraio 2020, è stata pubblicata la sentenza n.01164/2020 nella quale il Consiglio di Stato si è espresso sull’appello proposto da un Gestore aeroportuale, dalla Regione Toscana ed altri contro la sentenza n.0792/2019 del TAR della Toscana.

Quindi, in linea con quanto già evidenziato dalla Commissione Europea, anche i giudici amministrativi italiani hanno messo in evidenza anomalie nei procedimenti di VAS e VIA, anomalie che i Comitati di cittadini contestano da anni:

“La differenza sostanziale fra VAS e VIA risiede nel fatto che la prima prende in esame l'incidenza che i piani e i programmi urbanistici, paesaggistici, etc., possono avere su un’“area vasta”. Questo perché un P.R.G. o un piano delle attività estrattive o uno qualsiasi degli altri piani e programmi indicati dall'art.6, comma 2 del D.Lgs. n. 152 del 2006 implicano un potenziale stravolgimento dell'intero territorio al quale il piano o programma si riferisce. [...]. La VAS analizza quindi tutte le possibili interrelazioni che simili decisioni possono arrecare alla salute umana, al paesaggio, all'ambiente in genere, al traffico, all'economia, etc. di tutto il territorio coinvolto dal piano. L'analisi tuttavia, è condotta ad un livello più astratto, perché non è sicuro se il piano sarà effettivamente attuato nella sua integralità, se tale attuazione avverrà in un arco temporale circoscritto e/o se sarà del tutto conforme a quanto ipotizzato, e così via.

La VIA, al contrario, analizza l'impatto ambientale del singolo progetto, il che vuol dire che essa prende in esame impatti inevitabilmente più circoscritti - perché il progetto riguarda una porzione del territorio in ogni caso più ridotta rispetto a quella investita dal piano – ma maggiormente valutabili - perché il progetto, rispetto al piano, si basa su dati concreti, necessariamente definiti e più attuali rispetto a quelli avuti presenti in sede di redazione del piano e quindi di effettuazione della VAS [...]” (TAR per le Marche, sez. I, sentenza n. 291 del 6 marzo 2014).

“Pur rispondendo alla medesima logica, la valutazione ambientale strategica e quella

di impatto ambientale si collocano in snodi differenti dell'esame delle possibili

ricadute sull'ecosistema di attività potenzialmente nocive: la prima attiene alla verifica

dei possibili impatti derivanti dall'attuazione di piani, mentre la seconda è circoscritta

al singolo progetto. Conseguentemente, la prima sarebbe vanificata laddove possano

essere apportate variazioni connesse ad attività non considerate” (sentenza n. 263/2015, cit.).

“Il rischio di incidenti aerei è stimabile e previsto dal Codice della Navigazione all’art. 715 e dal collegato Regolamento Enac. Quest’ultimo richiede la valutazione di rischio per volumi di traffico superiori ai 50.000 movimenti/anno relativamente a previsioni di nuovi insediamenti e per ubicazioni in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali”.

Il giorno 24 febbraio 2020 anche il TAR della Campania si è espresso accogliendo il ricorso presentato dai cittadini che hanno contestato l’inadeguatezza della VIA relativa al progetto Masterplan Aeroporto Salerno Costa d’Amalfi :

“Più in generale, questa Sezione ha pure avuto modo di rilevare, nella citata sentenza n. 2253 del 23 dicembre 2019, che, di fronte al dubbio interpretativo, i principi e gli obiettivi ordinamentali in materia ambientale militano a favore di un approccio istruttorio particolarmente rigoroso ed approfondito, quale, appunto, nella specie, quello fondato su una base progettuale caratterizzata da un adeguato livello informativo e di dettaglio. I principi in parola – recita la pronuncia richiamata –

«inducono ad ampliare lo spettro dell’indagine circa i risvolti ambientali dell’opera a farsi, poiché sono teleologicamente volti al perseguimento del massimo rispetto dell’ambiente (artt. 3 ter, 3 quater e 3 quinquies del d.lgs. n. 152/2006); declinano quest’ultimo secondo un’accezione lata e contemplante un insieme di componenti (la salute umana, popolazione, beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio, etc.) che si allontanano anche dalla nozione primigenia di ambiente legata prevalentemente agli habitat naturali (e alla loro salvaguardia) (art. 5, comma 1, lett. c, del d.lgs. n.

152/2006); si proiettano in un’ottica diacronica e che guarda alle future generazioni

attraverso il riferimento allo sviluppo sostenibile e al principio di precauzione (art. 3

ter e 3 quater del d.lgs. n. 152/2006)»”

“Conseguentemente, in omaggio agli enunciati valori primari di tutela ambientale, e in una prospettiva dinamica di adeguamento dei moduli procedimentali del settore aeroportuale agli sviluppi dei moduli procedimentali del settore ambientale, con iprimi interferenti e, per di più, agli stessi sovraordinati, la disciplina e la prassi anzidette non avrebbero potuto non arricchirsi degli elementi innovativi introdotti, segnatamente, quanto alla richiesta analiticità della base progettuale, rispetto alla succinta regolamentazione della VIA coeva a quella (tuttora vigente) del PSA (cfr. art.

2 del d.p.c.m. 10 agosto 1988, n. 377, ove si fa riferimento a «progetti di massima»;

artt. 5 e 6 del d.p.r. 12 aprile 1996) o, comunque, previgente a quella applicabileratione temporis (cfr. art. 5, comma 1, lett. g [ex e], del d.lgs. n. 152/2006, nella versione anteriore alla modifica operata dall’art. 15, comma 1, lett. a, del d.l. n. 91/2014). Per modo che, in virtù del già evocato criterio di specialità reciproca, la VIA richiesta avrebbe dovuto logicamente e indefettibilmente pronunciarsi secondo l’iter suo proprio, riservatole dal legislatore, a prescindere dalla peculiarità del

relativo oggetto, costituito dal Master Plan controverso.”

Si evidenza inoltre che, a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d'impatto Sanitario.

 

Più precisamente per tutte le VIA in corso è obbligatorio il rispetto delle metodologie indicate nella Direttiva 2014/UE, recepite con D.Lgs. n.104 del 16 luglio 2017, nonché nel Decreto Ministeriale del 27 marzo 2019 emanato dal Ministero della Salute che pubblica le linee Guida per la Valutazione di Impatto Sanitario da applicare ai progetti di competenza statale. Lo stesso decreto precisa che, al di là degli ambiti specifici, le linee guida rappresentano un MODELLO DI LAVORO PER IL PARERE VIS anche per gli altri ambiti nazionali, regionali e locali a cui il settore aeronautico dovrà adeguarsi.

E’ evidente che, a fronte di evidenze di potenziali problemi per la salute umana non valutati in precedenza, vige il Principio della Massima Precauzione che è un dovere sancito dalla legge e che prevede la necessità da parte delle istituzioni deputate al controllo di dare assoluta priorità alla tutela della salute umana autorizzando qualunque tipo di intervento atto a prevenire e contenere anche l’ipotesi remota di un problema per la salute della popolazione. Questo principio giuridico, sancito e ribadito in innumerevoli sentenze e pareri in materia di ambiente e salute, deve essere quindi, considerato nelle nuove procedure VIA/VAS attraverso il preliminare processo VIS.

Per quanto su esposto, si sottoscrive collegialmente agli altri Comitati la richiesta di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in

termini di safety, security e sostenibilità ambientale.

In attesa di Vs. riscontro, porgiamo distinti saluti.

Coordinamento Comitati VIA-AEROPORTI di Bergamo, Bologna, Firenze, Milano

Malpensa, Milano Linate, Napoli, Parma, Venezia, Treviso. 27 Febbraio 2020

Aeroporto Peretola, anche il Consiglio di Stato lo boccia, con la VIA

Fondamentale, comunque, la Valutazione Ambientale Strategica-VAS! Il ricorso di Toscana Aeroporti  contro il pronunciamento del TAR della Toscana relativo al decreto di VIA dell'aeroporto di Peretola è stato argomentato nelle 95 pagine della “Sentenza” del Consiglio di Stato, pronunciato in sede giurisdizionale (Sezione Quarta).

Esultano i cittadini ed i comitati della Piana ed il sindaco di Sesto Fiorentino, Lorenzo Falchi .

Sono l’Associazione VAS, Vita Ambiente Salute Onlus, Comitato “No Aeroporto”, Comitato Mente Locale della Piana, Medicina Democratica Movimento di Lotta della Salute Onlus, Associazione Forum Ambientalista, Comitato Chiusura Inceneritore di Montale, Comitato Oltre, Ordine degli Architetti, Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori della Provincia di Prato, Comitato Ambientale di Casale, Associazione Politico Culturale Farecittà, Comitato Campigiano No Aeroporto, Associazione Pisa in Comune, Circolo Territoriale di Campi Bisenzio di Sinistra Italiana.

Ma anche la “Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio, Partito della Rifondazione Comunista

– Comitato Regionale della Toscana, Comitato Difendiamo La Nostra Salute Prato Sud, signori Franco Aspite, Leonardo Becheri, Gabriele Capasso, Alessandra Fiesoli, Marilena Garnier, Angelo Gestri, Tommaso Grassi, Antonio Longo, Erica Mazzetti, Roberto Mennini, Carla Pieraccini, Luca Roti, Sanesi Paolo Andrea, Monica Sgherri, Giorgio Silli, Alberto Toccafondi, Mariangela Verdolini, Barbara Vestrucci, non costituitisi in giudizio”.

Ecco, comunque, alcuni stralci della sentenza:

- "l'illegitimità dei provvedimenti impugnati comporta la necessità di rinnovare il procedimento, ivi compresa la valutazione relativa all'eventuale istituzione di un osservatorio ambientale e alla sua composizione";

- "sono infondati nel merito e debbono essere respinti" l'appello principale proposto da Toscana Aeroporti e gli appelli incidentali proposti da Comune di Firenze, Regione Toscana, Enac, ministero dell'Ambiente e ministero dei Beni culturali;

- "La lettura congiunta delle valutazioni svolte dalla Commissione Via unitamente al contenuto delle correlate 'prescrizioni' denota la manifesta irragionevolezza del giudizio positivo da questa espresso, e quindi dell'impugnato decreto che lo recepisce";

- ”appare quindi condivisibile la considerazione del Tar secondo cui le scelte progettuali, relative ad aspetti qualificanti del progetto, devono essere verificate in sede di Via, e non già in sede di verifica di ottemperanza alle prescrizioni".

- "il raffronto tra le valutazioni della Commissione e il contenuto delle prescrizioni consente poi di concludere che essa non si è limitata a dettare condizioni ambientali ma, da un lato, ha imposto la ricerca e/o lo sviluppo di nuove soluzioni progettuali, dall'altro ha richiesto l'effettuazione e/o l'approfondimento di studi che avrebbero dovuto essere presentati ex ante ai fini dell'ottenimento della Via e non semplicemente verificati ex post in sede di ottemperanza".

- “Inoltre, “se l’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva VAS prevede la possibilità di utilizzare le informazioni pertinenti ottenute nell'ambito di altri livelli decisionali o attraverso altre disposizioni della normativa dell'Unione, l’articolo 11, paragrafo 1, di tale direttiva precisa che la valutazione ambientale effettuata ai sensi della stessa lascia impregiudicate le disposizioni della direttiva VIA”. Pertanto, “una valutazione dell’impatto ambientale effettuata a norma della direttiva VIA non può dispensare dall’obbligo di effettuare la valutazione ambientale prescritta dalla direttiva VAS allo scopo di rispondere ad aspetti ambientali ad essa specifici” (così ancora Corte Giustizia UE, 7 giugno 2018, parr. 64 e 65)”;

- “In questo senso, anche il giudice amministrativo italiano ha messo in evidenza che “La differenza sostanziale fra VAS e VIA risiede nel fatto che la prima prende in esame l'incidenza che i piani e i programmi urbanistici, paesaggistici, etc., possono avere su un’“area vasta”. Questo perché un p.r.g. o un piano delle attività estrattive o uno qualsiasi degli altri piani e programmi indicati dall' art. 6, comma 2 del D.Lgs. n. 152 del 2006 implicano un potenziale stravolgimento dell'intero territorio al quale il piano o programma si riferisce. [...] . La VAS analizza quindi tutte le possibili interrelazioni che simili decisioni possono arrecare alla salute umana, al paesaggio, all'ambiente in genere, al traffico, all'economia, etc. di tutto il territorio coinvolto dal piano. L'analisi tuttavia, è condotta ad un livello più astratto, perché non è sicuro se il piano sarà effettivamente attuato nella sua N. 07176/2019 REG.RIC. integralità, se tale attuazione avverrà in un arco temporale circoscritto e/o se sarà del tutto conforme a quanto ipotizzato, e così via. La VIA, al contrario, analizza l'impatto ambientale del singolo progetto, il che vuol dire che essa prende in esame impatti inevitabilmente più circoscritti - perché il progetto riguarda una porzione del territorio in ogni caso più ridotta rispetto a quella investita dal piano – ma maggiormente valutabili - perché il progetto, rispetto al piano, si basa su dati concreti, necessariamente definiti e più attuali rispetto a quelli avuti presenti in sede di redazione del piano e quindi di effettuazione della VAS [...]” (TAR per leMarche, sez. I, sentenza n. 291 del 6 marzo 2014)”. 14 Febbraio 2020

Dopo tanti anni ecco riproposta una Interrogazione su commissariamento dell'Aero Club Italia e in attesa di una nomina presidenziale indispensabile a rilanciare una struttura fondamentale per la gestione dell'Aviazione Generale del Belpaese. E' stata pre

Tra un Commissario e una realtà operativa da gestire! Dopo tanti anni ecco riproposta una Interrogazione su commissariamento dell'Aero Club Italia e in attesa di una nomina presidenziale indispensabile a rilanciare una struttura fondamentale per la gestione dell'Aviazione Generale del Belpaese.

E' stata presentata dal senatore Gaetano Quagliariello (FI-Udc)

"Si chiede di sapere quali iniziative di competenza il Governo intenda assumere affinché venga evitato che la funzione di presidente dell’ente pubblico AeCI venga assunta da soggetto carente dei requisiti di onorabilità"

"Al presidente del Consiglio dei ministri:

Premesso che:

con decreto del presidente del Consiglio dei ministri 2 gennaio 2018 è stato disposto il commissariamento dell’Aero Club d’Italia (AeCI), su conforme parere reso dall’Avvocatura dello Stato, atteso che l’architetto Giuseppe Leoni, presidente designato dall’assemblea dell’AeCI il 10 giugno 2017, aveva superato il limite di tre mandati elettivi;

il Tar Lazio, con sentenza depositata il 4 gennaio 2019, accoglieva parzialmente il ricorso di Giuseppe Leoni, ritenendo che i periodi di commissariamento dell’ente affidati, per diversi anni e in più occasioni, allo stesso Leoni non possono sommarsi ai periodi di effettiva presidenza, statuendo, pertanto, che egli non ha ancora superato il limite dei tre mandati elettivi;

la medesima sentenza disponeva che il presidente del Consiglio dei ministri, entro trenta giorni riprendesse il procedimento avviato a seguito delle elezioni del 10 giugno 2017 e si pronunciasse sulla nomina del ricorrente a presidente dell’AeCI per il quadriennio 2017-2021;

prescindendo dalla riportata decisione, Giuseppe Leoni risulta essere stato condannato, con sentenza del Tribunale di Roma (gravata di appello) del 14 dicembre 2016 alla pena di anni tre di reclusione e alla interdizione perpetua dei pubblici uffici per il delitto di peculato commesso in danno dello stesso AeCI;

a seguito di tale vicenda processuale egli ha perduto i 'requisiti di onorabilità' previsti dallo Statuto Coni (del quale AeCI è federazione) necessari per rivestire la carica di presidente di federazione, ed è stato interdetto anche dall’autorità sportiva;

la Corte dei conti, sezione Contabile, con relazione al Parlamento sul controllo della gestione finanziaria dell’Aero Club d’Italia per l’anno 2017, ha evidenziato gravi anomalie gestionali imputabili all’ex-presidente Leoni, il quale aveva conferito l’incarico di direttore generale (il cui emolumento annuo era pari a 127.721 Euro) a soggetto già collocato in quiescenza dall’amministrazione di appartenenza, quindi incorrendo nel divieto previsto dalla legge n. 124 del 2015 sull’attribuzione di incarichi dirigenziali retribuiti;

il commissario straordinario dell’AeCI, appena insediatosi, ha prontamente rimosso il precedente direttore generale su conforme parere del Dipartimento della funzione pubblica e del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, sospendendo ogni erogazione in suo favore, e sospendendo, altresì, altre erogazioni non dovute in favore di personale dipendente;

durante la gestione commissariale risultano essere stati rilevati ulteriori fatti gestionali, che hanno condotto al depauperamento economico dell’ente, quale l’assenza di idonee procedure per il recupero di crediti per valori prossimi al milione di Euro, o la concessione in comodato gratuito ad alcuni Aero Club federati di aeromobili della flotta in proprietà ad AeCI;

a seguito del cambio del commissario lo scorso febbraio 2019, Giuseppe Leoni avrebbe intentato un ricorso al Tar sugli atti di nomina di entrambi i commissari;

il Tribunale amministrativo nell'ambito del giudizio sulla richiesta di annullamento degli atti -sentenza del 23 dicembre 2019- avrebbe obiettato che 'va ordinato alle amministrazioni ministeriali appellanti di nominare l'architetto Leoni presidente dell'Aero club d'Italia laddove non ricorrano le circostanze ostative evidenziate;

sempre il Tar, su richiesta di Leoni, avrebbe bloccato le elezioni indette dal commissario in carica tramite provvedimenti cautelare del 20 giugno 2019 ed in data 20 ottobre 2019 rigettava il ricorso al secondo atto di nomina a commissario effettuato dal Governo Conte 1, rinviando al 20 marzo 2020 l'udienza sulle richieste di annullamento subordinate;

si chiede di sapere 

quali iniziative di competenza il Governo intenda assumere affinché venga evitato che la funzione di presidente dell’ente pubblico AeCI, al quale competono importanti attività certificative, di controllo e di gestione dell’aviazione leggera diportistica e degli sport aeronautici, venga assunta da soggetto carente dei requisiti di onorabilità, le cui condotte (e per fatti di gestione dello stesso ente) sono attualmente sottoposte al giudizio della magistratura penale e contabile, ed affinché venga proseguita l’azione riformatrice e di riordino intrapresa dal commissario straordinario, anche con la predisposizione di un nuovo statuto conforme alla normativa ed alle pronunce dell’autorità giudiziaria amministrativa". 7 Febbraio 2020

Comitati e Commissione Trasporti, una audizione di No-Fly-Zone

Obiettivo Capodichino City Airport e Grazzanise Hub!

Il comunicato dello stesso comitato napoletano:

"Il giorno 15 gennaio 2020 si è tenuta presso il Senato della Repubblica – VIII Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) l’audizione del Comitato No Fly Zone di Napoli in merito al DDL n.727 (delega trasporto aereo).

Nell’ambito dell’audizione, il Comitato ha esposto le note criticità ambientali e di sicurezza dell’aeroporto di Napoli-Capodichino l’insufficienza progettuale di Napoli-Pontecagnano e la necessità di reinserire lo scalo di Napoli-Grazzanise nel sistema aeroportuale Campano e nel nuovo Piano Nazionale Aeroporti.

Dalla lettura del DDL n.727 si percepisce che le proposte in esso contenuto siano quasi esclusivamente incentrate sui problemi dei lavoratori e dei passeggeri del settore aeroportuale con evidente assenza di riferimenti alla safety e alla security degli aeroporti nazionali , strutture che operano nella quasi totalità in deroga.

Nel corso dell’audizione il Presidente del Comitato ha evidenziato che purtroppo il DDL descrive anche l’indifferenza con la quale si affrontano le problematiche di milioni di cittadini sottoposti al sorvolo degli aerei ed il totale disinteresse al loro diritto alla salute, alla sicurezza ed alla tutela dell’ambiente, argomenti strettamente legati ai temi dell’ecosostenibilità e dell’ecocompatibilità.

I No Fly Zone napoletani hanno inoltre chiesto una profonda revisione dell’attuale sistema delle concessioni aeroportuali e maggiori garanzie di trasparenza nelle procedure di assegnazione delle stesse, oltre ad un rigoroso controllo di quelle in atto.

Il Comitato dopo anni di approfondimento sulle sperequazioni del sistema aeroportuale ha chiesto infine a gran voce alla Commissione ed ai suoi componenti che con il riordino del PNA si vengano a creare posti di lavoro e sviluppo socio economico anche al Sud attraverso un’equa localizzazione sul territorio nazionale di infrastrutture del trasporto". 22 Gennaio 2020

Aeroporto Capodichino,  ritirato il Master Plan (2013-2023)

Scenari che fronteggiano impatto acustico, atmosferico e rischio terzi da ri-verificare L’istruttoria tecnica inoltrata alla Commissione tecnica VIA/VAS propone rilievi e considerazioni che riguardano i masterplan della totalità degli scali aerei del Belpaese. Le due note sottostanti, disponibili sul web delMinistero dell'Ambiente, firmate dal Presidente Ing. Guido Monteforte Specchi, il dettaglio di una realtà che i Comitati aeroportuali propongono da sempre.

 OGGETTO: [ID: 4399] Aeroporto di Napoli Capodichino. Aggiornamento Master Plan 2013 - 2023.

Procedimento di Verifica di Assoggettabilità a VIA.

Archiviazione istanza.

Con nota prot. n. 137160 del 12/12/2018, acquisita agli atti con prot. 28284/DVA del 13/12/2018, ENAC ha presentato, ai sensi dell’art. 19 del D.Lgs. 152/2006, come modificato con D.Lgs. 104/2017, istanza di verifica di assoggettabilità a VIA relativa a quanto in oggetto.

L’istruttoria tecnica presso la Commissione tecnica VIA/VAS è stata avviata in data 10/01/2019.

In data 22/07/2019, su proposta della Commissione tecnica VIA/VAS, la scrivente ha avanzato a ENAC una richiesta di integrazioni alla documentazione depositata con l’istanza, fissando in 45 giorni il termine per la consegna delle stesse.

Con nota n. 102536 del 5/09/2019, acquisita al prot. n. 22467/DVA del 5/09/2019, ENAC, ha rilevato che “Da un’attenta analisi delle attività da svolgere, risulta evidente che non sia possibile fornire le integrazioni richieste entro i 45 giorni”, ed ha presentato istanza di proroga dei termini per la trasmissione delle integrazioni di cui sopra “almeno a tutto ottobre 2020”.

In riscontro a ciò, in data 17/09/2019, la scrivente ha concesso una proroga di 90 giorni dei termini per la consegna della documentazione richiesta, come previsto dall’art. 24, comma 4, del D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii.,.

Con nota n. 140341 del 9/12/2019, acquisita al prot. n. 31997/DVA del 9/12/2019, ENAC ha comunicato che “la richiesta di integrazione e approfondimento era risultata da subito, per un verso, sproporzionata e difficilmente realizzabile rispetto alle tempistiche e le finalità fissate dal legislatore per la procedura in parola; per altro verso di difficile attuazione anche in ragione dell’oggettivaimpossibilità di porre in essere quanto richiesto.

Si fa, tra l’altro, particolare riferimento al monitoraggio acustico richiesto sugli oltre 1300 numeri civici, che non pare compatibile con le tempistiche del procedimento di Screening, in considerazione della proroga disposta da codesto Ministero con nota 17/09 u.s. I successivi approfondimenti, condotti dal gestore aeroportuale, circa le modalità da seguire per l’esecuzione di tale attività di monitoraggio hanno confermato

l’impossibilità di dare attuazione a quanto richiesto dalla Commissione Tecnica VIA. Per le suesposte ragioni, quindi, la scrivente, su specifica richiesta della società di gestione ed in accordo con la stessa, dichiara di rinunciare alla procedura in oggetto con il ritiro della relativa istanza di verifica di assoggettabilità”.

Tutto ciò premesso, preso atto di quanto rappresentato da ENAC, la scrivente Direzione comunica che non verrà dato seguito all’istanza di verifica di assoggettabilità a VIA in oggetto, la quale è da ritenersi archiviata.

Il Direttore Generale

Giuseppe Lo Presti

 

 

Alla Direzione Generale per le Valutazioni e le Autorizzazioni Ambientali

DGSalvaguardia.Ambientale@PEC.minambiente.it

e p.c. Al Coordinatore della SVIA

Dott. Gaetano Bordone

OGGETTO: [ID_VIP 4399] Verifica di Assoggettabilità VIA, Aeroporto di Napoli Capodichino.

Aggiornamento Master Plan 2023, Proponente ENAC.

Richiesta di integrazioni

Su richiesta del Coordinatore della Sottocommissione VIA, a seguito delle attività di analisi e di valutazione della documentazione presentata ed in seguito della riunione avvenuta in data 04/07/2019, si ritiene necessario chiedere al Proponente gli approfondimenti di seguito indicati:

- Fornire puntuale riscontro alle osservazioni pervenute e pubblicate sul sito MATTM e non considerate nelle controdeduzioni acquisite con prot.n. CTVA/2171 del 12/06/2019; in particolare, riscontrare le osservazioni: o del Comune di Napoli acquisite con nota di prot.n.DVA/4765del 26/02/2019 , specie

relativamente agli accertati impatti acustici cui è sottoposta una gran parte di popolazione e per i quali il Comune chiede dei necessari approfondimenti e monitoraggi anche oltre il confine dell’intorno aeroportuale nelle zone del Vomero,Arenella e Capodimonte;

o della Municipalità 5 Arenella-Vomero acquisite con nota di prot DVA/4624 del 25/02/2019 la quale ribadisce la necessità di valutazioni approfondite sul rumore aeroportuale in atto e la imprescindibilità di elaborare un vero SIA in un procedimento di VIA;

- Fornire riscontro al parere del Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 28/05/2019 acquisito con prot.n.DVA/13434 del 28/05/2019;

- Fornire chiarimenti in merito alla documentazione presentata “Nuovo PSA 2013-2023” e come questa si conformi con l’istanza di verifica di assoggettabilità a VIA ai sensi dellart.19 del D.Lgs.n 152/2006;

- Integrare la documentazione ufficiale di conseguenza pubblicata su AIP “Aeronautical Information Pubblication” delle rotte di decollo/atterraggio sulle rispettive RWY 06-24, riportando inoltre con i relativi dati tecnico-scientifici i dichiarati benefici ambientali ottenuti a seguito delle procedure antirumore operative dal 2005;

- Predisporre la Valutazione del Livello del rumore Aeroportuale (LVA) attuale secondo la

metodologia di misura, delle procedure e della strumentazione di cui al DM 31 ottobre 1997; tale monitoraggio dovrà essere coordinato dalla Commissione (art 5) nella definizione della

Caratterizzazione acustica Aeroportuale (art 6) attraverso l’impronta acustica determinata dalle curve di isolivello nei confini delle aree di rispetto: Zona A, Zona B, Zona C;

- Fornire un puntuale monitoraggio sui dichiarati 1369 numeri civici che interesserebbero ben 14.232 persone esposte ad inquinamento acustico tra i 60/65 dB e degli altri 42 numeri civici che interesserebbero altre 922 persone esposte tra i 65/75 Db.

Dovrà essere rappresentata la traiettoria dei voli in una planimetria di tutti gli edifici ed i numeri civici e che dovranno essere oggetto di singoli rilievi dentro e fuori ogni edificio contestualmente ai ricettori sensibili dell’Istituto Minucci e scuola Casoria come prevede la norma;

- Fornire i dati del monitoraggio in atmosfera dell’attuale operatività aeroportuale sia air-side che land-side, eseguendo i rilievi con i criteri e i requisiti tecnico-gestionali previsti dal D.Lgs.n.155/2010 e dalle norme ISO/IEC/2005 utilizzando i campionatori passivi (tipo Radiello) posizionandoli sulle traiettorie delle rotte del ciclo LTO e per gli scenari futuri servirsi della simulazione con il modello matematico EDMS (Emission and Dispersion Modeling system);

- Fornire la documentazione del Piano di Rischio di cui all’art 707 del Codice di Navigazione approvata dai Comuni di Napoli e Casoria con le relative “Zone di Tutela” e già regolamentate nei singoli strumenti urbanistici comunali. Visto che i movimenti anno sono superiori ai 50 mila, il Proponente predisponga una Relazione in riferimento all’art 715 sulla “Valutazione del rischio delle attività aeroportuali” nella quale precisi che non ci sono nei territori circostanti il sedime aeroportuale o lungo le fasce delle traiettorie delle rotte stabilimenti industriali tali da ritenere necessario uno studio in attuazione delle Direttiva 2014/52/UE sulla verifica di potenziali vulnerabilità da rischi di incidenti aerei;

- Predisporre la configurazione planimetrica dell’intera rete di raccolta delle acque dilavamento, di idrosgommatura, di prima pioggia nella zona air-side ed allegando le schede tecniche della vasche di trattamento, disoleazione di cui alla norma UNI-EN 858 e 1825.

Il Presidente Ing. Guido Monteforte Specchi 17 Gennaio 2020

Aeroporti: studio epidemiologico/salute e V.I.S. dei residenti

Tuttobene? Ma i Report - se fatti - non sono condivisi dalla popolazione: perché? I cittadini che popolano l'intorno delle piste delle infrastrutture aeroportuali che movimentano 10.000 e/o 100.000 e/o 250mila voli/anno potrebbero non condividere le risultanze delle Valutazione di Impatto Ambientale-VIA e Valutazione di Ambentiale Strategica-VAS dei masterplan aeroportuali proposti con regolarità per fronteggiare l'incremento del traffico aereo locale e mondiale. Il rituale Decreto del Ministro dell’Ambiente e di Tutela del Territorio, la stessa Direzione Generale Ambiente Energia e Reti Tutela Ambientale - Valutazione di Impatto Ambientale della Regione competente e la relativa attivazione di specifici studi epidemiologici sullo stato di salute dei residenti in vicinanza di altrettanti aeroporti, alla fine non fanno che confermare la “compatibilità” e “coesistenza” tra la comunità e l'aeroporto.

Gli studi epidemiologici inquadrano tre tipi di analisi:

-uno studio epidemiologico preliminare relativo ad incidenza e mortalità dei principali gruppi di patologie (con particolare attenzione alle cause oncologiche);

-uno studio epidemiologico finalizzato a valutare il consumo di alcune categorie di farmaci;

-uno studio trasversale per valutare attivamente, tramite somministrazione di un questionario e misurazione della pressione arteriosa (PA), parametri quali frequenza di ipertensione, insofferenza al rumore (“annoyance”) e disturbi del sonno fra la popolazione residente in prossimità degli Aeroporto.

Ma ecco affiancando gli studi epidemiologici sulla salute dei residenti ecco affermarsi anche la Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) dei residenti.

Con uno scenario attuale e futuro, di medio e lungo periodo.

Obiettivi della VIS sono:

tutelare la salute integrando conoscenze e competenze in maniera multidisciplinare; – definire in maniera trasparente procedure e metodi per la stima degli effetti potenziali sulla salute di una popolazione;

valutare in modo sistematico diverse fonti di dati e metodi analitici, includendo i contributi degli stakeholder;

identificare e classificare gli impatti positivi e negativi e propone interventi per la prevenzione e riduzione di questi ultimi;

produrre una base di informazioni sulla popolazione locale, dello stato di salute e dell’ambiente attraverso lo sviluppo di indicatori sanitari e misurazioni ambientali per il monitoraggio;

identificare le migliori soluzioni e realistiche raccomandazioni per il monitoraggio e la gestione degli effetti attesi;

includere una forma di partecipazione degli stakeholder secondo modalità e tempi opportuni e interagire con le figure amministrative e politiche ai fini della migliore definizione del progetto e delle raccomandazioni.

In questi ultimi anni sono molto cresciute le preoccupazioni della popolazione relativamente ai problemi ambientali e per la salute causando, sempre più spesso, conflitti sul territorio per la scarsa considerazione che la salute ha nelle valutazioni di carattere ambientale.

La VIS rappresenta uno strumento efficace in grado di ridurre tali conflitti, poiché pone un accento particolare ai processi comunicativi e partecipativi promuovendo il coinvolgimento dei diversi stakeholder fin dalle prime fasi della valutazione. Per la corretta predisposizione di una VIS è quindi necessario che il proponente (ovvero il soggetto che deve svolgere lo studio VIS secondo quanto stabilito dalla legge) coinvolga, dalle fasi iniziali, esperti del settore ambientale e sanitario, istituzioni locali e altri attori della comunità, facilitando anche la partecipazione della popolazione che principalmente subirà le conseguenze determinate dalle modifiche che l’opera apporterà sul territorio.

Alcune categorie di soggetti che rientrano tra gli stakeholder sono:

organizzazioni di cittadini;

residenti; – fornitori di servizi;

ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale), ASL (Aziende Sanitarie Locali), altre amministrazioni ai diversi livelli territoriali;

imprese locali;

industrie o grosse imprese;

agenzie pubbliche;

organizzazioni non governative;

soggetti nel settore della ricerca;

corporazioni di professionisti.

Alla fine, anche la VIS-Valutazione di Impatto sulla Salute dei residenti. Come lo Studio Epidemiologico, non farà altro che confermare la “compatibilità” e “coesistenza” tra la comunità e l'aeroporto?

Magari con una serie – numerosa - di “prescrizioni”. 9 Gennaio 2020

Aeroporti, VIA, VAS, masterplan e Piano d'Area e PM 10

Dagli sforamenti del PM 10, alle infrazioni: ma dove? Forse nei pressi delle piste?Da sito web https://ec.europa.eu/italy/news/20180517_UE_protegge_cittadini_su_inquinamento_dell_aria_it una nota della “Commissione difende il diritto degli europei a respirare aria pulita” dichiara come per quanto concerne il Particolato (PM10) in Italia: in 28 zone di qualità dell'aria, comprese le regioni Lazio, Lombardia, Piemonte e Veneto, i valori limite giornalieri sono stati costantemente superati, arrivando nel 2016 fino a 89 giorni.

Nel 2017 i media del Belpaese rilevavano come in Italia “con oltre 90.000 morti premature e 1.500 decessi per milione di abitanti (1.116 solo per il particolato Pm2,5) è maglia nera tra i grandi paesi europei per l’inquinamento atmosferico (1.100 in Germania, 800 in Francia e Regno unito, 600 in Spagna).

Altre news riportavano come la qualità dell'aria "è questione di grande preoccupazione per la Commissione" perché 66mila persone l'anno solo in Italia muoiono prematuramente a causa delle polveri sottili Pm10” (Enrico Brivio responsabile Esecutivo UE).

Ma il deferimento alla Corte di giustizia: "Alcune iniziative sono state prese specialmente nel Nord del Paese – by Brivio - ma si tratta di misure ex post, a noi interessa che ci siano interventi strutturali che affrontino il problema all'origine. I contatti con l'Italia sono in corso, ma è presto per dire come evolverà la procedura di infrazione".

L'interrogativo da porre ai responsabili delle ARPA Regionali ed al Ministero dell'Ambiente è se tali sforamenti siano stati registrati nelle zone/aree degli agglomerati urbano/cittadino/metropolitano che ospitano e/o sono localizzati aeroporti/sistemi infrastrutturali quali scali aerei con il relativo carico di emissioni in atmosfera.

L'obiettivo della Comunità Europea ha, a riguardo delineato, le misure di lotta contro l'inquinamento atmosferico. Tali misure proposte oggi dalla Commissione si fondano su tre pilastri principali: norme sulla qualità dell'aria; obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni; e norme in materia di emissioni per le principali fonti di inquinamento, ad esempio per le emissioni degli autoveicoli, delle navi, degli aeromobili e quelle del settore energetico e dell'industria.

Per contrastare le emissioni di inquinanti atmosferici generate dal traffico (viario stradale e trasporto aereo?) la Commissione rafforzerà ulteriormente la propria collaborazione con le autorità nazionali, regionali e locali per giungere a un approccio comune integrato alla regolamentazione dell'accesso degli autoveicoli alle aree urbane, nel quadro dell'agenda urbana per l'UE.

Inoltre, la Commissione ha condotto un'ampia riforma, in modo da garantire che le emissioni di inquinanti atmosferici dei veicoli siano misurate in condizioni reali di guida

Il resoconto Europeo del 27 novembre 2019 sostiene:

Resta stabile a 77 il numero delle procedure a carico del nostro Paese al 27 novembre 2019.

Di queste, 66 sono casi aperti per violazione del diritto dell'Unione e 11 per mancato recepimento di direttive.  Nelle sessioni di novembre, il Collegio ha infatti adottato le seguenti decisioni con riferimento all'Italia:

due archiviazioni di infrazioni 

due nuove procedure di infrazione

una messa in mora complementare

quattro pareri motivati

Salgono a 20 le procedure di infrazione archiviate nel corso del 2019.

L'elenco delle 77 procedure aperte con le principali informazioni (numero di procedura, oggetto, fase della procedura, Direzione generale competente della Commissione europea, materia) è consultabile nella nostra banca dati EUR-Infra. 

Ma come verificare l'impatto ambientale di una infrastruttura aeroportuale se non con specifiche Valutazioni di Impatto Strategico per le zone ad elevata “criticità della qualità dell'aria”?

Dal sito web della Regione Lombardia a riguardo si evince:

“La Valutazione Ambientale Strategica (VAS) di Piani e Programmi che possono avere un impatto significativo sull'ambiente ha la finalità di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e contribuire all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione, dell'adozione e approvazione dei piani e programmi, assicurando che siano coerenti e contribuiscano alle condizioni per uno sviluppo sostenibile. A tal fine, durante la fase di valutazione, sono determinati preventivamente gli effetti significativi diretti e indiretti delle azioni previste dal Piano/Programma (P/P) sulla popolazione, la salute umana, la biodiversità, il territorio, il suolo, l’acqua, l’aria, il clima, i beni materiali, il patrimonio culturale, il paesaggio nonché l’interazione tra i suddetti fattori. La procedura di VAS introdotta dalla Direttiva europea nel 2001 (Direttiva 2001/42/CE), è stata recepita a livello statale con il d.lgs. n. 152 del 2006 e da Regione Lombardia nell'art. 4 della l.r. n. 12 del 2005. Successivamente Regione Lombardia si è dotata di una propria disciplina in materia di VAS.

La Valutazione ambientale strategica - VAS si applica a tutti i piani e programmi:

che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione, l'autorizzazione, l'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti da assoggettare a VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) o verifica di assoggettabilità a VIA; per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat naturali e della flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi dell'articolo 5 del d.p.r. n. 357 dell'8 settembre 1997”.

Cosa fare, come pianificare e stimare i livelli di inquinamento atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale e dalla sistema correlato e da quello territoriale coesistente?

Lo scenario che identifica i livelli di emissioni complessive in atmosfera dovrà, inevitabilmente, accorpare le varie origini possibili. Quale significato e risultati, infine, possono dare le “eventuali” campagne di monitoraggio della qualità dell’aria, ottenuti a fatica dai Comitati e/o da qualche Sindaco avveduto, magari eseguiti con laboratori mobili e/o fissi, campionatori passivi, magari in specifiche condizioni meteo, al fine di valutare l'eventuali esistenza e/o esistenza delle sole emissioni avio? 4 Gennaio 2020

Aeroporti, i Comitati scrivono a RAI 3 - Report

Oggetto: un atteso servizio sulla “coesistenza” degli aeroporti. I sottoelencati Comitati  di Cittadini impegnati da anni nella riduzione degli impatti del trasporto aereo: rilevano che la trasmissione Report del 23 dicembre 2019 non ha mandato in onda il servizio sugli aeroporti italiani afflitti da problematiche ambientali, sanitarie e di sicurezza ;

auspicano che questa decisione non sia definitiva e che sia esclusivamente finalizzata ad approfondire meglio le problematiche ambientali dell'intero sistema aeroportuale nazionale;

si dichiarano disponibili a collaborare con la redazione di  Report , che ritengono ultimo baluardo contro l’arroganza delle lobby , fornendo le competenze maturate negli anni  di impegno per fissare il rispetto dei limiti operativi per ciascun aeroporto col fine di tutelare l'ambiente e la salute dei cittadini.

 

Comitato No Fly Zone Napoli

Stefania Cappiello

3482264550

 

Ass.ne Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale aeroporto di Treviso

Ass.ne Colognola per il Suo Futuro Bergamo

Comitato Antirumore aeroporto di Linate

Comitato aeroporto di Ciampino 

Comitato Cittadini di Varallo Pombia aeroporto di Malpensa

Cocompaer Bologna

Comitato Fuori Pista aeroporto di Fiumicino

Comitato No Cargo Parma

Presidio No aeroporto Firenze

CriaaVe No raddoppio aeroporto di Venezia

Comitato Sorvolati Brozzi Peretola Quaracchi le Piagge - Firenze

Vas onlus Prato 

Comitato No aeroporto Campi Bisenzio-Fi - 28 Dicembre 2019

UE, aggiornata la black list delle aerolinee bandite in Europa

Sono ancora 115! Una lista che i passeggeri non possono ignorare! Nei giorni scorsi la UE avrebbe elaborato ed aggiornato la lista le compagnie aeree della nuova Black list europea. Nonostante alcune agenzie abbiano divulgato tale elenco la sua disponibilità è tuttora riservata. In attesa di poterla esaminare AH propone quella in vigore:

Sono 115 le aerolinee che non sono autorizzate ad operare nello spazio aere Europeo e che sono proposte ai passeggeri, da evitare perche ritenute “unsafe”:

Afghanistan 

AFGHAN JET INTERNATIONAL AIRLINES

ARIANA AFGHAN AIRLINES

EAST HORIZON AIRLINES

KAM AIR

SAFI AIRWAYS

Angola 

AEROJET

AIR GICANGO

AIR JET

AIR NAVE

AIR26

ANGOLA AIR SERVICES

DIEXIM

FLY540

GIRA GLOBO

HELIANG

HELIMALONGO

MAVEWA

SONAIR

Congo 

AERO SERVICE

CANADIAN AIRWAYS CONGO

EMERAUDE

EQUAFLIGHT SERVICES

EQUAJET

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

MISTRAL AVIATION

TRANS AIR CONGO

Congo, repubblica democratica

AIR FAST CONGO

AIR KASAI

AIR KATANGA

AIR TROPIQUES

BLUE AIRLINES

BLUE SKY

BUSY BEE CONGO

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

CONGO AIRWAYS

DAKOTA SPRL

DOREN AIR CONGO

GOMAIR

KIN AVIA

KORONGO AIRLINES

MALU AVIATION

MANGO AIRLINES

SERVE AIR

SERVICES AIR

SWALA AVIATION

TRANSAIR CARGO SERVICES

WILL AIRLIFT

Corea

AIR KOYO

Gibuti 

DAALLO AIRLINES

Guinea Equatoriale 

CEIBA INTERCONTINENTAL

CRONOS AIRLINES

Eritrea

ERITREAN AIRLINES (leggi qui!)

NASAIR ERITREA

Gabon 

AFRIC AVIATION

ALLEGIANCE AIR TOURIST

NATIONALE REGIONALE TRANSPORT (N.R.T)

SKY GABON

SOLENTA AVIATION GABON

TROPICAL AIR-GABON

Iraq

IRAQI AIRWAYS

Iran 

IRAN ASEMAN AIRLINES

Kirghizistan 

AIR BISHKEK

AIR MANAS

AVIA TRAFFIC COMPANY

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

HELI SKY

AIR KYRGYZSTAN

MANAS AIRWAYS

S GROUP INTERNATIONAL (precedentemente S GROUP AVIATION)

SKY BISHKEK

SKY KG AIRLINES

SKY WAY AIR

TEZ JET

VALOR AIR

Liberia 

Tutte le compagnie

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

AIR LIBYA

BURAQ AIR

GHADAMES AIR TRANSPORT

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

LIBYAN AIRLINES

PETRO AIR

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

AIR KASTHAMANDAP

BUDDHA AIR

FISHTAIL AIR

GOMA AIR

HIMALAYA AIRLINES

MAKALU AIR

MANANG AIR PVT LTD

MOUNTAIN HELICOPTERS

MUKTINATH AIRLINES

NEPAL AIRLINES CORPORATION

SAURYA AIRLINES

SHREE AIRLINES

SIMRIK AIR

SIMRIK AIRLINES

SITA AIR

TARA AIR

YETI AIRLINES DOMESTIC

Nigeria 

MED-VIEW

Sao Tome e Principe 

AFRICA’S CONNECTION

STP AIRWAYS

Sierra Leone 

AIR RUM, LTD

DESTINY AIR SERVICES, LTD

HEAVYLIFT CARGO

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

TEEBAH AIRWAYS

Sudan 

ALFA AIRLINES SD

BADR AIRLINES

BLUE BIRD AVIATION

ELDINDER AVIATION

GREEN FLAG AVIATION

HELEJETIC AIR

KATA AIR TRANSPORT

KUSH AVIATION CO.

NOVA AIRWAYS

SUDAN AIRWAYS CO.

SUN AIR

TARCO AIR

Suriname

BLUE WING AIRLINES

Venezuela 

AVIOR AIRLINES

Zimbabwe 

AIR ZIMBABWE

Oltre a queste 115 compagnie aeree della Black list europea a cui è stato vietato il volo sul territorio dell’UE, 6 vettori sono soggetti a restrizioni specifiche, ovvero: TAAG ANGOLA AIRLINES (Angola), AIR SERVICE COMORES (Comore), AFRIJET BUSINESS SERVICE (Gabon), NEW AIR AFFAIRES GABON SN2AG (Gabon; Sud Africa), IRAN AIR (Iran) e AIR KORYO (Corea del Nord). 12 Dicembre 2019

Aeroporto Malpensa, UNI.CO.MAL invia una lettera ai Sindaci

Il dopo Bridge: sarà davvero uno scenario inquietante? UNI.CO.MAL. Lombardia è una Associazione dei numerosi Comitati sorti a causa dell’aeroporto Malpensa 2000. Nel 20 anniversario lo scorso 5 dicembre, riuniti nella sede all’interno della Cuac di Gallarate, ha illustrato al situzione scatiruia dopo l'operazione Bridge. Balzarini, storico presidente ha sostenuto “Il nostro territorio interessato dalla costruzione di Malpensa 2000 ha subito notevoli trasformazioni” ei rappresentanza di Coarezza di Somma Lombardo, Golasecca, Arsago, Gallarate, Casorate, Lonate e da tanti altri Comuni che subiscono gli effetti della presenza dell’aeroporto, nell'intento di “non è più concesso di indugiare: siamo già andati oltre. E’ tempo di un’azione comune e compatta di tutti per garantire che il nostro territorio possa essere salvaguardato e tutelato per quella parte che ancora non è stata toccata dai massicci interventi e per assicurare da subito quei controlli, indagini e verifiche sulla sicurezza e tutela della salute” ha propsoto una lettera che è stata trasmessa ai vertici “istituzionali” del varesotto, del novarese e della Lombardia».

Lettera-Mozione-Interrogazione

Sviluppo progettualità e implementazione degli strumenti urbanistici e di tutela ambientale nell’area di Malpensa nella fase Post –Bridge.

PREMESSO CHE

In data 20/11/2019 si e’svolta una commissione a palazzo Marino che ha fatto emergere nuove sollecitazioni e sviluppi nel dibattito sul restyling del city airport di Linate. Secondo le figure direzionali di Sea , secondo la dichiarazione dell’AD Armando Brunini si è stati edotti sul fatto che tra 7/8 anni Malpensa raggiungerà i livelli di traffico già fissati con il “Progetto Bridge. Secondariamente si procederà ad applicare tariffe aereoportuali piu’ alte agli aerei maggiormente rumorosi e inquinanti.

RITENUTO CHE

Il PTRA regionale e’ scaduto nel 2009 e da allora non risulta essere stato mai aggiornato , ricorrendo ad una serie di proroghe mentre l’area in questione attorno a Malpensa sia stata coinvolta in un processo di sviluppo alquanto rapido fra infrastrutture ferroviarie e stradali, realizzazione di mega parcheggi e di strutture commerciali a supporto dell’aereostazione .

RILEVATO CHE

Nonostante la società Sea riconosca come Malpensa sia una fonte di inquinamento acustico e atmosferico sul territorio limitrofe al sedime aereoportuale e nel suo generale sulla pianura padana con gia precarie condizioni legate alla qualita dell’aria ,vorrebbe comunque ricorrere ad una nuova tassazione dei velivoli piu’ inquinanti applicando il criterio secondo il quale “chi piu’inquina piu’paghi”

CONSIDERATO CHE

Il socio maggioritario di Sea e’ il comune di Milano che detiene il 54,81 % delle quote azionarie e nomina all’interno del consiglio di amministrazione 5 membri su 7 facendo valere una certa influenza e peso politico nel condizionare maggiormente tutte le scelte strategiche di eventuali sviluppi societari ed investimenti futuri , con conseguenti ricadute sull’aereoporto di Malpensa .

RILEVATO ALTRESI CHE

Per l’anno 2018, i dividendi azionari di Sea scaturiti dal bilancio consolidato siano pari a circa 100 Milioni di euro e dei quali il comune di Milano ne incassi più della metà che rappresentano parte sostanziale del proprio bilancio

ATTESO CHE

La comunita europea abbia da tempo inserito nuovi criteri di valutazioni ,su strutture rilevanti, VAS( valutazione ambientale strategica) e VIS (valutazione incidenza sanitaria) e nuovi sistemi di rilevazione degli inquinanti A.E.D.T.

Per le suddette premesse

IL CONSIGLIO IMPEGNA IL SINDACO E LA GIUNTA

Ad avviare una seria azione di sollecito nei riguardi di Regione Lombardia affinché aggiorni o redica subito un nuovo PTRA sul’aereoporto di Malpensa e nel quale vengano vincolanti per una più corretta valutazione i criteri indicati dalla comunita europea , VAS e VIS.

A sollecitare Sea tramite l’intervento diretto dei propri consiglieri nominati nel consiglio di amministrazione verso l’attuazione di nuovi sistemi per il calcolo degli inquinanti A.E.D.T.

A costituire ,da subito ,un tavolo di lavoro o commissione con lo scopo di approfondire ed eventualmente progettare soluzioni inerenti al tema di risanamento ambientale sul territorio circostante l’aereoporto di Malpensa.

A valutare forme di destinazione delle risorse economiche creando un fondo per attuare le dovute compensazioni e mitigazioni ambientali derivate dal lavoro svolto pari a una quota del 1/3 % dei dividendi azionari del bilancio di Sea . 9 Dicembre 2019

Aeroporto Treviso, Comitato Stop ampliamento, ancora un Comunicato

Uno scalo localizzato nella città e nel Parco del Sile! ASSOCIAZIONE DI PROMOZIONE SOCIALE - CODICE CLASSIFICAZIONE: n° PS/TV0198

“COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI TREVISO” Via Nogarè, 15 – 31055 QUINTO DI TREVISO (TV) Codice Fiscale:

 

Tre settimane fa, essendo stati informati dai media che il parere CTVIA (commissione tecnica valutazioni impatto ambientale) era alla firma del Ministro, abbiamo scritto alla Segreteria Tecnica del Ministero dell'Ambiente organo tecnico-organizzativo direttamente gestito dal Ministro Sergio Costa. La nota espressa in 7 punti aveva l'obbiettivo di denunciare al Ministro le mancanze e le carenze del documento espresso dalla CTVIA, il “Parere n. 3096 - 02/08/2019 relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”. Il Comitato ha sempre reputato che le prescrizioni dettate dalla Commissione sono vaghe, poco attinenti alla situazione in cui si trova l'aeroporto di Treviso, privo, dopo 20 anni dalla sua nascita come scalo civile, delle caratteristiche necessarie per avere un parere positivo. Per questo abbiamo chiesto la modifica e la revisione di alcune prescrizioni e la realizzazione ante Parere della VIS, valutazione impatto sanitario resa obbligatoria dalla legge italiana per questo tipo di procedure, con decorrenza giugno

2019 come esposto in “Gazzetta Ufficiale”.

Non si può barattare l'aumento dei voli senza mai aver tenuto conto delle condizioni di SICUREZZA e SALUTE della popolazione residente nei dintorni aeroportuali e senza mai aver presentato un dato certo riguardo a rumore e inquinamento ambientale. Inoltre abbiamo sempre reputato che le opere di mitigazione proposte da Proponente (Enac) e Gestore (Aertre/Save) sono lesive di una parte della popolazione, quella di Quinto. Siamo ben coscienti che l'escamotage della commissione VIA Regionale di inoltrare alla commissione VIA Nazionale un documento dove si richiedeva il non sorvolo degli aerei sulla città di Treviso è stata un'azione politica dell'attuale amministrazione per non perdere voti e consenso elettorale nel capoluogo, che tuttavia non risolve la questione delle mitigazioni ambientali come richiesto da più parti.

Il Comitato ha fatto presente tutto ciò agli organi competenti a Roma. Siamo altrettanto convinti che non si può per motivi politici condannare un'intera comunità, quella di Quinto che deve continuare a sobbarcarsi l'intero peso dei voli.

Dopo 3 settimane di attesa iniziamo a nutrire la speranza che gli uomini del Ministro Costa stiano prendendo in considerazione le nostre richieste visto che ad oggi la firma non è stata apposta. Siamo a conoscenza del fatto che il Ministro sta facendo dei grossi cambiamenti all'interno del suo dicastero e noi auspichiamo, vista anche la legittimità e la competenza delle richieste da noi avanzate, che venga riaperto un Supplemento di Indagine sul Parere già emesso e che sia preso in mano dalla nuova Commissione Tecnica VIA attualmente non ancora operativa. Difatti il Parere in discussione è stato emanato dalla vecchia Commissione VIA in piedi da più di 10 anni e decaduta come sentenziato dalla Corte dei Conti.

A seguire il testo integrale delle richieste specifiche spedite al MATTM.

P.S. per chi necessita degli approfondimenti sulle varie Relazioni attinenti ai punti sotto elencati verranno spedite se richieste.

Il portavoce del Comitato

Dante Nicola Faraoni 3468832810

comitatoaeroportotv@gmail.com

 

Note alle Prescrizioni del Parere n.2978 - 29/04/2019 e a seguito il Parere n. 3096 - 02/08/2019

relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030.

 

1. Il parere trasmesso e in oggetto non rispetta le procedure richieste e previste per TUTELARE LA

SALUTE COLLETTIVA sia nel metodo che nel merito. Va totalmente rivisto e integrato dai necessari rapporti e contributi dell’Istituto Superiore di Sanità in ambito nazionale e delle strutture deputate alla prevenzione sanitaria in ambito regionale e locale .La mancanza di tali rapporti con relative assunzioni di responsabilità sull’analisi dei rischi potenziali sanitari a breve,medio e lungo termine degli impatti dell’aeroporto Canova sulla popolazione, DEFINISCE INFATTI UN QUADRO OMISSIVO DA PARTE DELLE ISTITUZIONI DEPUTATE AD EVITARE CHE I DANNI SI MANIFESTINO.

La nostra richiesta:

In riferimento alla sentenza del Consiglio di Stato sez. IV,11 febbraio 2019 n. 983 in materia di obbligo della valutazione di impatto sanitario che esplicita testualmente: ”la valutazione di impatto sanitario secondo le indicazioni del Dgsvo 104 del 16 luglio 2017 e del DM del 27 marzo 2019 è necessaria ogni volta che emerga in sede istruttoria la concreta ipotesi di un rischio per la salute della popolazione interessata all’opera.....” e in considerazione dell’ unico dato oggettivo ( Rapporto ARPAV n.37/18 del 23 luglio 2018) eseguito su richiesta degli abitanti di un condominio del comune di Treviso, chiediamo l’invalidazione del parere positivo in virtù della sopracitata sentenza e delle sentenze del consiglio di Stato n.163 del 20/1/2015 e n.1820 del 2017 che invalidano le procedure decisionali AIA e VIA per carenze istruttorie sulle condizioni sanitarie della popolazione potenzialmente interessata (Vedi RELAZIONE N. 1)

 

2. L’Integrated Noise Model (INM) è lo storico modello matematico-statistico per calcolare le curve di isolivello, relative a specifici indicatori acustici, nei pressi degli scali aeroportuali; l'INM è stato sostituito negli Stati Uniti, nel maggio 2015, a seguito dell'elaborazione di un modello più aggiornato conosciuto come sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) . l'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, con il Notice of proposed Amendment 2017-01, ha proposto di adottare in tempi brevi, anche in Europa, l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT (entro la fine del 2018).

Gli enti sovranazionali ICAO, EASA, nonché la VIII COMMISSIONE PARLAMENTARE (ambiente, territorio e lavori pubblici) e la IX COMMISSIONE (trasporti, poste e telecomunicazioni), della Camera adottano, o richiedono l'adozione di questo strumento anche in Italia. Il modello INM è inadeguato a rappresentare le condizioni reali di impatto sonoro sul territorio come evidenziato chiaramente dai dati strumentali.

La nostra richiesta:

Si chiede al MATTM, di introdurre l'adozione del modello AEDT accogliendo le indicazioni degli enti sopra citati. L'utilizzo del modello più aggiornato consente una rappresentazione più realistica degli impatti ambientali presso l'Aeroporto di Treviso e di altri Aeroporti Italiani che soffrono degli stessi problemi.. (Vedi RELAZIONE N. 2)

 

3. Nella presentazione del documento in oggetto il proponente richiede come sistema principale della mitigazione degli impatti acustici causati dagli aerei, la diversificazione delle rotte sulle due testate . Questa ipotesi è stata di fatto quasi azzerata dal CTVIA come si evince dalle Prescrizioni 1 e 2 svuotandola dall'effetto di salvaguardia e quindi di riduzione dell’impatto acustico.

La nostra richiesta:

Le prescrizioni 1 e 2 devono essere più esplicite e non devono penalizzare sotto l’aspetto inquinamento

acustico, atmosferico e della Safety la zona del comune di Quinto che già oggi è iper esposta. (Alleghiamo

RELAZIONE N. 3 con proposta di modifica delle prescrizioni).

 

4. Per le Prescrizioni 4-5-6 va esplicitamente dichiarato quale tipo di sistema di monitoraggio verrà adottato pretendendo un piano specifico, specificando quale tipo di centraline verranno usate (di tipo V, M, C) e in quali luoghi specifici dovranno essere posizionati. Inoltre due centraline del rumore, attualmente posizionate il via Bertilla a Treviso e la stazione di via Contea a Quinto di Treviso devono essere eliminate o spostate in zona idonea attenendosi alle prescrizioni di legge. (Vedi RELAZIONE N. 4)

 

5. Alla Prescrizione 6 dove viene definita la delocalizzazione dell'asilo nido S. Giorgio situato in comune di Quinto si evidenzia che la CTVIA, per i restanti istituti scolastici dislocati a poche centinaia di metri dal sedime aeroportuale non ha previsto niente e non esistono dati recenti di monitoraggio sia ambientale o del rumore. Gli ultimi rilevamenti risalgono al 2012 (atmosferico) sulle scuole Appiani in via Noalese a Treviso.

Va ricordato alla Commissione che deve prevedere nelle Prescrizioni, maggior attenzione a questi luoghi dove oltre alla Salute devono essere salvaguardate le condizioni adatte allo studio e all'apprendimento.

Segnaliamo nello specifico: Scuola Primaria San Giovanni Bosco -Strada di Canizzano, 60 Treviso; Scuola d'infanzia di Canizzano - Strada di Canizzano, 61 Treviso; scuola secondaria A. Mantegna via Giulio Cornelio Graziano,6 -TV; Scuola Primaria Anna Frank via via Alessandro e LuiginoTandura, 3 - TV. Nella mappa allegata tutti gli istituti (Vedi RELAZIONE N. 6)

 

6. Va aggiunto e menzionato nel Parere CTVIA in questione, il recente parere del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo e le sue prescrizioni, soprattutto per quanto riguarda la salvaguardia del paesaggio. Va specificato nelle prescrizioni che il gestore deve (Ante Operam) presentare progettato di riqualificazione paesaggistica sia delle aree di parcheggio e delle altre segnalate nel decreto del MiBACT.

Va evidenziato che le spese sia di progettazione che esecuzione del piano di risanamento devono essere a carico del Gestore. (Vedi RELAZIONE N.5)

 

7. Sempre nella preiscrizione 6 la Commissione riporta:

Attenzione questo è un errore grave! La CTVIA accolla le spese citate ad ENAC che in questa procedura è “Il Proponente”. Enac è un ente pubblico e nella circostanza non può sostenere tali spese, evidentemente la Commissione voleva scrivere” il Gestore Aeroportuale” ma è una svista che in ambito attuativo può costare caro allo Stato! Abbiamo notato altre sviste a questo riguardo e credo che sia saggio controllare se nei vari passaggi si è confuso il ruolo del Gestore con quello del Proponente.

A seguire le Relazioni di approfondimento:

RELAZIONE N. 1 pag. 3

RELAZIONE N. 2 pag. 9

RELAZIONE N. 3 pag. 12

RELAZIONE N. 4 pag. 17

RELAZIONE N. 5 pag. 19

RELAZIONE N. 6 pag. 21 - 28 Novembre 2019

Aeroporto Malpensa, oltre 1000 voli/giorno: ma è un record controverso!

Il Comitato Cittadini di Varallo Pombia inquadra una realtà da sottoporre a VIA e VAS! Con il sottostante Comunicato il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia illustra una “sperimentazione” di traffico che proietta lo scalo Lombardo al primo posto in Italia. Uno scenario di oltre 360mila voli/anno, ben oltre il record che Malpensa aveva toccato nel 2007. In questi tre mesi, e sembrerebbe, senza una certificazione di VIA e VAS, senza verifiche di zonizzazione acustica A, B e C e senza le analisi del Rischio Terzi e relative curve di isorischio l'aeroporto ha operato a livelli “superlativi”.

Il “comunicato” è stato divulgato sui “media” locali e viene qui, integralmente”, riproposto.

 

“Le proiezioni del traffico volato lo scorso 23 Settembre 2019 sullo scalo varesino hanno sicuramente permesso allo stesso di raggiungere un primato tra gli aeroporti italiani, superando anche Roma Fiumicino dove peraltro le piste in uso sono tre e non due, ma ci hanno soprattutto permesso di effettuare una valutazione complessiva sui volumi di traffico, sulle ripercussioni ambientali (acustiche e gassose) e sui livelli di “rischio terzi” correlate.

Le due piste parallele di Malpensa nel 2018 hanno registrato 189.910 movimenti (+8,67% sul 2017) con 24.561.735 (+11,46%) di passeggeri, un dato, tuttavia, inferiore al record storico raggiunto del 2007, quando con 263.584 movimenti e 23.717.177 passeggeri l’aeroporto aveva operato come scalo “hub” italiano. Fare confronti con i dati sopra riportati e con i dati di oggi è a dir poco improponibile, dove la realtà quotidiana, ai volumi di traffico corrente su Malpensa, ha aggiunto quelli temporanei di Linate. In ogni caso questi tre mesi di “Bridge” che per qualche sindaco e rappresentante delle istituzioni è “cosa del passato ed oramai è già finito” costituiscono purtroppo una preoccupante sperimentazione sulle capacità e sulla tenuta dell’infrastruttura aeroportuale, ubicata nelle immediate vicinanze del Parco del Ticino. Una banale analisi dei volumi di traffico di questi tre mesi, anche senza valutare il picco dei 1013 movimenti dello scorso 23 Settembre, attesta una proiezione annuale di voli per un volato annuale di oltre 350 mila/movimenti/anno. Il calcolo è scontato: 1000 voli/giorno per 30 giorni, attesta un volato mensile di 30.000 voli. I 30 mila/voli mese, moltiplicati per 12 mesi, determinano uno scenario di circa 360 mila/voli/anno. Si sarebbe quindi portati a pensare che in questi tre mesi del “Bridge” ENAC, SEA ed ENAV abbiano potuto verificare, anche se per un periodo così breve:

• le opportunità operative dell’infrastruttura di Malpensa, superiori di quasi 100 mila/voli sul massimo volato a Malpensa del 2007.

• L’idoneità della capacità operativa resa possibile da un sistema piste/piazzali/terminal, chech-in e check-out, di sedime aeroportuale air-side, in parallelo ad un sistema land-side in grado di accogliere il traffico stradale, ferroviario, di gestire al meglio i parcheggi auto e di assicurare una ottima ricettività alberghiera.

Un successo straordinario quindi.

Gestori aeroportuali e amministrazioni locali possono adeguatamente festeggiare i traguardi raggiunti e le prospettive di traffico, a loro detta, compatibili con l’impatto ambientale, acustico ed atmosferico. Ma possono altrettanto festeggiare tutti i cittadini, lombardi e piemontesi, che risiedono in prossimità del sedime aeroportuale e/o vivono e lavorano nelle aree sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio? Per rispondere a tale ultima domanda, lo scenario attuale avrebbe dovuto essere verificato preventivamente, almeno per i tre mesi dell’aggravio del traffico del “Bridge”, con un studio dell’impatto generato dai circa 1000voli/giorno (perciò con proiezione a 360mila/voli/anno), con un aggiornamento nella zonizzazione acustica (sostituendo quindi al metodo obsoleto INM il nuovo modello matematico AEDT) e con una verifica delle inevitabili ricadute delle curve di isorischio in attuazione dell’Art. 715 del Codice della Navigazione. Ma forse, tutte queste nostre domande rappresentano un dubbio del tutto risolto: sicuramente sono analisi e studi conosciuti dai gestori aeroportuali, ancorché ignorati, solo perché non richiesti dalle amministrazioni locali e perciò non accessibili, al momento, all’opinione pubblica. Vedremo.”

Ferruccio Gallanti

(presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa)-9 Ottobre 2019

 

Aeroporto Capodichino, il Comitato No-Fly-Zone ha aperto una Petizione

Indirizzata al Ministro delle Infrastrutture, al Presidente del Consiglio e della Repubblica! Venerdì 4 Ottobre, alle ore 11, presso la sala "Silvia Ruotolo" della V Municipalità Vomero Arenella in via Morghen, si è tenuta la conferenza stampa di presentazione delle iniziative poste in essere dal comitato "No Fly Zone". Alla presenza del presidente della 5 Municipalità  Paolo De Luca, del consigliere della 5 Municipalità  Gianluca Tagliaferro e il presidente del comitato No Fly Zone Napoli, Stefania Cappiello.

Nella giornata di Sabato 5 Ottobre il comitato "No Fly Zone" ha allestito un gazebo informativo all'incrocio tra via Luca Giordano e via Alessandro Scarlatti, sarà replicato 19 Ottobre per la raccolta firme a sostegno di una petizione indirizzata al Ministero delle Infrastrutture, alla Presidenza del Consiglio dei Ministri ed alla Presidenza della Repubblica. Hanno aderito all'iniziativa le associazioni "Assoutenti", "Cittadinanza Attiva in Difesa di Napoli", "Comitato Vivibilità Cittadina".

Il testo della informativa per la petizione è il seguente:

 

L'aeroporto di Capodichino non ha le caratteristiche strutturali per consentire l'aumento dei voli e contemporaneamnete il rispetto delle condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente, del patrimonio culturale e del sito UNESCO. Con questa petizione al Presidente del Consiglio dei Ministri e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti chiediamo:

1. di vietare decolli e gli atterraggi sulla città di Napoli e sui siti UNESCO

2. di fissare un limitedi voli annui sullo scalo come previsto dalle normative vigenti

3. di modificare il DPR 202/2025 prevedendo un GATE intercontinentale per il SUD

4. di reinserire nel Piano Nazionale Aeroporti lo scalo intercontinentale di Grazzanise. 8 Ottobre 2019

Aeroporto Malpensa, Comitati contro: ma gli esercenti tutelano il territorio?

Somma Lombardo, dal 21 settembre al 25: due convegni su Malpensa! Nel contesto di “Malpensa e Territorio: alla ricerca di un equilibrio”, lo scorso 21 Settembre, l'organizzatore avrebbe introdotto il confronto sostenendo:

“Qui non c’è nessun comitato anti-Malpensa, nessuno sano di mente pensa di chiudere l’aeroporto”. Con questo incipit il portavoce della Rete, avrebbe improntato la discussione pomeridiana.

Quando, inoltre il sindaco di Somma Lombardo Stefano Bellaria, anche a nome dei sindaci del Cuv, ha posto l'interrogativo – così si legge sui media - “Ma realtà qual'è? L'attuale infrastruttura aeroportuale, magari anche senza l'aggravio dei voli di Linate è in grado di coesistere con il territorio e la comunità dell'intorno aeroportuale?” Ecco quando nella risposta replica “ad oggi Sea sta rispettando le norme.....….Sea rispetto agli anni scorsi ascolta molto di più il territorio, ma in molte riunioni ha preso atto di aver perso la fiducia del territorio e dei cittadini....” quale significato ha assunto la discussione?

Sono riscontri, sono tutti, o almeno in parte, condivisibili?

La stessa riproposizione del Piano territoriale d’area Malpensa, che interfaccia l'infrasruttura aeroportuale di “Malpensa 2000”, progettata prima della revisione del Codice della Navigazione che ha imposto con l'Art. 707 e 715 un radicale intervento dei sistemi aeroportuali, non abbisogna di una analisi più ampia e ben circostanziata?

Con l'istituzione del Piano di Rischio e l'adozione sistematica del Rischio Terzi, ovvero delle curve di isorischio, la cui analisi mettono in rilievo le criticita correlate alla coppia di piste troppo ravvicinate, all'esiquità del sedime aeroportuale ed alla localizzazione dei due Terminal, il futuro dello scalo non appare forse da ripensare se non compromesso?

Almeno rispetto degli scenari di crescita dei voli ed alla centralità dell'infrastruttura nel sistema di rete degli aeroporti del Nord Italia e della Padania. L'esigenza di una riduzione dei voli/anno e/o delle limitazioni orarie/giornaliere per assicurare livelli di safety e impatto ambientale appare scontata.

La mancanza inoltre di una Valutazione di Impatto Ambientale (e la VAS?) con l'inevitabile ri-analisi dell'assetto del Piano territoriale d’area Malpensa sembrerebbero contraddire le dichiarazioni sostenute nel corso del convegno “Malpensa e territorio alla ricerca di un equilibrio”.

Quando, inoltre, dal versante novarese delle ricadute ambientali, ad esempio il Comitato dei Cittadini Varallo Pombia ha a più ripprese e con diversi “comunicati” specifici posto essenziali interrogativi riguardanti l'impatto acustico (modello AEDT, decollo NAPD 1 e 2), scenari acustici, ambientali e isorischio con traffico pre, attuale e post trasloco dei voli, il rischio terzi (risk assment - curve di isorischio), rilievi su Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano di Emeregnza Esterno-PEE, ruolo della Commissione Aeroportuale e una partecipazione allargata, perchè non sono state poste considerazioni che evidenziano eventuali “criticità”? L'importanza di determinare un limite ai voli giornalieri, severe restrizioni sui movimenti notturni ed annuali inquadrano una realtà che Comitati e Sindaci del territorio Lombardo e del Piemonte sembrerebbero non del tutto recepiti. Considerazioni magari espresse davanti ad un microfono ed alla stampa, ma ancora non perseguiti e posti come un obiettivo da raggiungere. E in tempi brevi.

Mercoledì 25 settembre alle ore 20.45, gli stessi organizzatori del convegno, propongono un approfondimento delle stesse tematiche di coesistenza. Gli interrogativi proprosti troveranno uno spazio adeguato?

In attesa di queste appare indispensabile ri-proporre il comunicato che il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia ha presentato il 20 Settembre, allargando una delle tante questioni “aperte” e che, al momento, non hanno avuto risposte. Ne dai gestori aeroportuali, né dagli amminstratori locali coinvolti. Ma sembrerebbero ignorati dagli stesssi Comitati.

Il testo seguente è stato ripreso on-line da una delle tante webnews che lo hanno divulgato.

 

Tra i tanti elementi positivi sbandierati per giustificare l’adozione del “Bridge” e legittimare quindi il trasferimento del 90% della operatività dei voli dall’aeroporto di Milano Linate a Malpensa è stata menzionata più volte una notevole attenzione al concetto di “Sicurezza”, sia per quanto attiene quella relativa alla operatività dei voli, sia per quanto attiene alle operazioni di terra.

Dobbiamo purtroppo prendere atto che quanto avevamo sostenuto sin dall’inizio, in merito alla necessità di porre in essere opportuni adeguamenti in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed al Piano di Emergenza Esterno-PEE non sembrerebbe aver avuto poi un concreto adempimento nelle 10 pagine dell’ORDINANZA n. 5/2019 con cui il Dirigente dell’ENAC Competente per Circoscrizione Aeroportuale di Milano Malpensa è andato ad modificare l’Ordinanza n. 4/2016 del 26 settembre 2016 di 69 pagine, con la quale è stato adottato il Piano di Emergenza Aeroportuale.

Non è chi non veda come con l’incremento dei voli si determini un evidente aumento del rischio incidente aeronautico e del rischio connesso alle attività airside e landside. Lo stesso Piano di emergenza ed evacuazione ai sensi dell’art. 5 del D.M. 10.03.1998 e d.lgs. 81/08 del Terminal 1-Aerostazione passeggeri avrebbe dovuto necessitare una riformulazione per i tre mesi dell’aggravio dei voli.

L’emergenza derivante dal rischio “incidente aereo” in fase di decollo e/o atterraggio, inoltre, ha considerato le ricadute sul territorio varesino e novarese? Il “Progetto per la messa a punto di procedure di intervento” e l’“Organizzazione di una esercitazione per la verifica del Piano di Emergenza Esterno” avrebbero dovuto concepire scenari di intervento nei quali i mezzi dei VVFF potevano operare senza ostacoli di sorta.

Gli ultimi tre gravi incidenti, accaduti in data :

• 5 Settembre 2019 (incidente tra un trattorino di una società di Handling ed un

Cessna 560XL-marche OE-GES, con danneggiamento semiala e conseguente

sversamento a terra di carburante)

• 12 Settembre 2019 (mezzo dei Vigili del Fuoco schiantatosi ed incastratosi sotto il

braccio che collega la zona dei Check-In ai satelliti di imbarco)

• 20 Settembre 2019 (scontro tra due mezzi operatori sul piazzale dell’aeroporto di

Malpensa, sotto un aeromobile Iran Air)

manifestano, a fronte di una situazione di incremento delle operazioni di terra (c.d. land- side), gli stati di “allarme” ed “emergenza” nel contesto del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e con particolare riferimento al secondo sinistro abbiano determinato in sostanza l’impraticabilità operativa del mezzo dei VVFF. Un “incidente” quest’ultimo che manifesta una diretta incongruenza in un inefficace attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA in contrasto con quanto prescritto dalle Ordinanze 4/2016 e 5/2019. Relativamente al primo incidente evidenziamo come ANSV abbia aperto una inchiesta a ben 7 giorni di distanza dal verificarsi dell’evento mentre per il secondo incidente, alla data del presente comunicato, nulla risulta. Vedremo su quello accaduto oggi quali saranno le tempistiche.

Ai livelli di Safety e di Risk assessment/Curve di isorischio/Rischio terzi aeroportuale sembrerebbe rinviare alla fase di utilizzo specifico delle piste 35 R (atterraggio) e 35L (decollo) delle prime giornate dell’aggravio dei voli, l’ORDINANZA N. 3/2019. Il testo, infatti, indicava come, visto “la nota prot. 0069837-P con la quale la Direzione Operazioni Nord Ovest dell’ENAC ha confermato che gli elementi arborei insistenti all’esterno del sedime aeroportuale, costituiscono ostacolo alla navigazione aerea, in quanto forano le superfici di limitazione stabilite per l’aeroporto e riportate sulle mappe di vincolo e, segnatamente, la superficie di transizione; all’ART. 1 Il gestore aeroportuale SEA S.p.A. è autorizzato – per gli scopi indicati in premessa – a procedere al taglio della vegetazione identificata con il colore giallo nello studio planimetrico che, allegato alla presente ordinanza, ne forma parte integrante.”

Sono criticità superate, tali da aver potuto ripristinare l’utilizzo alternato delle due piste e/o avverso la suddetta Ordinanza è in atto un ricorso al TAR e/o al Presidente della Repubblica? Al di là dei fatti accaduti e descritti in sintesi, per i quali restano valide le nostre osservazioni, prospettiamo i seguenti, quanto inevitabili interrogativi, per i quali si ha pieno diritto ad avere risposte chiare, esaurienti e fondate:

1. È possibile che in ragione del “Bridge” il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e, soprattutto, il Piano di Emergenza Esterno-PEE non abbiamo verificato scenari operativi adeguati ai volumi di traffico aggiuntivi, quali stato di Allarme, Emergenza e di Incidente?

2. Come è possibile che l’unica circolare ENAC, emessa a proposito del Bridge, la 5/2019 preveda solo la regolamentazione della doppia emergenza e dell’assistenza/emergenza medica e non dettagli specificità e percorsi praticabili e le interdizioni eventuali al land-side del PEA?

3. Sono state comunque verificate le compatibilità operative e la mobilità a terra dei mezzi dei VVFF con una adeguata esercitazione?

4. I sindaci lombardi e piemontesi si sono preoccupati ed hanno sollecitato l’adeguamento delle procedure ad aggiornare, prima dell’inizio del Bridge, il Piano di Emergenza Esterno? Hanno sollecitato ENAC e SEA in tal senso atteso che il Piano di Emergenza Esterno riguarda l’attività dei sindaci in prima persona? 

Ci auguriamo che anche queste problematiche vengano immediatamente chiarite nella prossima Commissione Aeroportuale e direttamente dai Sindaci del territorio per quanto di loro competenza.

Avv. Ferruccio Gallanti

Presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia

per l’Aeroporto di Malpensa. 24 Settembre 2019

Aeroporto Malpensa, riflessioni tra il rischio terzi, il rumore e la terza pista

La realtà operativa di un traffico extra, senza VIA, VAS e AEDT e Lva! L'associazione "SiamoSomma", un “partito” presente nel Consiglio Comunale di Somma Lombardo, inquadra una realtà operativa con gli extra voli provenienti da Linate, una cosi detta sperimentazione dei decolli che aggrava alcune rotte a vantaggio di altre, ma che designa anche una prospettiva di un masterplan a 10-20-30 anni che deve essere verificato in una Valutazione di Impatto Ambientale ancora attesa.

Le considerazioni correlate al Piano di Rischio, alle mappe del Rischio Terzi, alle curve di isorischio impongono valutazioni estese anche alla riconfigurazione del layout aeroportuale.

Ecco il testo di Siamo Somma, disponibile sul sito web SianoSommaBlogspot.com :

“Ancora una riflessione sul dibattito sviluppatosi intorno a Malpensa

SiamoSomma ritiene doverose alcune precisazioni a seguito delle auspicate e desiderate reazioni sull’ultimo articolo apparso sulla stampa che proponeva, nelle ultime righe del comunicato, una riflessione sulla eventuale terza pista di Malpensa. Alcune voci veementi, genuine e dettate dal cuore sono state molto apprezzate accompagnate da altre contenenti semplici slogan del tipo “No terza pista senza se e senza ma” che vogliono dire tutto e niente e magari desiderano solamente sottrarsi dallo scomodo dibattito.

Premettiamo che questa terza pista era già stata scartata da Sea forse dietro richiesta del territorio ma certamente perché difficile da realizzare per safety e rischio terzi. Impensabile costruire una pista che va nella direzione del Terminal 1. Era pertanto uno stimolo per una discussione vasta e costruttiva su un argomento sempre all’ordine del giorno: Malpensa e l’equa ripartizione del disagio che è il credo assoluto di SiamoSomma.

SiamoSomma rispetta Malpensa che è la più grande ed importante azienda del territorio ma Malpensa deve rispettare il territorio che la circonda visto che è inquinante e pericolosa ( solo un esempio è l’incidente a Fiumicino dove un aereo in decollo  ha perso dei pezzi sul territorio ).

Guardiamo obiettivamente la storia di questi 15 anni. Malpensa ha

bbidito solamente al mercato. E’ diminuita a seguito della crisi economica perché meno gente poteva permettersi un biglietto aereo ed ora aumenta sempre di più perché più utenti sono in grado di pagarselo. In questi 3 mesi sta addirittura incorporato l’aeroporto di Linate, nonostante la contrarietà del territorio, ma lo ha fatto.  Ha quindi dimostrato di poter reggere un incremento di traffico incredibile che, se la crisi lo consentirà, ci ritroveremo tutto sulle nostre teste. Numerose tratte sono state acquisite negli ultimi anni ed altre sono già alle porte.

Che facciamo nei prossimi anni? Gli aerei danno fastidio!  Stiamo a guardare il Sindaco A che lavora in Commissione Aeroportuale per spostarne centinaia dal suo quartiere alla periferia? Poi aspettiamo il Sindaco B che riporta gli aerei da una parte all’altra? Questo è quello che stiamo vivendo oggi. Si pensi che nei mesi primaverili, quindi prima del trasferimento di Linate, nelle zone di Somma dove sono stati tolti aerei il rumore è calato dal 15 al 25% mentre in quelle dove sono stati trasferiti il rumore è rimasto uguale. Miracolo!! Questo lo dicono decine di tabelle fornite da Sea che nessuno è in grado di controllare e verificare. Oltretutto senza tracciati radar e con una rete di monitoraggio insufficiente nella zona dove sono stati trasferiti gli aerei e discutibile perché senza correlazioni tra registrazioni e passaggi di aerei e senza sapere quali e quante le giornate dove non ha funzionato. Su questi dati a settembre il nostro Sindaco approverà la sperimentazione! Vogliamo gestire così il problema? Chi è più forte vince? Va bene tutto ma non a casa mia? Questo è quello che vogliamo?

Proprio l’inizio del trasferimento dei voli da Linate ha però visto un fatto nuovo. Qualche giorno prima e senza preavviso la Direzione Centrale di Enac ha deciso, per ragioni di sicurezza, di utilizzare per 10 giorni una sola pista per i decolli. Le Amministrazioni locali, provinciali, regionali e nazionali unite hanno protestato e come per incanto i 10 giorni si sono ridotti a 5. Questa è la prova che tutto il territorio unito può influire nelle decisioni a tutela del territorio.

 E’ quindi un’utopia chiedere alla nostra Amministrazione di smetterla di spostare il disagio da una parte all’altra della Città ma di concentrarsi per un accordo complessivo di tutto il territorio al fine di certificare i confini dell’aeroporto nel rispetto delle leggi vigenti? Per la verità sono molti anni che singole persone e Comitati lottano per il rispetto delle norme vigenti e vanno ringraziati ma, senza il supporto di tutte le Istituzioni, la strada è molto difficile.

Se mai questo avverrà sarà così osceno cercare tutte le vie disponibili intorno all’aeroporto così da spalmare il più possibile il disagio che, a quel punto, non potrà andare oltre i limiti certificati sia in termini di passeggeri annui che di tonnellate di merci? Era questo il senso della provocazione della terza pista: non favorire un incremento di traffico ma ripartire il fastidio spalmandolo maggiormente. Vogliamo provarci o preferiamo osservare, anno dopo anno, l’incremento dei voli dalle nostre finestre nella speranza che qualche Sindaco ne tolga il più possibile da sopra le nostre case dirottandoli ovviamente su altre?" 31 Agosto 2019

Aeroporto Fiumicino, il Comitato Fuoripista incontra ENAC

Tra un masterplan di raddoppio del sedime e il trasloco delle low cost! Le continue iniziative del Comitato Fuoripista per fronteggiare il masterplan al 2030 e le ricadute acustiche e ambientali sulla comunità insediata in prossimità del maggior scalo del Belpaese, Aerohabitat propone il Comunicato stampa del 1 Agosto 2019.

 

Il Comitato FuoriPISTA incontra ENAC

 

Facendo seguito alla richiesta inoltrata al Presidente dell’ENAC Dott. Zaccheo, venerdì 26 u.s. una

rappresentanza del Comitato FuoriPista, guidata da Massimiliano Mattiuzzo, ha incontrato il Dott. Vergari, responsabile della Direzione Centrale Vigilanza Tecnica ed alcuni suoi collaboratori.

Nel corso dell’incontro sono stati affrontati i seguenti aspetti: a) Progetto alternativo di sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino senza consumo di suolo; b) aeroporto di sostegno a quello di Fiumicino dove trasferire i voli low cost; c) aggiornamento zonizzazione acustica e voli notturni.

Come Comitato, da subito, abbiamo precisato che non siamo contrari allo sviluppo dell’aeroporto purché avvenga all’interno dell’attuale sedime e nel contempo abbiamo espresso ferma contrarietà al raddoppio dell’aeroporto, come previsto nel progetto di ENAC-ADR. Posizione questa sostenuta dal Comune di Fiumicino, dalla Regione Lazio e da un Ordine del Giorno votato all’unanimità da Senato della Repubblica.

Abbiamo presentato una sintesi del nostro Progetto alternativo, che permetterebbe di raggiungere

la capacità di traffico, prevista da ENAC, senza ulteriore consumo di suolo, esponendo i principi sui

quali si basa ovvero:

- realizzazione di nuovi terminal all’interno dell’attuale sedime

- revisione procedure atterraggio/decollo, finalizzate ad un utilizzo più efficiente delle 3 piste

 

Abbiamo evidenziato che le previsioni di traffico contenute negli allegati 4 e 11 della Convenzione-

contratto di programma del 2012 sono risultati errati, in particolare quella sul numero di movimenti

annui, palesemente contraddetta dal fatto che, nel 2018, questo dato è fermo sui valori del 2003.

In merito al “MasterPlan 2030 aeroporto di Fiumicino”, presentato da ENAC il 30 marzo 2017 al

Ministero dell’Ambiente per l’ottenimento della Verifica di Impatto ambientale, come Comitato abbiamo chiesto l’immediato ritiro del progetto perché:

- configge clamorosamente con i vincoli della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano;

- provoca l’esproprio di abitazioni (demolizione dei centri) ed aziende agricole;

- stravolge l’ambiente ed il paesaggio;

 

www.comitatofuoripista.it comitatofuoripista@gmail.com

- le previsioni iniziali a sostegno tecnico per la realizzazione delle infrastrutture erano e sono

oggettivamente errate, come confermato dagli stessi dati reali rilevati nel corso degli anni.

A tale proposito, il Dott. Vergari ha precisato che le previsioni di traffico vanno riviste e attualizzate

e, pertanto, necessitano di un aggiornamento.

Il responsabile Dott. Vergari ha confermato che per l’ENAC e sotto il profilo tecnico di competenza

dell’Ente è corretto richiedere l’approvazione del Masterplan 2030 così come è stato presentato

nell’ambito della corrente VIA poiché la quarta pista, l’aerostazione e l’accesso a nord

dell’aeroporto tramite la bretella autostradale e ferroviaria sono infrastrutture indispensabili per

l’ampliamento dell’aeroporto, in coerenza con l’indirizzo fornito dal Piano Nazionale Aeroporti.

Sui voli low cost, abbiamo ribadito che devono essere dislocati in un aeroporto dedicato. Questo

può essere individuato in un terzo aeroporto nel Lazio oppure, tra quelli indicati nel Piano Nazionale

Aeroporti, a Perugia e Pescara. Il trasferimento di detti voli, utilizzati da circa 11/12 milioni di

passeggeri ogni anno, comporterebbe un’immediata riduzione del traffico su Fiumicino, stimabile,

sulla base dei dati del 2018, a circa 32 milioni di passeggeri anno, molto al di sotto delle previsioni

contenute nella Convenzione- contratto di programma.

Su questo specifico punto, ENAC ha precisato di aver proposto a suo tempo l’aeroporto di Viterbo

come contenitore per i voli low cost.

Il Comitato ha inoltre denunciato che la massiccia presenza dei voli low cost a Fiumicino, circa il 26%

del totale, è stato uno dei fattori, tra gli altri, della crisi Alitalia, rappresentando una concorrenza

insostenibile, un chiaro squilibrio commerciale nei confronti della compagnia di bandiera.

Sulla zonizzazione acustica aeroportuale, la cui unica delibera è stata approvata nel lontano 2004,

abbiamo chiesto come da Decreto – e facendo seguito ai molteplici solleciti fatti nel corso di questi

anni - la convocazione della apposita Commissione affinché proceda alla definizione della nuova

zonizzazione facendola precedere, come previsto dal Consiglio di Stato, dalla Verifica Ambientale

Strategica. In mancanza della suddetta convocazione il Comitato si vedrà costretto ad adire la via

giudiziaria. Il Dott. Vergari, non essendo la materia di sua competenza, ha assicurato che informerà

la Direzione competente di questa richiesta, come anche di quella riguardante la limitazione dei voli

notturni.

L’incontro si è concluso con l’impegno del dott. Vergari di verificare al proprio interno se, vista la

complessità dell’argomento, sia necessario un incontro di approfondimento tecnico, tra esperti di

ENAC e del Comitato, sul Progetto alternativo.

 

Fiumicino 1 agosto 2019

 

Comitato FuoriPISTA

Associazione FuoriPISTA - 3 Agosto 2019

Aeroporti, addizionale comunale, tassa imbarco, IRESA e Comuni

Ancora una Interrogazione! All'origine c'è l'IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili, nel 2001,attivata come tributo per fronteggiare e/o a sostegno della riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti. Irisorse per le reti di monitoraggio acustico ( emagari atmosferico). In seguito l'istituzione di una addizionale comunale sui diritti di imbarco, da devolvere ai Comuni di sedime aeroportuali e/o comunque coinvolti nelle ricadute “negative” di una infrastruttura aeroportuale. La realtà è quando in alcune regioni è stata adottata l'RESA non è mai stata riscossa. Altrettanta la sorte dell'addizione comunale: sostanzialmente inaplicata. La materia è spinosa e da anni irrisolta.

Il senatore Antonio Misiani (Pd) ripropone una interrogazione che, in passato aveva già inoltrato:

"Ai ministri dell'Economia e delle finanze, delle Infrastrutture e dei trasporti e dell'Interno. 

Premesso che:

l'addizionale comunale sui diritti di imbarco è stata istituita con l'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350 (legge finanziaria per il 2004), per il riconoscimento di risorse commisurati ai costi sostenuti per molteplici servizi dai Comuni sui cui territori è presente sedime aeroportuale, proprio a causa dell'operatività aeroportuale;

più precisamente, l'articolo 2, comma 11 della legge finanziaria per il 2004 prevedeva che beneficiari delle somme fossero i 'Comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali: percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime; percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati';

nel documento 'Informazioni preliminari sul rapporto sui trasferimenti finanziari dello stato agli enti locali per gli anni 2003 - 2004 - Prime Informazioni sul rapporto per gli anni 2003-2004' veniva riportato che l'addizionale andava letta 'come un segnale di attenzione al problema relativo alla sicurezza negli aeroporti', rappresentando anche 'una misura di sostegno, seppure modesta, agli enti locali che sopportano la ricaduta della presenza di un aeroporto'; tuttavia, sin dalla sua istituzione, gran parte degli introiti dell'addizionale erano destinati all'Enav (Società nazionale assistenza al volo) ed al comparto sicurezza;

l'importo dell'addizionale comunale, nel corso degli anni, è cresciuta da 1 Euro a 6,50 Euro a passeggero. Non è cambiato, invece, il fatto che essa sia destinata solo secondariamente ai Comuni interessati; oggi infatti, la legge dispone che la ripartizione dei 6,50 Euro sia la seguente: 5 Euro vengono destinati all'Inps; 0,50 Euro al servizio antincendio negli aeroporti; 1 Euro viene ripartito tra Enav per i costi sostenuti per garantire la sicurezza ai propri impianti e per garantire la sicurezza operativa (30 milioni di Euro), il 60 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav al 'comparto sicurezza' per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie, il 40 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav ai comuni di sedime;

da notare che, a fronte di un aumento di passeggeri del 5,8 per cento nel 2018, per il medesimo anno è stata erogato ai Comuni a titolo di addizionale comunale un importo pari a 6.489.908 Euro, inferiore del 1,4 per cento rispetto a quanto erogato nell'anno 2017;

in ogni caso, dal 2005 sono stati erogati ai Comuni, a titolo di addizionale sui diritti di imbarco, importi sensibilmente inferiori rispetto a quelli che, ai sensi di legge, sarebbero stati di effettiva spettanza degli stessi, con un flusso di finanziamenti discontinuo e contrassegnato da mancate assegnazioni e non rispondenza degli importi dovuti con il totale dei passeggeri viaggianti;

la perdita di gettito per i Comuni aeroportuali è stata dunque molto consistente; il versamento parziale delle quote dell'addizionale è stato giustificato con quanto disposto dall'articolo 1, commi da 615 a 617, della legge 24 dicembre 2007, n. 244 (legge finanziaria per il 2008), che prevede che le somme in entrata derivanti dall'addizionale comunale contribuiscano a ridurre l'indebitamento dello Stato; tuttavia, a quanto risulta all'Ancai, l'Associazione nazionale comuni aeroportuali, cui aderiscono 37 Comuni, che ospitano un aeroporto sul proprio territorio, è stata decurtata esclusivamente la quota parte destinata ai Comuni;

per recuperare le somme non versate sono state avviate varie iniziative da parte dei Comuni interessati: nel 2015 un atto di diffida al ministero dell'interno ed al ministero dell'Economia; 19 Comuni Ancai hanno poi deciso di procedere giudizialmente per il recupero dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali non versata per il periodo 2005-2015; in collaborazione con Anci la tematica è stata portata all'ordine del giorno di due sedute della Conferenza Stato-Città nel 2016; è stato, altresì, sollecitato un intervento dei ministeri competenti volto ad assicurare la necessaria trasparenza alle procedure di acquisizione e di riparto del gettito e per la riassegnazione delle risorse non attribuite ai Comuni nel periodo 2007- 2015; in questo senso, e per favorire la soluzione di questo annoso problema, nel corso della XVII legislatura, l'interrogante ha presentato alla Camera dei deputati l'atto di sindacato ispettivo 4-11592, a sua prima firma, nonché la proposta di legge A.C. 3546, in materia di ripartizione dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali;

Ancai ha stimato che le mancate risorse che avrebbero dovuto confluire nelle casse comunali abbiano oggi raggiunto la cifra di oltre 160 milioni di Euro; tali risorse consentirebbero ai Comuni di intraprendere e realizzare tutte quelle azioni ed opere di mitigazione e di compensazione correlate all'attività aeroportuale, che sono fondamentali per contrastare e contenere i disagi generati dall'inquinamento acustico ed ambientale,

si chiede di sapere:

se i ministri in indirizzo, ciascuno per quanto di propria competenza, intendano indicare a quanto ammontino le risorse dovute ai Comuni a titolo di addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aerei, nel loro complesso e per ciascun comune;

se intendano individuare, ed in quale tempistica, soluzioni efficaci volte a garantire:

a) il ristoro delle somme dovute e non versate ai Comuni a titolo di addizionale aeroportuale;

b) la rimozione degli ostacoli di natura normativa o interpretativa, in particolare i commi 615, 616 e 617 della legge finanziaria per il 2008, che hanno condotto i ministeri competenti a modificare i criteri di determinazione dell'ammontare complessivo spettante ai Comuni;

c) la verifica delle motivazioni degli scostamenti fra stime di traffico dei passeggeri ed il versamento di quote dell'addizionale da parte delle compagnie aeree, nonché il rafforzamento delle misure di vigilanza sul corretto versamento degli importi dovuti dalle compagnie medesime". 27 Luglio 2019

Malpensa, Assemblea 24 Giugno, il Comunicato del Comitato Varallo Pombia

Il resoconto, in sintesi, di una assemblea! In data 24 Giugno 2019 il nostro Comitato ha partecipato alla Assemblea Pubblica indetta dai sindaci del CUV lombardo alla presenza dei rappresentanti di SEA, avente ad oggetto la presentazione del trasferimento della operatività dei voli da Linate a Malpensa per il periodo 27 luglio 2019 – 27 ottobre 2019.

Nessun rappresentante di ENAC, ENAV e Assoclearance, almeno così ci è stato dato di intendere, era presente all’incontro.

Nessuna nuova notizia o dato rilevante è stato comunicato od esibito, ai cittadini ed ai Comitati cittadini intervenuti numerosi, rispetto alle informazioni già diffuse sui giornali locali.

Quello che invece è apparso evidente ed a dir poco sconcertante è stato il silenzio dei sindaci lombardi del CUV (non uno ha infatti preso la parola, posto domande o tenuto un benché minimo intervento) e l’assenza delle istituzioni locali piemontesi.

Alle nostre domande, su aspetti specifici in termini di sicurezza del volo e tutela dei soggetti terzi in relazione al “RISCHIO AERONAUTICO” che una attività aeroportuale genera, il portavoce di SEA Alessandro Fidato, ha risposto in termini non esaustivi, affermando che la responsabilità dell'elaborazione delle curve di isorischio sarebbe a carico di ENAC, senza risolvere l'interrogativo posto e riguardante la sicurezza della Navigazione Aerea e la tutela delle popolazioni sottostanti alle rotte di decollo e atterraggio.

Il trasferimento dei voli da Linate, dunque, in assenza di tali predetti adempimenti, conferma implicitamente le nostre tesi, dando atto conseguentemente che alla data del presente comunicato:

1. nessuna Curva di Isorischio-Rischio Terzi, complessiva e relativo al traffico quotidiano, e

2. nessuna mappa del Rischio Aeronautico Terzi, relativa al sovraccarico di voli aggiuntivi per i tre mesi del trasloco da Linate a Malpensa

sono state predisposte.

Non sono state inoltre presentate ed illustrate:

la mappa acustica aggiornata in Lva e

gli scenari di impatto acustico per i tre mesi del trasferimento dei voli, in relazione alla diversificata alternanza nell'utilizzo delle piste ed al sovraccarico dei voli sulle radiali piemontesi 280° e 310°, a beneficio e sgravio della radiale 320°.

Il Comitato Cittadini

Il Presidente

Avv. Ferruccio Gallanti - 27 Giugno 2019

Aeroporto Malpensa, il Comitato Varallo presenta un esposto

Dopo il Comitato No-Fly-Zone di Napoli ecco una prima replica! Con uno stringato comunicato stampa, il numero 1 del 11 Aprile 2019, “Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa comunica di aver depositato in data 4 Aprile 2019, congiuntamente al Consigliere della Regione Piemonte Dott. Gianpaolo Andrissi, esposto presso la Procura della Repubblica di Busto Arsizio avverso lo spostamento della intera operatività aeroportuale dall'aeroporto di Milano Linate all'aeroporto di Milano Malpensa per il periodo 26 Luglio 2019 – 26 Ottobre 2019.”

La novità di questa iniziativa è rappresentata dal nuovo fronte di confronto tra i Comitati dei cittadini dell'intorno degli aeroporti e l'operato delle Commissioni Aeroportuali per le mappe acustiche, per la loro attività e la correlazione con ENAC ed i gestori aeroportuali. In sostanza per i risultati ottenuti. Probabilmente anche per la funzionalità ed efficienza delle stesse reti di monitoraggio di centraline fisse installate.

Per capire il significato e la portata di quest'ulteriore livello di iniziative dei cittadini, tuttavia, occorrerebbe poter conoscere il testo dei singoli esposti.

Quali siano le considerazioni poste, quale la materia ed il contenzioso proposto in tali esposti e quali siano le aspettative dei sottoscrittori è ancora un interrogativo. Ma sono questioni che solo quando l'eventaule dibattito innescato potrà diventare pubblico e, magari, proporre e produrre eventuali risultati. Per saperne di più, a questo punto occorre attendere le dichiarazioni dei cittadini che hanno presentato questi esposti. 12 Aprile 2019

Alitalia, una vicenda aperta da 20/30anni, senza sbocchi!

Ulteriore “interrogazione” per una azienda tra “pubblico e privato” e viceversa. Stavolta l'interrogazione è stata presentata dall'onorevole Maurizio Lupi (Misto), già Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; dal 28 aprile 2013 – 20 marzo 2015.

 

"Al ministro dell'Economia e delle finanze. 

Per sapere, premesso che:

per la soluzione della crisi del vettore aereo Alitalia, in stato di commissariamento dal 3 maggio 2017, era stata annunciata la data del 31 ottobre 2018, dalla quale sono passati ormai quasi quattro mesi;

al 30 settembre 2018 Alitalia dichiarava di avere in cassa 770 milioni di Euro e di essere quindi in grado di restituire allo Stato il prestito ponte di 900 milioni, cosa che non è ancora successa;

finora lo Stato italiano, cioè i contribuenti, ha versato a fondo perduto nelle casse di Alitalia 8 miliardi e 595 milioni di Euro;

di fatto, i cittadini italiani continuano a pagare per le disfunzioni di Alitalia con una 'tassa d'imbarco' per il Fondo del trasporto aereo;

il 7 agosto 2018 il vicepresidente del Consiglio dei ministri Luigi Di Maio dichiarava: 'Non vogliamo mettere altri soldi dei contribuenti';

dal 2008 Alitalia era una società privata e, seppur non ancora risanata, le sue perdite erano totalmente a carico dei soci e non più dei cittadini italiani;

ora ritorna insistentemente sui media l'ipotesi di una rinazionalizzazione della compagnia di bandiera attraverso l'ingresso, oltre che di società controllate (Ferrovie dello Stato italiane) direttamente del ministero dell'Economia e delle finanze;

nel contempo il Governo parla di privatizzazioni per 18 miliardi di Euro nel corso del 2019;

nel caso di scuola che si cita, Air France, la partecipazione dello Stato è del 14 per cento;

a fronte di queste voci, il ministro interrogato ha dichiarato che c’è disponibilità del Governo e, quindi, del ministero dell'Economia e delle finanze se il piano industriale consente di fare l'operazione, che deve essere solo di mercato: un piano industriale che preveda la loro convenienza ma anche la nostra. La seconda condizione, collegata alla prima –ed è ovvio– è che tutta questa operazione deve essere condotta nell'ambito della normativa europea–:

se lo Stato italiano si appresti a ridiventare azionista di Alitalia, con quale impegno economico e con quale quota di partecipazione". 27 Febbraio 2019

Piaggio Aerospace, ancora una storia italiana senza sbocchi

Verso la fine del Polo Aeronautico? Alla perenne crisi Alitalia, aerolinea con scenari e prospettive, comunque, critiche, si contrappone sul versante dei costruttori di aeromobili il caso della Piaggio Aerospace.

Dalle dimissioni dell'amministratore delegato Renato Vaghi ali possibili esiti di ri-finanziamento, all'intervento auspicato del Ministero dello Sviluppo economico (Mise) per una procedura di amministrazione straordinaria.

Dopo aver verificato l'impraticabilità di sostegni “economici” anche da parte del fondo Mubadala degli Emirati una qualche soluzione operativa diventa “inimmaginabile".

Per l'occasione ecco una interrogazione presentata dalla senatrice Monica Cirinnà (Pd)

Ai ministri della Difesa e dello Sviluppo economico 

Premesso che:

il Gruppo aeronautico Piaggio Aerospace, nato da una costola della storica azienda Rinaldo Piaggio, con sede a Villanova d'Albenga (Savona) e Genova, occupa circa 1300 lavoratori tra la sede principale e l'indotto, ed è impegnata sul versante dell'aviazione civile e militare, specializzata nella produzione dell'aereo commerciale P-180 e del velivolo a pilotaggio remoto P-1HH, un drone progettato per scopi militari e per la sorveglianza e la ricognizione aerea, marittima e del territorio;

il Gruppo è attualmente di proprietà del Fondo Mubadala di Abu Dhabi, azionista unico della società, che nel 2017, in conseguenza del nuovo piano industriale approvato dall'azienda, ha rifinanziato Piaggio Aerospace con oltre 250 milioni di Euro. Oltre agli azionisti di Abu Dhabi, altro partner principale di Piaggio Aerospace nel programma per la produzione e la vendita dei droni risulta essere Leonardo;

il programma dei velivoli a pilotaggio remoto P-1HH e lo sviluppo del drone P-2HH, evoluzione del modello attualmente in produzione, è quindi strategico, per un verso poiché rappresenta una eccellenza tecnologica italiana per lo sviluppo di un sistema aeronautico dal contenuto di innovazione di grande rilevanza a livello mondiale, dall'altro è fondamentale per la sopravvivenza stessa di questa storica azienda, anche perché è stata manifestata l'intenzione di mantenere la produzione in Italia e proprio nello stabilimento di Villanova d'Albenga;

l'8 febbraio 2018 il ministro della Difesa pro-tempore Roberta Pinotti, aveva trasmesso alle Camere lo schema di decreto ministeriale che destinava 766 milioni di Euro per l'acquisto di 20 aerei droni P-2HH. L'esame dell'atto del Governo non è stato concluso dalle competenti commissioni, a causa del termine della legislatura ed il testo è passato all'esame della Commissione speciale prima e delle nuove commissioni Difesa di Camera e Senato nella XVIII legislatura. L'ultima trattazione dell'argomento in commissione Difesa al Senato risale però al 4 luglio 2018, durante la quale sono stati richiesti ulteriori approfondimenti, anche attraverso una generica richiesta di audizioni;

l'atteggiamento che appare attendista del Governo nel definire le proprie intenzioni relativamente al programma dei droni, ha destato preoccupazione anche nella proprietà Mubadala, che a più riprese ha parlato di crisi e di liquidazione dell'azienda nel caso di un passo indietro del Governo italiano, destando forte preoccupazione tra i 1300 lavoratori;

il 20 settembre scorso, durante la seduta di interrogazioni a risposta immediata in Senato, rispondendo ad una interrogazione del PD (3-00216), nella quale si chiedeva al Governo un chiarimento circa le intenzioni dell'Esecutivo sul programma dei droni ed una nuova calendarizzazione per il decreto ministeriale in Commissione, il ministro della Difesa, Trenta, ha dichiarato che il programma trova la piena approvazione del suo dicastero, in virtù anche del 'dual use', militare e civile (per il controllo del territorio, a livello ambientale, al contrasto degli incendi boschivi, per il monitoraggio dei siti archeologici);

nonostante questa dichiarazione, ad oggi l'atto del Governo relativo al decreto ministeriale in oggetto non risulta ancora ricalendarizzato;

i lavoratori, entrati in stato di agitazione, hanno incontrato il presidente della Regione Liguria Toti ed altri rappresentanti delle istituzioni locali. Il 20 novembre è stato convocato al ministero dello Sviluppo economico il tavolo sulla vicenda Piaggio Aerospace, al quale saranno presenti i delegati sindacali, alcuni sindaci ed i rappresentanti istituzionali;

il via libera al programma pluriennale per la produzione dei droni, che spalmerebbe i finanziamenti sui 15 anni a venire, garantirebbe la sopravvivenza dell'azienda e il mantenimento del livello occupazionale,

si chiede di sapere se i ministri in indirizzo non ritengano necessario ed urgente riavviare e portare a rapida conclusione l'esame del decreto ministeriale relativo al programma pluriennale per la produzione e la vendita di 20 droni da parte di Piaggio Aerospace, ancora fermo nelle commissioni Difesa delle Camere, al fine di garantire la sopravvivenza di un'azienda che, come ha affermato lo stesso ministro della Difesa in Senato, rappresenta un'eccellenza nazionale nell'industria di settore, ed il livello occupazionale dei 1300 lavoratori di Villanova d'Albenga". 24 Novembre 2018

Alitalia, per il rilancio, verso una nuova flotta: ma chi paga?

Indispensabili extra finanziamenti per velivoli lungo raggio! Quanti sono in velivoli in flotta, se sono 121 o 118 occorre segnalare come gli osservatori sostengano come 77 siano in leasing ad un costo mensile di 28 milioni di dollari. Dal sito ufficiale Alita https://www.alitalia.com/it_it/volare-alitalia/mondo-alitalia/la-flotta.html si può comunque leggere che Alitalia si distingue per una flotta completamente rinnovata e tra le più giovani al mondo:

con oeing B777 e Airbus A330 per i voli di lungo raggio, Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio ed Embraer E190 e E175 per i voli regional.

I commentatori del “caso” Alitalia, dopo aver constatato che i 11 Boeing 777 e gli 15 Airbus A330-200 della flotta di lungo raggio dispongono di una configurazione con tre classi di viaggio: la Business class, la Premium Ecomony e l' Economy è in questo ambito, nelle lunghe/lunghessime destinazioni si prefigura il recupero di quote di traffico della “perenne” compagnia di bandiera.

La crisi conseguente al salvataggio con il partner Etihad sarebbe derivato, infatti, dalle carenze dei voli long range, tratte maggiormente profittevoli nello scenario di competizione tra voli regional e medio raggio.

Una rinnovata strategia di voli lungo-lunghissimo raggio, tuttavia, implica una rete di tratte su hub concorrenziali e un investimento rilevante per acquisire aeromobili adatti e una flotta numericamente superiore. Quali e quanti aeromobili Boeing e Airbus servono per perseguire tale rilancio e con quale nuovo partner? Di quanti Airbus 350-800/900/1000 e/o Airbus 380-800 dovranno essere acquistati e/o in leasing? In alternativa di quanti Boeing 777-300 e/o 747-800?

A chi tocca prospettare un piano strategico adeguato, in termini di scali hub di partenza (nazionali e/o europei), e destinazioni e con quali frequenze? Il ruolo dei pretendenti (Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Air France, Cerberus e altri) azionisti di maggioranza e minoranza, probabilmente, saranno in grado di formulare un masterplan solo in rapporto all'entità degli investimenti e finanziamenti disposti dal Governo Italiano. Basteranno 2 milioni di euro di nuove risorse “pubbliche” e/o le stime doppie e triple saranno inevitabili?

Il costo di uno di questi aeromobili è rilevante. Se un Boeing 777-9X, un Boeing 787-800 costano intorno a 380-400 milioni di dollari-USA, il leasing-mensile a quanto ammonta? Se un Airbus 380-800, un Airbus 350-1000 abbisognano di 350 - 430 milioni di dollari-USA, quale realtà operativa e di bilancio è strategicamente identificabile in rapporto al costo proprietà/leasing? 16 Ottobre 2018

Aeroporti, passeggeri e tassa d’imbarco

Una lobby aeroportuale vs i Comuni. Tra Addizionale Comunale e IRESA, due imposte differenziate, la prima a carico dei passeggeri, la seconda dovrebbe riguardare le aerolinee la realtà è che le tasse aeroportuali con destinazione i Comuni aeroportuali e il finanziamento per fronteggiare le ricadute ambientali (emissioni acustiche e atmosferiche) generate dalle infrastrutture aeroportuali, in Italia il “ricavo” per le tutele ai cittadini sono inconsistenti.

Il fronte costituita da Assaeroporti, IBAR Associazioni IATA e Assaereo ed Ibar ha sistematicamente prevalso. Anche la più recente delle iniziative a supporto dei Comuni aeroportuali, quelle proposta da ANCI la scorsa settimana di 2 euro a passeggero per alcune città-aeroporti metropolitani ha scatenato una vigorosa reazione.

Lo scenario di un sistema aeroportuale del Belpaese nel quale il settore “pubblico e parapubblico”, perciò Regioni, Comuni, Province e aziende compartecipate, sottoscrivono da almeno 20anni accordi di co-marketing a sostegno dei voli e dei collegamenti aerei, assicurando alle aerolinee e alle gestioni aeroportuali evidenti vantaggi competitivi e garantendo voli e traffico passeggeri, la sola richiesta si un incremento della tassa d’imbarco per passeggeri e/o una imposta alle aerolinee per ogni tonnellata di carico (IRESA) trova una controversa risposta.

In fondo è da sempre che la stessa ICAO propugnata l’attivazione di imposte-tasse (a carico di passeggeri e/o aerolinee) per finalità “ambientali”. Dove trovano i Comuni, i Sindaci aeroportuali le somme da investire per la tutela dei cittadini? Reti di monitoraggio e caseggiati a prova di emissioni acustiche e ambiente (terreni e aria) disinquinata.

Al momento i 7.5 euro a passeggero di Addizionale Comunale pagato a Fiumicino e 6.5 negli altri aeroporti italiani hanno destinatari diversificati (ancora per le criticità Alitalia) e solo una minima parte viene recapitata ai Sindaci dei Comuni aeroportuali. Inesistente in sostanza IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili. In tantissimi Paesi UE ed extra è invece applicata la “noise tax” indicata da ICAO, ma solo in Italia si bloccano tali contribuzioni “ambientali”.

Per quale ragione solo in Italia tali imposte sono considerate un balzello inaccettabile? Una minaccia per il trasporto aereo in genere e una sorta di sciagura per i bilanci annuali delle aerolinee? Sono ben noti gli utili di bilancio, anche stratosferici, registrati da Ryanair e Easyjet e le altre. Certo la criticità gestionale di talune compagnie aeree hanno, evidentemente necessità di ogni singolo euro, ma l’IRESA per le aerolinee e ben altro rispetto all’incremento di 2 euro della tassa d’imbarco di ogni singolo passeggero. Questa richiesta d’incremento della tassa d’imbarco in realtà dovrebbe essere riformulata nell’ambito della Addizionale Comunale: tagliando i versamenti per attività extra-aviation-aeroportuale e predisponendo una Imposta sulle Emissioni Sonore e Ambientali degli Aeromobili – IESAA su ogni scalo aereo. Ri-contestualizzando inoltre le tasse aeroportuali, differenziati dal prezzo del volo-biglietto aereo. Le taxes/fees/charges riguardanti - QW: canone passeggero, incassato dall'aeroporto per l'utilizzo delle sue aerostazioni da parte dei passeggeri, YQ: sovrapprezzo delle compagnie aeree, riscosso da queste ultime per compensare l'aumento del prezzo del petrolio, delle spese di sicurezza e dei premi d'assicurazione, FR: tassa aviazione civile, incassata dallo Stato: finanzia il funzionamento dell'amministrazione dell'aviazione civile e della pianificazione del territorio, XT: tassa di sicurezza e di difesa dell'ambiente, riscossa dallo Stato: finanzia le misure di sicurezza, come il controllo dei passeggeri e dei bagagli, o ancora la protezione contro gli incendi. Essa viene versata ai gestori dell'aeroporto. 10 Novembre 2017

Aeroporti e Addizionale Comunale sull’imbarco passeggeri: tutto da rifare

Sono passati, invano, quasi 14 anni dall’iniziale adozione. L’istituzione dell'addizionale provinciale e metropolitana sul traffico di passeggeri negli aeroporti risale al 24 dicembre 2003, Legge n. 350, un arco temporale nel quale la raccolta e la ripartizione delle ipotetiche somme sono state sostanzialmente “inevase”. Recentemente con la legge di Bilancio 2017, per sostenere le prospettive di crescita del settore aereo e di ridurre gli oneri a carico dei passeggeri, sopprime l'incremento, previsto per gli anni 2016, 2017 e 2018. Nel corso del 2016 l'incremento, ora soppresso, era già stato oggetto di sospensione. A decorrere dall'anno 2019, l'addizionale è incrementata di 0,32 euro.

L a materia è stata inquadrata e rilanciata anche dal D.L. n. 145/2013 stabilisce che “all'onere derivante dall'applicazione del comma 21, pari a 184 milioni di euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018, si provvede mediante il corrispondente incremento dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco di cui all'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni, da destinare all'INPS. La misura dell'incremento dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco è fissata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi entro il 31 ottobre 2015, alla cui adozione è subordinata l'efficacia della disposizione di cui al comma 21”.

Una decisione, quest’ultima, presa da Presidente del Consiglio Matteo Renzi e dal Presidente dell’Anci Fassino di istituire una nuova tassa aeroportuale, il sindaco di Fiumicino Esterino Montino aveva ha scritto ad entrambi una lettera nella quale si chiede maggiore considerazione, e quindi più denaro, per i Comuni maggiormente impattati dal traffico aereo.

Di seguito il testo della missiva.

“Alla luce del vertice che si è tenuto a Palazzo Chigi e della decisione di proporre l’istituzione di una nuova tassa aeroportuale a favore di quest’ultime, chiedo, come Sindaco di Fiumicino e Vicepresidente Ancai, di aprire un tavolo più rappresentativo con i Comuni che effettivamente tutti i giorni subiscono i problemi legati all’inquinamento acustico e ambientale dovuto al continuo passaggio di aerei sul proprio territorio. Chiedo una discussione più ampia perché ad oggi, l’Anci, l’Associazione Nazionale Comuni d’Italia, non sembra tutelare i Comuni più vessati dalla presenza di aeroporti all’interno dei propri confini geografici. Basti considerare che qui nell’aeroporto Leonardo da Vinci transitano ogni giorno, fra arrivi e partenze, circa 900 aerei, con conseguenze facilmente deducibili e che ogni anno viene versato attraverso l’addizionale comunale sulla tassa d’imbarco nel Comune di Fiumicino un corrispettivo di poco più di 700mila euro nelle nostre casse comunali.

I Comuni aeroportuali, tra l’altro, oltre a pagare un duro prezzo per i diffusi vincoli e i servizi aggiuntivi costretti ad erogare, subiscono tagli arbitrari di fondi previsti da norme di legge come la n. 350 del 24 dicembre 2003, art. 2 comma 11, poi modificata da successive leggi, come spieghiamo nel dettaglio più avanti. Sulla mancata erogazione i Comuni stanno facendo ricorso al Tar proprio per il riconoscimento di ciò che gli spetta.

Le chiedo un tavolo anche alla luce della sentenza della Corte costituzionale depositata il 13 febbraio 2015, che dichiara la piena legittimità del limite massimo di 0,50 euro a tonnellata fissato per l’Iresa, l’Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili (Decreto Legge 23 dicembre 2013, n.45), tassa che alcune compagnie già pagano ad esempio alla Regione Lazio, ma che non viene riconosciuta ai Comuni interessati.

L’Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri, istituita con Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, art. 2 comma 11, poi modificata da successive leggi, porta fondi annuali ai Comuni aeroportuali per i servizi resi all’aeroporto. Questa legge è sempre stata osteggiata dal Ministero dell’Economia, che ne riduce arbitrariamente le rimesse, dai Gestori aeroportuali, non sempre solleciti ad accreditarle al Ministero, e dalle Compagnie aeree, che spesso non riversano le tasse pagate dai passeggeri ai Gestori aeroportuali.

L’addizionale comunale attuale per l’aeroporto di Fiumicino è di 8 euro così suddivisi:

– 5 euro a passeggero vanno direttamente all’Inps per un fondo integrazione Alitalia;

– 2 euro a passeggero per Roma Capitale (circa 40 milioni di euro in totale) per il pagamento del debito pregresso ;

– 1 euro a passeggero alla Ragioneria dello Stato che a sua volta li divide 30 milioni devoluti all’Enav; il 60% della rimanenza al Ministero dell’Interno e il 40% al Ministero dell’Interno che li ripartisce ai Comuni aeroportuali.

Con il risultato che ogni anno la spettanza del 40% ai Comuni aeroportuali viene ridotta drasticamente. Per esempio nel 2011, a fronte dei 17.619.639 euro dovuti, non è stato erogato nulla, nel 2012 sono stati concessi 2.579.999 contro i 17.230.003 dovuti; nel 2014 lo stanziamento di 4.178.000 risulta erogato ma mai arrivato nelle casse dei comuni aeroportuali, tenendo sempre conto che la quota dovuta sarebbe di 17.000.000. Sono numeri che ben rappresentano l’incongruenza tra l’importo spettante e quello effettivamente versato nelle casse dei Comuni aeroportuali italiani che vedono aumentare i disagi e i costi derivati dalla presenza di aeroporti e continuano ad essere penalizzati in termini di risorse finanziarie. 22 Settembre 2017

Volo Roma-Ancona-Roma, interrogazione su disimpegno Alitalia

Ma sono inevitabili altri tagli di rotte e riduzione delle frequenze. Il piano industriale che Alitalia dovrà presentare per il 2018 e per gli anni a seguire deve necessariamente presupporre una rete operativa di corto-medio-lungo raggio “redditizia”.

Certo una pregiudiziale parametro è la composizione della flotta degli aeromobili e la loro tipologia.

Volare lungo raggio con Boeing B777 e Airbus A330, con Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio

ed Embraer E190 e E175 per i voli regional, non agevola i “costi” quando la concorrenza opera con una singola tipologia di aeromobile per lungo, medio e corto raggio.

Rilanciare il lungo raggio appare essenziale e fondamentale ma servono gli aerei: mancano bimotori long range? Le operazioni di corto raggio, probabilmente, con Embraer E190 e E175, non sono immediatamente profittevoli.

E, probabilmente, è un settore che dovrebbe essere gestito da aerolinee Cityliner con costi più “flessibili” e competitivi. Ma il “fulcro” della flotta Alitalia è rappresentata da velivoli Airbus 319/320/321.

Alitalia ha una flotta limitata, con troppi aerei in leasing, 123 aerei, di cui 25 a lungo raggio e due terzi sono in leasing. Cosa deve fare quindi Luigi Gubitosi, Commissario per il rilancio/vendita della ex compagnia di Bandiera?

In attesa di investitori e l’arrivo di finanziatori e di nuove macchine, si spera omogenee, deve tagliare rotte e frequenze sul corto e medio raggio. Con inevitabili conseguenze e riflessi a livello su taluni scali aerei marginali e periferici. E’ il caso di Ancona e, probabilmente, di altri che manifesteranno la loro contrarietà e disagio: operativo e sui riflessi occupazionali locali.

 

Interrogazione dell'onorevole Emanuele Lodolini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

nei giorni scorsi Alitalia ha reso noto, tramite specifica lettera, una programmazione che non contiene le tre frequenze da Ancona per Roma (3 andate e 3 ritorni);

l'ufficio commerciale di Aerdorica ha immediatamente contattato il network Alitalia che ha confermato la decisione di togliere quelle frequenze;

questi voli rimarrebbero in essere fino alla fine di ottobre 2017 poi il nulla. È chiaro che per Aerdorica sarebbe un colpo mortale poiché il piano industriale si regge sui vettori aerei che portano fatturato e perdere questi voli significa perdere 800 mila Euro di fatturato circa;

sapendo che è in atto un giudizio del tribunale fallimentare di Ancona sulla sostenibilità economica di Aerdorica, se viene meno questo fatturato, l'aeroporto va incontro ad oggettivi rischi tra i quali il fallimento;

è in atto con l'amministratrice unica una serrata trattativa sul contenimento del costo del lavoro per scongiurare il fallimento e conseguentemente la perdita di posti di lavoro;

sarebbe un duro colpo anche per la Regione Marche, provata dal terremoto del 2016, caratterizzata da un tessuto economico di piccola e media impresa;

questa decisione, se esecutiva, oltre a comportare il licenziamento di molti dipendenti dello scalo marchigiano, penalizzerebbe gravemente una vasta area già pesantemente deficitaria di collegamenti infrastrutturali adeguati:

quali siano le iniziative di competenza che il Governo intenda assumere nell'immediato per scongiurare l'attuazione di una tale gravissima decisione". 21 Settembre 2017

Ryanair: innovativa e singolare anche nelle cancellazioni?

In sei settimane, interessati e tagli a 2100 voli. La decisione è stata improvvisa e viene motivata con l’urgenza di ridurre il “monte ferie” accumulato nel tempo (??) dagli equipaggi di volo, piloti e assistenti di volo. Nella prima giornata, ovvero il 17 settembre, la Ryanair ha cancellato, ha tolto dall’operativo ben 82 voli.

Smaltire le ferie del personale da un lato, ma anche assicurare – con un cambio macchine-aeromobili disponibili – anche ridurre i ritardi dei voli e magari avere la disponibilità di qualche aeromobile Boeing 737-800 sostituivo qualora qualcuno di questi avesse una qualche avaria e dovesse essere tolto dall’operativo e mandato in manutenzione. La puntualità dei voli Ryanar sarebbe calato al di sotto dell’80% contro gli obiettivi di raggiungere e mantenere livelli superiore all’90%.

Una vicenda che dovrebbe comportare la cancellazione di voli per oltre 400mila passeggeri e con una ricaduta negativa, per rimborsi obbligati con un costo di – stimati – 34 milioni di euro.

Anche la cancellazione di circa 50 voli giornalieri medi rappresenta all’incirca un taglio del 2% del totale dei 2500 voli quotidiani le ripercussioni sulla “immagine” della low cost leader in Europa si annunciano evidenti. Il taglio dei voli quindi come effetto dell’urgenti “ferie” per il personale sarebbero, tuttavia, anche conseguenza della fuga di almeno 140 piloti verso altre aerolinee e maggiori retribuzioni (Norwegian, Lufthansa e altre).

Se a maggio i media ricordano il ritardo di più di 24 ore per i 150 passeggeri del volo Ryanair FR8847 da Marrakech a Bergamo, quindi il volo FR5050 del 31 maggio che doveva partire alle 17:50 dall'aeroporto di Treviso Sant'Angelo ed arrivare alle 18:55 all'aeroporto di Lamezia Terme ha subito un ritardo superiore alle dodici ore a causa di problemi tecnici. Il volo Ryanair FR588 Londra-Pisa del 23 luglio 2017 ha subito un ritardo aereo di oltre 4 ore. Quanti altri voli sono stati interessati da ritardi e cancellazioni e cospicue somme per rimborsi e compensazioni (250-600 euro) e quanti altri, magari, erano stati stimati nell’arco delle sei settimane sottoposte ai tali de 2100 voli?

L’iniziativa della Ryanair sembrerebbe, inoltre, sotto la lente di osservazione e giudizio della Commissione Europea. L’importanza di conoscere preliminarmente ogni singolo volo tagliato è indispensabile per limitare disagi agli utenti, l’elenco dei voli è decisivo. Altrettanto è l’integrale rispetto dei regolamenti su rimborsi e indennizzi ai passeggeri. Magari con l’ausilio di qualche, ulteriore, compensazione tariffaria-finanziaria per quei passeggeri che non possono-potranno disporre di voli alternativi. 19 settembre 2017

AeCI: dopo una interrogazione anche una nota sottoscritta da 28 Senatori

Riguarda la Presidenza Giuseppe Leoni e il futuro dell’Aeroclub Italia. La senatrice Laura Puppato e gli altri hanno chiesto al ministro delle Infrastrutture Delrio di non ratificare/confermare la nomina a presidente dell’Aeroclub Italia. Dopo la condanna – riporta un comunicato - di Giuseppe Leoni a 3 anni e all’interdizione perpetua dai pubblici uffici per peculato, non resterebbe altra opzione che l’ipotesi di un commissariamento.

Sebbene “la conferma di Leoni alla presidenza è avvenuta da parte dell’assemblea federale dell’AeCI il 10 giugno – scrive Puppato – e ha suscitato una fortissima indignazione di una larga parte degli iscritti”, dopo che Leoni ha, comunque svolto tale ’incarico dal 2002.

Anche se sia la legge Severino che il regolamento del Coni prevedono l’incompatibilità già dopo la sentenza di primo grado e anche l’Anac ha censurato la vicenda lo scorso 31 maggio 2017 e il Coni ne aveva deliberato la sospensione da ogni funzione all’interno dei suoi organi, la questione è ancora da decidere.

 

La senatrice Laura Puppato ha trasmesso la seguente nota:

Roma, 19 luglio 2017

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti onorevole Graziano Delrio

Oggetto: nomina di Giuseppe Leoni a presidente di Aero Club d’Italia

Gentile ministro,

il 10 giugno, l'architetto Giuseppe Leoni è stato riconfermato presidente dall'assemblea federale dell'AeCI, di cui riveste il ruolo dal lontano 2002, ovvero da quando il Governo Berlusconi lo nominò commissario.

Tale conferma ha suscitato un’ondata di fortissima indignazione e pesanti polemiche da parte dei tanti sportivi e dei semplici appassionati di volo iscritti, che non vedono via d’uscita da una situazione assai imbarazzante. Leoni, infatti, è stato condannato per peculato a 3 anni di reclusione ed all’interdizione perpetua dai pubblici uffici, dopo una precedente condanna per danno erariale da parte della Corte dei Conti maturata proprio al vertice di AeCI. Una ricostruzione storica nel dettaglio è contenuta nell’Atto di sindacato ispettivo n° 2-00457 -che alleghiamo alla presente- presentato in data 29 marzo 2017, nella seduta

n. 795, purtroppo ancora senza risposta nonostante risulti obiettiva l’urgenza di un intervento.

Come accennato la riconferma di Leoni ha destato questa forte polemica da parte degli iscritti essendo l’AeCI un Ente pubblico non economico -sottoposto alla vigilanza dei ministeri delle Infrastrutture e dei trasporti, della Difesa, dell'Economia e delle finanze e dell'Interno- finanziato con contributi del Coni, dei precitati ministeri vigilanti e con tariffe che sono a carico dei soci.

E' evidente che il perpetuarsi di tale situazione non può che danneggiare gli appassionati e gli sportivi che versano quote anche importanti all’AeCI, minacciando gli stessi di non versare più per inaffidabilità della figura apicale responsabile del buon andamento. L'arroganza di pochi pare vincere a scapito di una corretta e trasparente gestione dell'intera struttura e gli iscritti si vedono rappresentati pubblicamente da una persona condannata per peculato (sia la legge Severino, per quanto applicabile, sia lo statuto del Coni prevedono l'incompatibilità come conseguenza della sola condanna in primo grado) che risulta pure interdetta dai pubblici uffici; una situazione paradossale ed imbarazzante, che aveva già avuto una censura da parte di Anac. Infatti, preso atto della deliberazione dell'Anac, la Giunta nazionale del Coni, nella seduta del 31/05/2017, ha deliberato, vista la sentenza di condanna del Tribunale di Roma alla pena di 3 anni di reclusione, la sospensione da ogni funzione all'interno degli organi del Coni.

Poiché ai sensi dell'articolo 26 dello Statuto di AeCI 'il presidente è nominato su designazione dell'assemblea, con decreto del presidente del Consiglio dei ministri su proposta del ministro delle Infrastrutture, di concerto con il ministro dell'Interno e con il ministro dell'Economia e delle finanze' Le chiediamo, se alla luce dei fatti precitati, non ritenga necessario, anzi di più proprio doveroso, non procedere alla ratifica di questa indegna designazione dell'assemblea federale. Vengono naturali i dubbi anche sulla qualità generale di tale rappresentanza dopo una designazione che risulta in spregio a qualunque dignitosa opportunità.

Riteniamo molto importante un intervento da parte del Governo che sancisca il ripristino dell'onorabilità per AeCi, chiudendo un penoso capitolo durato fin troppi anni e così restituendo il giusto peso e valore alle motivate e numerose richieste degli iscritti. RingraziandoLa fin d'ora per l'attenzione e rimanendo in attesa di un cortese cenno di riscontro, Le inviamo un cordiale saluto. 24 Luglio 2017

Aeroporto Ciampino, il Comunicato post sit-in Ministeriale

Il rispetto delle normative/regolamenti e D.M. non può essere eluso! E' una realtà confinata a Ciampino e/o riguarda e si è estesa alle altre comunità degli scali aerei del Belpaese? Quale ruolo hanno quindi le rappresentanze territoriali dell'intorno delle piste di volo - siano esse civili/commerciali quanto militari - e quali sono gli spazi di confronto, di analisi, di dibattito tra cittadini e le "autorità centrali" che impongono incrementi di traffico aereo, allungamento di piste con relative ricadute ambientali e sociali.

Ecco, comunque il comunicato Stampa del Comitato di Ciampino del 7 Aprile 2017.

 

Pienamente riuscito il SIT-IN dei Comitati al Ministero dell’Ambiente

Comitato Aeroporto Ciampino sul piede di guerra contro ENAC:

‘Lo stato e i suoi apparati calpestano i cittadini di Ciampino, Marino e Roma sull’aeroporto, la riduzione del rumore viene passata alla Conferenza Unificata a livello Nazionale. Entro il 18 aprile la Regione e Comuni colpiti potranno comunicare al Ministero dell’Ambiente prese di posizione concrete in favore dei cittadini e delle legalità’.

“Dopo l’ennesima e riuscita protesta dei Comitati dei cittadini per la mancata applicazione delle leggi dello Stato italiano che ha consentito, fino ad oggi, all’aeroporto di Ciampino di operare illegittimamente, sottoponendo cittadini e ambiente a un rumore oltre i limiti di legge, abbiamo appreso ieri dal Ministero dell’Ambiente, che la decisione sul discutibile piano di riduzione del rumore proposto da AdR è stata oltre che sottratta ai poteri decisionali dei Comuni interessati – Roma, Ciampino e Marino – sfilata anche alla Conferenza dei Servizi presso il Ministero dell’Ambiente, contrariamente a quanto auspicato in un primo tempo.

Le decisioni sul futuro dei cittadini saranno prese direttamente e senza mediazioni dalla “Conferenza Unificata Stato-Regioni”, cioè un organo a livello nazionale dove le decisioni vengono prese da personaggi istituzionali che nulla hanno a che fare e nulla sanno dei territori colpiti dall’attività fuori dalle norme dell’Aeroporto di Ciampino. Ringraziamo le istituzioni che erano presenti ieri al fianco dei cittadini: Roma e il suo VII Municipio, rappresentato dall’assessore all’ambiente Marco Pierfranceschi (M5S), Marino con tanto di fascia del sindaco indossata dall’assessore ai lavori pubblici e mobilità Adolfo Tammaro (M5S), Ciampino, rappresentato dai Consiglieri di opposizione Marco Bartolucci (M5S) e Guglielmo Abbondanti (SEL), la Regione Lazio con i Consiglieri Silvana Denicolò e Valentina Corrado del M5S. Tutti gli altri, invitati pubblicamente e personalmente, di tutte le Istituzioni e gruppi politici, erano assenti. Se la burocrazia e le lobby pensano, con trucchi e inganni di chiudere la bocca ai cittadini e scoraggiare le persone oneste nelle Istituzioni, sbagliano di grosso. La norma è stata elusa e i cittadini combatteranno, a tutti i livelli e con tutti gli strumenti consentiti, per riportare la legalità nell’Aeroporto di Roma-Ciampino. Si rassegnino le lobby aeroportuali e tutti i potentati nascosti dietro le inadempienze delle Istituzioni. Questo è il momento per la Regione e per tutti i Comuni coinvolti e di far sentire concretamente la propria voce in difesa dei diritti e della salute dei cittadini, dei quali molti si ricordano solo al momento delle elezioni. Entro il 18 Aprile, come ha loro indicato il Ministero dell’Ambiente, potranno comunicare con documenti concreti e ufficiali, le rispettive prese di posizione in difesa dei loro cittadini”.

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC


facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - Aprile 2017

Aeroporto Bologna, nuovo masterplan e uno studio sulla salute

Altri voli e altri passeggeri in attesa delle mappe ambientali e isorischio. Le recenti notizie segnalano investimenti per altri 120 milioni di euro per il prossimo quinquennio. Dopo aver registrato un 2016 con un traffico passeggeri incrementato dell'11.5% ecco il progetto di allargamento del terminal e collegamento peoplemover-monorotaia tra l'aeroporto e la ferrovia. Alle ipotizzate contrarietà dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale e ai comitati a difesa e tutela della comunità e del territorio le "autorità locali" annunciano, anticipano l'avvio di uno studio per monitorare la salute dei residenti dell'intorno. L'iniziativa dovrebbe essere coordinata dalla ASL e dall'Università i Bologna e dovrebbe focalizzare questioni le eventuali ricadute fisiologiche dell'impatto acustico sopportato dai cittadini in termini di esposizione al rumore e livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto, eccetera, comparata con la popolazione non afflitta dalla vicinanza aeroportuale.

Niente di nuovo quindi. Studi del genere sono stati realizzati e vengono ripetuti periodicamente - almeno all'estero, Europa e USA tra i primi - e non potranno che confermare l'esito contraddittorio, incompatibile e negativo della prossimità di una pista di volo.

Gli abitanti dei quartieri localizzati prima e dopo il fine pista 12-30: nelle zone di Bargellino, Noce e Pescarola ad esempio abitano migliaia dei cittadini coinvolti dai decolli e dagli atterraggi e sono sottoposti al rischio terzi per incidenti aereo per i quali uno studio è del tutto superfluo. L'accertamento non potrebbe che confermare le ricadute stranote - emissioni sonore e atmosferiche-incidenti aerei - e per fronteggiare le quali normative ICAO-EASA-ENAC per tutelare i cittadini sono state deliberate e dovrebbero essere adottate. Senza deroghe e con frequenza regolare ribadite.

Le procedure adottate e in vigore sono state elaborate ad esempio, secondo le disposizioni?

Anche le altre zone di Bertalia, Beverara, Navile, Marco Polo, via Barbieri, Arcoveggio, Croce Coperta interessate alle ricadute "aeroportuali" come potrebbero essere innanzitutto adeguatamente stimate e in seguito monitorate nella qualità dell'aria e nelle emissioni sonore? Le stesse curve di isorischio per il rischio terzi-risk assessment si sono avvalse di database di input corretti?

Per avere una risposta occorrerebbe conoscere i dati di input.

Il modello matematico storico INM Integrated Noise Model (ora superato dall'AEDT - Aviation Environmental Design Tool) inizialmente utilizzato negli aeroporti del Belpaese ha adeguatamente inserito i dati del traffico aereo stimato come emissioni ground noise ed air noise? Se in sede di Commissione Aeroportuale presieduta da ENAC sono state valutati i movimenti storici e in fase di masterplan avrebbero dovuto stimarlo con il traffico anche a 5-10-15 anni (VIA e VAS) hanno verificato tale impostazione? Chi ha potuto verificarlo? I database di input sono accessibili e la documentazione è disponibile ai cittadini per le dovute verifiche?

Per quanto concerne invece il monitoraggio dell'impatto acustico realizzato con la rete di monitoraggio (centraline gestite di solito dalla società aeroportuale) e quelle nella disponibilità delle ARPA Regionali hanno un validità e congruenza derivante dalle ubicazione delle stesse centraline e dalla conformità agli standard previsti ed ai controlli periodici sulla loro effettiva funzionalità. I dati che i cittadini e i comitati possono riscontrare hanno, inoltre, una efficacia associata alla percentuale di corrispondenza-interfaccia con le percentuali dei tracciati radar dei singoli aeromobili. Se a correlazione tra la totalità dei voli e la percentuale riscontrata denuncia il livello e rispondenza del dato finale-disponibile. Qualora la correlazione fosse dell'80% significa che il 20% del traffico non è stato considerato. L'ipotesi controversa di una correlazione del 99% dei voli non potrebbe significare che l'1% dei voli, magari ultrarumorosi è stata esclusa?

Occorrerebbe controllare? Chi lo fa?

Anche nella disponibilità delle curve di isorischio relative al rischio terzi-risk assessment le valutazioni da svolgere devono risultare altrettanto congruenti e doverose. Quale soggetto terzo potrebbe verificare le mappe acustiche, atmosferiche e rischio terzi dei masterplan?

E' possibile che i residenti dell'intorno aeroportuale non possano verificare in quale zona abitino? Nella zona a massima protezione, entro la curva isorischio 10-4, tra le curve 10-4 e 10-5, in quelle intermedie tra 10-5 e 10-6 e/o risultano esterni alle curva di isorischio 10-6?

Lo studio comparato sulla popolazione dell'intorno aeroportuale del Marconi di Bologna, come di ogni altro scalo nel Belpaese, probabilmente, registrerebbe livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto e tanto altro se i cittadini potessero disporre di dati e documentazioni trasparenti e verificati da un qualche soggetto terzo. 25 Febbraio 2017

Aeroporto Bergamo, nota del Coordinamento dei Comitati

Editoriale "Associazione Colognola per il suo Futuro" del 6 febbraio 2017 . Proponiamo all’attenzione dei visitatori del sito la lettura del documento che il Coordinamento dei Comitati di quartiere di Bergamo, di cui la nostra Associazione fa parte, ha redatto teso a denunciare le criticità causate dall’enorme sviluppo dell’aeroporto, individuando gli interventi atti a ridurre l’impatto ambientale sul territorio.

Il documento, sottoscritto anche dalle Associazioni ambientaliste (Italia Nostra, WWF, Lega Ambiente), è stato inviato a tutte le Amministrazioni pubbliche interessate (Sindaco di Bergamo, Giunta e Consiglieri comunali di Bergamo, Sindaci dei paesi limitrofi), nonché ai media.

A nostro avviso il documento è estremamente significativo, sia perché esprime la forte preoccupazione per l’impatto causato dall’aeroporto e nel contempo il desiderio di salvaguardare il territorio, sia perché è condiviso anche dai Comitati di molti quartieri di Bergamo che non sono direttamente coinvolti, soprattutto per quanto concerne l’inquinamento acustico: è quindi una presa di coscienza comune di fronte ad un problema che non può essere ignorato.

 

La situazione dell'aeroporto di Orio al Serio e la proposta del Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

 

La situazione ambientale del territorio bergamasco intorno all'area dello scalo di Orio al Serio è in continuo

peggioramento. L’incessante crescita delle attività aeronautiche ha determinato, in questi ultimi anni, una forte compromissione della qualità della vita delle popolazioni limitrofe, per le rilevanti fonti d'inquinamento

ambientale e per la sicurezza. Se l’inquinamento atmosferico costituisce la ricaduta più grave e comporta documentati danni alla salute, anche quello acustico, sia diurno che notturno, creando grande stress psico-fisico, provoca patologie importanti, come dimostrato da numerosi studi scientifici.

Un altro grave problema è costituito dalla sicurezza, poiché è noto che l’80% degli incidenti (dato relativo al traffico aereo mondiale) accade nelle fasi di decollo/atterraggio e il crescente sviluppo dello scalo, collocato in un contesto altamente antropizzato, aumenta la preoccupazione (l’incidente accaduto il 4 agosto 2016 non ha avuto risvolti drammatici solo perché verificatosi di notte, con le strade pressoché deserte).

La continua crescita del “Caravaggio” appare governata solo da considerazioni economiche e non tesa a preservare la compatibilità ambientale, come invece prescriveva il decreto di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) del 2003. Una popolazione di 150 mila abitanti rischia di veder subordinato il rispetto dei suoi diritti agli interessi prevalenti dell’aeroporto.

Se da una parte non si possono disconoscere i vantaggi procurati dal “Caravaggio” in termini di attività economiche e di occupazione, dall’altra parte appare imprescindibile commisurare il volume del traffico aereo

con la necessità di salvaguardare il territorio, la popolazione, l’inalienabile diritto a salute e sicurezza.

Serve un tetto allo sviluppo incontrollato e incessante dello scalo: occorre operare una riduzione dei voli e ripristinare, nel rispetto delle norme italiane ed europee, i limiti di compatibilità ambientale già individuati nel decreto di VIA al fine di “preservare il fragile e delicato equilibrio tra aeroporto e territorio”.

Purtroppo, il record di oltre 10 milioni di passeggeri nel 2015 (con il dato 2016 in crescita) è stato possibile

solo violando la normativa, il PSA (Piano di Sviluppo Aeroportuale) e il decreto di VIA. I limiti indicati nei documenti autorizzativi sono stati superati da tempo e sono forti le preoccupazioni in merito al nuovo PSA, che ipotizza un ulteriore, preoccupante incremento del traffico aereo.

Contemporaneamente al controllo dello sviluppo e alla riduzione dei voli, è necessario porre in atto tutte le procedure per garantire la minimizzazione delle ricadute negative sull’ambiente e sulla popolazione:

- individuando, in linea con quanto la legge impone, lo scenario di minimo impatto, mediante una distribuzione delle rotte che suddivida equamente i disagi, affinché siano sopportabili per tutti. Su questi presupposti può essere attivata la procedura di VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e definita la zonizzazione acustica aeroportuale, in modo che possano essere ridotti al minimo gli intorni aeroportuali e rispettate le preesistenti realtà abitative;

- trasferendo i voli notturni, ma con la garanzia che ciò non si traduca in un aumento dei voli diurni.

Solo su queste basi, nel rispetto delle leggi nazionali e comunitarie, si può individuare il limite entro il quale il traffico aereo è compatibile con la salvaguardia del territorio. Riteniamo inoltre che la presenza dell’aeroporto in un’area così densamente abitata richieda un costante monitoraggio dell’inquinamento acustico ed atmosferico ed indagini epidemiologiche sulla popolazione più esposta, che si protraggano nel tempo: attività di monitoraggio e di indagine che devono essere svolte in un contesto di totale trasparenza, indipendenza e partecipazione dei cittadini.

In sintesi la nostra proposta

Pensiamo che debbano e possano essere perseguiti simultaneamente i seguenti obiettivi:

1. Fermare la crescita e ridurre il traffico aereo;

- Ridimensionare il numero dei voli attuali e quelli previsti;

- Ripensare la distribuzione del traffico aereo tra gli aeroporti con una visione complessiva regionale e nazionale, al fine di giungere a soluzioni più razionali ed equilibrate, evitando l’attuale situazione di scali sottoutilizzati (come Montichiari e Malpensa) e altri cresciuti oltre i limiti della compatibilità ambientale (come il Caravaggio).

2. Ridurre l’impatto sulla popolazione ed evitare una distribuzione delle ricadute che penalizzi specifiche comunità di cittadini di tutto il territorio coinvolto;

- Redistribuire le rotte così che vengano ridotti i disagi, con particolare attenzione alle aree maggiormente penalizzate;

- Trasferire i voli notturni senza un aumento dei voli diurni;

- Fare in modo che nessuna area densamente urbanizzata e con siti sensibili diventi zona di rispetto

aeroportuale.

3. Rendere operativo un organismo indipendente di controllo, garanzia e trasparenza costituito non solo dagli Enti e dalle Amministrazioni pubbliche interessate, ma anche dalla rappresentanza dei cittadini, che potranno avere in tal modo un ruolo attivo di partecipazione alle scelte relative al loro territorio.

Pensiamo che i tre obiettivi debbano essere sostenuti nel loro insieme e perseguiti contemporaneamente. In caso contrario l’effetto sarebbe solo la crescita delle contraddizioni lasciando inalterato il processo di espansione non equilibrato e non rispettoso della vita dei cittadini.

Ad esempio la sola abolizione dei voli notturni o la sola distribuzione delle rotte, senza la limitazione e la riduzione della crescita, porterebbe ad un ulteriore aumento dell’inquinamento e ad un peggioramento delle condizioni di vita di un numero sempre più rilevante della popolazione coinvolta. Al contrario la sola limitazione dei voli senza un riequilibrio del disagio discriminerebbe in modo ingiusto la popolazione coinvolta. Pensiamo che la partecipazione del più vasto numero di cittadini attorno ad un programma comune che riduca le contraddizioni sia l’unica speranza per realizzare la compatibilità ambientale dell’aeroporto e per evitare che la vita dei cittadini sia governata da puri criteri economici.

Ricordiamo anche a tutte le amministrazioni coinvolte la responsabilità di salvaguardare l’intero territorio e preservare un ambiente vivibile anche per le future generazioni. Solo l’apporto collaborativo dei cittadini, che sviluppi un largo processo di partecipazione e prema per il coinvolgimento di tutte le amministrazioni interessate, può far prevalere una visione d’insieme equilibrata, nell’interesse di tutti.

Bergamo, 20/01/2017

Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

Legambiente - Sezione di Bergamo

Italia Nostra - Sezione di Bergamo

Associazione WWF Bergamo Brescia- 11 Febbraio 2017

AeCI, ancora una interrogazione su Giuseppe Leoni

Il Presidente dell'Aeroclub italiano è in carica dal 2002. Dopo la condanna a tre anni di carcere e interdizione dai pubblici uffici è stata inoltrata ancora una interrogazione, stavolta presentata dall'onorevole Lara Ricciatti (Si-Sel).

Nel luglio 2013 l'on. Vecchio Andrea, nella seduta n. 50 (Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-01210) ne aveva proposta una precedente, ancora rivolta contro lo stesso On. Giuseppe Leoni, presidente AeCI, che tuttavia era stato confermato, ottenendo con larghissimo consenso, 95 voti contro 34 nel l’assemblea, a Roma, sabato 6 luglio 2013, la rielezione a presidente.

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2013/luglio/article/aeci-aeroclub-ditalia-leoni-ancora-presidente-una-interrogazione/).

Quella sottostante è stata presentata Mercoledì 21 dicembre 2016, seduta n. 717. Atto a cui si riferisce:

C.4/15058 l'Aero Club d'Italia (AeCI) è un ente pubblico non economico finanziato con contributi del Coni e dei Ministeri vigilanti e con l'imposizione di tariffe a carico di titolari di attestati...

 

 

"Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, al Ministro della difesa

Per sapere – premesso che:

l'Aero Club d'Italia (AeCI) è un ente pubblico non economico finanziato con contributi del Coni e dei Ministeri vigilanti e con l'imposizione di tariffe a carico di titolari di attestati e proprietari di apparecchi per il volo da diporto sportivo, quote a carico di affiliati e altri utenti dell'ente;

in data 14 dicembre 2016 il presidente dell'AeCI, architetto Leoni Giuseppe, veniva condannato dalla sezione VIII del tribunale di Roma nel procedimento penale Dib. n. 20755/14 (PM n. 30852/13), alla pena di anni tre di reclusione, oltre alla pena accessoria dell'interdizione dai pubblici uffici e ad una pena pecuniaria;

si tratta di condanna per il delitto di peculato, e cioè della commissione di delitto previsto al capo I, titolo II, libro II del codice penale;

l'Aero Club d'Italia (di seguito AeCI) è ente che appartiene a quelli di cui all'articolo 1, comma 2, del decreto-legge 30 marzo 2001, n. 165, e, conseguentemente, alla luce delle disposizioni di cui al decreto-legge 8 aprile 2013, n. 39, l'incarico all'architetto Giuseppe Leoni è inconferibile con effetto immediato e, di conseguenza, egli deve essere considerato decaduto dall'incarico di presidente dell'ente citato, con ogni conseguente effetto. Si ricorda, peraltro che l'incarico del presidente dell'AeCI è conferito con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;

indipendentemente da ragioni di diritto, peraltro granitiche, sussistono indubbiamente gravissime ragioni di opportunità, per le quali risulta francamente intollerabile, ad avviso dell'interrogante, che la presidenza di un ente pubblico nazionale, controllato dal Governo e dal CONI, continui ad essere affidata a persona condannata per peculato;

per altro verso, con decreto del Presidente della Repubblica del 9 giugno 2015 a seguito di un ricorso straordinario è stato ritenuto illegittimo l'attuale statuto dell'Aero Club d'Italia nella misura di cui al parere del Consiglio di Stato n. 280/14, e cioè proprio in merito alla composizione del consiglio direttivo dell'ente. Nel corso di ben oltre un anno e mezzo l'AeCI, a quanto risulta all'interrogante, è rimasto del tutto inerte ed inadempiente rispetto all'obbligo di provvedere alle modifiche statutarie a seguito del citato decreto del Presidente della Repubblica;

infine, si segnala che l'AeCI versa in una situazione di grave criticità, che suggerisce essere opportuno ed indifferibile un deciso intervento da parte degli organi vigilanti –:

quali iniziative di competenza si intendano intraprendere per rimuovere il presidente dell'Aero Club d'Italia, a seguito della condanna penale dello stesso che prevede la pena della reclusione di anni tre oltre l'interdizione dai pubblici uffici, alla luce delle disposizioni del decreto-legge 8 aprile 2013, n. 39;

quali iniziative di competenza intendano adottare, considerato che dopo ben oltre un anno e mezzo dalla data in cui è stata rilevata l'illegittimità dell'attuale statuto dell'Aero Club d'Italia nella misura di cui al parere del Consiglio di Stato n. 280/14, e cioè proprio nella composizione dell'organo direttivo dell'ente, nessun provvedimento di modifica dello statuto oggi è stato adottato". 4 gennaio 2017

Aeroporti e vortex strike e tegole volanti: in Italia nessun database?

Non è catalogato come "evento" aeronautico! Quanti eventi vortex strike e conseguenti tegole volanti durante atterraggi e decolli sono avvenuti, ad esempio, nei quartieri cittadini dei residenti nei caseggiati nell'intorno degli aeroporti italiani?

Quanti ad esempio nelle zone limitrofe alle piste di volo affossate nelle città del Belpaese? I media locali registrano la "caduta delle tegole" e gli eventuali danni e ripercussioni sugli abitanti del circondario, ma, probabilmente, l'ENAC non raccoglie tali "eventi aeronautici" tra "gli incidenti" relativi all'attività di volo.

Nelle "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" disponibile on-line dal web ENAC e prodotto da Assaeroporti (Associazione Italiana gestori Aeroporti) il fenomeno vortex strike non è riportato.

Non si trova traccia del "vortex strike" neanche nella Circolare GEN - 01C - ENAC "La segnalazione degli eventi aeronautici":

"Segnalazione obbligatoria degli eventi:

Gli eventi che debbono essere segnalati all’ENAC entro 72 ore dal momento in cui avvengono sono: qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra situazione irregolare che abbia o possa aver influito sulla sicurezza di volo e che non abbia causato un incidente o un inconveniente grave."

E' una normativa conseguente alla Direttiva 2003/42/CE • La Direttiva (CE) 2003/42 è relativa alla segnalazione obbligatoria e volontaria degli eventi aeronautici • La Direttiva è stata recepita in Italia con il Decreto Legislativo 213/06 • La Circolare GEN-01B (aggiornata con la GEN-01C) descrive le modalità applicative della Direttiva e del relativo Decreto Legislativo.

Gli eventi da segnalare ad ENAC, una lista dettagliata, sono raggruppati in:

• Operazioni di volo

• Elementi tecnici dell’aeromobile

• Manutenzione e riparazione dell’aeromobile

• Servizi di Navigazione Aerea, Strutture e Servizi a terra.

Anche nel sistema eE-MOR l’Occurrence Reporting richiamato dall' l’Annesso 19 ICAO - una parte essenziale del Safety Reporting le livello di Stato le due tipologie di reporting quali:

il Mandatory Occurrence Reporting (MOR) e il Voluntary Occurrence Reporting (VOR) non prevedono la segnalazione dell'evento "aeronautico" generato dal basso passaggio di un aeromobile in atterraggio e/o in decollo sulle case. Insomma le cosiddette "tegole volanti" non sarebbero ascrivibili per l'autorità aeronautica di qualsiasi Paese dell' ICAO.

Che qualche società di gestione aeroportuale raccolga dati in materia e presenti del Report annuali potrebbe risultare una bizzarria locale e/o occasionale.

La BAA inglese (British Airports Authority plc è una delle maggiori società di gestione aeroportuale britanniche) controlla alcuni dei maggiori aeroporti del Regno Unito, tra cui Heathrow e Stansted e con il " vortex Protection Scheme" - nonostante ICAO - dopo averlo identificato come un "fenomeno aeronautico" lo illustra e definisce in "What is a vortex?!.

"A vortex is a circulating current of air generated by aircraft. It can sometimes strike and damage the roofs of houses under the flightpath" e ricorda ai cittadini tra l'altro - ad esempio - il numero telefonico a cui segnalare "l'evento aeronautico: "What happens next? BAA Heathrow operates a 24-hour vortex telephone service for residents". In sostanza il gestore inglese ha organizzato innanzitutto un "database" e, di conseguenza ha attivato procedure per irrobustire "i tetti e le murature sottostanti" con finanziamenti diretti delle opere: anche dell'eventuali ricadute sociali delle "tegole volanti" e, in definitiva del rischio terzi. 27 Dicembre 2016

Aeroporto Ciampino dopo due settimane di lavori: con quale Certificato?

Dopo una Certificazione con una doppia firma: una del 2004 e una del 2013! Nell'elenco dei Certificati di aeroporto ENAC quello di Ciampino è identificato come I-001B/APT e scadeva il 30/11/2016. La validità è triennale il Certificato precedente rilasciato dalla stessa ENAC a firma del Direttore Generale Comandante Silvano Manera - nel frontespizio, infatti, la firma della prima edizione è del 30 novembre 2004 - mentre nelle restanti due pagine della "specifica di certificazione n.SC001B/APT segnala la revisione n.4 con data 29/11/2013.

Ma se nel frontespizio del Certificato si legge che l'aeroporto "è conforme ai requisiti per la Certificazione dell'Aeroporto prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" ed è idoneo per le operazioni di traffico aereo commerciale, secondo le condizioni dell'allegata Specifica di Certificazione" con una firma del 2004, nelle pagine seguenti sono annotate, nella sezione C, le Esenzioni.

Quelle cosiddette permanenti e quelle temporanee.

Il requisito delle Esenzioni permanenti rimanda alla "pendenza trasversale della pista, in parte non rispondente al requisito regolamentare", così come la pendenza longitudinale "ancora in parte non rispondente al requisito regolamentare", così come la "presenza taxiway (via di rullaggio) ad interasse non regolamentare".

Un primo interrogativo del dopo lavori impone una risposta: sono "esenzioni permanenti" risolte o la pista che otterrà il nuovo Certificato di Aeroporto sarà, infine a norma?

Nella sezioni delle esenzioni temporanee invece sono riportate due voci: quella riguardante la " strumentazione azionamento a distanza o telecomando" e quella "strumentazione dei sistemi di monitoraggio automatico" con una dicitura di scadenza esenzione 31 gennaio 2014 (non è chiaro se riguardi entrambe o solo la seconda).

Il secondo interrogativo rimanda quindi alla risoluzione delle "esenzioni temporanee". Erano state risolte nel 2014 o sono state invece "sistemate" con il recentissimo intervento?

Dopo le opere svolte in queste giornate di lavori H24 e i legittimi dubbi posti dal Comitato Aeroporto di Ciampino (vedi comunicato del 29 Ottobre 2016 "Dal 14 al 29 ottobre grandi lavori nell’aeroporto di Ciampino: ma una parte dei lavori" - (https://comitatoaeroportociampino.wordpress.com/) - riguardante una incompleta esecuzioni dei lavori programmati appare indispensabile e urgente conoscere quale caratteristiche fisiche abbia la pista e gli spazi di Strip Area, RESA (Runway End Safety Area), CWY e tanto altro a tutela della safety area e dei cittadini insediati nelle immediate vicinanze . La speranza è che gli spazi RESA , qualora non fosse stata dimensionata alla lunghezza di 240 metri, sia stata, almeno, portata a 120 metri di lunghezza. 2 Novembre 2016

Aeroporti, associazioni e comitati per la tutela della salute

Una sintesi resoconto e una proposta per comitati e cittadini. Si è svolta sabato 29 ottobre 2016 a Firenze la prima Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo.

Il convegno promosso dall’Associazione italiana medici per l'ambiente - Isde (International Society of Doctors for the Environment) ha voluto illustrare e proporre alla attenzione nazionale quanto dimostrato ormai da decenni di ricerca scientifica ovvero che il trasporto aereo contribuisce in modo rilevante ai cambiamenti climatici e che le strutture aeroportuali con le connesse attività sono fonti consistenti di inquinamento ambientale e un rischio concreto per le popolazioni residenti in prossimità degli aeroporti e per gli stessi lavoratori di questo settore.

Il convegno è stato aperto dal saluto del dottor Michele Guida in sostituzione del dottor Roberto Romizi, presidente dell’Associazione medici per l’ambiente Isde-Italia, si sono poi susseguiti gli interventi del professor Gianni Tamino dell’Università di Padova sul tema : “Inquinamento ambientale, attività umane e cambiamento climatico: le responsabilità anche del settore aereo”, del dottor Massimo Generoso, pediatra e presidente della sezione Isde di Firenze sul tema “ Inquinamento ambientale e salute in età prenatale e pediatrica”, della dottoressa Antonella Litta, responsabile scientifico del convegno, con la relazione “Danno a salute e ambiente da trasporto aereo, le evidenze scientifiche a sostegno delle istanze dei cittadini e dei comitati in Italia e in Europa”, dell’ing. Giuseppina Ranalli su “ Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti”, del prof. ing. Sergio Luzzi sul problema dell’inquinamento acustico “Città sempre più rumorose: misurazioni dell’inquinamento acustico e normativa vigente”.

L’intervento conclusivo è stato quello del prof. Paolo Maddalena, vicepresidente emerito della Corte Costituzionale che ha tenuto una splendida lezione magistrale su“ Strumenti legali ed azioni nelle vertenze di opposizione alla costruzione di nuove strutture aeroportuali e all’ampliamento di quelle già esistenti nel quadro generale dello strapotere della finanza internazionale”.

Una sessione del convegno è stata poi dedicata al confronto e allo scambio di esperienze tra i rappresentanti dei vari comitati che in Italia si impegnano per la riduzione dell’impatto ambientale delle strutture aeroportuali e per evitare la realizzazione di nuovi aeroporti e l’ampliamento di quelli già esistenti; da questa sessione è nata la proposta di costituire una rete nazionale di coordinamento tra i comitati di Ciampino, Treviso, Orio al Serio, Napoli, Bologna, Malpensa, Linate, Napoli, Prato, Firenze, Ampugnano Viterbo e Carpenedolo.

-L’approvazione da parte dei partecipanti di una mozione che sarà inviata a breve a tutte le istituzioni competenti ha suggellato il comune impegno affinché:

-l’intero sistema dei trasporti sia riconsiderato e rivisto quanto prima per tentare di ridurre il surriscaldamento del pianeta, tutelare la salute, gli ecosistemi, l’ambiente e garantire così un futuro di vita dignitoso e sufficientemente adeguato alle esigenze umane alle attuali e alle prossime generazioni;

-il diritto alla salute, la tutela del territorio e quindi del patrimonio storico, artistico e paesaggistico, il rispetto delle leggi in materia ambientale e l’applicazione del principio di precauzione facciano da orientamento,

-vincolo e barriera ad ogni scelta di tipo economico-politico e infrastrutturale, ad ogni interesse di impresa che possa compromettere e contaminare beni comuni e fondamentali per la vita stessa come l’aria, l’acqua, il suolo e la salute delle popolazioni;

-in Italia come nel mondo il trasporto aereo sia ridotto e razionalizzato;

-non si consenta la realizzazione di nuovi aeroporti nel territorio italiano e si respingano i progetti di ampliamento di quelli già esistenti;

-sia redatto un piano nazionale della mobilità che riduca il traffico su gomma, che incentivi l’elettromobilità, il telelavoro, il trasporto su rotaia, sempre nel rispetto delle peculiarità dei territori e dei diritti delle popolazioni interessate e che abbia la tutela dell'ambiente e della salute come elementi cardine.

L’Associazione italiana medici per l’ambiente - Isde ringrazia i relatori, gli organizzatori, i partecipanti e quanti si sono impegnati con generosità per l’ottima riuscita di questo convegno.

 

 

 

La proposta di Gianfranco Ciulli

Buona sera a tutti, specialmente per quelli che sono ancora in viaggio.

Volevo ringraziare tutti per la vostra partecipazione ed apporto, dando subito seguito a quanto è venuto fuori oggi.

a) in base alla legge 349/1986 ISDE dovrebbe essere inserita nella lista delle Associazioni da essere convocata dai competenti ministeri in fase preventiva di valutazione impatti/ambiente/infrastrutture al pari di altre associazioni a tutela dei diritti diffusi. es: Legambiente etc, etc. quindi ci sarebbe da redigere un testo di petizione indirizzato ai ministri competenti e farlo girare per tutta l’Italia.

Io credo che sul territorio nazionale fra aeroporti, inceneritori, amianto etc.etc. sicuramente si potrebbero raggiungere un numero ragguardevole di firmatari, comunque verifica tu Antonella il percorso a Voi più congeniale.

b) le slides dei lavori saranno messe a disposizione appena possibile sul nostro sito sottoelencato e vi daremo comunicazione appena possibile.

c) La necessità di un coordinamento nazionale recepito durante gli interventi, è a questo punto ineludibile proprio per rafforzare il nostro comune intento coordinando gli sforzi di tutti. Io però ho un dubbio circa un coordinamento di Comitati e/o Associazioni perché vivendo qui nella piana la stessa esperienza, non posso negare le difficoltà di vedute, di statuto, ed anche di rapporto politico che inevitabilmente qualche frizione la creano.

Perciò credo che la cosa migliore sia una Associazione a livello Nazionale con un proprio statuto, formalmente costituita e quindi con profilo giuridico, più efficacie e necessario anche per rappresentatività e costituzione in eventuali procedimenti, che ovviamente abbia la “paternità” e proprietà del sito, cosa che un “coordinamento” con soggetti localizzati a distanza sarebbe più difficile da gestire (…e non mi riferisco alla gestione operativa del sito)

Inoltre anche nei procedimenti e nelle consulenze di eventuali nostri tecnici di parte, talvolta essere accomunati ai comitati, per qualcuno potrebbe essere….anche un problema, mentre una associazione ONLUS a carattere nazionale forze potrebbe rappresentare un qualcosa di diverso anche per ENAC avendo un soggetto che copre tutto il territorio Nazionale.

d) prego inoltrare questo messaggio a tutti i comitati ed associazioni intervenuti perché io non ho tutte le loro email, e prego chi non fosse in questa mail originale di inviarmi un messaggio, cosi da inserirlo nella mailist.

e) Creazione di una mailist di googlegroup per scambiarci corrispondenze interne dirette senza dover ricordarsi delle reciproche email, condividere eventuali azioni comuni e/o essere informati su quello che succede da altre parti.

Magari con rassegna stampa locale da girare a nostra volta all’interno di ciascun territorio cosi che tutti possano sapere ed essere consapevoli….su cosa accade a Firenze, piuttosto che a Salerno o a Caselle, per le questioni aeroportuali.

f) proposta di mailist Google stopaeroportinolimit@googlegroup.com, attendo ulteriori proposte???? 31 Ottobre 2016

Aeroporto Ciampino, lavori in corso H 24: peggio dei voli ?

Due comunicati e un dubbio: aumenterà la capacità pista! Il comunicato di ADR del 14 Ottobre in relazione alle opere in corso rileva:

"Dal 14 ottobre, il G. B. Pastine sospenderà l’operatività per 15 giorni, necessari per consentire gli interventi di riqualifica sulla pista di volo. Per lavori di ordinaria riqualifica e manutenzione della pista di volo, lo scalo Giovan Battista Pastine di Ciampino resterà temporaneamente chiuso dalle 18:00 di domani, venerdì 14 ottobre (orario da cui inizierà il fermo dell’operatività dei voli), alle 20:30 di sabato 29 ottobre.

La chiusura permetterà l’esecuzione di interventi di manutenzione della pavimentazione della pista esistente. I lavori, eseguiti 7 giorni su 7, rientrano nella pianificazione prevista dal ciclo di vita utile di tali infrastrutture.

Durante questo lasso di tempo, saranno trasferiti sullo scalo Leonardo da Vinci di Fiumicino:

•aviazione commerciale di linea passeggeri (Wizzair e Ryanair): pianificati al Terminal 2

•aviazione commerciale cargo: pianificati presso cargo city di Fiumicino

•aviazione generale: nelle fasce orarie non di picco

Tutti i passeggeri dei voli prenotati su Ciampino sono stati informati già da diverso tempo dalle rispettive compagnie".

Ma quali saranno i risultati degli interventi di cosiddetta ordinaria manutenzione e ripristino? Forse, come talvolta accade, saranno riconfigurati pista, raccordi, piazzali, spazi di sicurezza,(RESA, Strip area, CWY, ecc.) con migliorie alle exit e entry in pista al punto che la capacità di pista potrà, probabilmente, anche permettere un maggior numero di movimenti orari in pista? Magari con riflessi diretti sul risk assessment e rischio terzi, con rifacimento e/o aggiornamento delle curve di isorischio.

Ma per saperne di più occorrerà, tuttavia, attendere i riscontri conclusivi e il prossimo Certificato e Regolamento di Scalo. Nel frattempo è, comunque, indispensabile proporre il più recente dei comunicati del Comitato dei ciitadini di Ciampino:

16 Ottobre 2016

"Appello agli Amministratori della Città di Ciampino.

I grandi lavori in corso dal 14 ottobre nell’aeroporto di Ciampino proseguono giorno e notte ininterrottamente, impedendo alle migliaia di cittadini che abitano di fronte all’aeroporto di godere del diritto al riposo e sottoponendoli a pesanti condizioni di vita.

La sera del 14 ottobre sono cominciati, come pronunciato da AdR e Enac, i grandi lavori lungo tutta la superficie dell’aeroporto di Ciampino, a ridosso delle case di migliaia di cittadini della città già duramente colpiti dal traffico aereo che da molti anni li sottopone ad un inquinamento acustico oltre i limiti di legge, a polveri, puzza di bitume e altre sostanze.

Nell’aeroporto lo scenario è apocalittico: oltre 100 mezzi pesanti, tra camion da cava, ruspe, enormi scavatrici, martelli pneumatici industriali, scortecciatrici per l’asfalto stanno lavorando contemporaneamente, giorno e notte, 24 ore su 24, su tutta la lunghezza della pista di volo, delle vie di rullaggio e dei piazzali, senza che risultino valutazioni ambientali preventive a tutela di cittadini e ambiente.

La notte, alla luce di gigantesche fotoelettriche, tutte le macchine continuano a lavorare, in un frastuono insopportabile per la grande fascia di cittadini le cui case, che esistono da molti decenni, affacciano verso l’aeroporto, impedendogli di godere del diritto al riposo notturno.

Chiediamo al Sindaco e all’Amministrazione di Ciampino di adottare immediate ed efficaci misure di urgenza a tutela della salute dei cittadini.

Chiediamo al Consiglio Comunale che governa la città, nella sua adunanza di martedì 18 ottobre, di introdurre all’ordine del giorno, anche se non prevista, la discussione per l’adozione di misure urgenti a tutela della salute e dei diritti dei cittadini.

Questi lavori, di dimensioni mai viste nell’aeroporto di Ciampino, dureranno fino al 29 ottobre e Aeroporti di Roma ha preannunciato che, per tutto il periodo, si svolgeranno 7 giorni su 7 e 24 ore su 24.

Chiediamo a tutte le donne e uomini che sono al governo della Città di dimostrare, in questo drammatico frangente, il loro amore per la Città e il loro senso di responsabilità verso i cittadini colpiti, adottando ogni misura necessaria a restituire ai loro concittadini il diritto al riposo notturno."

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - 16 Ottobre 2016

 

Aeroporto Bergamo, "Colognola esasperata, l’aeroporto riveda le rotte”

Ma Orio somma al'impatto acustico, le emissioni gassose, il rischio terzi e...altro. Le varie problematiche del terzo scalo del Belpaese riflettono le questioni aperte che rimandano si alle rotte di decollo, ma anche alla mancanza di una zonizzazione acustica, al rischio terzi e ad un Piano di rischio e Risk assessment che dispone di una zona D dimezzata rispetto allo standard ENAC di 1000 metri.

Ad un intorno aeroportuale intensamente antropizzato. In aggiunta ad una trafficatissima autostrada adiacente e, con la prossima apertura dei nuovi spazi, del maggior Centro Commerciale del Belpaese.

Probabilmente uno dei più grandi in Europa.

Le tante tematiche conseguenti e, ancora, irrisolte da anni e che dovranno essere inquadrate in un Piano di Sviluppo Aeroportuale, Masterplan, VAS e altro con target di oltre 100mila voli/anno. Un contesto che, sostengono i media, potrebbe ospitare nuovi collegamenti aerei, con oltre oceano: voli di lungo raggio per una pista con meno di 3000 metri.

Una prospettiva che il fuoripista del Boeing 737 del 5 Agosto non sembrerebbe intaccare. Per saperne di più occorrerà attendere Il Report Finale dell'Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo e verificare quale incidenza sarà assegnata dagli investigatori al sistema infrastrutturale aeroportuale, alle caratteristiche della piste e alle dimensioni della SWY, Strip Area, e altro oltre alle lunghezza di spazi Runway End Safety Area (RESA) inferiore a 240 metri. Un dato che permette di sottolineare anche all'assenza degli spazi di EMAS: il manto di asfalto - sistema di frenaggio chiamato Engineered Materials Arresting System.

In attesa di poter commentare le tante singole tematiche che sono state elencate ecco il testo che in poco tempo ha raccolto tantissime adesioni:

 

"In 580 si appellano a Enac e sindaco: “Colognola esasperata, l’aeroporto riveda le rotte”

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede "di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria".

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede “di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria”.

Questo il testo.

La proposta di revisione delle rotte garantirebbe la minimizzazione del numero degli esposti al rumore superiore ai 60 decibel, come la legge impone (D. lgs. 194/2005, Direttiva UE 49/2002 e Direttiva UE 52/2014), ma da più di un anno la Commissione aeroportuale rimanda ogni decisione in merito.

Gli stessi Sindaci, che nell’esposto alla Procura denunciano il mancato avvio della procedura per la nuova zonizzazione acustica aeroportuale e chiedono che si attui “tutto quanto necessiti per mitigare l’impatto del rumore aeroportuale sul clima acustico dei territori circostanti”, nel contempo hanno rinviato più volte la votazione per la revisione delle rotte, nonostante quest’ultima possa garantire la diminuzione dell’impatto acustico superiore ai 60 decibel per ben 3.000 persone! (L’aggiornamento dei dati sulla popolazione, addotto come motivo dell’ultimo rinvio, non modificherebbe in alcun modo un beneficio tanto elevato in termini di riduzione degli esposti!)

Proprio in vista della nuova zonizzazione acustica aeroportuale, è assolutamente necessario definire lo scenario di minimo impatto come richiede la legge e ciò non può essere attuato se non con la revisione delle rotte.

La nostra Associazione concorda sulla necessità di porre finalmente uno stop all’espansione di uno scalo che ha superato gli oggettivi limiti di compatibilità con il territorio e la popolazione, ma non comprende come da un lato si possa invocare l’osservanza della legge e chiedere la mitigazione dell’impatto acustico e dall’altro opporsi ad una revisione che garantirebbe proprio questo ed arrecherebbe benefici a migliaia di persone.

Stupisce ancor più notare che anche amministrazioni comunali che trarrebbero vantaggi dalla revisione delle rotte o che comunque non vedrebbero in alcun modo modificata la loro situazione, osteggino la proposta.

I cittadini di Colognola sono esasperati dalla situazione in cui sono costretti a vivere e dall’atteggiamento delle amministrazioni pubbliche: a molti sembra quasi di essere divenuti non solo ostaggio dell’aeroporto, ma anche di scontri determinati più da motivi di natura politica che non dal desiderio di agire per il bene della popolazione.

Associazione “Colognola per il suo futuro”

a nome dei cittadini del quartiere e dei 580 firmatari della lettera. 13 ottobre 2016

Aeroporto Ciampino, tanti rilievi controversi, l'ADR e il Comitato

La riqualifica della pista a cosa prelude? Come risolvere una convivenza impossibile? Quali saranno le SWY, RESA, CGA, CWY, Strip e CGA e la zone C/D del Piano di rischio e le curve di isorischio dopo i lavori previsti entro il sedime dello scalo del City Airport capitolino non decifrano i numeri della mappa acustica e neppure la zonizzazione acustica aeroportuale e la popolazione interessata.

Quale potrebbe essere al soluzione alle tante problematiche esistenti se non la chiusura dello scalo all'attività civile, commerciale e militare e/o la delocalizzione estesa dell'attività antropica (via case, edifici pubblici e privati e l'estesa viabilità adiacente).

In attesa che una qualche autorità decida quale coesistenza possa essere prefigurata tra infrastruttura aeroportuale e la comunità insediata nel circondario della pista ecco l'ultima nota del Comitato:

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO

 

Aeroporto di Ciampino da 15 anni i cittadini aspettano l’applicazione della legge.

Intanto ADR propone un nuovo piano di riduzione dell’impatto acustico senza reali mitigazioni ambientali.

28 Settembre 2016

Tra breve, presso il Ministero dell’Ambiente, si aprirà la Conferenza dei Servizi per valutare la proposta avanzata da ADR, a seguito degli obblighi di legge, per la riduzione dell’impatto acustico provocato dalle attività dell’Aeroporto di Ciampino, che opera al di fuori delle indicazioni di legge almeno dal 2001, stando alla normativa di riferimento indicata dalla stessa ADR al punto 2 del suo Piano.

Fin dalle prime rilevazioni ambientali pubblicate da ARPA Lazio nel 2009 è stato evidenziato il superamento dei limiti di rumore ammessi e da ben 5 anni la stessa ARPA Lazio pubblica Bollettini mensili che confermano, mese per mese, il superamento dei limiti di legge.

Tutto questo senza che nessun ente istituzionale sia finora intervenuto a far rispettare le normative nazionali. Una prima proposta di ADR per il Piano di rientro acustico fu bocciata dai Comuni di Roma, Ciampino e Marino già nel gennaio del 2014, che la giudicarono inadeguata e insufficiente.

La proposta attuale appare di nuovo completamente inadatta e lacunosa. Non interviene per l’immediato ma differisce l’ipotetico rientro nelle norme solo al 2021. I calcoli e le analisi, effettuati in modo non oggettivo e trasparente, non permettono la corretta comparazione dei dati che invece, confrontati sulle giuste medie dei voli, determinano un aumento delle attività dell’aeroporto e non una riduzione. L’intervento di riduzione sulle fonti acustiche è rimandato alla futura adozione di un numero limitato di velivoli di nuovo tipo (Boeing 737-200 MAX) che però è stato ordinato dalla sola Ryanair e ancora deve essere costruito e testato. Tutto rimane quindi estremamente vago e distante e di certo c’è solo che le attività dell’Aeroporto di Ciampino resteranno sostanzialmente invariate, operando ancora impunemente fuori dai limiti di legge fino al 2021, e neanche da allora il Piano garantirà una riduzione certa dell’inquinamento acustico.

Per queste ragioni, tutte ampiamente documentate, il nostro Comitato ha chiesto ripetutamente di rigettare la proposta e che intervengano le istituzioni preposte, se necessario anche la Magistratura e la Comunità Europea, per imporre una immediata riduzione dei voli e dell’inquinamento acustico.

Al Sindaco di Ciampino, che si è già improvvidamente espresso a favore del piano perché giudica sufficienti le garanzie di una futura riduzione dei voli nonostante tutte le riserve e le eccezioni finora avanzate, chiediamo di rivedere la sua posizione e che voglia considerare tutte le ragioni che spingono invece per la bocciatura del piano e la richiesta di un intervento immediato e diretto delle istituzioni.

Sempre per una corretta tutela della salute dei cittadini al Sindaco chiediamo anche come vorrà utilizzare le poche risorse dell’IRESA (imposta regionale sulle emissioni sonore) che “corre voce” siano solo pari a 130.000 euro per l’aeroporto di Ciampino, tutte da destinare a interventi di miglioramento del monitoraggio acustico e atmosferico o per l’indennizzo alle popolazioni esposte ai livelli di inquinamento fuori legge. E proprio per considerare e valutare adeguatamente i livelli di inquinamento che ricadono sulla città chiediamo che siano finalmente resi pubblici i dati epidemiologici della popolazione di Ciampino, un altro elemento che da anni rimane ancora oscuro.

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - 5 Ottobre 2016

Aeroporto Bologna: 20mila volantini sul rumore aereo percepito

Ma in Italia quale pista civile-militare non è affiancata da un Comitato contro? Prosegue la campagna informativa del Comitato per la Compatibilità Aeroporto-Città a Bologna. Dopo la petizione depositata presso il Comune di Bologna e la Regione Emilia Romagna (COCOAMPEAR) del giugno 2016 in questi giorni sono stati distribuiti tra i cittadini e le famiglie dell'intorno aeroportuale:

"Possibile che solo io sono disturbato dal Rumore degli Aerei"?

 

PETIZIONE DEPOSITATA PRESSO IL COMUNE DI BOLOGNA E LA REGIONE EMILIA-ROMAGNA giugno 2016

 

COMITATO per la COMPATIBILITÀ AEROPORTO-CITTÀ

Al Sindaco e Presidente della Città Metropolitana di Bologna

Al Presidente della Regione Emilia-Romagna

PETIZIONE

Facendo seguito alla precedente petizione del novembre 2011 facciamo notare che la situazione di disagio creata dall’aeroporto G. Marconi nelle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta le più immediate), non si è sostanzialmente modificata malgrado le misure prese riguardo le rotte di decollo e l’istallazione del sistema di volo strumentale (ILS) anche direzione est, che, speravamo, potesse concretizzare meglio il rispetto del Notam ministeriale del 1998, formalmente inibente i decolli da pista 12 se non per ragioni di sicurezza.

I sorvoli sulla città sono sempre in media annuale oltre 70 al giorno ed i decolli, in maggioranza, 6/7 su 10, avvengono ancora verso la città.

Persiste anche la insopportabile pratica di inviare sciami di aerei a distanza ravvicinatissima, spesso anche in orari di particolare disturbo, come, ad es., il 30 giugno scorso con 13 decolli ed 1 atterraggio in 26 minuti dalle 6 e 30 alle 7 di mattina. Inutile ricordare che il Marconi si trova a circa 3,5 km in linea d’aria da Piazza Maggiore e la pista 12 punta verso zone dove vivono oltre 40.000 cittadini e dove esistono scuole e strutture sanitarie: proprio per queste ragioni l’aeroporto di Bologna è nel contesto europeo uno degli aeroporti a maggior impatto ambientale sulla popolazione della città. In molte zone di Bologna la conversazione, l’ascolto radiotelevisivo e telefonico, il normale riposo dalle 6 di mattina alle 11 di sera ed anche oltre, a volte anche durante la notte, sono totalmente preclusi dai movimenti dei velivoli.

Siamo vivamente preoccupati per le conseguenze che il mantenersi della situazione potrà avere sulla nostra salute, vieppiù dopo la previsione di un aumento del 50% dei voli ipotizzato dal nuovo Master Plan approvato. Sul sito di Arpa-Piemonte, sono riportati gli allarmanti dati delle ricerche epidemiologiche effettuate su Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, che presentano condizioni simili alle

nostre. www.arpa.piemonte.it/news/sera-studio-sugli-effetti-del-rumore-aeroportuale.

Chiediamo con forza che venga immediatamente effettuato uno studio epidemiologico sugli effetti del rumore aereo sulle zone di Bologna precedentemente descritte.

Il D.Lgs/194/2005, attuativo della Dir. Eur. 2002/49/CE, prevedeva, fra le altre cose, all’all. 1, art.5, c.1, la creazione di tre fasce di periodizzazione acustica (06-20, 20-22, 22-06) e la creazione di descrittori acustici supplementari che controllassero ogni singolo episodio; nell’all.3, art.6, la tenuta in considerazione di climi e culture diverse nella determinazione degli effetti nocivi; nell’all. 5, art.4 c.5, misure di regolamentazione, economiche o incentivi per l’attuazione dei piani di azione per il contenimento del rumore. Di tutto questo dopo 10 anni pare non esistano ancora i regolamenti attuattivi. Inoltre a seguito del nuovo Reg.UE 508/2014 che allarga le azioni per il contenimento del rumore aeroportuale il Parlamento con legge 161/2014 ne ha delegato al Governo l’attuazione.

Per questo chiediamo a Comune, Città Metropolitana e Regione di farsi carico di una decisa forma di pressione presso il Governo ed i Ministeri competenti.

Abbiamo quindi stilato un elenco di richieste che poniamo alla vostra attenzione quali responsabili di salute e benessere dei cittadini e delle misure contenute nei Piani di Azione Antirumore previsti dalle leggi sopra riportate.

1 - Valutazione dell’impatto sanitario del rumore aeroportuale sui residenti in prossimità del Marconi sul modello del Progetto SERA sopraddetto

2 - Azione verso il Governo per l’attuazione concreta del D.Lgs/194/2005

3 - Suddivisione degli aeromobili cap. 3 Icao in due sottofasce e proibizione di qualsiasi decollo verso Bologna della fascia più rumorosa (tipo MD80, Airbus300, etc) o di quelli che risentono della lunghezza della pista (Boeing747, Boeing 777-300ER, etc)

4 - Distanziamento dei sorvoli e tetti massimi orario e mezz’orario

5 - Manovra tariffaria che incentivi i decolli da pista 30 nei confronti di quelli da pista 12

6 - Fascia vespertina di rispetto e tetto di rumore su ogni singolo movimento in decollo e atterraggio

7 - Sanzioni pecuniarie per piloti e vettori che non rispettino le procedure antirumore

8 - Costituzione di un organismo di dialogo permanente sul modello Residential Advisory Board /R.A.B costituito dal presente Comitato di cittadini e le parti coinvolte (Città Metropolitana, Regione Emilia-Romagna, ENAC, ENAV, SAB) che trimestralmente discuta ed analizzi insieme i risultati delle precedenti richieste e intraprenda nuove azioni di miglioramento ed engagement

9 - Misure preventive per la tutela della salute come finanziamenti per l’insonorizzazione delle proprie abitazioni

10 - Misure compensative per i residenti come riduzione delle tasse locali

11- Rendicontazione del valore delle compensazioni ambientali annuali e loro destinazione

12 - Valutazione della zonizzazione aeroportuale nella prossima ridefinizione del catasto e delle rendite catastali

13 - Possibilità di cessione con indennizzo del proprio immobile al fondo statale immobiliare Invimit-Sgr per le situazioni di incompatibilità psicofisiche accertate. 4 Ottobre 2016

 

IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte!

Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese. All'origine era stata la Regione Lombardia ad emanare l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA). Nulla di straordinario e sensazionale e anomalo. Lo prevedeva una norma "nazionale" e la stessa ICAO promuove imposte equivalenti.

Ma ecco che la stessa regione Lombardia riferisce sul sito web "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali).

In seguito è stata - tra alcune altre - la Regione Lazio a promulgare la stessa IRESA che è utile ricordarlo è una imposta a totale carico delle compagnie aeree che, con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, per il disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

L'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA), della Regione Lazio venne istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013. Il presupposto dell’IRESA è perciò costituito dalle emissioni sonore prodotte dagli aeromobili civili sia in fase di decollo sia in fase di atterraggio.

E dovrebbero/avrebbero pagare secondo criteri prestabiliti:

-gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

-gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

-gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

La Regione Lazio ha sempre sostenuto che, con la legge n. 342 del 2000, è stata istituita l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, dovuta alle Regioni o alle Province autonome da parte dell’esercente dell’aeromobile, ed è stato previsto un parziale vincolo di gettito per opere di disinquinamento acustico nonché per il risarcimento dei soggetti danneggiati dalle emissioni.

La posizione della IATA (associazione delle aerolinee) invece rileva con distinguo contradditori:

"Although the amounts which can be levied through IRESA have been capped by the Italian Government, IATA remains firmly opposed to the application of IRESA as it does not deliver any environmental benefits and as it is at odds with international and European policies and legislation.

In particular:

ICAO policies require that environment-related levies be designed to recover no more than the costs applied to the alleviation or prevention of environmental problems;

ICAO policies, EU law and international agreements between Italy and third countries require that noise-related measures be adopted in accordance with the ICAO Balanced Approach which, among others, requires authorities to assess all available measures to mitigate noise."

Dopo un ricorso alla Corte Costituzionale tuttavia una relativa sentenza dichiara "incongrua " tale IRESA sostenendo:

...come la grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

In questi giorni, tuttavia, ecco in una nota sul pagamento della stessa IRESA il Comitato Fuoripista di Fiumicino, insediato in uno dei due comuni aeroportuali dello scalo della Capitale di Roma Fiumicino, sostiene.

"Dopo anni di proteste e denunce, finalmente la Regione Lazio trasferisce al Comune di Fiumicino i primi 870 mila euro della Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili (IRESA). La legge nazionale sull'IRESA era stata promulgata nell'anno 2000. Ricordiamo che l'imposta IRESA è a totale carico delle compagnie aeree che,con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico e atmosferico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

Per risanare l'ambiente e le abitazioni di Focene, Fiumicino, Fregene e Maccarese, cioè di tutte le realtà che si trovano in zona A e B, servono massicci interventi che certamente non possono essere soddisfatti, come previsto dalla Regione, con il solo 10% degli incassi dell'IRESA.

Percentuale totalmente insufficiente per soddisfare le reali necessità delle diverse località.

Il Comitato FuoriPISTA, unitamente alle altre realtà associative, che da anni si sono impegnate per far applicare la legge, continuerà a:

- promuovere iniziative per far aumentare la percentuale dei trasferimenti al Comune;

- vigilare e denunciare eventuali usi impropri dell'imposta.

- sollecitare l'Amministrazione Comunale ad aprire un dialogo con le realtà territoriali interessate per definire interventi puntuali come da legge." 3 agosto 2016

Aeroporti e Prefetto: la safety, la security e la compatibilità ambientale

Quali interventi possono essere adottati? I Comitati aeroportuali possono segnalare le criticità sperimentate quotidianamente nel sorvolo degli aeromobili! Se manca una task force per il vortex strike, se mancano mezzi adeguati (per i soccorsi a mare e/o per l'intervento a terra), se il rischio correlato alla prossimità dei caseggiati, del basso sorvolo di siti sensibili (scuole, ospedali, serbatoi depositi di carburante, industrie pericolose e altro), pur dinnanzi ad attività aeree autorizzate e certificate (aeroporti civili-commerciali e aerobasi) cosa accade qualora un rappresentante politico- parlamentare segnala una situazione critica?

Ma cosa può fare il Prefetto? Le segnalazioni dei cittadini quali opportunità e conseguenze operative potrebbe determinare?

La premessa à la lettera inviata al Prefetto dell'On. Arianna Spessotto, di cui anche Aerohabitat ha dato conto (vedi www.aerohabitat.eu del 15 febbraio 2016), in relazione alla mancata predisposizione di una "task force" operativa sul "vortex strike" - Egr Sig. Prefetto di Treviso Ufficio Territoriale del Governo P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it - Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto - ha assunto un predente esemplare di di una delle tante iniziative che i comitati aeroportuali possono-devono fare.

Leggiamo perciò a riguardo uno stralcio di quanto descrive una delle tantissime Prefetture del Belpaese.

"La Prefettura, organo periferico del Ministero dell'Interno e sede di rappresentanza del Governo in ogni provincia, ha attraversato negli ultimi anni importanti cambiamenti. Nel 1999, con la riforma dell'organizzazione del Governo (Decreto Legislativo 30 luglio 1999, n.300 ), la Prefettura è stata trasformata in Ufficio Territoriale del Governo, mantenendo tutte le funzioni di competenza e assumendone delle nuove. Con il Decreto Legislativo 21 gennaio 2004, n. 29, che ha introdotto modifiche alla precedente organizzazione, è stata assunta la denominazione di Prefettura ‐ Ufficio Territoriale del Governo.

Titolare della Prefettura ‐ UT G è il Prefetto, organo periferico dell'Amministrazione statale con competenza generale e funzioni di rappresentanza governativa a livello provinciale.

La sua azione si esplica in ambiti molto vari e complessi: l’ambito socio‐economico (monitoraggio delle situazioni di disagio e delle problematiche sociali a livello locale; interventi di mediazione per crisi occupazionali e vertenze sindacali; potere di precettazione in caso di sciopero nei servizi essenziali); l’ambito della sicurezza (ordine e sicurezza pubblica; protezione civile; emergenze ambientali); l’ambito istituzionale, quale riferimento in periferia per gli altri uffici statali periferici, le autonomie locali, le altre istituzioni pubbliche e private.

LA RAPPRESENTANZA GENERALE

Il ruolo di rappresentanza generale del Governo, riconosciuto al Prefetto, trova ulteriore conferma e supporto nell'istituzione della "Conferenza permanente" da lui presieduta e composta dai responsabili delle strutture periferiche dello Stato (art. 4 del DPR. 287 del 17 maggio 2001). Si tratta di un organismo che coadiuva il titolare dell'Ufficio Territoriale del Governo, nel coordinamento delle Pubbliche Amministrazioni statali sul territorio che sostituisce i Comitati provinciali e metropolitani della Pubblica Amministrazione.

L'ORDINE E LA SICUREZZA PUBBLICA

Quale autorità provinciale di pubblica sicurezza, il Prefetto ha la responsabilità dell'ordine e della sicurezza pubblica e presiede il Comitato provinciale per l'ordine e la sicurezza pubblica. Particolarmente impegnativa risulta anche l’attività svolta dai Consigli Territoriali per l’Immigrazione, la cui istituzione ha rappresentato un importante riconoscimento del ruolo di centralità delle Prefetture.

FUNZIONI NON CODIFICATE: ATTIVITÀ DI MEDIAZIONE SOCIALE

Sono sempre più frequenti i casi in cui il Prefetto è investito di funzioni che, ancorché non codificate, risultano strettamente connesse alla sua posizione funzionale. Si tratta di attività che, per loro natura non appaiono facilmente inquadrabili o misurabili, ma non per questo meno rilevanti e impegnative nel quadro delle funzioni prefettizie. Mi riferisco in particolare all’attività di mediazione svolta con riferimento alle aziende in crisi. Mentre, infatti, l’attività di conciliazione preventiva svolta dal Prefetto nell’ambito delle vertenze sindacali è prevista un’apposita norma (art. 2, legge 146/1990), la mediazione relativa alle aziende in crisi è dovuta al riconoscimento, da parte del tessuto economico ‐ produttivo e da parte degli enti locali, della funzione di garanzia svolta dal Prefetto e della sua capacità di mettere in relazione fra loro i vari interlocutori coinvolti nelle vicende aziendali.

LE FUNZIONI AMMINISTRATIVE

Infine ai Prefetti sono attribuite anche funzioni amministrative che spaziano da una sempre più ampia attività paragiurisdizionale (definizione di ricorsi sulle contravvenzioni depenalizzate) a competenze specifiche in materia di cittadinanza, anagrafe, stato civile, riconoscimento di persone giuridiche, espropriazioni, polizia amministrativa. Il Prefetto di Padova Ennio Mario Sodano Il Prefetto La consapevolezza del ruolo centrale del Prefetto nelle materie dell’ordine e della sicurezza pubblica, pur nel quadro di una riforma dello Stato in senso federale, ha ispirato anche la recente Legge n. 125 del 24 luglio 2008 che, nel conferire nuovi poteri ai Sindaci in tema di sicurezza urbana, ha conservato

LA PROTEZIONE CIVILE

Il Prefetto interviene in via preventiva e successiva anche in caso di situazioni di pericolo per l’ambiente e in genere di protezione civile. A lui è affidata l’attività di coordinamento delle varie forze, istituzionali e non, che intervengono in fase di soccorso, nei casi di calamità rilevanti. I

RAPPORTI TRA LO STATO E LE AUTONOMIE LOCALI

Nei rapporti tra lo Stato e le autonomie locali il Prefetto riveste il ruolo di garante della continuità gestionale delle Amministrazioni locali ogni qualvolta vengano meno i candidati eletti dai cittadini, nonché quello di vigilanza delle funzioni svolte in relazione ai servizi di competenza statale (anagrafe, stato civile, servizi elettorali). Il Prefetto assicura il corretto svolgimento del procedimento elettorale e cura le procedure di scioglimento e sospensione dei consigli comunali, o di rimozione o sospensione degli amministratori.

Nei confronti delle Amministrazioni locali svolge inoltre funzioni di raccordo e di collaborazione. Anche in realtà territoriali particolarmente vivaci ed efficienti, quali le province del Nord‐Est, il Prefetto, nella sua veste di organo super partes, svolge un’intensa attività di mediazione, riuscendo ad incanalare le molteplici iniziative e gli interventi programmati dagli enti locali verso un disegno unitario e coerente, a garanzia della coesione istituzionale e sociale e a tutela dei cittadini." 29 febbraio 2016

Aeroporto Fiumicino, il Comitato Fuoripista scrive alle Commissioni parlamentari

Quale futuro sull'hub (?) del Litorale Romano? Il raddoppio del sedime o la ricerca di una maggior efficienza dell'attuale infrastruttura? Il Comitato Fuori PISTA è da anni impegnato a differente e tutelare direttamente il territorio, la comunità e dei cittadini ha inoltrato una lettera alle due Commissioni parlamentari che - nel breve periodo - dovranno formulare un parere sul Piano Nazionale Aeroporti (PNA): con il ruolo leader del Fiumicino-Leonardo da Vinci. "Il Comitato evidenzia le pesanti criticità del sistema aeroportuale della Regione Lazio innanzi tutto.

L’attuale Piano infatti stabilisce che il Lazio sarà servito da due aeroporti di importanza nazionale: quello strategico di Fiumicino e il City Airport di Ciampino. Una prima anomalia riguarda il fatto che Fiumicino, da solo, dovrà soddisfare una domanda per la quale nella Macroregione del Nord-ovest (Liguria, Piemonte e Lombardia) si rendono necessari 7 aeroporti.

Inoltre, a differenza del precedente PNA che prevedeva nel Lazio anche un terzo aeroporto per i voli low cost, il PNA attuale non indica più un aeroporto dedicato a questo scopo anche se i passeggeri dei voli low cost tra Fiumicino e Ciampino, nel 2014, hanno raggiunto i 14,5 milioni di passeggeri.

E ancora, il precedente PNA prevedeva per il solo Lazio – al 2030 – un volume di 86 milioni di passeggeri/anno. Su questa base, la Convenzione-Contratto di programma ENAC-AdR (sottoscritta con il DPCM del 21.12.2012 dal dimissionario Governo Monti) autorizza nel 2021, una volta raggiunti i 51 milioni di passeggeri/anno, la costruzione del Secondo aeroporto denominato “Fiumicino Nord”.

A suo tempo il Comitato FuoriPISTA aveva denunciato all’ENAC che queste previsioni erano prive di qualsiasi base scientifica, e, ipotizzando al 2030 un traffico di circa 70 milioni di passeggeri/anno, dimostrava che il raddoppio di Fiumicino non era necessario dato che, con le opere di efficientamento e riorganizzazione entro l’attuale sedime, Fiumicino poteva arrivare a soddisfare oltre i 70 milioni di passeggeri/anno.

A distanza di soli 3 anni, non solo i dati reali del traffico dimostrano che le previsioni di ENAC- AdR erano del tutto fantasiose e gonfiate ad arte, ma lo stesso PNA le smentisce, attestandosi su quelle fatte dal Comitato FuoriPISTA e stima, per Fiumicino, 67,5 milioni di passeggeri/anno: un volume di traffico che non richiede inutili e devastanti raddoppi.

È mai possibile che in meno di tre anni, ENAC abbia sbagliato in modo così plateale e grossolano le previsioni? Non sarà che si doveva far approvare surrettiziamente il progetto del Secondo aeroporto di Fiumicino? Forse, a questo punto, si capisce anche quanto sia funzionale che tutti i voli low cost vengano dislocati proprio a Fiumicino, a costo di dequalificare un Hub intercontinentale. Nel 2014 senza passeggeri low cost, il traffico non avrebbe raggiunto i 30 milioni (non gli sbandierati 38,6 milioni , che comunque sono sempre meno dei previsti 40 milioni certificati dall’ENAC!).

Stante così le cose, il Comitato FuoriPISTA ha chiesto con una lettera a Deputati e Senatori delle Commissioni parlamentari competenti di farsi interpreti, nei confronti del Governo, della necessità di rimodulare il Piano Nazionale Aeroporti per l’Italia Centrale, includendovi – anche attraverso la consultazione con gli Enti territoriali interessati come del resto già richiesto dalla Regione Lazio – un aeroporto di supporto a Fiumicino da destinare ai voli low cost". 20 maggio 2015

Ciampino: un aeroporto troppo cittadino per essere identificato di "interesse nazionale"

Una divaricazione totale tra le prospettive del Piano Aeroporti e la sostenibilità infrastrutturale con il territorio. Il Piano Nazionale Aeroporti, come nel caso di Ciampino, sostiene l'esistenza delle due condizioni per l’individuazione degli ulteriori aeroporti di interesse nazionale:

"a) che l’aeroporto sia in grado di esercitare un ruolo ben definito all'interno del bacino, con una sostanziale specializzazione dello scalo e una riconoscibile vocazione dello stesso, funzionale al sistema aeroportuale di bacino che il Piano vuole incentivare (es. aeroporto focalizzato sul traffico leasure, aeroporto prevalentemente destinato al traffico merci, city airport, ecc.). Forme di alleanze di rete o sistema tra gli aeroporti saranno considerate elemento prioritario ai fini del riconoscimento dell’interesse nazionale degli stessi;

b) che l’aeroporto sia in grado di dimostrare il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario, anche a tendere, purché in un arco temporale ragionevole. La condizione di cui alla lettera a) sarà dimostrabile mediante il Piano industriale, da presentare entro tre mesi dall’approvazione del Piano aeroporti, dal quale risulti, a seguito di un’analisi delle potenzialità di mercato in relazione alla posizione territoriale e alla capacità aeroportuale, il disegno di specializzazione e di sistema o rete che l’aeroporto intende realizzare. La condizione di cui alla lettera b) sarà dimostrabile mediante il medesimo Piano industriale corredato di un Piano economico-finanziario, da cui risulti il raggiungimento anche a tendere, entro un triennio, del predetto equilibrio e di adeguati indici di solvibilità patrimoniale. La verifica periodica del raggiungimento e del mantenimento delle predette condizioni sarà effettuata dalle competenti strutture ministeriali in collaborazione con l’ENAC".

Ecco quindi il punto chiave: ma perché il Piano Nazionale Aeroporti non ha adeguatamente elencato - e sottoposto a verifica ed analisi puntuale e periodica di compatibilità, sostenibilità e standard aeronautici di ogni scalo, sia esso ritenuto strategico quanto di interesse nazionale - le criticità, le deroghe alla normativa ICAO-ENAC e alle disposizioni del Ministero dell'Ambiente.

A questo riguardo la lettera del Comitato Aeroporto di Ciampino - disponibile sul sito del Comitato - evidenzia questo genere di questioni e di problematicità, esistenti e irrisolte.

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO CIAMPINO.

 

"Tra veti incrociati e sogni di improbabili rilanci turistici in territori privi di infrastruttura turistica, i cittadini devono sperare nell’intervento della UE per riportare la legalità nell’aeroporto di Ciampino.

Ancora speranze deluse per i cittadini di vedere presto il ritorno alla legalità del traffico dell’aeroporto di Ciampino.

Nulla di fatto nella riunione convocata il 20 febbraio presso l’Assessorato all’Ambiente della Regione, tra cittadini, rappresentanti regionali e delle Amministrazioni di Ciampino e Marino (per le due Amministrazioni erano presenti il Sindaco Terzulli e il Consigliere Cecchi).

Nonostante l’impegno profuso dalla Consigliera Regionale Avenali, l’incontro si è rivelato inconcludente e nessun passo avanti e stato fatto per riportare la legalità nell’aeroporto di Ciampino.

Il lento percorso di ritorno alla legalità si è fermato a partire dal novembre 2013, quando Aeroporti di Roma presentò alla Regione Lazio e ai comuni di Roma, Ciampino e Marino il Piano di riduzione dell’inquinamento fuorilegge prodotto dall’aeroporto di Ciampino, per il quale AdR (sostenuta dalla “vigilanza” di ENAC) aveva avuto mandato dalla Conferenza dei Servizi del 2010.

Ma il piano presentato da AdR non prevedeva riduzioni dei voli, non rispettava le norme ed era totalmente inconsistente, tanto che i tre Comuni, per tutelare i propri cittadini, furono costretti a respingerlo.

Allora, eravamo a febbraio 2014, i cittadini chiesero che venisse indetta immediatamente una nuova Conferenza dei Servizi per fare a, norma di legge, il piano di riduzione dei voli che AdR non era in grado di fare o non voleva fare.

A questo serve appunto l’istituto della Conferenza dei Servizi (Legge 241/1990): ad applicare la legge superando i veti incrociati o la cattiva volontà delle Amministrazioni.

Ma, nel contrasto di competenze tra Regione e Ministero dei Trasporti su chi doveva convocare la conferenza, si finì per ripiegare su un misero “Tavolo Istituzionale” presso l’Assessorato Regionale all’Ambiente (senza neanche i cittadini) che in quasi un anno non è approdato a nulla di concreto.

Visto che le norme nazionali vengono trattate come carta straccia, ai cittadini di Ciampino, Marino e del VII Municipio di Roma non resta che sperare nell’intervento della UE, alla quale il Comitato insieme a un nutrito gruppo di cittadini ha chiesto l’apertura di una procedura di infrazione per le numerose violazioni delle Direttive Comunitarie nello sviluppo senza regole dell’Aeroporto di Ciampino.

 

Intanto la salute dei cittadini è a rischio: patologie cardio-circolatorie negli adulti e problemi cognitivi nei bambini sono stati certificati dagli studi epidemiologici, mentre siamo in attesa che i comuni coinvolti ricevano dalla Asl e informino i cittadini sulla diffusione delle patologie tumorali."

info@comitatoaeroportociampino.it

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino. 14 marzo 2015

Aeroporto di Fiumicino e la Riserva Naturale e il Litorale romano: una petizione

Ancora una iniziativa del Comitato FuoriPista e altri. In data odierna sono state consegnate al Presidente della Regione Lazio e ai Sindaci di Roma e di Fiumicino le oltre tremila firme di cittadini del territorio che hanno sottoscritto la Petizione in difesa della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

E’ noto che negli ultimi mesi la Riserva Naturale Statale è stata sottoposta a numerosi attacchi, soprattutto nella parte ricadente nel territorio di Maccarese, con i ripetuti e ancora in corso sversamenti di cherosene dall’oleodotto dell’Eni che hanno avuto un impatto devastante, e le trivelle che, pur in assenza delle dovute autorizzazioni - che, come certificato dallo stesso Ministero dell’Ambiente erano necessarie - sono entrate in azione per conto della Società Aeroporti di Roma nell’area della futuribile IV Pista, per non parlare dell’intero progetto di Raddoppio che, se realizzato, priverebbe la Riserva di ben 1300 ettari.

A fronte del ricorso presentato da AdR al Tar del Lazio contro l’estensione della Zona 1 della Riserva, decretata dal Ministero dell’Ambiente su proposta della Regione Lazio e dei Comuni di Roma e di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA insieme alle più significative associazioni ambientaliste - FAI Lazio, Italia Nostra Roma, Italia Nostra Lazio, Legambiente Lazio, LIPU, WWF Lazio – e con l’adesione delle associazioni del territorio (Associazione L’Albero, Dolce Spiaggia, Associazione 99 Fontanili, Associazione Terrre, Comitato Rifiuti Zero Fiumicino, Comitato Passoscuro Resiste, Comitato spontaneo del Villaggio dei Pescatori di Fregene) - hanno deciso di promuovere questa Petizione popolare in difesa della Riserva, sottolineando come la Riserva costituisca:

 

… una porzione significativa di territorio alle porte della Capitale, ricco di storia, caratterizzato in passato dalle paludi e da ambienti naturali unici nel loro genere e che si sono conservati nonostante la forte antropizzazione. Un territorio che alla fine dell’Ottocento è stato bonificato prosciugando le acque del grande Lago di Maccarese. Un territorio reso fertile ed abitabile nel corso degli anni Trenta grazie alla bonifica integrale e che oggi è totalmente coltivato, in alcune zone con colture di pregio.

Un territorio che proprio per questo è fragile e tuttora soggetto ad allagamenti ed esondazioni che le idrovore ancora oggi in funzione continuano giorno e notte a mantenere asciutto e che per questo richiede attenzione e cure costanti. Per questo nel 1996 è stata istituita la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. Proprio su questo territorio si vuole intervenire realizzando il secondo aeroporto di Fiumicino distruggendo così 1300 ettari di Riserva.

Con il recente Decreto del ministero dell’Ambiente di Riperimetrazione della Riserva è stata anche ampliato la Zona 1. Con l’ampliamento della Zona 1 della Riserva si protegge anche un importante sito archeologico protostorico, oltre a resti di epoca romana di cui è ricca tutta la zona.

In pochissimo tempo, oltre tremila cittadini, hanno sottoscritto testualmente la richiesta che:

Venga contrastato ogni tentativo di riduzione delle aree della Riserva e in particolare di quelle di Maccarese indicate come Zona 1 (massima protezione)

Le “Vasche di Maccarese” ( già in Zona 1) siano riconosciute Zona Protezione Speciale (ZPS) secondo le normative europee. La Regione Lazio approvi le Norme di salvaguardia e il Regolamento di gestione della Riserva

Confidiamo che le autorità locali, i Sindaci di Fiumicino e di Roma, il Presidente della Regione Lazio, e lo stesso Ministero dell’Ambiente e la Commissione di Riserva ai quali oggi la Petizione viene consegnata tengano conto di quanto richiesto dai loro cittadini.

 

Comitato FuoriPISTA - FAI Lazio - Italia Nostra Roma - Italia Nostra Lazio –

Legambiente Lazio - LIPU Lazio - WWF Lazio

 

Comitato FuoriPISTA

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Aeroporto di Nantes, manifestazioni contro il nuovo scalo aereo

Quali analogie tra il "Notre Dame des Landes" con altri scali del Belpaese? La manifestazione di ieri a Nantes contro la costruzione dell’aeroporto non rappresentano una novità. Non era la prima volta che Aerohabitat segnala sulle ripetute e vaste iniziative promosse contro la costruzione del nuovo scalo aereo di Nantes nominato Notre Dame des Landes. Ben sessantamila manifestanti si sono fronteggiati con le Forze dell’ordine.

In occasione del corteo del 22 febbraio si sono schierati, trasversalmente, anche rappresentanti dei maggiori e minori partiti politici della Francia.

Il confronto in atto da tempo registra, dopo un periodo di calma, una ripresa di scontri diretti. Con barricate, cariche della polizia, lacrimogeni, arresti, demolizione di accampamenti e case occupate.

La prosecuzione delle iniziative e della mobilitazione contro il progetto di un nuovo aeroporto a Notre-Dame des-Landes, a circa 20 chilometri da Nantes non sembra avere interruzioni significative.

I manifestanti sono schierati sotto la bandiera del "AEROPORT, NO!"

 

Al solito il progetto del nuovo aeroporto scaturiva da una analisi che definita saturo al 2010 lo scalo di Nantes ed imponeva una nuova infrastruttura ultrapotenziata per le esigenze al 2030 ed oltre.

Niente di diverso da quanto sembra avvenire in alcuni aeroporti del Belpaese. Le proiezioni e le stime del traffico per il bacino di traffico di Nantes e della Bretagna non sono risultati corretti.

La storica infrastrutture di Nantes-Atlantique non è “saturo” e ha potenzialità adeguate per fronteggiare i prossimi decenni senza stravolgimenti territoriali, sostengono i comitati che avversano il progetto tanto faraonico quanto dispendioso.

Anche nel novembre 2012 il confronto tra comitati e sostenitori era sfociato in una sorta di battaglia campale con la polizia e la demolizione di barricate sorte lungo le strade di maggior traffico veicolare.

Uno studio del CE Delft - disponibile su www.aerohabitat.eu - analizza pro e contro il progetto Nantes, l’Aeroporto del Grande Ovest francese. Il confronto/scontro continua. 25 febbraio 2014

 

Belle Air e Belle Air Europe: voli sospesi

Si allarga la crisi delle aerolinee "italiane". Belle Air Europe è uno dei vettori elencati tra le compagnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo e di COA secondo la normativa europea JAR-OPS (autorizzati ad impiegare aeromobili con più di 19 posti). E, quindi per questa ragione che ENAC ha emanato la seguente nota e comunicato stampa:

"Roma, 25 novembre 2013, ore 12:00 - L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa che la compagnia albanese Belle Air ha disposto la temporanea sospensione dei propri voli a causa delle negative condizioni economico finanziarie generali e in attesa di avviare una ristrutturazione societaria. La compagnia Belle Air è un vettore di diritto albanese il cui controllo sull’idoneità economico finanziario e operativa è di competenza dell’autorità per l’aviazione civile dell’Albania.

La Belle Air nel nostro Paese opera prevalentemente collegamenti da e per l’Albania sugli aeroporti di Ancona, Bari, Bergamo Orio al Serio, Bologna, Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Pisa, Venezia, Verona.

Con riferimento alla sospensione dei voli della compagnia aerea albanese Belle Air, l’Enac conferma che Blue Panorama ha ricevuto l’autorizzazione provvisoria da parte dell’Autorità per l’aviazione civile albanese per effettuare voli sostitutivi con una tariffa agevolata.

I passeggeri in possesso di titoli di viaggio Belle Air possono verificare gli operativi dei nuovi voli sul sito di Blue Panorama e contattare la compagnia per le procedure di acquisto dei biglietti. L’Enac continuerà il monitoraggio sull’evolversi della situazione a tutela del rispetto dei diritti dei passeggeri".

Il report ENAC relativo ai dati di traffico aereo 2012, nella graduatoria dei primi 50 vettori operanti in Italia in base al numero totale dei passeggeri trasportati 2012 Belle Air Albania con 692.251 passeggeri trasportati  era al 25 posto.

Il vettore Belle Air era sorta nel 2006 a Tirana (Albania). Belle Air Europe è stata fondata invece in Italia nel 2010 con la partecipazione del gruppo albanese Belle Air. Nel luglio  2010 ha ottenuto AOC e Licenza Esercizio da ENAC. Inizialmente ha operato da Ancona con un velivolo ATR 72-500.

Nel 2011 opera anche con Airbus 319 e 320, raggiungendo  al  31 dicembre 2011 (tra Belle Air e Belle Air Europe) oltre 1 milione di passeggeri/anno. 26 novembre 2013

Aeroporto di Montichiari attraverso una lettera del Comitato Cambia Rotta

Ma l'aeroporto resta inutile. Prima delle Elezioni Politiche e Regionali del febbraio scorso Cambia Rotta ha inviato una lettera aperta ai Partiti esponendo sinteticamente tutte le problematiche inerenti l'aeroporto D'Annunzio di Montichiari.

 

Prima delle Elezioni Politiche e Regionali del febbraio scorso Cambia Rotta ha inviato una lettera aperta ai Partiti esponendo sinteticamente tutte le problematiche inerenti l'aeroporto D'Annunzio di Montichiari. Alcuni ci hanno ascoltato e risposto con attenzione: SEL (M.Frassoni,T .Di Salvo, L.Lacquaniti), PD (P.Pagani, G.A. Girelli), Lista Civica per Ambrosoli (L.Antonini), AMI (C.Colosio), AmbienteBrescia (Ruzzenenti), M5S (Crimi, Maccabiani). Ad alcuni abbiamo consegnato il nostro testo "10 anni di Cambia Rotta: 2001-2011" che ha suscitato un notevole interesse per la ricchezza dei dati e documenti stampati.

 

Al di là  delle diverse prese di posizione politiche, in una fase di assoluta incertezza Politico-Istituzionale, l'attuale Governo Monti, ormai a fine mandato, ha improvvisamente dato una accelerata alla situazione aeroportuale. Dalla stampa si rileva che 3 Dicasteri del Governo (Economia, Finanza, Trasporti e Infrastrutture) il 18 marzo 2013 abbiano firmato una Concessione quarantennale alla Società  Catullo di Verona per l'utilizzo di Montichiari. Grazie ad un lavoro di lobbying dei politici veronesi (Lega-PD-PDL) si è riusciti, dopo 14 anni, a dare una cornice istituzionale di certezza alla società veronese per programmare un piano industriale che porti all'utilizzo vero dell'aeroporto di Montichiari. Ciò anche se alcuni mesi or sono il Ministro Passera, contraddicendosi successivamente, aveva dichiarato che Montichiari dovesse essere chiuso. La strategia che emerge è di sviluppare questa struttura come aeroporto Cargo per le merci recuperando un mercato del trasporto che ha visto in questi anni trasferire su gomma le merci italiane in aeroporti del nord Europa.Tutto ciò preoccupa nuovamente l'Associazione Cambia Rotta perché, per l'ennesima volta, si è persa l'occasione per una rivisitazione critica del modello di sviluppo che si vuole proporre sulle teste delle persone da parte di lobby di potere economico-finanziario. Sembra che prevalga sempre e solo il PIL e non la qualità  di vita delle persone. Rimane indispensabile la valutazione degli effetti sulla salute dei circa 100.000 cittadini residenti nell'area valutando gli effetti del rumore, dell'inquinamento atmosferico e dell' ipotetico rischio di impatto. Tutto ciò assommato ai rischi ambientali già  presenti nell'area considerata la Discarica d'Italia. Anche il Comune di Carpenedolo (con presa visione dei Sindaci di Ghedi, Montichiari e Castenedolo) aveva presentato alle autorità  competenti in data 9 maggio 2006 delle proposte serie e fattibili per ridurre l'impatto ambientale sulla popolazione circostante l'aeroporto (modifica delle rotte ecc.) a cui non è pervenuta alcuna risposta istituzionale.

 

Si spera che il prossimo Governo si ponga criticamente rispetto al futuro dell'Italia e riprenda di nuovo in considerazione la inutilità  di strutture che recano più danni di salute e di economia che vantaggi reali. La crisi economico-strutturale di questi anni dovrebbe far riflettere la classe politica italiana sul cambiare la rotta rispetto a sperperi di denaro pubblico e distruzione di territorio che vanno a minare il vero plus valore dell'Italia, che è e rimane la qualità  dell'ambiente e la salute dei cittadini.

Cambia Rotta rammenta l'enorme costo economico di 80 milioni di euro per il mantenimento di questa struttura dalla sua nascita con 63 dipendenti (vigili del fuoco, organi di polizia doganale, impiegati ai servizi, operai sulla pista) oltre alle indennità  del Consiglio di Amministrazione e del suo Presidente, interventi edili, strumentazione elettronica, pubblicità , pagamento ad una cooperativa per lo smistamento della Posta, a fronte della pressoché unica entrata delle Poste SpA di 2 milioni di euro/anno dal 2007 per il servizio notturno postale d'Italia. L'associazione Cambia Rotta è convinta che, visti i risultati economici disastrosi dal 1999 ad oggi e la grave crisi economica in cui versa il Paese, l'aeroporto di Montichiari sia perfettamente inutile. Non esiste in nessun altro paese europeo una così alta concentrazione di aeroporti come nel nord Italia (11 aeroporti da Torino a Trieste e ben 5 aeroporti nel raggio di 120 km.).

 

E' evidente che in questo contesto non può esistere spazio per uno sviluppo dell'aeroporto di Montichiari. Occorre ripensare seriamente al nostro modello di sviluppo e valutare se la ricerca della crescita a tutti i costi sia la ricetta giusta per il futuro del paese.

Sergio Perini

Giambattista Schena

Roberto Messedaglia

Luigi Chesini

Stefano Belli


IL CONSIGLIO DIRETTIVO DI CAMBIA ROTTA - 8 aprile 2013

Lettera dei Comitati Aeroporto a l'Eco di Bergamo per l'articolo "Orio, voli senza limiti"

Spett. Redazione

 

L’articolo “Il Ministero: Orio, voli senza limiti”, pubblicato da L’Eco di Bergamo il 9 marzo 2013, ci aveva lasciato esterrefatti: stentavamo a credere che un’istituzione preposta alla tutela del territorio e dell’ambiente si lavasse le mani in modo pilatesco, rinunciando ad espletare i suoi compiti istituzionali.

La lettura del documento originale del Ministero dell’Ambiente ci ha però chiarito che non si trattava dell’autorizzazione ad un ulteriore incremento del traffico aereo di Orio, come impropriamente lasciavano intuire i titoli del vostro giornale, bensì della semplice precisazione che nel Decreto di VIA  non sono esplicitati limiti allo sviluppo di Orio, perché il compito di chi lo ha  redatto era solo quello di certificare la compatibilità ambientale degli scenari del Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), dove è scritto chiaramente il numero massino dei movimenti aerei ipotizzati dal piano e autorizzati, con una complessa procedura, dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e, fino al 2010, riconosciuti anche dalle Istituzioni locali come limiti allo sviluppo di Orio.

Data la localizzazione dello scalo in un’area fortemente antropizzata, l’iter autorizzativo del PSA di Orio al Serio ha comportato infatti una serie di pareri e autorizzazioni e si è concluso con la Conferenza dei Servizi del 2004 ed il Provvedimento autorizzativo finale del 2005 da parte del Ministero dei Trasporti, nei quali si legge: ”Il PSA di Bergamo-Orio al Serio, quale strumento volto a disciplinare la crescita dell’attività aeronautica, nel rispetto del limite fissato in 6.174.000 unità di traffico, è conforme alle linee di sviluppo del Sistema aeroportuale lombardo”.

Purtroppo chi si è rivolto al Ministero dell’Ambiente per chiedere delucidazioni sui limiti allo sviluppo di Orio, si è dimenticato di avere già in archivio la risposta: Comune e Provincia di  Bergamo  avevano sottoscritto il verbale della Conferenza dei servizi e quindi dal lontano 2004 erano già in possesso delle informazioni richieste. L’intento della richiesta ai Ministeri appare quasi un tentativo di legittimare l’ulteriore sviluppo dell’attività aeroportuale, che le Delibere del Consiglio Comunale di Bergamo nel 2010 e del Consiglio  Provinciale nel 2011 avevano già impropriamente autorizzato.

A questo punto ci indigna la reazione del Comune di Bergamo che sembra dispiaciuto dell’assenza di quei limiti che di fatto aveva già disconosciuto e, ancor più, quella della società Sacbo che, da quanto abbiamo letto, considera la comunicazione del Ministero come la conferma formale della correttezza del suo agire, ben sapendo che, se le previsioni di sviluppo futuro si discostano da quanto definito dal PSA, deve esserne elaborato uno nuovo, da assoggettare a tutti gli iter autorizzativi stabiliti dalla normativa vigente, come più volte chiarito da ENAC (cfr. pag.6 Verbale Commissione aeroportuale 10-22 novembre 2010).

Già oggi gli scostamenti tra quanto previsto dal PSA e la realtà attuale sono significativi.    Le unità di traffico ipotizzate per il 2015 erano 6.174.650; i dati Assaeroporti del 2012  indicano invece 10.060.770 unità: il 62,94% in più.

Le previsioni facevano riferimento a 187,86 movimenti al giorno che, annualmente, risultano  68.570. I movimenti effettivi nel 2012 sono stati 74.220: l’8,24% in più.  L’incremento dei movimenti è più contenuto rispetto all’aumento delle unità di traffico, per effetto del maggior indice di riempimento dei voli, ma ciò ha modificato la tipologia di traffico: si usano aerei più grossi

Nelle mappe previsionali, l’estensione degli intorni aeroportuali risulta significativamente minore rispetto alla zonizzazione acustica approvata nel 2010. Mentre lo scenario ad est è più o meno sovrapponibile, quello ad ovest è molto più ampio e comprende zone densamente abitate che, nelle previsioni, dovevano essere “non interferite”.

La popolazione esposta doveva essere di 2.673 persone; oggi gli esposti sono 7.500, prevalentemente nelle aree che non dovevano essere incluse negli intorni aeroportuali.

La nuova rotta sulla città e le recenti disposizioni ENAC hanno sensibilmente esteso  l’area a rischio di incidente aereo, coinvolgendo interi paesi e quartieri, con pesanti ripercussioni sullo sviluppo urbanistico di quelle aree e con inevitabili danni economici per le costruzioni già esistenti.

Le prescrizioni indicavano la necessità di ridurre progressivamente le aree interessate dall’impatto ambientale, mentre nel tempo è accaduto esattamente il contrario. Del resto, se il traffico aereo aumenta, riesce difficile credere che esso non abbia ricadute sempre più pesanti sul territorio e sulla qualità di vita della popolazione, dato che lo scalo dista solo 3000 metri dal centro della città. Non porre limiti al numero dei voli significa dichiarare platealmente che non si tiene in alcun conto la salvaguardia del territorio e la tutela dei diritti dei cittadini.

Il fatto poi che il Ministero lasci alla società di gestione dello scalo il compito di valutare se “…le ipotesi alla base degli scenari prospettati alla fine delle valutazioni ambientali siano cambiate…” e di “…evidenziare e valutare se tali differenze possano comportate valutazioni significative sugli impatti ambientali…” è veramente paradossale! Sarebbe come affidare ad un goloso il compito di valutare se la  quantità di leccornie che ingioia è congrua, anziché imporgli di affidarsi ad un dietologo ed alle sue prescrizioni!

 

            Non vogliamo comunque alimentare sterili polemiche, chiediamo invece una soluzione che consenta di valorizzare la risorsa aeroporto senza penalizzare il territorio. A tal fine serve anzitutto la reale volontà politica di farsi carico del problema: speriamo che anche i nostri parlamentari, tanto solerti per correre in aiuto di Ryanair, possano impegnarsi per il bene del territorio, perché quando le situazioni si incancreniscono, correre ai ripari è molto più difficile, se non impossibile, come dimostra il caso Ilva di Taranto.             

 E’ indispensabile però anche il rigoroso rispetto delle regole che disciplinano l’attività aeroportuale che, per lo sviluppo di uno scalo, prevedono l’attivazione della procedura di VAS da parte del Ministero dei Trasporti, dove tutti i rappresentanti del Territorio sono coinvolti per esprimere le proprie osservazioni e pareri in merito.

Nel nostro Paese esistono regole precise a tutela di territorio e ambiente: il problema è che troppo spesso esse non vengono rispettate o sono interpretate arbitrariamente, le prescrizioni sono disattese, i controlli sono superficiali, poco trasparenti, non indipendenti e, come nel caso dell’aeroporto di Orio, talvolta il controllato è autorizzato ad essere controllore di sé stesso.

 Associazione “Colognola per il suo futuro

Comitato Cittadini di Azzano S. Paolo per l’aeroporto

Comitato Aeroporto di Levate

Comitato Aeroporto Stezzano - 6 aprile 2013

Fiumicino, una manifestazione contro l'ampliamento dell'aeroporto

Un migliaio di cittadini in piazza. Il mondo della politica, sopratutto quello coinvolto nella gestione degli enti locali, non sembra coinvolto.

La questione aeroportuale, nei termini dell'impatto storico e di quello contemporaneo, ma in modo speciale per il masterplan faraonico che allarga di altri 1500 ettari il sedime aeroportuale sembra che interessi, principalmente, solo ai cittadini.

 

Che sono palesemente e legittimamente contrari.

Il Comitato FuoriPista ha organizzato la manifestazione del 15 dicembre 2012. Una iniziativa che, in sintesi, avversa il raddoppio dello scalo e che avrebbe raccolto un migliaio di cittadini.

Hanno aderito associazioni ambientaliste come Legambiente, Italia Nostra, Lipu e Fai. Il corteo si è mosso da piazza G.B. Grassi a Fiumicino dirigendosi sul recinto dello scalo in via del Porto di Traiano. 

Un migliaio di cittadini in piazza. La manifestazione aveva anche un target istituzionale: il Governo. L'intento è quello di evitare che il Consiglio dei Ministri firmi la Convenzione – Contratto di Programma che l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) e Aeroporti di ROMA (AdR) hanno sottoscritto.

 

Un accordo finalizzato a finanziare le risorse per sostenere i costi del raddoppio dello scalo.

 

Il comunicato ENAC in relazione alle risorse necessarie ad ADR per la realizzazione del progetto sostiene a riguardo: "Questo contratto consentirà finalmente di concretizzare, attraverso la revisione degli adeguamenti tariffari sui diritti aeroportuali, gli impegni di investimento sullo scalo di Fiumicino per un ammontare di 2,5 miliardi di euro nel prossimo decennio". 17 dicembre 2012

24th November European Day of Action against Night Flights

Cosa fanno i Comitati aeroportuali del Belpaese? Il prossimo 24 Novembre 2012 è stato "decretato" come il giorno contro i voli notturni sui cieli Europei. O meglio sugli scali del vecchio continente.

 

L'iniziativa è stata proposta dai Comitati della Germania, Gran Bretagna, Francia e Belgio.

L'European Day of Action against Night Flights dovrebbe trovare sostenitori anche in Italia, Paese nel quale due decreti, quello DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 novembre 1999 n. 476 che ha aggiornato il "Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni." sono indiscutibili quanto, contestualmente, non operanti.

 

Lo studio HYENA, elaborato da Imperial College in London, pubblicato nel 2008, ha evidenziato la relazione tra il rumore aereo nottruno e la pressione arteriosa - anche quando non sveglia il soggetto -  e altera, tra l'altro il ciclo veglia/sonno.

Circa il 14% di incremento nel rischio di registrare anche nel breve periodo un incremento nella pressione arteriosa per ogni 10 decibel di aumento nel night-time aircraft noise.

 

L'ipertensione, è noto, può provocare problemi progressivi e danni al cuore.

Lo studio aveva riguardato 4.861 cittadini di età variabile tra 45 e 70 anni, residenti nei pressi degli scali di  Heathrow, Schiphol, Berlin Tegel, Stockholm Arlanda, Milan Malpensa and Athens.

 

Tra gli organizzatori ed aderenti all'iniziativa ci sonpo Greenpeace France, Attac France, Acting for the Environment, Climate Action Network France, Friends of the Earth, Confédération Paysanne, Future Generations, United, Landscapes of France, Right to Housing and the National Federation of Transport Users Associations

Per dati e avere notizie sugli aeroporti segnaliamo Transport and Environment (T & E): www.transportenvironment.org, European Environmental Bureau (EEB): www.eeb.org.

Per allargare la partecipazione, anchein Italia, contattate:

johnsteward2(at)btcconnect.com

 15 novembre 2012

Antitrust sanziona alcune aerolinee

Le multe non finiscono mai, almeno per le violazione su web. Ancora una volta, probabilmente non sarà l'ultima, ecco l'Antitrust concludere cinque procedimenti contro cinque operatori aerei del Belpaese. La corretta dizione della procedura adottata è la seguente:

Pratiche commerciali scorrette relative a:

 

IP117 - RYANAIR

Provvedimento n. 23613 114

 

IP130 - WIZZAIR-COMMISSIONI CARTE DI CREDITO

Provvedimento n. 23614 122

 

IP131 - EASYJET-COMMISSIONI CARTE DI CREDITO

Provvedimento n. 23615 126

 

IP136 - BLU EXPRESS-COSTI ECCESSIVI PER PAGAMENTI CON CARTA DI CREDITO

Provvedimento n. 23616 133

 

IP138 - ALITALIA-COMMISSIONI PAGAMENTO CON CARTA DI CREDITO

Provvedimento n. 23617 138.

 

La somma complessiva della multa è tuttavia modesta. Equivale a circa 100mila euro e prevede obbligo di apportare modifiche alla presentazione delle tariffe sui rispettivi siti web.

Rimandiamo al testo integrale dell'Antitrust per ciascuno dei provvedimenti e riportiamo, per esemplificazione, la sola delibera conclusiva che concerne Alitalia:

 

 

a) che il comportamento della società Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A., consistito nell’aver violato la delibera del 28 aprile 2011, n. 22343, costituisce inottemperanza a quest’ultima;

 

b) di irrogare alla società Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A. una sanzione amministrativa pecuniaria di 20.000 € (ventimila euro).

 

La sanzione amministrativa di cui alla precedente lettera b) deve essere pagata entro il termine di trenta giorni dalla notificazione del presente provvedimento, utilizzando l’allegato modello F24 con elementi identificativi, di cui al Decreto Legislativo n. 241/1997. Tale modello può essere presentato in formato cartaceo presso gli sportelli delle banche, di Poste Italiane S.p.A. e degli Agenti della Riscossione. In alternativa, il modello può essere presentato telematicamente, con addebito sul proprio conto corrente bancario o postale, attraverso i servizi di home-banking e CBI messi a disposizione dalle banche o da Poste Italiane S.p.A., ovvero utilizzando i servizi telematici dell'Agenzia delle Entrate, disponibili sul sito internet www.agenziaentrate.gov.it.

 

Ai sensi dell’art. 37, comma 49 del decreto legge n. 223/2006, i soggetti titolari di partita IVA, sono obbligati a presentare il modello F24 con modalità telematiche.

 

Decorso il predetto termine, per il periodo di ritardo inferiore a un semestre, devono essere corrisposti gli interessi di mora nella misura del tasso legale a decorrere dal giorno successivo alla scadenza del termine del pagamento e sino alla data del pagamento. In caso di ulteriore ritardo nell’adempimento, ai sensi dell’articolo 27, comma 6, della legge n. 689/81, la somma dovuta per la sanzione irrogata è maggiorata di un decimo per ogni semestre a decorrere dal giorno successivo alla scadenza del termine del pagamento e sino a quello in cui il ruolo è trasmesso al concessionario per la riscossione; in tal caso la maggiorazione assorbe gli interessi di mora maturati nel medesimo periodo.

 

Dell’avvenuto pagamento deve essere data immediata comunicazione all’Autorità attraverso l’invio di copia del modello attestante il versamento effettuato.

 

Il presente provvedimento verrà notificato ai soggetti interessati e pubblicato nel Bollettino dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. 22 giugno 2012

Monaco di Baviera, i residenti hanno votato e bocciato la terza pista

Quali saranno le conseguenze pratiche della sentenza popolare? Il secondo scalo della Germania, secondo hub della Lufthansa  con  quasi 38 milioni di passeggeri transitati nel 2011 - stima di raggiungere 50milioni al 2015 -  è anche il 27° scalo nella classifica mondiale è stato bocciato nei piani di espansione.

 

Niente terza pista. Il 54% dei votanti ha prevalso sul restante 45.7%.

La vicenda che sicuramente troverà ampi e approfonditi commenti nel prossimo futuro è stata sostenuta da numerose iniziative. Il documento di sintesi sottostante è utile ad inquadrare la portata degli eventi dal punto di vista, il manifesto degli oppositori alla costruzione della terza pista.

 

Referendum municipale a Monaco il 17 Giugno 2012

Veröffentlicht am 5. Januar 2012 von admin

Rifiuto del progetto di ampliamento relativo a una terza pista nell’aeroporto di Monaco. Perché Monaco resti una città che valorizza la qualità della vita! Vi preghiamo di leggere questo documento! Stiamo correndo un grande rischio!

 

CON DUE PISTE CI GUADAGNAMO!

 

Alleanza “Monaco contro la terza pista”

Nell’aeroporto di Monaco è stata progettata la costruzione di una terza pista di atterraggio. Questo progetto è del tutto inutile, molto dannoso per il clima e convalidante per la vita dei paesi della regione.

I bilioni di euro che divorerebbe questa pista potrebbero essere impiegati in progetti sociali come la costruzione di più asili o per il sistema educativo in generale. Per questo si è formata un’alleanza per evitare la terza pista.

Tutti i cittadini europei possono partecipare al referendum, sempre nel caso siano maggiorenni e registrati al Kreisverwaltungsreferat di Monaco.

Il nostro prossimo viaggio in Italia non è in pericolo, dal momento che due piste ci bastano e avanzano.

 

Perché evitare la terza pista? 7 motivi per dissentire.

 

1) No al “più alto, più rapido e più lontano”

La terza pista non è necessaria. Con le due piste di 4 kilometri di longitudine di cui disponiamo Anche Heatrow e Londra ne ha solo due e 60 milioni di passeggeri all’anno- e non dimentichiamo che Greater London ha sui 14 milioni di abitanti, molti più di Monaco. Nel 2011 ci sono stati 409.956 movimenti aerei a Monaco. E nei primi tre mesi del 2012 il numero di movimenti si è abbassato del 2,0 rispetto al 2011. Ciò significa che non c’è una domanda sufficiente per giustificare il progetto. Le due piste esistenti bastano largamente per volare in Italia o in altri paesi del mondo ora e negli anni a venire. Si possono effettuare fino a mezzo milione di voli all’anno.

 

 

2) Solidarietà con i nostri vicini

Attualmente i 540.000 vicini all’aeroporto nella zona di Freising, Erding, Dachau e Monaco soffrono l’inquinamento del cherosene e dell’insopportabile rumore degli aerei. Per la popolazione di Attaching la costruzione inutile della terza pista significa la fine della sua esistenza. Per costruirla lo stato Bavarese dovrebbe espropriare centinaia di terreni, compresi quelli della chiesa cattolica, che possiede terre che rifiuta di vendere. Anche nella zona nord di Monaco si noterebbe l’aumento massiccio di rumore causato dal traffico aereo. Non possiamo tollerare una crescita insostenibile e anti-ecologica che va a nostro discapito e a quello del prossimo.Inoltre le nuove rotte di traffico aereo non sono state ancora pubblicate: molti aerei finiranno per passare sopra le nostre teste.

 

 

3) Salviamo un habitat prezioso

Non esiste uno stato federale in Germania che costruisca tanto terreno in Germania come in Baviera. Con la terza pista perdiamo un quantitativo di terreno grande quanto la superficie di Tegernsee. Significherebbe distruggere l’ultima parte del Erdinger Moos, un paesaggio unico che comprende 1000 ettari a protezione speciale (ZPS).

 

 

4) Investiamo il nostro capitale in una maniera più sostenibile

Nessuno sa come si possa finanziare una terza pista. La società aeroportuale (“Flughafengesellschaft”) vuole coprire i costi di questa opera faraonica con le sue future entrate. Questa soluzione risulta irreale dal momento che oggi l’aeroporto ha già 2,7 milioni di debiti. Inoltre le spese aumenteranno durante la costruzione: da poco tempo i calcoli sono stati corretti da 1 bilione a 1, 25 bilione di euro. Chi conosce la crescita dei prezzi dei progetti di questo tipo, sa bene che il costo reale dell’ impianto diventa sempre più alto del previsto. Se ci sarà una terza pista finiremo per pagarla tutta noi cittadini, a vantaggio di coloro che vi speculeranno.

 

 

5) Vogliamo una crescita sostenibile e responsabile che preservi la nostra qualità della vita a Monaco e nella sua regione, dove si prevedono anni di cresci mento senza sosta.

Il benessere aumenta ma questa crescita ha anche il suo lato negativo: scarsità di abitazioni, un costo della vita sempre più elevato, mancanza di asili e strade intasate dal traffico. Tutto questo minaccia la qualità della vita. L’equilibro sociale è in pericolo. Invece che fissarsi sulla terza pista, che va a vantaggio solo di una ristretta minoranza preferiamo investire questo capitale in progetti di interesse sociale che vadano a beneficio della vita di tutti i cittadini. Impiegando tutti i disoccupati della regione in questo ampliamento (2 % di disoccupazione) non si coprirebbe la domanda di mano d’opera, sicché la compagnia aeroportuale dovrebbe assumere emigranti da altre regioni tedesche. Non dobbiamo temere di restare in dietro con due piste -da pochi mesi il governo del Regno Unito ha deciso di non ampliare l’aeroporto di Londra.

 

 

6) Il traffico aereo fa peggiorare il clima

Volare è sicuramente la forma più dannosa di viaggiare per il clima. A volte non vi è alternativa, come quando si ha poco tempo e molti kilometri di distanza. Però molte volte si ha altre possibilità. Invece di favorire il traffico aereo così inquinante, il governo bavarese potrebbe migliorare i tragitti ferroviari- come per esempio in Spagna con l’AVE. Malgrado tutto ci sono ancora voli per città dietro l’angolo come Norimberga, Dresda Berlino,Colonia, Vienna, che si potrebbero rimpiazzare con viaggi nei treni ad alta velocità. L’obbiettivo dovrebbe essere per l’appunto diminuire il traffico aereo invece di incrementarlo. Invece di parlare di prevenzione del cambio climatico, dobbiamo agire e cambiare le nostre abitudini e costumi per evitarlo.

 

 

7) La storia del petrolio economico è finita da un pezzo

I tempi del petrolio a basso prezzo sono del secolo passato: la domanda mondiale di petrolio sta crescendo sempre più senza che l’offerta aumenti a sua volta. Il prezzo del petrolio conosce solo una direzione, quella ascendente. Volare diventerà molto più caro indipendentemente dal numero di piste d’atterraggio. E’ assurdo costruire una nuova pista in un’epoca in cui le compagnie aeree ricevono sovvenzioni pubbliche: si veda Spanair, Malev, già scomparse e Ryanair che senza il capitale pubblico non attrra in determinati aeroporti come a Girona. Chi può cerchi le alternative più economiche. La mobilità sostenibile è il futuro.

Per tutti questi motivi vota per rifiutare il progetto della terza pista il 17 di Giugno.

Se non puoi vota per via postale (www.briefwahl-muenchen.de).

 

Tutti i cittadini della Unione Europea possono votare.

Risposte per votare sulla scheda!

 

Attraverso l’iniziativa popolare( uno strumento della democrazia diretto a livello municipale), la Costituzione bavarese prevede la possibilità per indire un referendum. Con le sue 31.430 firme l’alleanza contro il progetto per la terza pista ha raggiunto il numero sufficiente per un referendum municipale (Bürgerbegehren”).La domanda che viene posta è:

Lei è a favore che la città di Monaco utilizzi tutte le sue possibilità come socia della compagnia aeroportuaria per evitare la costruzione della terza pista di atterraggio e decollo nell’aeroporto di Monaco e in particolare che la città di Monaco non approvi nessuna decisione riguardante la costruzione della terza pista?Dall’altra parte sfortunatamente, gli aderenti al partito per la terza pista nel consiglio municipale di Monaco (SPD, CSU, FDP) votarono a favore di un “Ratsbegehren” per consultare l’opinione dei cittadini sullo stesso tema (quando l’alleanza sul progetto aveva già raccolto 15000 firme. Questo dimostra la manipolazione politica a cui ci raffrontiamo.

Questa decisione ha causato una scheda di lettura abbastanza difficile:

 

Bürgerentscheid 1 (referendum 1) = domanda degli aderenti al partito per la terza pista

Bürgerentscheid 2 (referendum 2) = domanda dell’alleanza contro la terza pista

 Domanda di spareggio se i referendum vincessero.

 

(*)La alleanza contro la terza pista

Bündnis 90/ Die Grünen (partito ecologista “I Verdi”)

Bund Naturschutz in Bayern e.V. Kreisgruppe München (associazione bavarese per la protezione della natura)

Freie Wähler (partido “Votatori liberi” – gruppo delle liste elettorali locali)

LBV (associazione ornitologa)

ÖPD (partito ecologista)

Gregor Louisoder Umweltstiftung (fondazione ecologica)

Green City (associazione no profit)

Grüne Jugend München (Giovani Verdi di Monaco)

Die Linke (partito “La Sinistra”)

I giovani per la protezione della natura

Verkehrsclub Deutschland (ONG per un tráffico sostenible)

aufgeMUCkt (alleanza di 80 iniziative di cittadini della regione limitrofa all’aeroporto)

attac Múnich

Partito Pirata di Monaco

Gesellschaft für ökologische Forschung (società per la ricerca ecologica . 21 giugno 2012

"Aeroporto di Orio: uno sviluppo sostenibile?”

E' il tema dell'ennesima iniziativa dei cittadini e dei comitati.

Stavolta è Insieme per Azzano Futura ad organizzare una assemblea pubblica. Il titolo Aeroporto di Orio: uno sviluppo sostenibile?” che intende interrogarsi e confrontarsi con le vecchie e nuove problematiche di uno scalo aereo circondato da edificazioni, viabilità, centri commerciali e tanto altro.

 

Al confronto che si terrà giovedì 3 novembre alle ore 20:45 presso l´auditorium delle scuole medie di Azzano San Paolo in via Don Gonella 4 parteciperà anche il primo cittadino Simona Pergreffi.

 

Non solo sul rumore aereo, ma anche sulle emissioni gassose, magari sommate a quelle della restante area fortemente antropizzata e, non ultimo, l'acquisizione del Piano di Rischio laterale.

Nell'occasione, alla quale sarà presente Dario Balotta (di Legambiente Bergamo), Silvia Arzuffi (regista e membro del Comitato di Bergamo) ed Ignazio Ravasio (portavoce del Comitato di Azzano San Paolo), sarà  inoltre proiettato il documentario «Cui prodest», realizzato dalla stessa Arzuffi sul problema aeroportuale.

 

La coesistenza tra lo scalo ed il territorio circostante è sempre oggetto di analisi e discussione. Nonostante il pronunciamento e le iniziative e gli impegni assunti pubblicamente da SACBO per interventi di mitigazione e insonorizzazione degli edifici che superano 65 Lva.

Quali sono, infatti, le aree ed i caseggiati realmente interessati? In atterraggio e in decollo? Ma sopratutto in relazione a quali volumi di traffico e tipologie di aeromobili? Forse i voli del 2009?

 

Quale scenario di traffico deve essere comparato e verificato - e validato - nella mappa acustica? Quello con 6 milioni di passeggeri o con 12 milioni di passeggeri/anno?

E' un punto sul quale occorre fare una chiarezza preliminare. Con quanti voli si satura uno scalo? Quello di Orio al Serio quanti movimenti/anno potrà tollerare?

 

E' uno scenario decisivo non solo per validare la congruità della mappa dell'inquinamento acustico e delle mappa delle emissioni gassose a terra ed nelle fasi di decollo ed atterraggio, ma sopratutto per il Piano di Rischio per incidente aeronautico.

Che dire del Piano di Rischio approvato da ENAC ad agosto quando in questi gironi lo stesso ENAC ha ampliato la mappa del rischio lateralmente alla pista di volo?

Tutto da rifare o le edificazioni e la viabilità localizzate 1000 metri a destra e/o sinistra della pista di Orio al Serio potranno insistere in deroga?  03 novembre 2011

Bergamo Orio al Serio, i Comitati manifestano ancora, sabato 8 ottobre

La scalata a terzo scalo del Paese non sembrerebbe avere limiti.

 

Bergamo Orio al Serio, almeno secondo il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) definito dal Piano Nazionale Aeroporti, avrebbe una capacità delle piste di circa 9-10 milioni di passeggeri, mentre le stime di traffico al 2025 stimano oltre 12 milioni di passeggeri/anno.

 

A fine 2011 inoltre le proiezioni del movimento passeggeri, che nel 2010 avevano raggiunto il numero di 67.636 voli con 7.677.224 passeggeri (dati Assoaeroporti), si attesteranno ben oltre 70mila voli.

La quasi totalità del traffico è di voli low cost: un dato che avrebbe bisogno una serie di considerazioni sui costi, cosiddetti, di co - marketing.

 

Ma occorre riflettere, almeno in questa nota, sulle questione ambientale.

 

Valutare la compatibilità e sostenibilità di un masterplan non può risolversi preliminarmente con i piani e le risorse per l'insonorizzazione e climatizzazione delle edificazioni interessate.

VIA e VAS appaiono verifiche pertinenti ed ineliminabili, anche per la presenza dell'autostrada A4.

 

Fondamentale è anche l'adozione del Piano di Rischio di incidente aeronautico: in asse pista, sottostante le traiettorie di volo e lateralmente.

 

Per tale ragione è stata indetta una manifestazione unitaria di protesta «contro lo sviluppo incontrollato dello scalo di Orio». Lo segnalano i principali siti internet dei comitati e dei gruppi sorti in riferimento alla crescita dell'aeroporto bergamasco, con la partecipazione anche di Legambiente, da sempre attiva per ridurre l'impatto ambientale dello scalo «nel rispetto  delle norme nazionali e comunitarie».
Nella giornata di sabato 8 ottobre dalle 16 alle 18.30 una sfilata di protesta che partirà dal piazzale della Malpensata di Bergamo e che percorrerà le principali vie della città. La manifestazione è stata preceduta da un incontro, avvenuta venerdì 30 settembre alle 21 all'auditorium San Sisto di Colognola. 7 ottobre 2011

Aeroporto Treviso, ancora una assemblea per fronteggiare il piano di potenziamento

Il confronto dell'11 ottobre al Consiglio di Stato sarà decisivo.

 

La nuova assemblea che il Comitato dei cittadini dell'intorno del Canova ha organizzato è prevista per venerdì 7 ottobre, alle ore 20.30 presso l'Aula Magna dell'Istituto Superiore per Geometri "Palladio" in via Tronconi a Treviso.

 

La discussione, probabilmente, riguarderà ancora una volta la Valutazione d'Impatto Ambientale, l'ordinanza del TAR, il mancato blocco dei lavori aeroportuali e, sopratutto, la convocazione al Consiglio di Stato del prossimo 11 ottobre: a Roma.

Il punto chiave è sempre il medesimo, il ruolo e le prospettive di ammodernamento, ristrutturazione e potenziamento della capacità aeroportuale. Il livello di compatibilità e sostenibilità con il territorio e la comunità circostante.

 

I voli aumenteranno come viene sostenuto dal Comitato o rimarranno gli stessi?

Certo che il documento SIA di AERTRE evidenzia una serie di opere che, inevitabilmente, comportano un incremento della capacità pista. Anche i comunicati stampa successivi all'ottenimento della concessione quarantennale sono inequivocabili. Sono stimati 3 -4, oltre 5 milioni di passeggeri/anno.

 

Lo scenario prefigurato di un incremento orario da 4 a 16 voli ora, dopo i lavori in corso, rimanda a numero di voli giornalieri ed annuali che potrebbero rappresentare una impennata. In linea, peraltro, con gli incrementi raggiunti negli ultimi anni nello scalo della Marca Trevisana.

 

L'operoso cantiere, intanto, nel progetto base, oltre alla riqualificazione della pavimentazione della pista di volo, del nuovo raccordo “B” in luogo dell'‟attuale “R2”, della sistemazioni della RESA in testata 25, sta predisponendo opere idrauliche di raccolta, allontanamento e trattamento delle acque meteoriche concernenti alle aree pavimentate, nel contesto delle Risorgive del Parco del fiume Sile. 6 ottobre 2011

Aeroporto Treviso, tra Signori e Signore, tra TAR e Consiglio di Stato

Rigettata la sospensione dell'Ordinanza del TAR, udienza l'11 ottobre.

 

Il cantiere dei lavori nel sedime sembrerebbe ancora in corso, la sospensione del provvedimento con cui il Tar ha bloccato i lavori al Canova è stata respinta ma il Consiglio di Stato, su richiesta di ENAC e Ministero dell'Ambiente, discuterà la questione VIA e piano dei lavori il prossimo 11 ottobre.

 

La notizia è stata anticipata dal sito www.vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini ed è diventata subito un caso. La decisione del Consiglio di Stato è, infatti, datata sabato 24 settembre ed è stata inserita on line sul web dello stesso Consiglio di Stato nella mattinata di domenica mattina 25 settembre.

Una rapidità ed una operosità del weekend piuttosto straordinaria. Comunque il dato immediato e rilevante per la disputa in corso è  il rigetto della sospensione del provvedimento di Ordinanza del TAR del Veneto.

 

I lavori dovrebbero essere sospesi. Perché non é ancora avvenuto.

Certo quello che sta avvenendo è un caso emblematico e paradigmatico.

 

Quanti scali aerei del BelPaese sono in regola con la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale? Possibile che dinnanzi alla evidenza di una crescita vigorosa del traffico aereo, su ogni pista di volo italiana, non si adotti, come misura precauzionale e preliminare di una VIA e/o di una VAS?

 

E perché quando un TAR regionale richieda la sospensione dei lavori in corso, che fra l'altro potrebbero realizzare opere in contrasto con la VIA, in attesa di quest'ultima o comunque di una qualche verifica di compatibilità ambientale e sostenibilità, non si adotti l'ordinanza di legge?

Mentre i propugnatori, i sostenitori della legalità e della tutela del territorio e della comunità, ovvero il Comitato dei Cittadini, vengono additati come responsabili della chiusura e/o delle prospettive dello scalo della Marca? Ruolo e compiti che avrebbero dovuto essere svolti e assolti da altri soggetti e organismi istituzionali.

Possibile che nessun si ponga un interrogativo, con il semplice buon senso, che probabilmente, tra il Parco delle Risorgive del Sile e la Noalese, non c'è spazio e futuro per un aeroporto da quattro, cinque e magari oltre, milioni di passeggeri/anno? 28 settembre 2011

Dal N.I.M.B.Y. al perché non altrove, magari in qualche altra Regione?

Tra sindromi sociali/comportamentali all'urgenza di una pianificazione territoriale.

Come chiamarla? Intelligenza ecologica? Una delle possibili soluzione al problema di dove piazzare una terza o quarta pista, se non una infrastruttura aeroportuale complessiva,  o rappresenta un semplice atto pilatesco?

 

Certo quanto riportato lo sorso sabato 2 luglio dal Corriere di Novara appare una notizia del tutto contraddittoria. Il Covest avrebbe sostenuto che una alternativa a Malpensa ed all'ipotizzato sviluppo potrebbe essere rappresentato da Montichiari.

 

Certo il Comitato Cambiarotta di Carpenedolo e gli altri Comitati di Cittadini dell'intorno della pista di Montichiari Brescia non l'hanno, sicuramente, presa bene.

Stiamo forse passando dalla sindrome "not in my back yard" alla, più utilitaristica, mettetela - la terza pista e/o un nuovo aeroporto - nel cortile/giardino di un altro. Ma, comunque, lontano da qui!

 

Certo se dovesse prendere piede e magari rafforzarsi, in parallelo alla concorrenza tra scali, anche una competizione tra Comitati di Cittadini saremmo - come qualcuno sostiene - alla frutta.

 

E' già problematico trovare un equilibrio tra le esigenze dei Comitati dei cittadini dell'est e/o dell'ovest di una pista. Tra i residenti che vivono sotto le traiettorie di decollo e quelli sopportano i velivoli in atterraggio. Tra quelli che si beccano i voli diurni e quelli che sono contro i voli notturni.

La spinosa e legittima contrapposizione tra i Comitati riflette le medesime riflessioni avanzate dagli amministratori locali (municipi e Comuni), ma tutto deriva dalla irrisolta politica e pianificazione degli aeroporti del BelPAese.

Il raddoppio dei voli previsto al 2030 non può essere assorbito dalla identificazione e classificazione descritta tra aeroporti strategici, primari e complementari.

 

Le attuali infrastrutture aeroportuali devono commisurarsi agli standard ICAO/ENAC, ai Piani d i Rischio, al rilievo degli impatti ambientali e sociali. La loro potenzialità deve essere verificata. Probabilmente, già ora, con gli odierni scenari di traffico sono al limite, forse addirittura oltre su alcuni scali, occorre intervenire, con scelte e politiche che non possono essere proposte e/o risolte dai Comitati dei Cittadini. 13 luglio 2011

Orio al Serio, una lettera al Sindaco di Bergamo, firmato due cittadini di Colognola

 

Il traffico aereo cresce, le problematiche irrisolte non calano

 

Lettera inoltrata alla Redazione di Bergamonews

Spett. Redazione

Leggendo l’intervista al Sindaco di Bergamo, noi Colognolesi siamo rimasti stupiti ed indignanti per le sue affermazioni.

 

“Nessuno può pensare di chiudere Orio” dice il dott. Tentorio: condividiamo pienamente il suo pensiero ma siamo convinti che l’aeroporto debba rispettare quei vincoli che lo rendono compatibile con il territorio, perché nessuno può pensare di “chiudere” Colognola.

Egli parla di “obiettivi e … qualche risultato”, ma quali risultati per il nostro quartiere che conta più di 5.000 abitanti?

 

La zonizzazione acustica, proposta e voluta dall’Assessore all’Ambiente di Bergamo ed approvata nel novembre scorso dalla Commissione aeroportuale, ha di fatto ufficializzato la grave situazione in cui ci troviamo e per cui da tempo protestiamo. Ci sentiamo presi in giro e DERUBATI: Colognola non è più vivibile, il valore commerciale delle nostre case è stato “vaporizzato” dal sorvolo degli aerei a bassa quota e dalla decisione di definire il nostro quartiere zona di rispetto (quanta ironia in questa espressione!).

 

E gli altri “risultati”?

Centinaia di sguardi testimoniano che non è vero che “gli aerei partono da fondo pista” ed il frastuono che devasta i nostri sonni prova che i voli notturni continuano a imperversare.

 

Il rumore non è affatto diminuito, anzi, è aumentato: in varie fasce orarie i decolli sulle nostre case si susseguono al ritmo di tre minuti uno dall’altro, come un bombardamento incessante.

Le rotte non sono state modificate, come le associazioni del quartiere avevano chiesto: è rimasta l’unica rotta che da due anni massacra Colognola, in alternativa a quella precedente, modificata a vantaggio di aree che già prima non superavano i 60 decibel e che quindi non vivevano un disagio così forte come quello che noi oggi sopportiamo.

 

Lo stesso Sindaco fa notare che l’aeroporto è un vantaggio per tutta la provincia bergamasca, ma allora perché i conseguenti danni non vengono equamente suddivisi tra la popolazione?

Per quanto riguarda gli interventi di insonorizzazione, in precedenza si era parlato di 20 milioni di euro, ora apprendiamo che si tratta solo di 2 milioni: è senza dubbio una cifra irrisoria per un’operazione seria, estesa ed efficace. E comunque tali interventi non risolverebbero il problema, perché ci costringerebbero a vivere chiusi in casa anche d’estate. E quale tutela a favore dei bambini che giocano nei parchi pubblici,  nelle scuole materne ed all’oratorio, sottoposti ad una continua sventagliata di decolli con livelli di rumore fino a 90 decibel, quando la legge impone, a tutela di questi siti sensibili, un limite di 40 decibel?

 

Delle altre richieste dei cittadini di Colognola che ne è stato?

La centralina per la rilevazione dell’inquinamento acustico non è stata spostata in luogo più idoneo a rilevare il rumore reale.

 

La centralina fissa per rilevare l’inquinamento atmosferico non è stata installata.

 

Il  limite dei 68.570 movimenti (previsto per il 2015 dal Decreto di VIA del 2003) non è più garantito: il Consiglio Comunale di Bergamo, nel dicembre scorso, ha fatto una delibera  che non pone vincoli numerici allo sviluppo di Orio.

Apprendiamo però che è stata avviata l’indagine epidemiologica sui danni che l’aeroporto provoca sulla popolazione (prevista dalla VIA già nel 2003): ne prendiamo atto, anche se per ora a Colognola nessuno è informato. Speriamo che i risultati vengano resi noti in modo preciso, completo e trasparente, perché se il danno provocato dal rumore è grave, temiamo che quello relativo all’inquinamento atmosferico sia ancor più devastante e coinvolga non solo Colognola ma l’intera provincia. Le situazioni di altri scali, quali ad esempio Ciampino e Malpensa, dimostrano che l’aeroporto è una grave fonte di inquinamento: lo stesso Ministero dell’Ambiente ha parlato di “disastro ecologico” a proposito di Malpensa (vedi recente interrogazione parlamentare ed esposto alla magistratura).

 

Nell’intervista, tuttavia, il dott. Tentorio non parla di “rischio”, problema che ci preoccupa enormemente perché è noto che la probabilità di incidenti aerei è molto più elevata in fase di decollo e atterraggio; tale rischio attualmente investe in pieno anche il nostro quartiere.

 

Riconosciamo che il  Sindaco in vari incontri ci ha “ascoltato”, ma a che serve l’ascolto se poi non è seguito da risposte concrete?

Davanti alla drammatica situazione che stiamo vivendo, crediamo che intervenire a tutela della salute e della sicurezza dei cittadini, sia un dovere morale oltre che istituzionale. La motivazione con cui il dott. Tentorio giustifica la sua scarsa capacità di intervento in quanto azionista di minoranza, ci sembra a dir poco “curiosa”.

 

Poniamo che in un Comune ci sia una fabbrica altamente inquinante, può il Sindaco sostenere di non poter agire a tutela della popolazione perché non è azionista di maggioranza? In Italia forse sì, ma in altri paesi  più attenti all’ambiente ed alla tutela dei cittadini, sicuramente non potrebbe succedere.

 

Il Sindaco afferma infine che il problema non è dato dall’aumento dei voli, l’importante  è che il rumore diminuisca! Sinceramente ci è difficile capire come ciò possa realizzarsi: si parla forse di aerei futuribili  azionati dall’elettromagnetismo?

Forse il sindaco non comprende appieno la situazione, perché non la vive di persona: dovrebbe passare da noi un “tranquillo” week end di luglio, bersagliato dagli aerei, dalle 6 del mattino fino ad oltre le 23 (perché spesso il limite non viene rispettato). Venga a constatare di persona lo scempio che è stato perpetrato a danno del nostro quartiere.

 

Francamente troverebbe risibile l’affermazione di un Sindaco che dice: ”Però siamo soli: noi abbiamo il 13% del capitale sociale, la nostra incidenza è più morale che giuridica …”. 

Intanto Colognola muore ed i suoi cittadini continuano a pagare le tasse ad un Comune che la lascia morire.

 

Ringraziamo per l’attenzione                                                                               Camilla Colnago Gabriella Pesce Bergamo, 5 giugno 2011  - 8 luglio 2011

Ciampino, archiviate la indagini preliminari sull'esposto dei 550 cittadini sull'impatto acustico

La nota resa pubblica dal sito www.comitatoaeroportociampino.it  rivela com'è finita. Aerohabitat, in attesa di conoscere ulteriori dettagli ed iniziative, propone l'integrale informativa del Comitato.

 

ARCHIVIATI DAL GIUDICE DELLE INDAGINI PRELIMINARI DEL TRIBUNALE DI ROMA I 550 ESPOSTI DEI CITTADINI DI CIAMPINO, MARINO E DEL X MUNICIPIO DI ROMA CONTRO L’INQUINAMENTO ACUSTICO PRODOTTO DALL’AEROPORTO DI CIAMPINO. 

 

26 giugno 2011

 

Il 25 MAGGIO 2011 il G.I.P. Giovanni Ariolli, del Tribunale di Roma, ha emesso il Decreto di Archiviazione che di fatto cancella  gli esposti con i quali 550 cittadini di Ciampino, Marino e del X Municipio di Roma hanno chiesto giustizia contro l’inquinamento acustico prodotto dall’aeroporto di Ciampino.

 

Il Pubblico Ministero, D.ssa Rosalia Affinito, e il G.I.P. hanno ritenuto che il reato ipotizzato  nell’indagine (art. 659 codice penale, “disturbo delle occupazioni o del riposo delle persone”), non si manifesti nel caso specifico dell’aeroporto.

Il G.I.P. non ha neanche ritenuto che i cittadini che hanno presentato i 550 esposti dovessero essere avvisati dell’archiviazione dato che il beni tutelati (salute e ordine pubblico) sono beni di natura collettiva che fanno capo alla tutela dei Sindaci dei territori coinvolti e non ai singoli cittadini.

 

Per tale ragione il G.I.P. ha preavvisato dell’archiviazione degli esposti solo i sindaci e non i 550 cittadini. I sindaci non hanno creduto opportuno opporsi all’archiviazione.

 Siamo venuti a conoscenza delle intenzioni di archiviazione solo grazie ai cittadini che sono andati direttamente in Tribunale a chiedere notizie. Solo in base a queste informazioni acquisite direttamente i cittadini che ne sono venuti a conoscenza hanno tentato di opporsi all’archiviazione e solo in base a queste informazioni rendiamo pubblico il decreto di archiviazione.

 

 Vogliamo così informare i 550 cittadini dell’esito degli esposti e tutti i cittadini dello stato pietoso in cui versa nel nostro Paese la tutela dei diritti dei cittadini.

 Il Giudice ha però riconosciuto i contenuti degli esposti dei cittadini come “giuste e condivisibili richieste di tutela sottese alle numerose denunzie degli abitanti delle zone interessate” e ha indicato che:

 

Le decisioni adottate dalla Conferenza dei Servizi sull’aeroporto di Ciampino, recepite con Delibera della Giunta Regionale del Lazio, sono immediatamente applicabili. I comuni interessati possono presentare ricorso al TAR contro le Amministrazioni che non le hanno ancora applicate chiedendo il commissariamento di tali Amministrazioni attraverso un “commissario ad acta” che applichi quanto disposto dalla Conferenza dei Servizi.

 

I cittadini che  possono dimostrare di aver subito danni sul piano penale (lesioni della slaute) o civile (danni)  hanno comunque il diritto di ricorrere alla giustizia penale o civile.

 

 CHIEDEREMO UN INCONTRO IN TEMPI BREVISSIMI AI SINDACI DEL TERRITORIO PER CHIEDERE UN LORO IMMEDIATO E DECISO IMPEGNO NELLA TUTELA DEI CITTADINI, SIA PER LA IMMEDIATA APPLICAZIONE DELLE DECISIONI DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI CHE PERCHE’ FORNISCANO AI CITTADINI STRUMENTI UTILI ALLA TUTELA INDIVIDUALE DEI LORO DIRITTI.

www.comitatoaeroportociampino.it

info(at)comitatoaeroportociampino.it  29 giugno 2011

Malpensa, tra osservazioni alla VIA, no alla terza pista e una generalizzata sindrome di Nimby

Dopo l'articolo de il Fatto Quotidiano il 16 giugno 2011, l'area adiacente a. Malpensa, sarebbe un disastro ecologico che ha come causa prima i sorvoli degli aerei  e, sopratutto, dopo che ASSAEREO, l’Associazione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo di Confindustria, in sintesi , ha evidenziato che le  attuali due piste, pur in assenza di adeguamenti procedurali e tecnologici, garantiscono la capacità necessaria a gestire efficacemente il traffico previsto fino ad oltre il 2020, ergo la terza pista è superflua, la mobilitazione dei Comitati dei Cittadini si è rinvigorita. Tutti I cittadini, tutti i comitati, la quasi totalità degli amministratori locali, ma anche dei partiti politici, si sta schierando. contro la terza pista limitando voli e sviluppo dello scalo.

 

Che nessuno voglia un aeroporto vicino casa, come nessuno vorrebbe una discarica, un inceneritore o una centrale nucleare e/o un sito di stoccaggio di scorie nucleari, appartiene alla classica sindrome di NIMBY.

 

Nessuno lo vuole nel proprio cortile di casa. Ma un aeroporto o un sistema di aeroporti, sostenibili e compatibili,  la sua/loro localizzazione è funzionale alla civiltà contemporanea.

 

In questa fase, caratterizzata dal potenziamento dei voli e adeguamento agli standard di conformità ICAO - ENAC,  safety, security e del Piano di Rischio aeronautico , perciò alla valutazione della procedura di VIA, cittadini e comitati, ambientalisti vari sono impegnati a proporre "osservazioni" alla VIA con un unico scopo: bloccare la crescita di un aeroporto. Quando non ridurre, limitare se non chiudere lo scalo aereo.

Una situazione del tutto fisiologica, scontata nel comportamento umano e nella natura per fronteggiare l'impatto della infrastruttura e per limitare gli "effetti collaterali" negativi di un aeroporto.

 

Il paradosso è tuttavia un'altro e rimanda al ruolo ed ai compiti degli organismi centrali del Governo e di ENAC. Quali di questi aeroporti potranno sopportare il potenziamento di uno scalo ottemperando, senza deroghe, agli standard relativi alla sostenibilità?

 

Perché ENAC ed il Governo non identificano gli scali che possono realmente "crescere"  assicurando i cittadini?

Il BelPaese per competere e sopravvivere economicamente abbisogna di una rete di trasporti via terra e di collegamenti aerei civili e commerciali. Ha bisogno di piste di volo adeguate e non può permettersi "piste" fuorinorma. Con costi sociali ed ambientali  elevatissimi.

 

Ma affinché questo accada occorrerebbe superare, per il bene comune, tuttavia, anche la sindrome di NIMBY. Sono gli organi "competenti" centrali che devono assumersi una loro responsabilità. Evitare la proliferazione delle piste e degli aeroporti. Una operazione in corso, nonostante l'elaborazione del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti. Uno studio costoso, in parte ancora riservato, che non ha risolto alcunché. 25 giugno 2011

Orio al Serio, dopo l'assemblea un comunicato per una manifestazione

Dopo l'assemblea dello scorso 25 maggio, ecco, puntuale un comunicato di Lega Ambiente.

 

 

AEROPORTO DI ORIO AL SERIO: Legambiente e Comitati verso una grande manifestazione di protesta a settembre.

 

ORIO AL SERIO  L’AEROPORTO  PIU’  STRESSATO  DELLA  LOMBARDIA

 

STOP ALLA  CRESCITA  CAOTICA,  PER UNO  SVILUPPO  SOSTENIBILE

Si è svolta ieri sera a Bergamo presso il centro congressi Giovanni XXIII una affollata  assemblea, (oltre 220 partecipanti) di cittadini di Bergamo e del suo hinterland. Organizzata da Legambiente e dai comitati aeroportuali di Bergamo, Stezzano, Grassobio, Orio al Serio, Azzano S.Paolo e del Cassinone.

Dario Balotta di Legambiente della lombardia  ha detto:” sfatiamo un mito l’aeroporto, non genera solo ricchezza ma anche danni alla popolazione e al territorio. Questi danni vanno mitigati e compensati. La ricchezza generata è inferiore ai parametri internazionali in uso  infatti con 8,6 milioni di unità di traffico (merci più passeggeri) si dovrebbero avere quasi 30 mila addetti alle attività aeroportuali,(3.000 ogni milione) invece sono solo 22.500, mancano all’appello 3.500 occupati.

Orio è l’aeroporto più stressato della Lombardia infatti su ogni ettaro dei 331 totali del sedime aeroportuale si sviluppano ben 26 mila unità di traffico, contro le 22 mila di Linate che dispone di 452 ettari di suolo. Le  16 mila unità di Malpensa su 1.246 ettari e le meno di 2 mila unità di traffico di Brescia su 290 ettari.

Non solo ma la recente crescita esponenziale di voli e di traffico produce risultati economici deludenti infatti dal 2007 ad oggi il traffico è cresciuto del 33%, da 5,7 milioni di passeggeri a 7,6 milioni

mentre gli utili assieme agli ammortamenti son cresciuti solo del 5,6%. E’ bene che i cittadini  sappiano che sul totale dei passeggeri solo il 15% è bergamasco, l’altro 35% è del nord Italia e il rimanente 50% dall’estero.

Camilla Colnago storico rappresentante del Comitato di Bergamo ha detto che la valutazione ambientale del 2003 già evidenziava che il “delicato contesto ambientale” in cui è collocato Orio “richiede di identificare e quantificare la soglia massima che si potrà raggiungere, nell’obiettivo di equilibrio con il territorio”. In tutte le zone vicine allo scalo la qualità della vita è nettamente scaduta e la vivibilità compromessa. Bergamo è la seconda città in Italia per patologie tumorali e settima in Europa per inquinamento atmosferico. Chiediamo un confronto costruttivo con Sacbo e ed istituzioni ha concluso Colnago. L’Assemblea ha approvato una grande manifestazione di protesta a Settembre. 28 maggio 2011

Bergamo Orio al Serio, il 25 maggio il Comitato, Lega Ambiente e altri si trovano in un convegno

Le problematiche ambientali, le ricadute dell'infrastruttura aeroportuale, sono sempre le stesse. Impatto acustico, insonorizzazione, mitigazione, impatto ambientale, piano di rischio aeronautico con uno scalo che prosegue la sua crescita in numero dei voli, di passeggeri trasportati e di coesistenza con il territorio circostante.

Nel frattempo il Ricorso al TAR promosso dal Comitato per annullare la delibera approvata dalla Commissione aeroportuale, quella che inserisce "tutta Colognola in zona A", dopo l'inoltro del ricorso e la presentazione delle memorie difensive, la vertenza è in attesa di ulteriori udienze.

 

 

  

ORIO A MISURA DEL TERRITORIO

 

LEGAMBIENTE, GRUPPI e COMITATI per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Orio al Serio

 

organizzano - ASSEMBLEA PUBBLICA

MERCOLEDI’ 25 MAGGIO, ORE 21

 

presso - CENTRO CONGRESSI GIOVANNI XXIII,  SALA ALABASTRO

 

viale Papa Giovanni XXIII, n. 106 – BERGAMO

 

 

 

TEMA:

 

 

AEROPORTO DI ORIO AL SERIO E SALVAGUARDIA DEL TERRITORIO: QUALI MISURE PER I GRAVI PROBLEMI DI INQUINAMENTO ATMOSFERICO ED ACUSTICO?

 

 

ASSEMBLEA 25 MAGGIO 2011

 

 

ORIO A MISURA DEL TERRITORIO

 

 

Coordinatore: Gabriella Pesce 

 

 

Ore 21- Presentazione

 

 

Interventi:

 

 

ore 21.05 – Dario Balotta – esperto di viabilità e trasporti di Legambiente Lombardia : “Stop alla crescita caotica, uno sviluppo sostenibile è possibile”

 

 

Ore 21.20 – Camilla Colnago – del Comitato aeroporto di BG – “Quadro della situazione, aggravamento degli ultimi anni, richieste alla PA e ai politici inascoltate, necessità di rispetto dei diritti e delle normative- ricorso al TAR –”

 

 

Ore 21.30 – Degna Milesi – ex presidente  6° Circoscrizione di BG e membro del Comitato aeroporto di Bergamo:  Sintesi dello studio Nomisma KPMG e One Work – “Criticità dell’aeroporto di Orio”

 

 

Ore 21.35 – avv. Alberto Cerati – Presidente del Comitato aeroporto di BG – violazioni della VIA – motivazioni del ricorso alla zonizzazione acustica-

 

 

Ore 21.45 – Interventi di altri gruppi e comitati:

 

M. Carsana del Comitato di Grassobbio

 

Avv. Valentina Carminati del gruppo di lavoro “Cassinone senza confini”

 

Antonio Rota del gruppo di Orio

 

Elena Assi del gruppo di Stezzano

 

 

Ore 22.10 - Apertura del dibattito al pubblico e  precisazioni sulla necessità di nuove risorse per sostenere le iniziative (G. Pesce)

 

(Disponibilità di un punto di raccolta di eventuali contributi)

 

 

Ore 22.55 – Conclusioni e proposta di una manifestazione pubblica in settembre ( sabato 16 o 23?)

 

 

Ore 23 – chiusura lavori - 24 maggio 2011

Aeroporto Treviso, ecco le osservazioni del Comitato sul potenziamento del Canova

Se da un  lato la procedura roadmap delle opere aeroportuali in programma per il prossimo periodo non sembrerebbe interrompersi ecco comunque, e disponibili, le osservazioni elaborate dal Comitato dei cittadini. In una nota diffusa sul sito www.comitatoaeroportotv.it  si legge:

 

“Lunedì 4 Aprile il nostro Comitato ha depositato le Osservazioni alle autorità competenti riguardo agli annunciati "Interventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture di volo da realizzarsi presso l'aeroporto A. Canova di Treviso". Nel testo, che potete scaricare in fondo alla pagina , oltre ad essere riportata una cronistoria della Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) presentata da AERTRE Aeroporto di Treviso S.p.a., definita con decreto 14 maggio 2007 (doc. 1) nel quale il Ministero dell'Ambiente esprimeva “PARERE INTERLOCUTORIO NEGATIVO” circa la compatibilità ambientale del progetto “Incremento fruitivo dell'Aeroporto Civile di Treviso: piano di controllo e riduzione degli impatti”, abbiamo evidenziato una serie di anomalie proprie della struttura aeroportuale.

 

-  Crescita sproporzionata dell'aeroporto senza assoggettazione a V.I.A.

 

- Aerostazione dislocata in una zona densamente popolata e con tantissime scuole   sulle traiettorie di volo (Vedi Allegato A)

 

 - Non si è mai provveduto a dare risposte, come la legge prescrive, in materia di rischi per la salute sia per l'impatto acustico sia per quanto riguarda la qualità dell'aria.

 

-  Abbiamo richiesto risposte certe per quanto rigurda la compatibilità dell'aeroporto con l'adiacente Parco Regionale del fiume Sile, mettendo in evidenza il rischio di inquinamento delle falde acquifere a ridosso delle zone  SIC –ZPS, IBA, biotopi, aree naturali protette ai sensi della L.394/1991; portando l'esempio di una risorgiva che si trova a ridosso dell'aeroporto. (Vedi Allegati B e C)

 

Ma cosa succederà adesso?

Il piano dei lavori sarà forse rimandato e/o rettificato?

Quali aspettative di volumi di traffico aereo e conseguente ricadute ambientali dovranno essere sopportate dal territorio e dall’ambiente trevisano? 18 aprile 2011

Treviso, il 24 marzo il Comitato organizza una ulteriore assemblea

Dopo l'assemblea del 4 marzo, quella dell'11, il Comitato dei cittadini che fronteggiano il potenziamento dello scalo di S.Angelo - Canova - Treviso prosegue l'attività informativa e la di raccolta di adesioni.

Dopo aver costituito l'associazione "COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE DELL'AEROPORTO DI TREVISO", con l'approvazione all'unanimità dello statuto associativo, il proposito di allargare la base dei sostenitori ed il coinvolgimento degli abitanti del comune di Treviso, sembra aver un successo inatteso.

 

I nuovi incontri, in particolare tra i residenti dei quartieri: S. Giuseppe, S.Angelo, Canizzano e di Treviso Centro, probabilmente convinceranno altri cittadini su questioni condivise: la tutela della salute e la salvaguardia del territorio.

Le ricadute conseguenti alla prossima riqualificazione dello scalo, rifacimento della pista ed installazione della strumentazione ILS di Categoria II sono solo due delle opere, e l'inevitabile incremento dei voli giornalieri determinerà significativi aumenti e una scontata rilocalizzazione degli impatti atmosferico ed acustico.

 

Rilevante sarà anche la proiezione della geometria del Piano di Rischio di incidente aeronautico su entrambi i due Comuni di sedime aeroportuale.

La discussione su queste tematiche avverrà nel corso dell'assemblea pubblica di giovedì 24 marzo, alle ore 21.00, presso la proloco di S. Angelo, via Leone III, vicino alla chiesa di S.Angelo.23 marzo 2011

Aeroporto di Treviso, una pista tra il Parco del Sile e la Noalese, dubbi e interrogativi

Dopo aver superato i due milioni/anno, come è avvenuto nel 2010, dopo la riqualificazione dell'infrastruttura dello scalo progettata con i lavori in cantiere nei prossimi mesi, quali saranno i traguardi che si prospettano?

Quali target commerciali e di traffico aereo si è posto l'aeroporto Canova di Treviso?

 

Ancora quelli dell'affidamento ENAC della concessione quarantennale che ha previsto 5.135.000 passeggeri?

Nel corso della affollata assemblea tenutasi all'auditorium di Quinto di Treviso lo scorso 4 marzo, sono stati posti alcuni interrogativi relativi alla compatibilità e sostenibilità dell'aeroporto della Marca.

 

Il Comitato a tutela della comunità dei residenti ed i cittadini di Quinto e di Treviso, legittimamente, rivendicano misure di tutela della salute pubblica e salvaguardia  ambientale. Gli interrogativi non sorgono solo dalla rinnovata efficienza nell'utilizzo della pista 07/25 potrebbe acquisire in seguito ai lavori di riqualificazione del complesso aeroportuale: passando dagli attuali circa 60 voli giornalieri a numeri doppi o tripli.

L'assenza di una procedura di V.I.A. autorizzativa, una aveva avuto, infatti, un parere interlocutorio negativo da parte del Ministero dell'Ambiente nel 2007, ed i rilievi posti per quanto riguarda i livelli acustici, di emissioni in atmosfera, generati dal sistema aeroportuale, oltre alle urgenze a tutela del Parco del fiume Sile, sono stati associati alle opere in cantiere correlate agli standard infrastrutturali ICAO ed ENAC (RESA, Strip area, Pubblic safety zone, ecc.). Sono state enfatizzati anche i dati di birdstrike/impatto volatili documentati dal rapporto ENAC BSCI 2009.

 

L'intervento del Sindaco di Quinto, concernente la richiesta danni al Comune per un milione di euro relativo ad una mancata concessione edilizia, hanno avvalorato inoltre le considerazioni emerse riguardanti il Piano di Rischio Aeronautico - disposto da ENAC - ed in corso di adozione.

La materia e gli interrogativi sono stati illustrati dal com.te Giuliano Mansutti per conto di Aerohabitat CentroStudi (vedi documento disponibile sul sito www.aerohabitat.eu ). L'iniziativa del Comitato dei cittadini (www.comitatoaeroportotv.it ) , sostenuta da centinaia di firme, sarà riproposta il prossima venerdì 11 marzo, in una assemblea. Ancora all’auditorium. 09 marzo 2011

Il Comitato FuoriPISTA - di Fiumicino - presenta la Petizione Popolare alla Polverini

Prosegue l'attività del Comitato FuoriPista per fronteggiare una insostenibile coesistenza con lo scalo della Capitale e maggior aeroporto Italiano.

A fronte del maggior numero di movimenti aerei registrati, pari a 329.269 voli con oltre 36 milioni di passeggeri, record del 2010, di una richiesta di incremento dei movimenti di punta in determinate fasce orari e dinnanzi al raddoppio del sedime aeroportuale progettato con la triplicazione dei voli, il Comitato propone questa ennesima iniziativa. Ecco il comunicato stampa.

 

 Domani 9 febbraio, in occasione della conferenza stampa organizzata da tutti i Gruppi della minoranza presenti nel Consiglio regionale del Lazio per illustrare le ragioni alla base delle forti perplessità rispetto al progetto di raddoppio dell'aeroporto internazionale di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA consegnerà alla Presidenza della Regione le 2.500 firme raccolte a tutela della salute pubblica contro l'inquinamento acustico prodotto già oggi dal aeroporto Leonardo Da Vinci.

 

Il monitoraggio acustico effettuato nelle zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci

 

in collaborazione con Legambiente (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf) ha infatti documentato

 

una situazione insostenibile: in tutti i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, molto spesso con emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

 

Prospettare un raddoppio dell'aeroporto è del tutto insensato, non solo perchè non appare necessario in base ai dati attuali e alle proiezioni di traffico future, ma anche perchè fuorilegge rispetto alla normativa vigente sui limiti d'inquinamento, perchè nocivo per la salute pubblica e per l'ambiente circostante, perchè motivato esclusivamente da un fine speculatorio contro ogni forma d'interesse collettivo.

 

Oltre 2.500 cittadini, attraverso la petizione, si rivolgono alla Regione Lazio per:- individuare e condividere un'unica metodologia a livello regionale per la realizzazione della mappatura acustica delle principali infrastrutture regionali (assi stradali, ferroviari, aeroporti) propedeutica alla predisposizione dei piani d'azione ed alle successive verifiche quinquennali sulla base dei requisiti minimi conformi al D.Lgs. 194/2005;

 

- procedere al reperimento dei dati ed alla elaborazione delle mappe acustiche e mappe acustiche strategiche, alla individuazione delle regole tecniche per la formulazione dei piani d'azione, alla pianificazione strategica preliminare ed alla predisposizione del piano d'azione per l'agglomerato urbano circostante l'aeroporto di Fiumicino;

 

- redigere il piano d'azione strategico dell'aeroporto Fiumicino, per il risanamento acustico complessivo del sistema infrastrutturale, volto a impostare le scelte strategiche relative alle tipologie di soluzioni da adottare, la progettazione di livello almeno preliminare di tutti gli interventi previsti nel periodo di vigenza del piano ed una prima definizione delle priorità di intervento e dei relativi impegni di spesa.

 

Questo prevede la legge. Resteranno solo parole su un foglio di carta?! Dopo la minoranza, anche la maggioranza e la Presidenza della Regione troveranno il coraggio per mettersi al fianco dei cittadini, non solo del Comune di Fiumicino ma dell'intera Regione Lazio ?! 10 febbraio 2011

Bergamo Orio al Serio, Colognola raccoglie firme per un ricorso al TAR

Dopo che la Commissione aeroportuale ha approvato curve isofoniche e la conseguente zonizzazione acustica numerosi cittadini ritrovatisi nelle zone A e B sembrerebbero aver preso consapevolezza dei risvolti "sociali" scaturiti.

Cosa accadrà adesso? Saranno forse delocalizzati o le loro abitazioni saranno sottoposte a piani di mitigazione e insonorizzazione? L'impatto acustico derivato sarà comunque sostenibile e riusciranno i residenti a convivere con il quotidiano sorvolo degli aeromobili?

Difficile prevedere quali iniziative, quali provvedimenti, quali risultati potranno materializzarsi.

Arduo anticipare sensazioni e convinzioni, sia individuai quanto quelle sociali, nel frattempo diamo conto della raccolta firme per un ricorso al TAR.

Con quale traguardo? Probabilmente quello di congelare la zonizzazione acustica e la nuova rotta (ex sperimentale) per negoziare, si pensa, rotte meno "inquinanti".

 

La nota sottostante, proposta dal sito www.comitatoaeroportoorio.it , invita i cittadini interessati a sottoscrivere questa iniziativa giudiziaria.

 

 

Per annullare la delibera recentemente approvata dalla Commissione aeroportuale, che inserisce TUTTA COLOGNOLA IN ZONA A (area di rispetto sorvolata a bassa quota, soggetta a rischio aeroportuale, con livelli di rumore 3- 4 volte più di quanto previsto per tutte le altre zone della città), in contrasto con le disposizioni del decreto di Valutazione Impatto Ambientale.

 

RACCOLTA FIRME

 

12 FEBBRAIO, dalle 15 alle 18 e 13 FEBBRAIO, dalle 9,30 alle 12,30

 

sala Mons. Poli

 

via della Vittoria, n. 1 - vicino biblioteca di Colognola

 

E’ necessario presentarsi con i seguenti documenti:

 

- Fotocopia della carta d’identità (fronte e retro)

 

- Fotocopia del tesserino con il codice fiscale (o tessera sanitaria)

 

- Certificato di residenza in carta libera per uso causa civile

 

- Se possibile, fotocopia del documento di proprietà dell’immobile (basta la pagina dell’atto notarile in cui sono indicati i contraenti). 9 febbraio 2011

Ciampino, 750 firme per il check up medico ai cittadini

Prosegue la telenovela "Ciampino". Quanto continuerà? Quante puntate dovremo ancora vedere prima che gli impegni per il "decongestionamento" dello scalo metropolitano della Capitale avvenga? Quando l'eventuale residua e compatibile/sostenibile attività aerea residua sarà in regola con gli standard di tutela del cittadino e salvaguardia del territorio e dell'ambiente?

 Ieri 12 ottobre la Presidente della Regione Lazio, Renata Polverini ha firmato l’atto conclusivo della Conferenza dei Servizi: dando avvio alla zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino

In attesa della prossima puntata, Aerohabitat propone la nota on line dell'Assemblea Permanete NO FLY di Ciampino. consegnate 750 firme per chiedere il check-up medico.

 

 

Sono state consegnate le 750 firme di lavoratori e genitori degli alunni delle scuole materne ed elementari di Ciampino, S.Maria delle Mole e Cava dei Selci per chiedere un controllo medico gratuito sui soggetti più esposti al kerosene scaricato dagli aerei che transitano per lo scalo "G.B.Pastine".

 

Le centinaia di firme raccolte in molti istituti scolastici presenti sul territorio dimostrano che la problematica relativa al pesante inquinamento da polveri sottili, finora totalmente trascurata da istituzioni e media, è in realtà causa di forte preoccupazione tra la popolazione.

 

La questione maggiormente evidenziata dagli organi di informazione riguarda il rumore, con dati per altro molto allarmanti, ma non si capisce come mai 40 tonnellate di kerosene bruciate e scaricate ogni giorno nell'aria che respiriamo non facciano notizia, così come le conseguenze di eventuali avarie di tutti quei velivoli low-cost la cui manutenzione è ridotta all'osso per motivi prettamente economici.

 

La consapevolezza della gente che vive nelle zone sottoposte a una media di 160 voli giornalieri è evidentemente maggiore di quella degli enti competenti anche perché i danni e le malattie che colpiscono bambini e lavoratori delle scuole ormai sono diffusi ed evidenti.

 

Per questo si chiede un intervento urgente a tutela della salute pubblica e che serva anche come rilevazione statistica per completare il quadro di una situazione che già lo stesso sindaco di Ciampino definì da "emergenza sanitaria" non appena resi noti i risultati dello studio "Cristal".

 

Le 750 firme raccolte con i banchetti davanti alle scuole dall'Assemblea "No-Fly" esprimono quindi allarme e preoccupazione unite alla necessità di un'azione concreta realizzabile, ad esempio, recuperando fondi derivati dai diritti di imbarco e impiegandoli appunto nel check-up medico.

 

Finora le firme sono state depositate presso i comuni di Ciampino e Marino e al distretto ASL RM-H3.

 

A breve saranno consegnate anche agli enti regionali e ai Ministeri interessati.

 

Dopo la nostra ultima iniziativa pubblica, quella di giugno con la partecipazione di Ascanio Celestini, abbiamo assistito a una serie di "sparate" che hanno generato sì attenzione ma, soprattutto, "chiacchiere da bar" fini a se stesse: da O'Leary che vorrebbe le hostess al posto del co-pilota, all'ennesimo annuncio riguardante il devastante aeroporto di Viterbo (ma il primo volo, tra l'altro, non doveva essere già schedulato nel 2010?), per finire alla squallida e vergognosa campagna contro la popolazione rom del campo de "La Barbuta" dove tra le principali "motivazioni" per una loro deportazione viene tirato in ballo proprio il fatto che si trovano nei pressi della rotta di atterraggio degli aerei.

 

I rom della Barbuta si trovano né più, né meno nella stessa situazione degli abitanti di vaste zone di Ciampino, di tutta Cava dei Selci, di S.Maria delle Mole e di Frattocchie, scuole, parchi, piazze incluse: non pensiamo quindi che le due vicende, il campo nomadi e l'aeroporto, possano essere così strumentalizzate, casomai si dovrebbe ridurre il numero dei voli, così che tutta la popolazione ne possa trarre giovamento.

Purtroppo, la lunga campagna elettorale che porterà alle elezioni comunali di Ciampino e Marino nella prossima primavera è già iniziata, e se è vero che sta alle amministrazioni impegnarsi nel realizzare in questi mesi quanto richiesto dalla popolazione che ha aderito e sottoscritto la proposta di check-up sanitario è vero anche che è necessario riprendere la mobilitazione coordinandosi dal basso, cioè con la partecipazione diretta, perché è l'unico modo per ottenere l'immediata riduzione dei voli in tempi brevi.

L'Assemblea No-Fly invita quindi tutta la cittadinanza a diffidare da dichiarazioni inerenti la questione aeroportuale provenienti da personaggi e organismi direttamente coinvolti nella campagna elettorale.

 

A breve ci saranno altre iniziative pubbliche che vorremmo realizzare nelle scuole, nelle piazze e in quel poco di verde ormai rimasto per continuare a informare la popolazione e coinvolgerla in vista di quella necessaria mobilitazione in grado di riportare il numero dei voli ad una soglia accettabile in termini di salute.

Del resto la vittoria del "Comitato Contro l'Ampliamento dell'Aeroporto di Ampugano-Siena" che è riuscito a bloccare il devastante progetto è stata ottenuta grazie alla partecipazione attiva di migliaia di cittadini.

Anche di questo non c'è notizia, forse proprio perché se la gente viene a conoscenza che qualcosa si ottiene muovendosi tutti insieme allora magari acquista quella fiducia e quella convinzione nei propri mezzi che qualcuno vuole assolutamente scongiurare affinché si possa mantenere la situazione inalterata.

 

8 ottobre 2010, S.Maria delle Mole

ASSEMBLEA PERMANENTE NO-FLY

www.no-fly.info

nofly(at)inventati.org  13 ottobre 2010 

Fiumicino, FuoriPista e le prime allarmanti misurazioni atmosferiche

Aeroporti e l'opzione sulla coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità insediata nelle zone circostanti si misura innanzi tutto con l'impatto atmosferico: un dato spesso difficile da acquisire e verificare.

Solitamente le valutazioni dell'impatto atmosferico sono analizzate con previsioni e stime derivate da modelli matematici quali lo standard USA EDMS.

A Fiumicino stavolta è disponibile un rapporto emanato dalla Provincia di Roma.

E' da questo testo, ancora preliminare, che il Comitato FuoriPista avvia legittimi interrogativi e perplessità, prefigurando soluzioni e tutele per l'ambiente ed i cittadini.

 

 

Dopo le prime allarmanti misurazioni sui livelli d'inquinamento acustico ed atmosferico, il Comitato FuoriPISTA chiede a Comune, Provincia, Regione ed ARPA il ripristino della legalità a tutela della salute pubblica attraverso le verifiche e gli interventi previsti dalla normativa in vigore per contenere gli effetti dell'attività aeroportuale.

 

I cittadini residenti nel territorio del Comune di Fiumicino sono sempre più preoccupati e allarmati per l'inquinamento acustico ed atmosferico subìto, come risulta evidente da una serie di rilevamenti effettuati nel mese di giugno 2010.

Il Comitato FuoriPISTA, insieme a Legambiente,  ha infatti effettuato un monitoraggio acustico in sei diversi siti fra Maccarese, Fregene e Focene: zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci.  I risultati di questa prima indagine (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf ) documentano una situazione insostenibile per i cittadini sottoposti quotidianamente al rumore prodotto dagli aerei in fase di decollo e atterraggio. In tutti e sei i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, in alcuni casi con delle emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

 

Le informazioni contenute nella documentazione prodotta relative ai disturbi provocati alla salute dall'esposizione al rumore, specificati a seconda delle varie fasce di intensità di inquinamento acustico, devono costituire un campanello d'allarme per le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini.

 

Siamo convinti che anche un monitoraggio sulla qualità dell'aria darebbe risultati analoghi documentando, se venisse svolto nelle zone abitate e circostanti l'aeroporto, il superamento degli indici consentiti dalle norme vigenti in materia, così come già riscontrato in Fiumicino paese attraverso la Valutazione della qualità dell'aria effettuata a giugno 2010 dall'Assessorato alle Politiche della Tutela Ambientale, Servizio Tutela Aria ed Energia (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/Valutazione_aria_Fiumicino_2010.pdf  ). Da quanto riportato emerge in maniera evidente che l'inquinante più critico risulta essere il PM10 con diversi superamenti del valore di legge.  Ricordiamo che il PM può essere distinto in primario e secondario in base ai processi che lo hanno prodotto: primario è anche il particolato immesso in atmosfera attraverso processi di combustione ad alta temperatura tra i quali il traffico aereo.Così come per l'inquinamento acustico anche nel caso dell'inquinamento atmosferico le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini dovrebbero prenderne in seria considerazione i potenziali effetti sulla popolazione. Nella sintesi prodotta dal Comitato (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/sintesi_studio_provincia.pdf  ) allo studio della Provincia di Roma riportiamo quanto pubblicato sul sito Arpa Emilia Romagna circa gli Effetti sulla salute del PM10.

 

In queste condizioni prospettare un raddoppio dell'aeroporto risulta del tutto impensabile, oltre che impraticabile. E' invece necessario ripristinare la legalità a tutela della salute pubblica predisponendo i piani previsti dalla normativa per contenere i livelli d'inquinamento prodotti dall'attività aeroportuale, effettuando e rendendo pubblici i controlli dell'inquinamento acustico e dell'aria, che la normativa prevede e che per il più grande aeroporto italiano, qual è il Leonardo da Vinci, sono a tutt'ora mancanti.

Comitato FuoriPISTA

 "Più efficiente non più grande" 4 ottobre 2010

 

Rivolto, oggi la manifestazione No AMX

Come avviene ogni primo sabato del mese il Comitato No AMX si trova davanti all'aerobase di Rivolto in FVG. Aerohabitat propone il Comunicato stampa dell'incontro di oggi 4 settembre, sabato che precede di una settimana l'evento che festeggia 50anni di presenza delle Frecce Tricolori a Rivolto.

 

Comunicato stampa:

In occasione della prossima manifestazione del 50esimo della PAN a Rivolto, il comitato NO AMX organizza un momento di riflessione presso l’entrata della base stessa. Auspicando la presenza di don Pierluigi Di Piazza, da anni impegnato sui temi della pace e compagno in questo percorso. Un’occasione questa, per esprimere la contrarietà  e la criticità riguardo a ciò che la PAN rappresenta e con essa la manifestazione stessa.

 

Crediamo ad un Friuli che possa essere espressione di pace e dignità.

Pace, che non può essere rappresentata da un intrattenimento mascherato, che cela l’ultima tecnologia in fatto di guerra e di morte.

Dignità, per le persone che quotidianamente devono sopportare pericoli e danni rappresentati dalla presenza di tale base su un territorio che appartiene alla gente da sempre, ben prima che ad una struttura militare.

Sensibilità, in un momento in cui la grave crisi economica dovrebbe suggerire parsimonia e non parate propagandistiche.

Perplessità, per la mancata presa di posizione della Chiesa ufficiale su questi temi. Una voce che ci aspetteremmo coerente e presente.

Criticità, sull’assenza in questi temi, degli amministratori locali, protesi a collaborare all’evento, ignorando il loro ruolo e la loro rappresentanza.

 

L’incontro avverrà sabato 4 settembre di fronte alla Aereo base di Rivolto, a partire dalle ore 18.00. tutti sono invitati a partecipare.

 

 

Per il comitato NO AMX - Mauro Della Schiava -  4 settembre 2010

Ai piloti delle Frecce Tricolori e al loro Comandante

Aerohabitat propone la lettera inviata dal Comitato No AMX in occasione del 50anni della Pattuglia Acrobatica Nazionale e dell'evento manifestazione del 11-12 settembre 2010 a Rivolto.

 

 

ai Sindaci dei Comuni di

 

Basiliano, Bertiolo, Campoformido, Codroipo, Lestizza, Mereto di Tomba, Sedegliano

 

alla ARPA del F-VG

 

a mezzo raccomandata AR

 

alla Protezione Civile del F-VG

 

a Aerohabitat

 

al Presidente della Provincia di Udine

 

al Presidente della Giunta Regionale del F-VG

 

all’Assessore alla Salute della Regione F-VG

 

alla Procura della Repubblica di Udine

 

a mezzo raccomandata AR

 

al Prefetto di Udine

 

al WWF sezione di Udine

 

a Lega Ambiente Udine

 

all’Arcivescovo di Udine

 

ai Mezzi di Informazione

 

 

 

            Avete dalla vostra  parte sostenitori, simpatizzanti, politici, istituzioni, associazioni e tanta, troppa gente… Ci sono i vostri posters appesi in parecchi esercizi commerciali, nelle istituzioni e perfino nelle Aziende Sanitarie. La Regione Friuli-Venezia Giulia vi ha preso quale emblema di riferimento. Per non parlare del massiccio sostegno dei mezzi di informazione.

 

Forse non sarà facile che la presente smuova queste categorie, accecate dalla retorica che aleggia sul vostro nome. Ma contiamo di farvi riflettere, visto che siamo ancora fiduciosi di un riscontro da parte vostra e, quindi, di un possibile dialogo. Auspicando ovviamente anche una presa di coscienza dei responsabili ai vari livelli.

 

            Vi siete mai chiesti se la vostra attività addestrativa sia o no di disagio, di pericolo, di danno e di rischi anche serî per chi abita questi luoghi? Oltre ai rischi accidentali ci sono anche rischi di esposizione: purtroppo tali rischi non sono sottoposti a verifiche; in particolare per le conseguenze sull’apparato uditivo. Rischi e danni mai presi sul serio dagli organi ed istituzioni competenti. Oltre all’inquinamento atmosferico ed alle “nebbie” che disseminate con i vostri fumogeni.

 

            Vi mettete mai nei panni delle popolazioni che vi sopportano e che purtroppo tacciono perché si sono abituate a questa cattiva qualità di vita? L’abitudine al malessere, comportamento deprecabile, ci pare la possibile ipotesi a giustificazione della passività popolare. Ci si abitua anche al negativo ma non è certo una buona condizione di vita.

 

Alle autorità competenti diciamo che è ancora opportuno, oltre che doveroso, il monitoraggio dell’inquinamento da rumore e di quello dell’aria: iniziative che devono essere fatte con costanza nel tempo e, soprattutto, senza avvertire preventivamente i responsabili del danno. A proposito che fine ha fatto il famoso Milnoise!?

 

            Avete mai pensato, visto il vostro altruismo e beneficenza (che dopotutto non vi costano nulla e vi fa ancor maggior pubblicità), che le vostre esibizioni invasive e nocive, sono tutto il contrario di opere di bene? Inoltre non si può certo tacere a fronte dei costi che il contribuente deve sostenere per mantenere la vostra struttura pensando, per fare un esempio, a quanta fatica continui a fare la Sanità sempre a secco di risorse e a rischio di tagli.

 

            Avete mai pensato che forse(?) (forse perché a quanto pare a voi tutto è concesso) state violando i più elementari codici di sicurezza e oseremmo dire di civiltà, sorvolando i paesi e facendo spesso incursioni a volo radente con violenti e laceranti boati, assordanti e spesso insopportabili all’orecchio umano, tanto che bisognerebbe girare muniti di protezioni acustiche!? Infatti si registrano disturbi e traumi di vario tipo all’apparato uditivo sia per esposizione episodica che per esposizione nel tempo: situazioni intollerabili. Chi ci tutela da tutte queste condizioni di stress, di danno e dal rischio di incidenti? Dove sono le istituzioni sempre pronte ed attente alle nostre piccole trasgressioni ed assenti sui vostri pesanti e palesi abusi?

 

            Avete mai pensato di cambiare rotte e di avere rispetto dei cittadini che auspicano solo una qualità di vita dignitosa e tranquilla? Possibile che i paesi e la gente che vi abita siano costretti a fare da sfondo e da arena alle vostre incursioni? Possibile che nessuno vi obblighi a cercare altrove spazi idonei a tale attività addestrativa? Queste cose non dovrebbero accadere in un paese civile. Sono dei veri e propri abusi, lo ripetiamo. Non è giusto che dietro alla vostra fama si nascondano e si ignorino queste concrete prepotenze sulla popolazione. Altro che beneficenza.

 

Anche se la tragedia di Ramstein è stata rimossa dalla memoria per noi è comunque un monito, oltre che al ricordo delle vittime, a riflettere su questo genere di “spettacoli”.

 

            Sapete che durante le vostre quotidiane incursioni alcuni genitori sono costretti a portare altrove i bambini perché non riescono a stare nella propria casa e nel proprio ambiente, manifestando disagi di vario tipo!? Anche gli animali dei nostri cortili soffrono e sono spesso terrorizzati e spaesati da queste pesanti manovre; anche loro manifestano evidenti conseguenze.

 

            Non esiste indennizzo (per altro pagato con soldi anche nostri) che ci riporti ad una vita normale e che ristabilisca la dignità delle genti e dei luoghi violati dalle vostre dannose attività.

 

            Le aziende ed anche i privati sono obbligati a mettersi in regola nei confronti dell’ambiente: perchè voi non avete regole? Nelle fabbriche ed in generale nei posti di lavoro esistono dei rigidi protocolli per la sicurezza e la prevenzione; ma poi nel proprio paese ci si ritrova in un contesto che vanifica ciò che altrove si cerca di tutelare, ossia, la salute e la qualità della vita.

 

            Salute e qualità della vita che la vostra attività mette a dura prova. Questo ve lo siete mai chiesto?

 

 

            Cogliamo l’occasione anche per invitare calorosamente i responsabili delle Amministrazioni Pubbliche a non collaborare e a non partecipare alle celebrazioni in programma per il 50° di fondazione della PAN che per le popolazioni interessate non possono essere motivo di festa. Invitiamo altresì i responsabili della salute pubblica e della sicurezza a prendersi carico delle istanze e delle legittime considerazioni qui esposte.

 

            Allo stesso modo, attraverso i mezzi di informazione, esortiamo i cittadini vittime dell’attività dell’aeroporto di Rivolto a rivendicare il diritto ad una buona, normale qualità della vita. Infine invitiamo il potenziale pubblico della programmata manifestazione aerea a riflettere sui contenuti della presente e, se possibile, a trovare altre forme di “divertimento”.

 

 

            Auspicando che ognuno si prenda le proprie responsabilità in merito a quanto abbiamo palesato, porgiamo i nostri migliori saluti. Mandi.

 

 

31 agosto 2010 - in occasione del 50° anno di sopportazione

 

 

 

Comitato No Amx *

 

 

 

c/o Remo Spizzamiglio (coordinatore)

 

Via Carlo Alberto, 8

 

33031 Basagliapenta di BASILIANO

 

0423 848882

 

 

per le pubbliche relazioni del Comitato No Amx

 

Mauro Della Schiava

 

Via Gorizia, 7

 

33050 Galleriano di LESTIZZA

 

0432 764381

 

mauro.della.schiava@alice.it

 

 

 

* comitato di cittadini che da fine 1993 è presente sul territorio per denunciare, oltre ai disagi ed ai rischi, anche la questione etica legata alla attività militare dell’Aerobase di Rivolto inclusa la PAN.

 

 

31 agosto 2010

 

Orio al Serio, una lettera del Comitato

Orio al Serio stima una vertiginosa crescita di traffico. Le tendenze sembrerebbero addirittura collocarlo al terzo posto in Italia. Dopo Fiumicino e Malpensa. Prima di Linate. 

Le problematiche relative alla compatibilità e coesistenza con la comunità ed il territorio circostante non sono ancora risolte. Questioni ambientali e del Piano di Rischio aeronautico dovrebbero, probabilmente, essere integrate nella VIA. Una procedura di VIA che dovrebbe necessariamente aggiornare la VIA esistente e, probabilmente, essere allargata alla VAS che integra anche la viabilità ordinaria ed autostradale limitrofa.  

  

LETTERA PUBBLICATA DA L’ECO DI BERGAMO E BERGAMO NEWS  -

 

 

Spett. Redazione

dopo aver appreso che l’aeroporto di Orio ha raggiunto l’ambito traguardo di terzo scalo nazionale, ci permettiamo qualche considerazione per capire perché chi abita negli intorni aeroportuali non ha gioito alla notizia. 

 

La compatibilità ambientale dell’aeroporto è un problema reale, anche se di non facile soluzione. Lo avevano ammesso anche il Prefetto ed il Sindaco di Bergamo, nei nostri primi incontri, quando era stata auspicata  la necessità di ricercare strade diverse per ulteriori sviluppi del traffico aereo.

 

Questa posizione, che avevamo apprezzato pur non condividendola pienamente perché l’attuale dimensione di Orio già compromette la vivibilità dei quartieri a sud della città, è stata purtroppo abbandonata nelle varie sedi istituzionali (Consiglio Comunale, Commissione Aeroportuale, riunione in Prefettura, ecc.) e, nelle dichiarazioni alla stampa, si manifesta apertamente il sostegno delle Istituzioni allo sviluppo dell’aeroporto, negando l’esistenza di problemi di sicurezza e sottovalutando i rischi che l’inquinamento aeroportuale presenta per la salute dei cittadini. 

 

Nel confermare che è comunque nostra intenzione far valere in tutte le sedi possibili il  diritto al riconoscimento delle inadempienze normative in atto, la ragione per la quale continuiamo a ricercare un dialogo, va ricondotta ad alcuni elementi significativi, emersi nelle ultime settimane, che sembrano rimettere in discussione la granitica convinzione che lo sviluppo di Orio sia indispensabile per il futuro di Bergamo, al punto da sacrificare interi quartieri per favorirlo.

 

Dal mondo imprenditoriale e scientifico, abbiamo finalmente sentito voci fuori dal coro che indicano quali sono i veri valori di una società civile e sollevano dubbi sull’opportunità di sviluppare ulteriormente l’attività aeroportuale che, per i problemi ambientali ed i costi sociali che genera, non è forse la strada migliore per garantire il rilancio e lo sviluppo della città e della provincia.

Il richiamo all’importanza della salute, che va posta in primo piano rispetto a qualsiasi interesse economico, fatto dal dott. Remuzzi, il 20 giugno 2010, all’incontro pubblico sul futuro di Bergamo (organizzato da Bergamo news), ci trova pienamente concordi. L’Organizzazione Mondiale della sanità e numerosa letteratura scientifica denunciano da anni che gli attuali livelli di inquinamento acustico ed atmosferico determinano gravi ripercussioni sulla salute, specialmente su quella dei bambini. Perché  non tener conto di tale verità? Le statistiche ci dicono che Bergamo è già al secondo posto  in Italia nella classifica delle patologie tumorali. Perché accusare chi vive sotto le rotte di decollo di non voler sopportare i disagi, invece di accogliere le loro richieste di maggiore tutela sanitaria (installazione di centraline fisse di rilevazione dell’inquinamento atmosferico, indagine epidemiologica, ecc.)?  Perché sottovalutare il fatto che la nostra città è tra quelle più inquinate sia in Italia che in Europa? Dei giorni scorsi la notizia che siamo al sesto posto nella classifica nazionale e comunque tra le prime trenta città europee più inquinate da PM10.

 

Altre autorevoli voci della società bergamasca hanno sottolineato che lo sviluppo di Orio non può prescindere dalla tutela ambientale né sacrificare la qualità della vita perché, “se si spezza la catena del territorio, rischia di andare in crisi l’intero sistema” (cfr. dott. Venturini – Convegno Cestit – dicembre 2009).

Se si vogliono valorizzare le potenzialità turistiche di Bergamo, il modello non è necessariamente quello quantitativo dei voli low cost, che rischia di trasportare gente che farà solo il giro del più vicino centro commerciale e che ripartirà senza aver visitato la città (cfr. ing. Bonetti - Incontro di Bergamo news, già citato).  Occorre invece incentivare un turismo di livello qualitativo più alto, anche se richiede infrastrutture e servizi di livello ben diverso da quello attuale, come dimostra l’invidiabile attività turistica di provincie vicine alla nostra (spesso prive di un aeroporto).

 

Anche noi riteniamo che la struttura aeroportuale bergamasca possa avere un’importante  valenza economica ma solo entro limiti che non la pongono in aperto conflitto con il territorio circostante: auspichiamo pertanto che Orio possa assumere le dimensioni e l’operatività proprie dei city airport europei, che possa operare in piena trasparenza, con un monitoraggio  accurato e continuo del rapporto costi/benefici, che tenga conto di tutti gli oneri (compresi quelli sommersi e relativi alla salute ed all’ambiente) e non solo dei profitti di Sacbo o di qualche centro commerciale.

 

 

Continuiamo a confidare nella mediazione politica per risolvere il problema della compatibilità ambientale di Orio e confermiamo la nostra disponibilità al dialogo con chiunque vorrà ascoltarci, ribadendo per l’ennesima volta che non siamo contrari all’aeroporto, come qualcuno vuol far credere, ma chiediamo che la sua dimensione garantisca la vivibilità del territorio circostante.

 

Orio è una realtà importante per Bergamo, facciamo in modo che non crei divisioni insanabili tra gli “esposti all’inquinamento” ed i privilegiati: è dovere etico di ogni comunità garantire a TUTTI i diritti alla salute ed alla sicurezza, superando logiche campanilistiche,  clientelari o speculative. E’ dovere istituzionale delle Amministrazioni pubbliche adoperarsi per creare condizioni di vita dignitose per tutti, rinunciando ad anteporre gli interessi economici di pochi alla qualità della vita della popolazione. 

 

Grazie per l’ospitalità Comitato aeroporto di Bergamo Bergamo, 27 giugno 2010

7 agosto 2010 

Fiumicino, anche per Lega Ambiente il rumore sfora i limiti

E infine anche Lega Ambiente Lazio - con il comunicato stampa sottostante - evidenzia come l'attuale impatto acustico dello scalo della Capitale, sfori i limiti indicati dai decreti ministeriali. Non è un dato nuovo, non è una novità infatti che - ad esempio - l'abitato di Focene, localizzato oltre il fine pista 25 del Leonardo da Vinci, superi il limite di 65Lva.

 

Una situazione che, probabilmente, va avanti da tanti anni.

Il testo disponibile on line e siglato da Lega Ambiente e dal Comitato FuoriPista elenca valori in decibel di un monitoraggio svolto nel recente periodo in numerose località dell'intorno aeroportuale.

E' utile ricordare come lo scalo romano, diversamente da altri scali italiani del nord Italia, non è adeguatamente attrezzato con una rete di monitoraggio fissa e con la sistematica diffusione di bollettini "acustici" sull'impatto esistente. Nonostante sia stata finanziata l'acquisizione di centraline di monitoraggio con una sentenza del Pretore Amendola quasi vent'anni addietro.

Il rilievo acustico segnalato diventa pertanto un riscontro decisivo per battersi contro il raddoppio dello scalo in termini di passeggeri trasportati, sedime occupato e aumento dei voli.

 

AEROPORTO ROMA FIUMICINO, RUMORE INVIVIBILE

LEGAMBIENTE E COMITATO FUORIPISTA:

ALLARMANTI RISULTATI DEL MONITORAGGIO ACUSTICO EFFETTUATO IN SEI DIVERSI SITI FRA MACCARESE, FREGENE E FOCENE È IMPENSABILE IPOTIZZARE UN RADDOPPIO DEI VOLIDecibel alle stelle per i decolli e gli atterraggi allo scalo “Leonardo da Vinci” di Roma Fiumicino. Le popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti subiscono un bombardamento acustico ininterrotto che raggiunge livelli preoccupanti. Tra i sei siti monitorati con Legambiente Lazio e il Comitato “FuoriPISTA” dalla società “Strategie Ambientali” la situazione più grave appare quella in viale dei Polpi, nel centro abitato di Focene: qui i fonometri hanno evidenziato un livello medio (Leq) pari a 82,4 decibel dB(A) e un picco di 101,7 decibel dB(A), in corrispondenza di un decollo. Ma anche le altre rilevazioni non sono state da meno: dai 91,7 decibel di picco (con livelli equivalenti sino a 75,6 decibel) registrati in via della Trigolana a Maccarese ai 95,4 decibel di picco (84,5 Leq) in via della Muratella-Centro 20. E ancora, dagli 88,0 decibel di picco (69,1 Leq) in prossimità dell'istituto “Leonardo da Vinci” in via di Maccarese ai 95,7 decibel di picco (74,1 Leq) nel sito del campo sportivo Paglialunga (Parco dei Principi, Fregene).

 

Per avere un raffronto, basti pensare che come standard la zonizzazione comunale per centri abitati come quelli presi in esame (che rientrano nella seconda classe residenziale) fissa un limite diurno di 55 dB(A). Praticamente impossibile, invece, capire quale sia il limite ufficiale in vigore, considerato che la definizione dei confini delle “aree di rispetto” varata nel febbraio 2004 è irrintracciabile, forse gravata da una sorta di “segreto di Stato”, mentre si sono perse le tracce degli atti conseguenti che avrebbero dovuto essere adottati: individuazione delle aree dove avvengono gli “sforamenti” e definizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore con obiettivi di risanamento da raggiungere in tempi certi.

 

Decolli e atterraggi, con il loro bel fracasso, sono “all'ordine del minuto” nel più grande aeroporto italiano: in un tranquillo lunedì 26 luglio, sono stati 884 i “movimenti” (dei quali 459 decolli e 425 atterraggi). Al “Leonardo Da Vinci” si lavora quasi sempre: le ultime partenze per i nottambuli sono all'1.11 per Addis Abeba, all'1.15 per Bucarest, all'1.35 per Istanbul, per poi riprendere all'alba delle 6.20 per Lisbona, 6.32 per Francoforte, 6.38 per Amsterdam, 6.44 per Bruxelles, 6.47 per Monaco, 6.50 per Zurigo, 6.52 per Stoccolma. Per gli arrivi le ore si fanno ancora più impensabili: da Sharm El Sheik si atterra all'1.07, alle 3.35 e alle 4.32, da Istanbul all'1.50, da Marsalam alle 4, da Addis Abeba alle 5.38, da Bangkok alle 6 e da Doha alle 6.06. E questa storia, per farla breve, si è ripetuta nel corso del 2009 per ben 324.497 volte, il numero complessivo dei “movimenti” (decolli e atterraggi) dello scalo, tra 143.973 voli nazionali e 180.338 voli internazionali, oltre a 186 di aviazione generale.

 

“I nostri dati al momento sono gli unici disponibili per i cittadini e rappresentano una fotografia della situazione estremamente allarmante -commenta Lorenzo Parlati, presidente di Legambiente Lazio- Non solo 'bagagli smarriti' insomma nel più grande aeroporto italiano, ma anche tanto rumore invivibile per i cittadini di ampie zone intorno all'aeroporto. È ineludibile mettere mano al ripristino della legalità ambientale con la messa a norma dei livelli acustici prodotti dall'attività esistente, bisogna predisporre e attuare con urgenza i piani previsti dalle normative per contenere il frastuono. Sorge però spontanea una domanda: come si può, in queste condizioni, anche solo pensare allo sviluppo nei prossimi anni dello scalo di Fiumicino?”.È questo, infatti, il contesto nel quale è stato affidato ad una società inglese la realizzazione del Masterplan per quello che è un vero e proprio raddoppio dello scalo, da realizzarsi a danno delle splendide aree della Riserva Statale del Litorale Romano. Un'ipotesi faraonica sulla quale gravano, a nostro avviso, pesanti violazioni procedurali e preoccupanti mire speculative. Obiettivo 100 milioni di passeggeri, partendo dai 33.808.456 transitati nel 2009, con un decremento di 1.417.895 passeggeri rispetto al 2008 (-4%) e tenendo conto che nel 2000 erano stati già 26.288.181 (fonte Assaeroporti).

 

A tutto ciò si aggiunge il balletto delle centraline di monitoraggio del rumore. In due diverse risposte ad interrogazioni parlamentari in materia, il governo prima ha parlato di 9 e poi di 15 più 3 “sensori”. Una cosa è certa: nessuna sanzione è stata mai applicata e soprattutto nessun dato è mai stato reso pubblico. Men che mai quelli delle 4 centraline che nell'ambito del progetto “Cristal” (Centro Regionale Infrastrutture Sistemi Trasporto Aereo del Lazio) sono state installate a fine 2009 al centro anziani di Fregene in via Porto Conte, alla scuola elementare in via Coni Zugna e all’Hotel Cancelli Rossi di Fiumicino, oltre che al centro di pesca sportiva in via del Fontanile di Mezzaluna a Maccarese.

 

“Viene da chiedersi perché non sia stata effettuata sino ad oggi una indagine ambientale ed epidemiologica sistematica sull'impatto dello scalo di Fiumicino e in particolare sull'esposizione continua delle popolazioni locali e dei bambini al rumore, alle polveri sottili e alle emissioni di CO2 -afferma Cristiana Avenali, direttrice di Legambiente Lazio- Eppure stiamo parlando del più grande aeroporto d’Italia anche nelle sue dimensioni attuali. E mentre a Ciampino per il buon progetto 'Cristal' sono state collocate ben 8 centraline di monitoraggio acustico, le cui rilevazioni sono state rese note, a Fiumicino ne sono state messe tardi e male solo 4 di cui non si sa nulla”.Legambiente chiede quindi l'avvio di una campagna di monitoraggio ambientale ed epidemiologico da parte della Regione, oltre alla massima trasparenza informativa su tutta la documentazione a supporto dei progetti di ampliamento portati avanti da Adr sino ad oggi senza alcun confronto né con i cittadini né con le istituzioni locali, diffidando la stessa Adr dal prendere nuove iniziative. Si chiede, infine, l'apertura del tavolo interistituzionale e partecipato (Comitato FuoriPISTA e associazioni ambientaliste) per valutare le caratteristiche dei progetti di sviluppo e le conseguenze sul piano dell'impatto ambientale e sociale. Restiamo convinti, infatti, che per lo scalo di Fiumicino sia possibile implementare l'attività -eventualità non supportata dalle stime previsionali- con una razionalizzazione dei servizi a terra e l'utilizzo di strutture già esistenti, senza la necessità di nuove piste. 30 luglio 2010 

Ciampino, dopo la Conferenza dei Servizi, una realtà ancora precaria

Solo a seguito della Conferenza dei Servizi del 1 luglio e con  l'approvazione della zonizzazione acustica dell'aeroporto di Roma-Ciampino, si è sbloccata una situazione che da dieci anni aspettava una soluzione. Ma è' stato solo fatto un primo passo. Ma era ed è un atto dovuto: insonorizzare le abitazioni investite da un impatto acustico superiore a 65 Lva. Niente di speciale è previsto dagli appositi "decreti" sul rumore aeroportuale.

Le questione ancora irrisolte sono ancora tutte: la riduzione dei voli, il Piano di Rischio, il trasferimento della maggioranza dei voli a Viterbo (o altrove), l'adozione di standard ICAO - ENAC aeroportuale senza deroghe, la verifica dell'impatto atmosferico.

L'accordo raggiunto in sede di Conferenza dei Servizi invece dovrebbe far partire un piano che identifica fasi specifiche di tutela e salvaguardia del territorio, dell'ambiente e dei cittadini, che potrebbe durare parecchio tempo. Anche cinque - dieci anni.

 In attesa di verificare i primi riscontri di una concreta operazione di mitigazione e risanamento Aerohabitat propone il comunicato proposto da No Fly.

 

La politica fa un nuovo record e lo spaccia come "vittoria dei cittadini": mentre delle 50 tonnellate di kerosene scaricate quotidianamente su decine di migliaia di persone e della (in)sicurezza delle rotte non parla nessuno. Quello che è stato sancito il 1 luglio dalla Conferenza dei Servizi è, intendiamoci, un fatto importante perché ratifica ufficialmente la "zonizzazione acustica", obbligatoria per legge sin dal 1997, che è in parole semplici la mappa divisa in tre fasce dove ci possono essere il nulla, attività commerciali/industriali o zone residenziali a seconda della distanza e del rumore prodotto dall'aeroporto.

Quello che è stato sancito il 1 luglio dalla Conferenza dei Servizi è, intendiamoci, un fatto importante perché ratifica ufficialmente la "zonizzazione acustica", obbligatoria per legge sin dal 1997, che è in parole semplici la mappa divisa in tre fasce dove ci possono essere il nulla, attività commerciali/industriali o zone residenziali a seconda della distanza e del rumore prodotto dall'aeroporto. A fronte di questo fatto sicuramente positivo dobbiamo però evidenziare numerosi aspetti altrettanto importanti perché i cittadini di S.Maria, Cava, Frattocchie, Ciampino e Cinecittà purtroppo NON HANNO VINTO NULLA.

La certificazione di un danno subito, in generale (il rumore nel nostro caso), non implica la soluzione del problema, specie se manca la volontà di risolverlo e gli interessi economici in gioco sono enormi.

 

Fino a quando cioè i voli non diminuiranno drasticamente ad un massimo di 60 movimenti giornalieri continueremo a subire quello che già stiamo subendo da quasi 9 anni!

 

I titoli trionfalistici tipo "Meno voli per ridurre il rumore", e ci riferiamo in particolare a quelli del Messaggero del 2 luglio, finiscono direttamente nella collezione di numerosi altri articoli tra i quali ricordiamo:

 

- ottobre 2006: "Entro un mese i voli diminuiranno e saranno spostati a Fiumicino", dal primo tavolo tecnico

- luglio 2007: "I voli diminuiranno subito del 30%", dal decreto-Bianchi che li ridusse del 9% per questioni di sicurezza della pista

- ottobre 2007:"L'aeroporto di Viterbo entro 3 anni sostituirà quello di Ciampino", quando invece non esiste né il progetto, ne i finanziamenti e lo scalo di Ciampino è stato presentato come "secondo aeroporto di Roma" per la candidatura olimpica della capitale ai Giochi del 2020.

 

Quello che vogliamo ancora una volta sottolineare è che non si può trasformare una mancanza durata 13 anni e che ha contribuito a far aumentare i voli in un "trionfo", magari perché entrambe le amministrazioni comunali di Marino (PDL) e di Ciampino (PD) stanno preparando la campagna elettorale per la primavera del 2011 proseguendo sotto silenzio mediatico la cementificazione del territorio.

 

Riteniamo vergognoso e pericoloso continuare a non trattare i problemi causati dal kerosene scaricato (e respirato!) quotidianamente sui centri abitati, le scuole e i parchi. Così come ricordiamo che manca ancora il "risk assessment", sancito dallo stesso consiglio regionale del novembre 2006: tradotto in termini spiccioli, se c'è un'avaria, dove finisce l'aereo ? che piani di emergenza ci sono? le rotte rispettano le misure di sicurezza ? Dobbiamo aspettarci una nuova "tragedia annunciata che si poteva evitare" ?

Abbiamo inoltre raccolto 750 firme dei genitori degli alunni e dei lavoratori di numerose scuole elementari e materne per chiedere l'avvio di un check-up sanitario che verifichi lo stato di salute dei bambini e di chi condivide con loro le ore nei plessi scolastici per oltre 200 giorni l'anno.

Pensiamo sia giusto che tutti i problemi, le informazioni e gli aspetti qui descritti vengano recepiti da tutta la popolazione soggetta ai danni causati dai quasi 200 velivoli giornalieri affinché la lotta per la diminuzione dei voli venga vinta effettivamente, il ché può avvenire solo con una larga partecipazione popolare e non attraverso la lettura di roboanti titoli sui giornali (i quali, tra l'altro, usano foto di manifestazioni alle quali NESSUNA amministrazione ha mai partecipato, per far così sembrare che la gente sostenga il loro operato).

S.Maria delle Mole, 7 luglio 2010

Assemblea Permanente No-Fly   13 luglio 2010

Fiumicino, anche il Comitato Fuoripista raccoglie firme

Aumenta il numero delle raccolte firme, delle petizioni, delle diffide, degli esposti, avversi all'insediamento delle infrastrutture aeroportuali.

Forse sarebbe meglio dire che sono iniziative che i cittadini mettono in campo quando manca ogni fattivo dialogo con gli esercenti aeroportuali. Probabilmente sono proposte anche contro i tanti ritardi nell'adozione delle misure di monitoraggio ambientale, di misure di risanamento e di insonorizzazione, di irrobustimento dei tetti e delle parti murarie. Ma anche della mancate definizione della zonizzazione acustica A, B e C e della stessa attuazione dei Piani di Rischio per incidente aeronautico.

Il contesto non è quindi solo quello dei piano di adeguamento infrastrutturale aeroportuale (nuova aerostazione, pista/e, piazzali e altro) ma anche quello dell'incremento stimato dei voli.

E' certo che di fronte alla crescita dei voli, attesa dopo la momentanea crisi/stagnazione dei voli, anche negli aeroporti che avrebbero concluso una prima fase dei lavori delle Commissioni Aeroportuali insediate secondo il Decreto 31-10-97, starebbero emergendo incongruità nella modelizzazione acustica matematica INM con possibili verifiche/validazione e conseguente impugnazione dei stessi risultati deliberati.

Aerohabitat da conto della raccolta firme in corso nel circondario del maggior scalo aereo italiano ( vedi http://comitatofuoripista.blogspot.com ).

 

Di seguito l'elenco dei punti di raccolta fin'ora individuati per riconsegnare o prelevare i moduli da sottoscrivere affinché anche l'aeroporto di Fiumicino rispetti le leggi già in vigore a tutela della salute pubblica.

 

  • Palidoro, piazza SS Filippo e Giacomo 1, Bar Tabacchi Il Borghetto

  • Maccarese, piazza della Stazione 64, Bar della Stazione

  • Fregene, via Castellamare 31, Bar Paradiso

  • Fregene, via Castellamare 316, Servizi Finanziari

  • Focene, viale di Focene 425, Bar La Spiaggia

  • Fiumicino, Via del Serbatoio 26, Grafica 4DRG

  • Fiumicino, piazza G.B. Grassi 21, Gioielleria Cose Italiane

Il Comitato FuoriPISTA è sinceramente grato agli esercenti commerciali che, con la loro disponibilità, contribuisco ad una azione di civiltà e legalità nell'interesse di tutti. Chiunque fosse interessato a sostenere tale l'azione può prendere contatti con il Comitato all'indirizzo di posta elettronica o tramite il contatto Facebook.

Moduli:

- Esposto

- Petizione

01 luglio 2010

Malpensa, anche il COVEST raccoglie firme contro la terza pista

Nella disputa sul futuro di Malpensa e sulla costruzione della terza pista interviene anche il COvest, il Comitato che rappresenta i residenti delle aree novaresi coinnvolte con i decolli dalle piste dell'hub varesino.

Il COvest ha avviato una petizione popolare contro, attraverso la petizione popolare che Aerohabitat propone nello spazio sottostante.

 

PETIZIONE POPOLARE

NO ALLA TERZA PISTA DI MALPENSA - SI’ ALLA SALUTE , ALLA SICUREZZA E ALL’AMBIENTE

COVEST ONLUS – Villa Soranzo – 28040 Varallo Pombia www.covest.org

 

elenastrohmenger@intercom.it

Al sig. Prefetto della Provincia di Novara

Al sig. Presidente della Regione Piemonte

Al sig. Presidente della Provincia di Novara

Agli Enti locali del Coordinamento Ovest Ticino

 

contro i disagi di Malpensa

Premesso che:

 

 La Regione Lombardia e la SEA, gestore aeroportuale, progettano l’ampliamento dell’aeroporto di Malpensa con la costruzione di una terza pista per raddoppiare la capacità dei movimenti aerei. Avendo la Regione Lombardia deliberato i comuni dell’area di Malpensa come zone critiche e di risanamento ambientale, l’unico modo per farlo è togliere i decolli dalla pista di destra indirizzando quasi tutto il traffico verso il Piemonte. L’obiettivo è di portare lo sviluppo e il business in Lombardia, spostando il più possibile l’inquinamento e il rischio aeronautico sui territori piemontesi. La totalità dei decolli della terza pista saranno infatti indirizzati sul Novarese.

 

Con la terza pista potranno decollare verso l’Ovest Ticino complessivamente quasi 500 aerei al giorno rispetto agli attuali circa 130. Anche se il trasporto aereo non aumentasse rispetto a oggi, i territori del Novarese subirebbero un grave danno con la terza pista. Già oggi l’attività di Malpensa crea un grave inquinamento ambientale, come dimostrato dalla sentenza Quintavalle emessa dal Tribunale di Milano nel dicembre 2008, che condanna SEA e Ministero dei Trasporti. Questo è certificato dagli studi sulle emissioni degli aerei, cui si aggiunge l’inquinamento dovuto ai trasporti di terra a supporto delle attività aeroportuali. Le emissioni inquinanti ambientali e acustiche del trasporto aereo causano gravi danni alla salute della popolazione che vive nei dintorni provocando patologie anche gravi, come molti studi nel mondo certificano, oltre al danno ambientale e biologico su aree di pregio naturalistico come il Parco del Ticino dichiarato Patrimonio dell’Unesco.

 

Considerato che:

 

-l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato fino alle dimensioni attuali in assenza delle dovute valutazioni ambientali e che è stato consentito in regime di esonero di Valutazione un traffico massimo di 21,3 milioni di passeggeri l’anno o 944 movimenti al giorno, limite fissato dal Ministro dell’Ambiente Matteoli nel 2004;

-l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato in assenza dei monitoraggi ambientali e delle indagini epidemiologiche previsti dal Decreto D’Alema n. 349 del 1999 e ignorando da sempre il forte impatto sui territori piemontesi esclusi dalle scelte;

-Enac sta proponendo ai comuni lombardi limitrofi all’aeroporto un piano di rischio incidenti aerei senza coinvolgere i comuni piemontesi

 

Firmiamo per chiedere:

 

-che non si costruisca la terza pista che manda i decolli verso il Piemonte.

-che siano rispettati il diritto alla salute e il diritto di vivere in un ambiente sano e sicuro.

-che siano avviati i monitoraggi e le indagini epidemiologiche previsti dalla legge e fino ad oggi disattesi.

-che sia redatta la Valutazione di Impatto Sanitario e la Valutazione di Incidenza sulle aree naturali protette.

-che sia definito il limite di sviluppo aeroportuale sostenibile per il nostro territorio e l’ambiente.

-che il Piano Territoriale d’Area di Malpensa in elaborazione da parte della Regione Lombardia non sia un mero contenitore finalizzato alla realizzazione di infrastrutture, ma comprenda tutti i progetti che portano ad uno sviluppo dell’aeroporto, incluso quello della terza pista, e si estenda prudenzialmente a un dintorno di almeno 20 km dall’aeroporto, tenendo conto che al suo interno si trovano aree abitate e aree SIC, IBA, ZPS.

-che la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) del Piano Territoriale d’Area lombardo preveda la partecipazione di tutti i Comuni limitrofi, compresi i Comuni novaresi, la Provincia di Novara e la Regione Piemonte. 17 giugno 2010

Ciampino e le Olimpiadi 2020 di Roma

Ma Ciampino ha un futuro? Gli impegni di depotenziamento dello scalo assunti a livello governativo hanno ancora un senso ed un obiettivo? La disputa non è ancora risolta. Nel dubbio il Comitato di Ciampino, in relazione alla candidatura di Roma per le prossime Olimpiadi del 2020 ha manifestato, preliminarmente la propria posizione.

 

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO

Aeroporto di Ciampino – No alla candidatura dell’aeroporto di Ciampino per le olimpiadi del 2020

 

Ciampino, Roma, Marino 20 maggio 2010

Ieri, dopo la scelta del CONI di presentare Roma come unica candidatura italiana per le olimpiadi del 2020, il sindaco Alemanno, la presidente della Regione Polverini e il presidente della Provincia Zingaretti hanno espresso la loro soddisfazione per la scelta.

Ma i cittadini di Ciampino, Marino e del X Municipio di Roma non possono essere altrettanto felici, infatti dal dossier delle risposte della città di Roma al questionario del CIO per la presentazione della candidatura ( reperibile sul sito del comitato per le olimpiadi a Roma, www.roma2020.it ), dalla risposta alla domanda “15 – Aeroporto”, apprendiamo che, ancora nel 2020, l’aeroporto di Ciampino è previsto come “secondo aeroporto” di Roma da utilizzare per il traffico delle olimpiadi.

 

Siamo scandalizzati dalla posizione assunta dal sindaco Alemanno, dalla presidente Polverini e dal presidente della Provincia Zingaretti.

Siamo ancora più scandalizzati dalla gattopardesca continuità con cui il Comune di Roma continua a ritenere di poter utilizzare Ciampino e la vita di chi ci abita intorno (oltre 260 mila persone) come discarica, fuorilegge secondo ARPA Lazio, di inquinamento aeroportuale.

 

Siamo preoccupati perché queste istituzioni dovranno tra pochi giorni votare, nell’ambito della Conferenza dei Servizi in corso, per il rientro nella legalità di questo aeroporto, mentre l’episodio “olimpico” e il suo possibile impatto prospettano la possibilità di preesistenti interessi politici ed economici che potrebbero distorcere la serenità di giudizio di queste istituzioni.

 

Ricordiamo che l’ARPA Lazio ha ufficialmente certificato che questo aeroporto opera fuori dai limiti di legge, che il Dipartimento Epidemiologico Regionale e le Asl Roma H e Roma E hanno certificato che esistono già oggi conseguenze sulla salute dei cittadini, che i cittadini hanno presentato 500 esposti alla Magistratura per chiedere il ripristino della legalità.

Chiediamo al Sindaco Alemanno, alla Presidente Polverini e al Presidente della Provincia Zingaretti di dissociarsi pubblicamente da qualsiasi utilizzo dell’aeroporto di Ciampino per l’eventuale evento olimpico.

Chiediamo al CONI e al Comitato Olimpico di non ritenere valida la Risposta numero 15 al Questionario per la Candidatura Italiana ai XXXII Giochi Olimpici e XVI Giochi Paralimpici del 2020 per la città di Roma.

Ci appelliamo alla Magistratura per la tutela dei cittadini e dello Stato di Diritto.

www.comitatoaeroportociampino.it

info(at)comitatoaeroportociampino.it  02 giugno 2010

I Comitati laziali scrivono alla Presidente della Regione

E' tempo di mobilitazione ed iniziative anche per i Comitati laziali aeroportuali.

Aerohabitat propone il documento cumulativo, rivolto al Presidente della Regione Lazio, dei Comitati di Fiumicino, Ciampino, Viterbo e Frosinone.

 

 Il comitato Fuoripista di Fiumicino, in collaborazione con il Comitato aeroporto di Ciampino, il Comitato No aeroporto Ferentino-Frosinone ed il Comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo, scrive una lettera aperta al Presidente della Regione Lazio per richiedere un incontro  in relazione all'impatto del trasporto aeroportuale e delle strutture ad esso finalizzate nel Lazio, e per alcune iniziative che, secondo il Comitato, la Regione puo' assumere. "Vi scriviamo in forma assolutamente semplice, chiara e sintetica perche' vorremmo delle risposte altrettanto semplici, chiare e sintetiche.

 

1. Fiumicino

E' dimostrato che non solo non vi e' alcuna necessita' di ampliare il sedime aeroportuale di Fiumicino, ma e' anzi del tutto evidente che il progetto della societa' Aeroporti di Roma, che prevede la cementificazione di 1.300 ettari della Riserva del litorale romano e 1.066.000 mq di servizi commerciali, si configura sostanzialmente come una mera speculazione immobiliare e finanziaria, peraltro in palese conflitto di interessi, e come una grave aggressione all'ambiente, il tutto senza nessuna reale prospettiva occupazionale e di sviluppo del territorio.Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro ogni ipotesi di ampliamento del sedime aeroportuale di Fiumicino.

 

2. Ciampino

 E' dimostrato dagli studi istituzionali condotti da Arpa Lazio, dal Dipartimento epidemiologico regionale e dalle Asl competenti per territorio, che a Ciampino le norme di legge non sono rispettate e che la salute dei cittadini e' in pericolo. Per questo i cittadini di Ciampino, di Marino e del X Municipio di Roma hanno inviato quasi cinquecento esposti alla Magistratura per chiedere giustizia. I voli su Ciampino vanno immediatamente e drasticamente ridotti.Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio per la riduzione immediata dei voli.

 

3. Frosinone

E' dimostrato che l’aeroporto di Frosinone-Ferentino non e' sostenibile nella Valle del Sacco, area dichiarata emergenza ambientale-socio-economica nel 2005. E’ del tutto evidente che il progetto della societa' Aeroporto di Frosinone S.p.A., a seguito dell’avviso di esproprio di oltre 300 ettari di territorio (in gran parte agricolo e residenziale), senza attendere il parere favorevole della Vas, si configura come una  speculazione immobiliare e finanziaria a danno dell’ambiente e dei cittadini . Visti i  pareri negativi degli organi tecnici nella Conferenza dei servizi preliminare, chiediamo un impegno della Regione per  il blocco del progetto e per il recupero dei finanziamenti pubblici fino ad ora messi in bilancio e destinarli nella bonifica e nel rilancio occupazionale della Valle del Sacco. Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro la realizzazione di un mega-aeroporto a Frosinone.

 

4. Viterbo

 E' dimostrato che la realizzazione di un mega-aeroporto a Viterbo avrebbe come immediate conseguenze lo scempio dell'area del Bulicame e dei preziosi beni ambientali e culturali che vi si trovano; la devastazione dell'agricoltura della zona circostante; l'impedimento alla valorizzazione terapeutica e sociale delle risorse termali; un pesantissimo inquinamento di grave nocumento per la salute e la qualita' della vita della popolazione locale (l'area e' peraltro nei pressi di popolosi quartieri della citta'); il collasso della rete infrastrutturale dell'Alto Lazio, territorio gia' gravato da pesanti servitu'; uno sperpero colossale di soldi pubblici; una flagrante violazione di leggi italiane ed europee e dei vincoli di salvaguardia presenti nel territorio.Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro la realizzazione di un mega-aeroporto a Viterbo.

 

5. Il trasporto, questione locale

Occorre potenziare la mobilita' sostenibile, adeguata alle esigenze del territorio e della popolazione, con tecnologie appropriate e coerenti con un modello di gestione del territorio che valorizzi e non distrugga i beni ambientali e culturali, le autentiche vocazioni produttive locali, la salute e i diritti della popolazione. Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio per una mobilita' locale centrata sul trasporto ferroviario, pubblico e collettivo al servizio della popolazione, nel rispetto dell'ambiente e del diritto alla salute e alla sicurezza.

 

6. Il trasporto aereo, questione globale

 Occorre contrastare il dissennato incremento del trasporto aereo a fini voluttuari, alla luce dell'eccesso di aeroporti in Italia e dell'eccesso globale di emissioni inquinanti. Occorre ripristinare nell'ambito del trasporto aereo il rispetto di fondamentali regole e principii di legalita' e far cessare il favoreggiamento ad imprese speculative, inquinanti e violatrici dei diritti di cittadini e lavoratori. Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro il dissennato incremento del trasporto aereo a fini voluttuari, e per una regolamentazione del trasporto aereo che faccia cessare ogni favoreggiamento ad imprese dalla condotta inammissibile". 20 maggio 2010 

Comitato Orio e il Gabibbo in manifestazione al check in

Prosegue la mobilitazione del Comitato dei cittadini di Orio al Serio.

Dopo l'iniziativa dello scorso 6 marzo in città, dopo l'avvio dell'operazione "diffide" il Comitato ha svolto in aeroporto, venerdì scorso, una festosa e ben rappresentata manifestazione all'ingresso del check in dell'aerostazione di Orio al Serio.

 

Non erano soli, erano in compagnia altamente "mediatica".

 

Tra di loro c'era anche il Gabibbo di Striscia la Notizia. I cittadini di Campagnola, Colognola, San Tomaso de' Calvi, Azzano San Paolo e Stezzano, con una varietà di cartelli, contano ora su una estesa amplificazione sia dell'evento quanto della questione "aeroporto e coesistenza e convivenza" , per cui da troppo tempo si stanno mobilitando.

Alcuni cittadini sono stati intervistati e sono stati illustrati i temi ed i traguardi delle loro iniziative. In attesa che la trasmissione di Canale 5 divulghi le ragioni dei cittadini Aerohabitat ricorda come le questioni siano, anche per Orio al Serio, quelle consuete.

 

Sono quelle legate principalmente all'inquinamento  acustico (trasparenza e congruenza dei livelli acustici del modello matematico INM e dati trasmessi dalle centraline di monitoraggio), voli notturni, emissioni gassose (da quelle del modello matematico EDMS - LTO e ground - sommate a quello del traffico dell'autostrada e viabilità limitrofa) e l'adozione del Piano di Rischio aeronautico con l'identificazione dei caseggiati e degli immobili in zona pericolosa - in atterraggio ed i decollo - dove saranno, molto probabilmente, vietate e dismesse residenze e abitazioni.

 

In sintesi le tematiche che rimandano alla qualità della vita dei cittadini, alla tutela e salvaguardia per il territorio e per l'ambiente, oltre alla protezione dal rischio aeronautico. 18 magio 2010

Ciampino, ora il Comitato si appella al Presidente Napolitano

Le incertezze sul futuro dello scalo metropolitano di Roma sono un dato reale.

I voli non sembrano calare e gli impegni assunti per "decogestionare", almeno inizialmente, il GB Pastine mentre parte il progetto sul terzo scalo del Lazio, ovvero Viterbo, sembrerebbero dimenticati.

Impatto acustico, impatto atmosferico e Piano di Rischio aeronautico dell'aeroporto di Ciampino devono ancora trovare una adeguata soluzione. A tutela e protezione dei cittadini e del territorio  circostante. In questo contesto il Comitato Aeroporto di Ciampino ha presentato on-line (http//comitatoaeroportociampino.wordpress.com) questo appello, rivolto al Presidente della Repubblica ed alla Magistratura.

 

 

Aeroporto di Ciampino – Appello al Presidente della Repubblica e alla Magistratura

 Ciampino, Roma, Marino – 11 maggio 2010

 Quasi 500 esposti alla Magistratura sono stati presentati a partire da ottobre 2009 dai cittadini di Ciampino, Marino e del X municipio di Roma massacrati dall’inquinamento prodotto dall’assurdo traffico aereo dell’aeroporto di Ciampino.

 

A partire dall’anno 2000, senza alcuna valutazione di impatto ambientale e senza dare corso a quanto previsto dalla legge quadro sull’inquinamento acustico (447/1995 e seguenti), è stato avviato a Ciampino un incremento dei voli che ha portato il traffico aereo da meno di 1 milione a 5 milioni di passeggeri all’anno. Cosa mai accaduta in tutta la storia centenaria di questo aeroporto.

Finalmente nel marzo del 2009 l’Agenzia Regionale per l’Ambiente del Lazio ha presentato i risultati dell’indagine ambientale (CRISTAL) sull’inquinamento acustico dell’aeroporto, certificando che questo aeroporto opera al di fuori della legge e che 14.500 cittadini vivono all’interno dell’area colpita.

 

A dicembre 2009 il Dipartimento Epidemiologico Regionale del Lazio, insieme alle ASL Roma H e Roma E, hanno certificato (indagine SERA) che l’inquinamento prodotto da questo aeroporto sta danneggiando la salute dei cittadini di Ciampino e Marino.

Nonostante queste evidenze ufficiali e incontrovertibili nessuna delle autorità competenti e dei responsabili aeroportuali ha mosso un dito per tutelare subito i cittadini, a partire da Ministero dei Trasporti, ENAC, Aeroporti di Roma. E a tutt’oggi centinaia di voli continuano a partire ogni giorno a poche decine di metri dalle case di migliaia di cittadini.

 

Stando alle ultime risposte del ministro Matteoli alla interrogazione parlamentare presentata dal Senatore Della Seta, anche la recente Conferenza dei Servizi sull’aeroporto di Ciampino, convocata con 12 anni di ritardo a febbraio del 2010, rischia di trasformarsi nell’ennesima presa in giro e preludio ad altri anni di temporeggiamenti senza risultati.

Di fronte a questo totale silenzio ai cittadini non è rimasto che aspettare con ansia crescente un intervento rapido e risolutore della Magistratura.

Da sei anni i cittadini di Ciampino, Roma e Marino si stanno battendo contro questo sopruso e, dopo i 500 esposti presentati alla magistratura a fronte di dati incontrovertibili e ufficiali sul danno subito, aspettano che venga fermato subito dalla Magistratura il protrarsi del danno.

 

Ci appelliamo al Presidente della Repubblica, che siede a capo del Consiglio Superiore della Magistratura, e rinnoviamo il nostro appello ai Magistrati competenti perché venga finalmente resa giustizia e restituita la tranquillità, la sicurezza e il diritto alla salute alle migliaia di cittadini incolpevoli che vivono da decenni intorno a questo aeroporto. 17 maggio 2010 

Bergamo Orio al Serio, diffide, assemblea e manifestazioni

Il Comitato Aeroporto di Orio al Serio è ancora una volta in trincea.

L'attività dei cittadini residenti nel Comune di Bergamo, nella giornata del 10 maggio, ha proposto nuove iniziative a tutela delle loro, legittime, esigenze di salvaguardia e qualità della vita.

 

Aerohabitat, in attesa di documentare gli esiti di queste iniziative, sopratutto di quella collegata alla duplice "diffida", rivolte al sindaco di Bergamo ed al Prefetto, propone quanto diffuso on-line sul sito www.comitatoaeroportorio.it .

 

 

CONSTATATO CHE LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONENON HA DATO RISPOSTE ADEGUATE ALLE NOSTRE RICHIESTE

 

IL COMITATO RAFFORZA IL SUO IMPEGNO INTRAPRENDENDO AZIONI LEGALI:

 

• DIFFIDA AL SINDACO per mancata tutela della salute pubblica

• DIFFIDA AL PREFETTO per mancata tutela della sicurezza dei cittadini• Eventuale CAUSA CIVILE tramite RICORSO CAUTELARE D’URGENZA contro SACBO (Società di gestione dell’aeroporto).

 

E’ auspicabile che le diffide già inviate dai promotori siano seguite da quelle di chi non si sente più tutelato nei suoi diritti alla salute ed alla sicurezza.Le diffide non comportano per chi le fa alcuna spesa, né alcuna conseguenza sul piano giuridico e penale, come confermato dai due avvocati.

 

I loro modelli:- si possono scaricare dal sito www.comitatoaeroportoorio.it, sezione “MODELLI”- saranno disponibili presso il gazebo predisposto allo scopo il 15 e 16 maggio 2010, dalle 10 alle 13, in piazza Emanuele Filiberto – Colognola - BG

 

 

ISTRUZIONI PER LA COMPILAZIONE DELLE DIFFIDE:stamparle in duplice copia inserire la data completarle con i dati anagrafici firmarleconsegnarle all’assemblea o alla manifestazione o ad un componente del comitato aeroporto.

Per la causa giudiziaria servono mezzi finanziari, essa sarà oggetto di discussione nella

 

ASSEMBLEA PUBBLICAVENERDI’ 14 MAGGIO 2010 - ORE 20,45presso l’Auditorium S.Sisto in Via della Vittoria, Colognola - BGAccanto alle iniziative legali è indispensabileCONTINUARE LA PROTESTA, con la partecipazione alla

 

MANIFESTAZIONE IN AEROPORTOSABATO 15 MAGGIO 2010, ORE 16(ritrovo: 15,45 presso l’area esterna alle “Partenze”, a piedi, con cartelli e mezzi per rendere “rumorosa” la protesta) . 11 maggio 2010

Il giornale "Fatto Quotidiano" sul raddoppio di Fiumicino

Martedì 27 aprile il "Fatto Quotidiano" ha titolato in prima pagina sul Raddoppio dell'Aeroporto di Fiumicino. L'ampio articolo, ripreso anche in seconda e terza pagina, argomenta sul progetto proposto nel 2009.

 

L'analisi del quotidiano diretto da Antonio Padellaro, che sottoponiamo ai lettori riprende la sintesi pdf disponibile dal sito www.comitatofuoripista.blogspot.com , e tratta con efficacia non solo sul raddoppio del sedime aeroportuale ma anche sull'ipotesi di "10 miliardi di danno ambientale".

 

29 aprile 2010

 

Fiumicino, FuoriPista scrive una lettera ai candidati del Lazio

Con una nota stringata il Comitato Fuoripista prosegue la sua campagna informativa per fronteggiare il progettato raddoppio del sedime di Fiumicino con l'insediamento di altre 2/4 piste di volo ed adeguate infrastrutture asservite (aerostazioni, moli, parcheggi di aeromobili ecc.).

Aerohabitat propone il breve, ma circostanziato, comunicato stampa pre-elettorale.

  

Il Comitato Fuoripista ha inviato la presenta a tutti i candidati alle elezioni Regionali allo scopo di informarli sul raddoppio dell'aeroporto "Leonardo da Vinci" di Fiumicino.

 

La stessa ha lo scopo di sollecitare i canditati ad assumere un impegno contro una ulteriore devastazione del territorio. L'espansione dell'aeroporto nei fatti nasconde una speculazione edilizia che distruggerebbe oltre 1300 ettari di terreno agricolo ricadente nella riserva naturale statale del Litorale Romano.

 

Il Comitato Fuoripista ritiene che qualora vi fossero reali esigenze d'incrementare il numero dei voli e di trasportare un maggior numero di passeggeri, soltanto dopo le indispensabili verifiche (peraltro mai effettuate)a tutela della salute dei cittadini residenti, sarebbe possibile rispondere positivamente a dette esigenze razionalizzando i servizi a terra ed utilizzando le risorse già esistenti all'interno dell'attuale sedime aeroportuale senza compromettere altro territorio, al contrario preservandone la destinazione agricola e la bellezza del paesaggio. 17 marzo 2010

Comitato Ciampino, l'ultimo comunicato

Continua l'estenuante vicenda dello scalo di Ciampino. L'attività dell'aviazione commerciale prosegue. Continua anche quella dei voli di Stato, dei militari e dell'aviazione generale.

Gli impegni di delocalizzazione dei voli, l'avvio delle procedure per l'insediamento dello scalo di Viterbo, sono ancora  in cantiere.

 

Nel frattempo anche l'attività dei comitati dei cittadini prosegue, senza soste.

 

Aerohabitat da conto dell'ultimo comunicato disponibile

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO

 

Aeroporto di Ciampino, lo scandalo prosegue

 

4 marzo 2010

 

Dopo i quasi 500 esposti presentati dai cittadini alla magistratura e dopo le denunce contro il ministro Matteoli, presentate con il supporto dell’avvocato Taormina dai primi cittadini di Ciampino e Marino, assisteremo oggi a un ulteriore episodio scaturito dalla scandalosa vicenda dell’aeroporto di Ciampino. Ricomincia infatti nel primo pomeriggio la Conferenza dei Servizi sull’aeroporto di Ciampino, aperta il 12 febbraio dalla Regione Lazio, su delega del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, per individuare i limiti di inquinamento acustico ammissibili per questo aeroporto in base alla legge.

 

La seduta di oggi riguarderà l’insediamento del gruppo di lavoro tecnico che, a norma della legge quadro sul rumore (447/1995) e seguenti, dovrà concretamente individuare le zone di rispetto intorno all’aeroporto entro le quali non devono essere superati i limiti massimi di rumore previsti dalla legge.

 

Scandalosa vicenda perché questo compito doveva essere assolto già dal 1998 dalla Commissione Aeroportuale, istituita dai decreti applicativi della 447/1995, e insediatasi in quell’anno proprio con questo scopo e che, in base ai tempi concessi dalla legge, già entro quell’anno avrebbe dovuto concludere i suoi lavori.

 

Scandalosa vicenda perché, invece, la Commissione Aeroportuale è rimasta “insediata” per 12 anni, fino al 2009, senza assolvere il suo compito.

 

Scandalosa vicenda perché, a partire dal Giubileo del 2001, senza alcuna Valutazione Ambientale dei rischi per la salute dei cittadini, sono stati portati a Ciampino i voli di linea delle compagnie low-cost, passando da meno di 20.000 voli all’anno a oltre 60.000 e da 700 mila passeggeri all’anno a 5 milioni. Livelli di traffico che l’aeroporto di Ciampino non aveva mai avuto nella sua storia di quasi 100 anni.

 

Scandalosa vicenda perché, nonostante 5 anni di proteste dei cittadini di Ciampino, Roma e Marino, “l’insediata” Commissione Aeroportuale presieduta dall’ENAC (che dovrebbe essere il Garante del rispetto delle norme negli aeroporti) non ha portato a termine il suo lavoro: individuando i limiti, confrontandoli con i piani regolatori dei comuni e con le aree abitate esistenti e consentendo la limitazione del traffico ai livelli ammissibili per legge, a garanzia della salute dei cittadini e del territorio.

 

Scandalosa vicenda perché quando finalmente l’Agenzia Regionale per l’Ambiente (ARPA Lazio), nell’ambito dei suoi compiti istituzionali, e appoggiandosi ad ARPA Lombardia (che aveva già fatto queste misure a Linate), ha finalmente  fatto la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino, è emersa una situazione drammatica di totale superamento dei limiti di legge. Tanto che, per stare entro i limiti, i voli dovrebbero essere ridotti da oltre 160 a non più di 60 al giorno (arrivi + partenze).

 

Scandalosa e drammatica vicenda perché dalla successiva indagine epidemiologica delle Asl RM/E (che ospita il Dipartimento epidemiologico regionale) e RM/H (competente per territorio)  sulle conseguenze di questo inquinamento aeroportuale sulla salute dei cittadini di Ciampino e di Marino,  sono emersi gravi danni alla salute dei cittadini.

 

E di fronte a questa drammatica situazione “l’insediata” Commissione Aeroportuale, presieduta dal garante ENAC, non si è affrettata a ringraziare ARPA Lazio per il lavoro svolto e a porre subito rimedio a 12 anni di mancate soluzioni ma, anzi, la presidenza ENAC ha provveduto allo scioglimento della Commissione e a passare la mano ai gradi superiori, costituiti appunto dalla Conferenza dei Servizi, facendo perdere così almeno un altro anno di tempo.Non solo! Nella prima seduta della Conferenza dei Servizi (alla quale hanno preteso di essere presenti anche i Cittadini e Legambiente) è  stato proprio l’ENAC ad attaccare ARPA Lazio per il lavoro svolto.

 

Di fronte a questi comportamenti e a tanta arroganza, i cittadini non possono fare a meno di domandarsi se la Conferenza dei Servizi riuscirà a riportare il rispetto delle norme in questo aeroporto o se dovrà essere la magistratura a scrivere la parola fine su questa vergognosa vicenda.

 

Chiediamo alla Conferenza dei Servizi di acquisire ed accettare, senza ulteriori indugi e rischi per i cittadini, tutto quanto già fatto da ARPA Lazio nell’ambito dello studio CRISTAL e concludere nel più breve tempo possibile i suoi lavori, consolidando finalmente, sulla base dei dati di ARPA Lazio, la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino, nel pieno rispetto delle leggi e dei piani regolatori dei comuni colpiti.

 

www.comitatoaeroportociampino.it info(at)comitatoaeroportociampino.it 16 marzo 2010

Orio al Serio, il Comitato in una nuova manifestazione di protesta

Il Paese Italia è lungo e largo. Se ad Agrigento le manifestazioni di protesta sono finalizzate alla richiesta di costruzione di un nuovo aeroporto in altri scali i cittadini, i comitati di protesta, gli ambientalisti e gli amministratori locali si mobilitano per rendere compatibile, vivibile la coesistenza tra l'infrastruttura aeroportuale, la comunità dei cittadini ed il territorio.

Succede a Ciampino, a Linate, a Malpensa, a Treviso, a Verona Catullo, a Fiumicino, a Peretola, a Siena Ampugnano, a Pisa, a Torino e, probabilmente quasi dappertutto oltre che a Bergamo Orio al Serio.

Aerohabitat, come esempio delle iniziative dei cittadini che ricercano la convivenza con le piste di volo, propone all'attenzione il comunicato per Orio al Serio, per una manifestazione organizzata da www.comitatoaeroportoorio.it  per il prossimo 6 marzo.

 

 Manifestazione di protesta sabato 6 marzo alle ore 16 davanti al comune di Bergamo

Dopo l'assemblea del 27 novembre 2009 abbiamo sottoposto i nostri problemi alle amministrazioni locali ed alla stampa: attenzione e disponibilità a parole, fatti ancora nulla.

Per far sentire la nostra voce dobbiamo gridare più forte ed alzarci in piedi!!!

 

Assemblea venerdì 26 febbraio 2010 alle ore 20.45 presso Auditorium S. Sito di Colognola, in via della Vittoria con lo scopo di organizzare una manifestazione di protesta per sabato 6 marzo 2010 alle ore 16.00 - ritrovo ore 15.30 in piazza Matteotti di Bergamo.

 

Sarà utile la presenza di cartelli, striscioni e strumenti atti a riprodurre il frastuono che ogni giorno noi sopportiamo!

Non avendo la manifestazione alcuna connotazione politica non saranno ammessi simboli di qualsiasi partito.

Partecipiamo tutti!!!

 

Per esigere il rispetto dei nostri diritti alla salute, alla sicurezza, alla vivibilità del territorio. Inviaci un messaggio email per confermare la tua presenza. 4 marzo 2010

Fiumicino, il Comitato Fuoripista dopo l'assemblea

Continuano le iniziative del Comitato "Fuoripista". Dopo il convegno dello scorso 20 febbraio (di cui proponiamo il comunicato stampa e la sintesi in pdf) il comitato prosegue la mobilitazione  per capire la portata del master plan che, raddoppiando il sedime dello scalo romano, triplicherà il numero dei movimenti aerei.

 La trasformazione territoriale che dovrebbe investire il Litorale Romano rischia di sconvolgere radicalmente l'assetto urbano, industriale, turistico ed economico di una vasta area e poter confrontarsi con cittadini ed amministratori locali coinvolti, è diventata una questione fondamentale.

  

Sabato 20 febbraio, presso l’Auditorium della Scuola Media Statale “L. Albertini” a Fregene, si è svolto l'incontro dibattito sul tema “Raddoppio dell’Aeroporto di Fiumicino, opportunità o disastro per il Territorio?”.

L'incontro è stato organizzato dal Comitato FuoriPISTA ed ha visto la partecipazione di un gran numero di cittadini, evidentemente interessati e preoccupati per le conseguenze che potrebbero verificarsi se il progetto di ampliamento della società ADR andasse in porto. Nel corso dell'incontro sono stati analizzati criticamente i dati relativi all'impatto che l'ampliamento dell'aeroporto potrebbe avere sul territorio ed è stato affrontato a viso aperto l'argomento del lavoro, dimostrando che i calcoli relativi ai possibili nuovi occupati sono in realtà privi di fondamento logico e matematico (in allegato una sintesi del convegno).E' stato inoltre proiettato il film documentario "Tutti giù per aria (l'aereo di carta)"  sulla vicenda CAI-Alitalia, realizzato dagli stessi lavoratori. Al termine dell'incontro, si è sviluppato un ampio dibattito che ha visto, tra gli altri, l'importante contributo di Alessandro Urbani e Antonio Rotundo per il WWF Lazio, di Francesco Loutieri e Gabrielle Villano del WWF Litorale Romano e l’intervento di Maurizio Gubiotti coordinatore della Segreteria nazionale di Legambiente.

 

 

Il Comitato FuoriPISTA intende ringraziare pubblicamente il Preside della SMS L. Albertini per aver messo a disposizione l'auditorium e tutti i cittadini per l'ampia partecipazione e l'interesse dimostrato.Si ricorda inoltre che l'incontro di sabato 20 rappresenta la prima di una serie di iniziative che il Comitato intende portare avanti nel territorio sui diversi temi legati al raddoppio dell'aeroporto di Fiumicino. Comitato FuoriPISTA

 www.comitatofuoripista.blogspot.com/ 3 marzo 2010 

Fiumicino, "Fuoripista" in assemblea contro il raddoppio triplo

Le prospettive di un aeroporto "faraonico", con sei e magari sette piste totali di volo, preoccupa, legittimamente i cittadini residenti nella zone del Litorale Romano. Le implicazioni appaiono invitabili, scontate. L'habitat sarà investito da una vasta e profonda trasformazione geo-infrastrutturale che sarà innescata dal sistema delle nuove piste e aerostazioni.

Aerohabitat ha da tempo analizzato e argomentato sul progetto di ampliamento del Da Vinci, riferendosi ad corposo studio sviluppato ancora negli anni '80 dello scorso secolo.

Nel 1993, con il documento denominato Master Plan 1960-2030, Aeroporto Leonardo da Vinci, "Gigantismo, sprechi , inefficienze" Aerohabitat aveva delineato criticamente i limiti e le ripercussioni dello studio USA della Reynold Smith &  Hills che ora la Società ADR sembrerebbe riproporre con le progettualità che nel Maccarese sconvolgeranno gli attuali assetti territoriali, industriali ed economici (con imprescindibili verifiche per la loro compatibilità, sostenibilità e convivenza per la comunità ed in territorio) del Litorale.

Il nuovo progetto tuttavia non solo raddoppia l'area del sedime aeroportuale, ma punta ad un target che ha previsto la triplicazione dei volumi di traffico come numero di movimenti aerei.

Aerohabitat presenta il comunicato stampa dell'assemblea organizzata dal Comitato Fuoripista per il prossimo 20 febbraio.

 

Il giorno 20 febbraio 2010 alle ore 17  il “Comitato Fuoripista”

invita la cittadinanza all’incontro  che si terrà presso l’Auditorium della S.M.S.

“L. Albertini, a Fregene, in via Portovenere 145, sul tema:

 

Raddoppio dell’Aeroporto di Fiumicino:

opportunità o disastro per il Territorio?

Le recenti iniziative assunte da Adr (società privata che ha in gestione gli Aeroporti di Roma) con la presentazione ufficiale lo scorso 14 ottobre 2009 all’ENAC e al Governo del Progetto di ampliamento dell’aeroporto e con la successiva emanazione del bando di gara internazionale per il Master Plan del 20 gennaio 2010, hanno infatti dato una forte accelerazione ai progetti faraonici di Adr, rendendo improcrastinabile da parte delle autorità locali e di tutta la cittadinanza una pubblica presa d’atto della situazione e una riflessione attenta sulle conseguenze che potrebbero verificarsi anche a breve sul territorio.

 

Il  progetto, presentato all’ENAC ed al governo, vorrebbe infatti trasformare una delle poche zone dell’Agro romano che ha mantenuto la sua vocazione agricola e turistica e che si è salvata dalla speculazione, in una zona di servizi per l’aeroporto, con una seconda aerostazione proprio all’interno di quella che attualmente è un aerea protetta e sottoposta a svariati vincoli,  trovandosi interamente all’interno della Riserva Statale del Litorale..

 

Da quando i cittadini hanno potuto vedere i piani che ADR ha presentato all’ENAC si sono resi conto della portata della devastazione che avverrebbe in questo territorio.

 

 

1.400 ettari di terreni espropriati su cui dovrebbe sorgere, oltre ad altre due piste, un’area di quasi 1.000.000 di mq di edifici (sono infatti previsti: nuovi terminal, una nuova stazione ferroviaria collegata alla linea Roma-Pisa;  una stazione per una metropolitana leggera per il collegamento con l’attuale aeroporto; altri centri commerciali - che andranno ad aggiungersi agli esistenti “Da Vinci” e “Parco Leonardo”- alberghi, centri congressi – oltre a quelli già forniti dalla nuova Fiera di Roma - strutture terziarie e direzionali, ecc

 

 

E’ chiaro che tutto ciò trasformerebbero radicalmente questo territorio, rendendolo inutilizzabile per l’agricoltura e per il turismo e peggiorando le condizioni di vita e di salute sia dei residenti che dei cittadini della capitale, che utilizzano questo luogo durante la stagione estiva o nei fine settimana.

 

Ma vale la pena? E' necessario aggiungere nuove piste per smaltire un possibile aumento di traffico aereo? La messa in atto di questo progetto porterà effettivamente nuovi posti di lavoro? O non rischia di ridurre drasticamente quelli che ci sono ora e che sono legati all’agricoltura e al turismo? Quale tipo di sviluppo i cittadini auspicano per questo territorio?

 

Su questi temi si aprirà il dibattito dopo la presentazione di alcuni contributi finalizzati a mettere in luce il tipo di progetto in discussione e le sue possibili conseguenze, vi sarà la proiezione di “ Tutti giù per aria” , film-documentario sulla vicenda Alitalia, realizzato dagli stessi lavoratori.

 

Questa iniziativa rientra in una serie di azioni che il Comitato FuoriPISTA, costituito da cittadini del territorio di Fiumicino, sta attuando da alcuni mesi per sensibilizzare le autorità locali e nazionali e i cittadini in vista del progetto di ampliamento dell'Aeroporto Leonardo da Vinci. 

 

 

Orio al Serio, il vademecum del Comitato

I cittadini del Comitato Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, lo scorso 4 febbraio 2010, sostenendo "siamo stanchi e non viviamo più. O le cose cambiano, e vengono applicate le leggi già esistenti, altrimenti procederemo con manifestazioni di protesta oltre a iniziative legali" hanno messo reso disponibile sul loro sito www.comitatoaeroportoorio.it .

La nota, che proponiamo riassume le iniziative adottate e le progettualità in cantiere, rappresenta in cinque punti una sorta di attività che potrebbe costituire un promemoria, un vademecum per i cittadini residenti nell'intorno di altri aeroporti.

 

Punto 1: CHI SIAMO, PERCHE’ PROTESTIAMO

 

 

Siamo cittadini di alcune zone di Bergamo e Comuni limitrofi che si riconoscono nel Comitato aeroporto di Bergamo, associazione apolitica che da anni si batte contro lo sviluppo incontrollato dello scalo di Orio al Serio. Siamo esasperati e stanchi di vedere sistematicamente, da 20 anni a questa parte, conculcati i più elementari diritti alla salute, alla sicurezza e alla vivibilità del territorio in cui abitiamo.

 

Abbiamo profondo rispetto della legalità: osserviamo le leggi, siamo convinti che esse debbano essere rispettate da tutti e che coloro che ci amministrano debbano quindi garantirne l’osservanza. Riconosciamo l’importanza che l’aeroporto di Orio al Serio ha per l’economia locale, ma la sua dimensione deve essere compatibile con il territorio. E’ incontestabile che lo sviluppo dello scalo, fuori da ogni regola, permesso e sostenuto da tutte le amministrazioni che si sono succedute in questi ultimi anni:

 

• viola palesemente prescrizioni regionali e prefettizie ed anche normative comunitarie;• ha incrementato illegalmente il traffico dei voli diurni ( da 45.548 voli nel 2003 a 64.390 nel 2008) non essendo state ottemperate le prescrizioni previste dal Decreto Ministeriale del 4-11-2003 n. 677 il quale subordina lo sviluppo dell’aeroporto, in particolare, alle seguenti condizioni:

 

• individuazione delle zone di rispetto aeroportuali A,B,C

 

• aggiornamento almeno biennale delle predette zone di rispetto aeroportuali

 

• in caso di abitazioni comprese nella zona di rispetto C, obbligo di fornire, gratuitamente, altra abitazione, in diversa area, di pari valore o superiore, che riscuota la piena soddisfazione dei proprietari interessati.

 

• per la abitazioni comprese nella zona di rispetto B, facoltà del proprietario dell’immobile di chiedere l’assegnazione gratuita di una nuova abitazione di pari valore o superiore in altra zona.

 

• per le zone di rispetto A e B obbligo, in ogni caso, di porre gratuitamente in opera infissi antirumore ed impianti per il condizionamento estivo in tutti gli edifici.

 

• agisce illegalmente per quanto riguarda i voli notturni, in quanto il DPR 576/1999 subordina l’attività notturna alla individuazione delle zone di rispetto aeroportuali.

 

• non opera in piena trasparenza sui dati relativi al rumore e all’inquinamento

 

• non adempie alle prescrizioni relative alla sicurezza in quanto non esiste il Piano di rischio esterno all’aeroporto né sono state effettuate Prove di simulazione della Protezione Civile che, come da prescrizione prefettizia avrebbero dovuto svolgersi nell’autunno del 2007.

 

Nonostante le dichiarazioni ufficiali dei politici locali, temiamo un ulteriore incremento del traffico perché sono stati stanziati da SACBO 60 milioni di euro per lo sviluppo della struttura aeroportuale, sono state rilasciate interviste da parte del management Sacbo nelle quali è inequivocabile l’intenzione di incrementare ulteriormente il traffico; Ryanair ha ufficialmente annunciato l’istituzione di nuove rotte; sembra che l’intera classe politica locale non voglia lasciarsi sfuggire le occasioni dell’Expo 2015 e della realizzazione del Polo del lusso, centro polifunzionale che dovrebbe portare a Bergamo consumatori da tutta Europa.

 

 

Punto 2: COSA E’ STATO FATTO FINORA

 

 

Abbiamo sottoposto il nostro problema all’attenzione delle Amministrazioni locali e della stampa.

 

Abbiamo avuto tre incontri: uno con il Prefetto e due con il Sindaco di Bergamo.Il Prefetto nella riunione del 15 dicembre 2009 ha convenuto che l’Aeroporto ha ormai raggiunto la piena saturazione e non ha più ulteriori possibilità di crescita; inoltre ha auspicato che il management SACBO cerchi nuove sinergie con altri scali con minori problematiche ambientali. Ha promesso infine di affrontare questa tematica con le Amministrazioni pubbliche e gli organismi interessati.

 

Il Sindaco di Bergamo, dopo una prima riunione interlocutoria nella quale si è impegnato ad acquisire elementi e dati, nell’incontro del 27 gennaio 2009 ha dichiarato che le problematiche ambientali e di sicurezza dell’aeroporto di Orio al Serio non possono essere ignorate. Pertanto si è impegnato a chiedere il blocco di ogni ulteriore allocazione di slot, fino a quando non saranno applicate le prescrizioni ministeriali previste dal VIA in ordine alla definizione delle zone di rispetto aeroportuali.

 

Il Sindaco ha inoltre dichiarato la propria volontà di discutere i vari aspetti del problema aeroporto in una riunione aperta alla partecipazione di tutti i soggetti istituzionali ed economici interessati, coordinata dal Prefetto di Bergamo.

 

Siamo in attesa di essere ricevuti dal Presidente della Provincia e dal Vescovo di Bergamo, sulla base dell’impegno verbale assunto dagli stessi in occasione degli Stati generali della Provincia del 29 novembre 2009.

 

La stampa locale ha riservato poco spazio alla nostra protesta, preferendo enfatizzare sviluppo ed importanza economica dell’aeroporto di Orio al Serio.

 

La stampa nazionale, non ha mai pubblicato le nostre lettere in cui si chiedeva di dare visibilità al grave problema di una parte consistente della città.

 

In questi mesi ci siamo resi conto di quanto sia difficile avere accesso agli organi di informazione e sostenere una battaglia in difesa di salute, sicurezza e legalità da parte di comuni cittadini.

 

 

Punto 3: I NOSTRI OBIETTIVI IRRINUNCIABILI

 

 

Per troppo tempo ci siamo accontentati di promesse puntualmente disattese; ora non ci bastano più le dichiarazioni di intenti, perché la vita nei nostri quartieri è diventata invivibile.Chiediamo all’intera classe politica certezze sul nostro futuro, scadenze precise per l’applicazione di leggi che già esistono e sono state finora disattese.

 

Alla luce di tutto questo, consideriamo irrinunciabili i seguenti punti:

 

° cessazione immediata dei voli notturni ad eccezione di quelli di Stato, di emergenza e sanitari° riduzione immediata dei voli diurni, stante l’inosservanza delle prescrizioni del Decreto Ministeriale del 4-11-2003 n. 677 nei limiti del traffico aereo del 2003 pari a 45.548 voli (decolli ed atterraggi).

 

• ridimensionamento del Piano di sviluppo aeroportuale, per renderlo compatibile con la vivibilità del territorio, in particolare delle aree residenziali;

 

• definizione delle curve isofoniche, indispensabili per i piani urbanistici;

 

• definizione degli intorni aeroportuali, realistica ed aggiornata;

 

• diversificazione delle rotte con l’utilizzo effettivo della testata preferenziale per i decolli in direzione Est;

 

• piano di rischio aeroportuale e scelte più attente alla sicurezza delle aree sorvolate;• efficace rete di monitoraggio per il rumore e la qualità dell’aria e divulgazione dei dati analitici rilevati;• studio epidemiologico sulla salute dei cittadini.

 

 

Punto 4: INIZIATIVE LEGALI

 

 

A livello legale, abbiamo deciso di procedere con:

 

- Diffida al Sindaco di Bergamo, quale responsabile della salute dei cittadini- Esposto alla Procura, perché accerti eventuali responsabilità perseguibili a termini di legge- Eventuali denunce ed esposti nei confronti di tutte le autorità ed organismi preposti all’attuazione delle prescrizioni di legge

 

- Ogni ulteriore azione giudiziale tesa a far rispettare le norme di legge violate dell’aeroporto di Orio al Serio ed a chiedere il risarcimento dei danni subiti dai cittadini

 

 

Punto 5: INIZIATIVE DI PROTESTA

 

 

A seguito dell’Assemblea svoltasi il 27 novembre 2009, in febbraio si convocherà una seconda RIUNIONE dei vari Comitati sorti sul territorio, per definire una strategia comune e le modalità di una MANIFESTAZIONE DI PROTESTA che avrà luogo ai primi di marzo. 10 febbraio 2010 

Ciampino, avviata raccolta firme per un check-up medico

Il futuro dello scalo metropolitano della Capitale è sempre incerto. I voli saranno tagliati? E quando? Quando partirà il trasferimento verso Viterbo, magari con un trasloco temporaneo a Fiumicino? Sono domande senza risposte. Almeno al momento. Intanto le iniziative dei comitati dei cittadini non si fermano. Aerohabitat presenta l'ultima proposta di "No fly".

 

CIAMPINO 2009 - 58.000 AEREI E PASSEGGERI IN AUMENTO

 

L'UNICA CRISI E' QUELLADELLA SALUTE DELLA POPOLAZIONE! 

Inizia la raccolta firme in tutte le scuole di Ciampino, S.Maria delle Mole, Cava dei Selci e Frattocchie per ottenere un check-up medico su alunni e lavoratori

Nel 2009 sono transitati presso lo scalo aeroportuale di Ciampino circa 58.000 aerei, con un impalpabile calo del 3% rispetto al 2008 dovuto alla sola diminuzione dei voli cargo. Il numero dei passeggeri è addirittura lievemente aumentato dello 0,2%. (dati di Assoaeroporti) 

Gli studi sull'inquinamento acustico denominati "Cristal" e "S.E.R.A." hanno stabilito sia quali sono i danni alla salute causati dal rumore, sia il numero massimo di voli ammissibile presso lo scalo, vale a dire 60 giornalieri.La centralina dell' "ARPA Lazio" che rileva le polveri sottili a Ciampino ha quantificato in 48 giorni lo sforamento dei limiti di legge (contro un massimo di 35). 

 

A fronte di tutto questo, il Ministero dei Trasporti, dell'Ambiente, gli assessorati regionali competenti e le amministrazioni comunali non hanno compiuto alcuna azione concreta a tutela della salute della popolazione né hanno provveduto ad emettere ordinanze e provvedimenti che riducessero il traffico aereo. 

Fino a pochi mesi fa la "ciampinizzazione” di Viterbo, cioè la costruzione del terzo scalo deciso senza alcuna autorizzazione ambientale, veniva spacciata dalle amministrazioni locali e regionali come la soluzione ai problemi dei cittadini di questo territorio. 

Da pochi mesi però non se ne parla più, perché manca addirittura il progetto, quindi una sua approvazione, ed il CIPE (l'ente governativo che stanzia i fondi) non può (fortunatamente!) finanziare "il nulla".Inoltre l'assessore all'urbanistica di Viterbo si è dovuto dimettere, in quanto indagato insieme a tre funzionari, per aver modificato i vincoli nei dintorni dell'aeroporto per favorire interessi economici di privati. 

Qui da noi, le amministrazioni comunali hanno finora respinto tutte le richieste avanzate dall'Assemblea "No Fly" e dai cittadini e si è venuto a sapere che negli ultimi quattro anni i comuni di Roma e Ciampino hanno incassato circa 1.300.000 euro derivati dai diritti di imbarco, senza mai darne notizia né attraverso i numerosi incontri pubblici né tramite la stampa a cui spesso danno in pasto solo una sterile propaganda. 

In questo quadro, con il terzo scalo che non si farà mai, per fortuna della popolazione viterbese, i sindaci di Marino e Ciampino sono tornati indietro e hanno chiesto lo spostamento dei voli a Fiumicino. Insomma, siamo al gioco delle tre carte...Inoltre, le stesse amministrazioni locali stanno propinando alla popolazione sin da luglio la bontà di una (inutile) azione legale nei confronti del Ministro Matteoli perorata da un personaggio che gode di cattiva fama, quale l'avvocato Taormina, e che mai nessuno avrebbe pensato possibile accostare agli interessi collettivi.  

 

Dopo un altro anno passato respirando ogni giorno circa 40 tonnellate di kerosene, subendo i rumori costanti degli aerei e sperando che la scarsa manutenzione non provochi avarie ai velivoli, le uniche reali soluzioni rimangono l'immediata e drastica diminuzione degli aerei ad un massimo di 60 al giorno, la chiusura notturna dello scalo, la revisione e il rispetto delle rotte di sicurezza, il blocco della cementificazione deiterritori e l'avvio di un check-up sanitario nelle scuole. 

Invitiamo tutti/e a firmare presso i gazebi e banchetti davanti le scuole per ottenere uno screening specialistico riguardante patologie come asma, allergie e sordità dovute proprio all'elevato traffico aereo. Sul nostro sito è disponibile il modulo che si può scaricare. 

LA DIMINUZIONE DEI VOLI E' NECESSARIA MA LA OTTERREMO SOLO SE CI SARA' UNA MOBILITAZIONE DEGNA DI NOTA CHE SIA PORTATA AVANTI DA TUTTA LA POPOLAZIONE! Assemblea Permanente "No-Fly" --- www.no-fly.info --- nofly@inventati.org Indirizzo e-mail protetto dal bots spam , deve abilitare Javascript per vederlo Riunione ogni lunedì ore 18:30 via San Paolo Apostolo

1 febbraio 2010

Orio al Serio, 2009 da record, ma il Comitato protesta

Era atteso, anche nel 2009, il numero di passeggeri è aumentato con, anche se in parte, gli movimenti aerei. L’Aeroporto di Orio al Serio ha raggiunto 7.160.008 passeggeri, con un + 10,4% rispetto al 2008. I movimenti aerei con 65.314, hanno registrato un incremento dell’1,4%  sull’anno precedente. Sono dati che vengono enfatizzati e sottolineati dall'esercente aeroportuale, confermerebbe un successo operativo ed imprenditoriale.

Erono invece osservati con preoccupazione dal Comitato Aeroporto di Bergamo.

Dopo la petizione dei residenti Colognola - manifestano la loro più assoluta contrarietà alla nuova rotta di decollo degli aerei del vicino aeroporto di Orio al Serio, rotta che riporta il nostro quartiere indietro di vent’anni, quando iniziò la corale protesta con cui i residenti si opposero fermamente alla scelta di far virare sul proprio quartiere gli aerei in decollo verso la città - siamo tuttavia sempre quasi allo stadio zero.

Certo la SACBO ha manifestato e pianificato interventi e misure a tutela del territorio probabilmente all'avanguardia in Italia, ma le proteste, le rivendicazioni e, financo, le osservazioni minori del Comitato Bergamo sono legittime.

Dal sito www.comitatoaeroportoorio.it  si legge la sottostante nota, trasmessa nello scorso novembre 2009, al Presidente della Commissione Trasparenza della Provincia di Bergamo:

 

SACBO, LA SOCIETA’ CHE GESTISCE L’AEROPORTO DI ORIO AL SERIO, CONTROLLA LE CENTRALINE CHE RILEVANO IL RUMORE DEGLI AEREI E PUBBLICA I RUSULTATI NEL PROPRIO SITO. DA ANNI SACBO NEGA AL COMITATO AEROPORTO L’ACCESSO AI DATI DELLE CENTRALINE. NON E’ QUINDI POSSIBILE VERIFICARE L’ATTENDIBILITA’ DEI RISULTATI PUBBLICATI DA SACBO. ECCO LA LETTERA INVIATA AL PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE TRASPARENZA DELLA PROVINCIA DI  BERGAMO:

 

Bergamo, 16 Novembre 2009

Egregio Signore FRANCO CORNOLTI

Presidente Commissione Trasparenza - Provincia di Bergamo

                  

 

OGGETTO: istanza d’accesso atti e documenti ex Art. 22 e Segg. L. 241/98 D.LGS .N.9/2007, D.LGS 195-2005 del 25-06-2009

 Egregio Presidente,

facciamo riferimento al colloquio telefonico intercorso alcune settimane addietro per trasmetterle in allegato l’istanza di accesso dati e documenti inviata in data 25.06.2009 alla S.A.B.C.O. SPA, gestore dello Scalo Aeroportuale di ORIO AL SERIO da numerosi membri del Comitato Aeroporto di Bergamo che hanno eletto domicilio presso lo Studio dell’Avvocato Cerati ubicato al civico 40 di Via Locatelli – Bergamo.

Alleghiamo inoltre copia dell’istanza d’accesso dati e documenti inviata in data 13 Febbraio 2007 alla S.A.B.C.O. SPA dal Sindaco di Orio al Serio, Geom. Gianluigi Pievani.

A tutto oggi la S.A.B.C.O. SPA non ha evaso le richieste di cui sopra ma neppure ha ritenuto di dare giustificazioni per questo “silenzio” inusuale che contrasta con quanto previsto dalla legge sulla trasparenza.

Le saremo pertanto grati se, per quanto di sua competenza, vorrà intervenire presso la SABCO SPA perché dia riscontro alle suddette istanze.

Ringraziamo in anticipo per quanto potrà fare al riguardo e con l’occasione porgiamo distinti saluti. PER IL COMITATO AEROPORTO Degna Milesi  13 gennaio 2010 

UE, i ritardi dei voli e rimborsi, fino a 600 euro

Sono due le notizie che interessano i passeggeri.

La prima riguarda i ritardi quando superano le tre ore e scatta una compensazione che potrebbe arrivare anche a 600 euro.

La seconda, è davvero inattesa, ed è una sentenza avversa alla Ryanair che deve rimborsare 6000 Euro a passeggeri per voli cancellati da Dublino, in Irlanda.

 

Un tribunale di Dublino ha accolto il ricorso di tre passeggeri Ryanair che hanno visto riconoscere oltre 6000 Euro come rimborso per un volo cancellato da Dublino a Carcassonne in Francia. Era il settembre 2007, nel 2009 ecco un sentenza che rappresenta uno straordinario precedente nei rapporti e controversie tra viaggiatori e vettori aerei.

Tornando invece alla ricompensa per un ritardo, occorre aggiungere che la somma si aggiunge comunque all’espletamento del volo avvenuto.

 

Ecco tuttavia che i 600 euro di rimborso vanno sommati al volo consumato e avvenuto.

Il rimborso trova un senso ed una ragione nello stress, nell’attesa, per il disagio, nei possibili appuntamenti falliti per l’avvenuto ritardo.

Questa sentenza è della Corte Europea di giustizia e sembrerebbe rivoluzionare anch’essa i rapporti tra due soggetti, riducendo in tal odo i disagi dei milioni di passeggeri in attesa negli aeroporti della Comunità.

 Com’è noto in Europa, secondo dati Eurocontrol il 30 % dei voli parte in ritardo.

La media dei ritardi, almeno in Italia, è di circa 20 minuti.

 

Il provvedimento va ad aggiungersi agli indennizzi per i passeggeri senza volo causa overbooking. In questo caso le tariffe previste sono di 250 euro per i voli, intracomunitari o internazionali, inferiori o pari a 1.500 Km, 400 euro per i voli intracomunitari superiori a 1.500 km e per quelli internazionali tra i 1.500 e i 3.500 km, ed infine 600 euro per i voli internazionali superiori a 3.500 km. 25 novembre 2009  

Aeroporti e cittadini, i Comitati si coordinano nella UE

Comitati dei cittadini di tutti gli aeroporti Europei unitevi.

Potrebbe essere stato questo il motto che ha riunito per due giorni, il 31 ottobre ed il 1 novembre a Bruxelles numerosi Comitati dei Cittadini che si battono e spesso risiedono nell’intorno delle piste di voli della Comunità Europea.

Appartengono a numerosi Paesi. Comunitari ed extra.

 

Sono stati rappresentati i cittadini di: Gran Bretagna, Francia, Germania, Italia, Svizzera, Irlanda, Lussemburgo, Danimarca, Norvegia, Belgio, Spagna. Erano presenti anche organizzazioni ambientaliste, governative e non, come Greenpeace.

Non era la prima volta che delegati di Comitati si riunivano, ma questo evento ha caratterizzato una svolta.

Sono state concordate iniziative comuni e identificate le giornate nelle quali saranno congiuntamente adottate.

 

Nelle corso degli incontri sono state inoltre illustrate le iniziative intraprese per fronteggiare l’espansione del sedime aeroportuale e la costruzione di nuove piste.

Tra queste occorre ricordare la battaglia contro espansione dell’aeroporto di Heathrow. Non solo grandi e spettacolari manifestazioni ma anche l’acquisto da parte di cittadini, di Greenpeace e di personaggi famosi (fra l’altro l’attrice UK Emma Thompson) di piccoli pezzi contigui dei terreni sui quali si vorrebbe costruire la terza pista.

Tra battaglia medianiche e incursioni ed eventi appariscenti, gli schiarimenti anti aeroporti e per la tutela dall’impatto ambientale generato dagli scali aerei, le vicende “dei cittadini aeroportuali” sono spesso in vetrina ed in primo piano.

 

Anche se non sempre risolvono contenziosi decennali permettono di focalizzare situazioni spesso lasciate sullo sfondo se non trascurate e dimenticate.

Un resoconto dei due giorni del “convegno” è stato sintetizzato dalla delegazione di cittadini provenienti da Ciampino.19 novembre 2009 

La febbre messicana Swine Flu e la cabina passeggeri

La situazione è sicuramente sotto controllo, in Italia come in altri paesi. Una sorta di parola d’ordine sembra rimbalzare presso ogni governo. “Non siamo preoccupati" si sostiene ma "la diffusione del virus proseguirà fino all'estate…".

 

“La malattia ha una sintomatologia meno aggressiva di un'influenza stagionale" ma il virus – sia pur circoscritto – si espande. Come avviene il contagio e la propagazione?

 

Per via orale e il veicolo che globalizza è ancora una volta il mezzo aereo.

 

Più precisamente le cabine passeggeri che dagli scali aerei Messicani hanno volato e stanno volando per il resto del globo. In Italia i primi due casi sospetti riguardano un turista rincasato da Cancun e una hostess che ha volatosi un volo dal Messico.

 

Le misure precauzionali per i turisti dal Messico sono state immediate quanto scontate.

 

L’ENAC il 1 maggio ha trasmesso il seguente comunicato stampa:

 

- L’ENAC rende noto di aver disposto la massima diffusione in ambito aeroportuale delle informazioni ai viaggiatori sulla nuova influenza Ah1N1 elaborate dal Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali. Un costante flusso informativo verrà veicolato negli scali nazionali sia attraverso l’affissione dei manifesti predisposti dal Ministero della Salute contenenti le indicazioni preventive da seguire, sia attraverso messaggi diffusi in maniera continuativa sui monitor aeroportuali e rivolti ai viaggiatori in partenza, in arrivo o in transito. A tale riguardo si rende noto che presso lo scalo di Roma Fiumicino già a partire dal pomeriggio di oggi inizierà la diffusione di tali informazioni attraverso i monitor aeroportuali.

I sintomi sono mal di testa, brividi e un po' di tosse e febbre.

Il rischio “Swine Flu for Airline Passengers” viene sostanzialmente confermato e la cabina dei passeggeri appare l’ambiente “ideale” per la sua propagazione.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org  (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia proponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 04 maggio 2009 

Linate, articolo del Corsera sul sorvolo di Milano

Con un articolo curato da Paola D' Amico il Corriere della Sera del 26 aprile ha proposto una sintesi ed un commento sul “sorvolo aereo” di Milano. I decolli da Linate sembrerebbero determinare, infatti, una radicale modifica anche nei comportamenti “soggettivi” dei cittadini interessati dal frastuono causato dai propulsori in basso sorvolo.

 

In attesa che la Commissione Aeroportuale notifichi gli effettivi indici di decibel rilevati sulla Zona 3 di Milano ed anche sui comuni dell’hinterland, oltre al numero dei cittadini coinvolti, Aerohabitat propone l’intero servizio.

 

Via Padova, gli abitanti in trincea «Basta con i sorvoli da Linate»

I quartieri Nord-est di Milano contro la sperimentazione delle rotte. Alle 7.05 di venerdì non è il trillo della sveglia a buttarli giù dal letto, ma il rombo di un Boeing. Dal terrazzino all' 8° piano di un condominio di via Giulietti, tra viale Palmanova e via Padova, a tratti sembra di poter toccare la pancia degli aerei, tanto sono vicini. Disagio, paura. Infine rabbia «per le promesse non mantenute»: il sorvolo a bassa quota degli aerei in decollo da Linate (circa 60 al giorno) sulla fascia Nord-est, sperimentazione che da 57 giorni si è protratta per un anno e due mesi, doveva essere sospesa da un bel pezzo. Dal quartiere Feltre a Lambrate, da viale Padova a viale Monza, cresce la protesta dei cittadini che vivono nel corridoio aereo «340» e ora annunciano il ricorso all' Unione europea.

 

Si decide domani sera al circolo Acli di via Ponte Rosso. «È l' unico caso al mondo - denuncia Enrico Ponta - in cui dopo l' 11 settembre si è deciso di portare gli aerei in decollo sopra una città. Inconcepibile. Gli aerei in partenza da Linate non hanno mai sorvolato Milano se non occasionalmente e ad alta quota fino alla cosiddetta "Sperimentazione" del settembre 2007».

 

Tra le promesse, gli impegni sottoscritti e la realtà dei fatti c' è un abisso, aggiunge Maria Luisa Foschi, che mostra una pagina del suo «diario» dei sorvoli compilato quotidianamente: il 20 aprile scorso, in un intervallo di 5 minuti, tra le 7.05 e le 7.10 del mattino, la quiete di questa fetta di città tra la via Porpora e la via Casoretto - due fra le zone a più alta densità abitativa della metropoli - è stata rotta dal passaggio a bassa quota di 3 diversi aeromobili. «Non c' è più una regola - precisa Giuseppe al Rovere -. Cose così non si erano verificate neppure durante la sperimentazione della rotta 330». Anche piazza Gobetti è entrata el circo delle rotte. Gli aerei virano a Nord-est e la gente s' interroga: «Perché non decollano puntando direttamente a Nord, mentre si alzano da Linate?». Mistero delle rotte e dell' Enac e degli accordi con i sindaci dell' hinterland.

 

I tecnici dell' Arpa dicono che «si dovrebbe effettuare una rilevazione fonometrica sopra Crescenzago».

 

Se si è stabilito il principio che i decolli da Linate debbano sorvolare tutta l' area circostante Linate - si legge nell' ultima lettera al sindaco Moratti -, «si faccia in modo che tali decolli si distribuiscano omogeneamente su Milano e interessino anche il comune di Segrate». «Ci era stato detto che gli aerei si sarebbero "limitati a lambire" il territorio milanese.

 

Niente di più falso - conclude il comitato, mostrando un documento ufficiale della direzione dello scalo -, perché, finita la sperimentazione, il 25% degli aerei in decollo da Linate sorvola i quartieri di Rubattino, Lambrate, Porpora, Udine, Cimiano, Crescenzago, Adriano ed altri». Paola D' Amico pdamico@corriere.it Hanno detto Enrico Ponta «Vogliamo essere ascoltati e rispettati: non ci fermeremo» Maria Luisa Foschi «La sensazione è che gli aerei ti entrino in casa. Disagio e paura» Giuseppe La Rovere «A nessuno piace essere preso in giro e non avere risposte». 29 aprile 2009 

Torino Caselle, tegole volanti e risarcimenti

Anni addietro era una notizia frequente. Aerohabitat aveva avviato una campagna informativa sulla problematica del “Vortex Strike” ancora 15 anni addietro.

 

Aerei in atterraggio – su una qualche pista Italiana – e tetti che si scoperchiano e tegole che saltano. Succedeva e succede ancora sui caseggiati sottostanti agli atterraggi.

 

A Linate (Bolgiano), Torino, Malpensa, Bergamo, Treviso e in tutte le località sorvolate dagli aeromobili in atterraggio al di sotto di 1500 piedi (500 metri).

 

Lo scoperchiamento, tuttavia, avviene solo in determinate condizioni atmosferiche e con determinati sequenze di velivoli in passaggio. I cittadini interessati ne parlano attribuendo le cause agli aeromobili in sorvolo, altri – meno informati – attribuiscono l’indebolimento dei solai, le incrinature sulle pareti e le tegole volanti a fenomeni atmosferici, alle microscosse telluriche e altro.

 

A Caselle, il paese sottostante agli atterraggi sulla pista nord di Torino – Caselle, dopo troppi, lunghi anni di denunce, di incomprensioni per l’incessante rumore aereo e tegole volanti, il fenomeno è stato accertato e arrivano i risarcimenti. Con un provvedimento Regionale, il Piemonte, la SAGAT e l’Alenia stanzieranno 70 mila euro l’anno per interventi di rafforzamento dei tetti interessati dal cosiddetto “vortex strike”.

 

Il fenomeno “vortex strike” ottiene finalmente un riconoscimento ufficiale anche in Italia. Nei Paesi Europei interessati dai sorvoli di caseggiati a bassa quota i vortici che risucchiano le tegole sono note da decenni. Ed è da allora che gli esercenti aeroportuali Europei hanno predisposto team di pronto intervento per il monitoraggio di questi “eventi minori”. Di questi “effetti collaterali” del trasporto aereo commerciale ma che interessa anche le flotte aeree militari (vedi Vortex Strike Protection Scheme della BAA di Londra).

 

Il fenomeno negato ed irriso per tanti anni – alcuni proprietari case erano addirittura stati denunciati per procurato ed inesistente allarme - trova finalmente spazio anche in Italia.

 

Nessun UFO quindi, né cittadini che si inventavano il “risucchio delle tegole” come mezzo per fronteggiare lo sviluppo aeroportuale e l’incremento delle attività di volo.

 

Le responsabilità del “vortex strike” sono oggettive, non sono immediatamente riconducibili a qualche errore del pilota, ma piuttosto ad un “effetto collaterale”  derivato prevalentemente dall’esecuzione procedurale delle fasi di avvicinamento e atterraggio alle piste di volo. Il “vortex strike”, in genere, è sostanzialmente generato da correnti rotatorie e discendenti dall’effetto aerodinamico alare. Micro trombe d’aria che in certe condizioni meteo raggiungono i tetti delle abitazioni sorvolate.10 aprile 2009 

 

Viterbo, parla il Comitato contro

Il “Comitato di opposizione all'aeroporto e per la riduzione del traffico aereo” registra le sue iniziative contro la costruzione del quarto aeroporto del Lazio, ovvero del “Viterbo International Airport”  sul sito www.coipiediperterra.org . Aerohabitat al fine di garantire uno spazio a tutti gli attori interessati all’insediamento di uno scalo aereo ed alla sue ricadute sociali/ambientali propone - una parte consistente – di una recente nota diffusa on line e ripresa dalla stampa specifica.

 

 

LA MASCHERA ALLE ORTICHE

 

LA STESSA LOBBY DEL MEGA-AEROPORTO- CONFESSA CHE L'OPERA E' IRREALIZZABILE

 

 

E alla fine la lobby … fautrice del nocivo e distruttivo mega-aeroporto a Viterbo ha dovuto gettare la maschera. In un documento fatto circolare quasi semiclandestinamente tra i consiglieri comunali di Viterbo, .. 9 paginette alcuni degli elementi che impediscono che questa opera insensata ed illegale possa essere realizzata.

 

Li riassumiamo esplicitando ciò che lì è implicito o viene esposto in modo reticente e mistificante:

 

 

1. Il mega-aeroporto è incompatibile con le esigenze addestrative ed operative militari, ed anzi la sua attività potrebbe provocare incidenti disastrosi con esiti letali.

 

2. Le dimensioni e l'orientamento della pista del sedime esistente non consentono la realizzazione del mega-aeroporto.

 

3. Mancano la Valutazione d'impatto ambientale e la Valutazione ambientale strategica, obbligatorie per legge. E mancano perché è del tutto evidente che la loro esecuzione dimostrerebbe che l'opera non può essere realizzata.

 

4. La realizzazione del mega-aeroporto è incompatibile con le preziose e peculiari emergenze archeologiche, naturalistiche, paesaggistiche, storico-culturali, terapeutiche e scientifiche presenti nell'area che l'opera investirebbe e devasterebbe.

 

5. Essendo il mega-aeroporto finalizzato al turismo "mordi e fuggi" per Roma, la sua realizzazione è resa insensata dalla mancanza di una adeguata rete infrastrutturale ferroviaria e stradale di collegamento tra Viterbo e Roma.

 

6. La realizzazione del mega-aeroporto violerebbe i vincoli degli strumenti urbanistici esistenti, violerebbe i vincoli del piano territoriale paesaggistico regionale, violerebbe i vincoli della vigente legislazione nazionale ed europea in difesa di ambente, salute, diritti dei cittadini.

 

7. Ergo: la realizzazione del mega-aeroporto a Viterbo implicherebbe un colossale sperpero di pubblico denaro per realizzare un'opera semplicemente nociva e distruttiva, insensata e palesemente fuorilegge.

 

A questi motivi per cui il mega-aeroporto non può essere realizzato, altri ed altrettanto dirimenti se ne aggiungono, più volte elencati dal comitato che al mega-aeroporto si oppone, ad esempio nella lettera aperta al Presidente della Repubblica del 4 agosto 2008 o nella recente lettera aperta al Consiglio Comunale di Viterbo del 22 febbraio 2009 (disponibili, come molti altri documenti, nel sito www.coipiediperterra.org ).

 

Così stando le cose, sarebbe ora che cessasse ogni equivoco ed ogni inganno, e che una volta per tutte si mettesse fine a questa minaccia al nostro territorio e alla nostra salute: il mega-aeroporto a Viterbo è irrealizzabile e fuorilegge. Viterbo ha bisogno di ben altro che di un'ennesima servitù nociva e distruttiva; Viterbo ha bisogno della difesa e valorizzazione dei suoi beni ambientali e culturali, del sostegno alle sue autentiche vocazioni produttive, di un potenziamento della rete ferroviaria al servizio dei cittadini.

 

Ed a Ciampino, massacrata dall'attività aeroportuale, i voli vanno subito drasticamente ridotti, non trasferendoli altrove in un remoto futuro, ma abolendoli oggi per difendere la salute e i diritti della popolazione da troppi anni martoriata.  E non solo per difendere gli ecosistemi e le comunità locali, ma per difendere la biosfera del pianeta e l'umanità intera presente e futura il trasporto aereo va ridotto, e non incrementato. Questa Terra e' l'unica casa comune che abbiamo.

 

Peppe Sini responsabile del "Centro di ricerca per la pace" di Viterbo - Viterbo, 2 marzo 2009

 

 

Mittente: Centro di ricerca per la pace - strada S. Barbara 9/E, 01100 Viterbo

e-mail: nbawac@tin.it   web: http://lists.peacelink.it/nonviolenza /                            

11 marzo 2009 

Fiumicino, il Comitato Fuoripista contro la quarta pista

 

Anche il maggior scalo aereo Italiano, dopo aver costituito negli anni ’80 uno dei primi Comitati Italiani “Cancelli Rossi”, ha ora un nuovo Comitato di Cittadini che si batte per aver un aeroporto compatibile e sostenibile.

 

E’ sorto nel 2008 si chiama “Comitato fuoripista” e illogo sostiene”no all’ampliamento delll’aeroporto di Fiumicino e la costruzione della quarta pista..si alla salute delle persone e alla tutela dell’ambiente…questa terra è la nostra terra..”.

 

E’ disponibile on line sul sito comitatofuoripista.blogspot.com e la sua ultima iniziativa è del 9 gennaio 2009, con una lettera al mondo istituzionale che proponiamo integralmente:

Al Sindaco del Comune di Fiumicino - All'ARPA Agenzia Regionale Protezione Ambiente - Al Presidente della Regione Lazio -  All'Assessore alla Sanità Regione Lazio - Al Presidente della Provincia di Roma e per conoscenza a:

 

Al Comando Carabinieri per la Tutela della Salute, Al Comando Carabinieri per la Tutela dell'Ambiente, All'Ufficio Extradipartimentale di Polizia Provinciale Fiumicino - 9 gennaio 2009

IL COMITATO FUORIPISTA che rappresenta l'opinione di un gran numero di cittadini residenti nelle diverse aree del comune di Fiumicino "interessati" dal traffico degli aerei in decollo e atterraggio nel locale Aeroporto,

 

FA RILEVARE CHE:

 

- nelle zone limitrofe al sedime aeroportuale non sono mai state effettuate rigorose e costanti analisi della qualità dell'aria, del suolo e delle acque di superficie e ciò nonostante negli ultimi anni la popolazione residente nel comune sia aumentata in modo assai considerevole;

 

- in tutte le aree interessate dal traffico aeroportuale in Italia e in Europa, laddove tali  indagini siano state effettuate hanno rilevato come nel raggio di decine di chilometri dal sedime aeroportuale sia riscontrabile la presenza di particolato ultrafine (PM10, PM5) le cosiddette polveri sottili, senza considerare le emissioni dannose prodotte dalla combustione del cherosene nelle fasi di atterraggio e decollo ed il rilascio di considerevoli quantità di tale carburante a bassa quota;

 

- una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non  catalizzate;

 

- nel corso del 2007 su Fiumicino ci sono stati anche fino a 1100 movimenti giornalieri e nel 2008, in media, la situazione è rimasta pressoché immutata;

 

- a fine settembre 2008 il Tribunale Civile di Milano, con il supporto di una consulenza tecnica dell'Università Statale, ha imposto alla SEA e al Ministero dei Trasporti un risarcimento per danni da inquinamento causati dagli scarichi degli aerei in decollo e atterraggio su Malpensa (che subisce peraltro "solo" 700 sorvoli al giorno);

 

- l'attuale sedime aeroportuale di Fiumicino ricade nel territorio della Riserva del Litorale Romano, elemento che da solo richiederebbe una maggiore attenzione alle questioni ambientali.

 

Per le ragioni sopraesposte, SI RENDE INDISPENSABILE, secondo il Comitato Fuoripista, procedere ad un monitoraggio permanente della qualità dell'aria, dei suoli, delle acque di  superficie e dei livelli di inquinamento acustico nelle zone del comune interessate al sorvolo degli aerei in fase di decollo e atterraggio anche, ma non soltanto, in relazione alle voci sempre  insistenti di un raddoppio dell'attuale sedime e del conseguente incremento del traffico aereo.

 

I  risultati di tali indagini dovranno, a norma di legge, essere resi pubblici e dovranno costituire elemento dirimente in merito a qualunque decisione di interventi sull'aeroporto attuale: la salute dei cittadini infatti non è un bene barattabile così come non lo è il futuro del nostro territorio.

 

Restiamo in attesa di un cortese riscontro confidando che l'interesse di pochi non possa prevalere, nei confronti delle Istituzioni democratiche, sul diritto alla salute della popolazione del comune di Fiumicino.

 

Per eventuali comunicazioni si prega di rivolgersi a:

 

comitatofuoripista(at)gmail.com

 

http://comitatofuoripista.blogspot.com  19 gennaio 2009

 

HACAN_-__No_More_Quiet_Periods.pdf

UE - Tariffe aeree trasparenti

La Comunità Europea interviene a favore dei consumatori.

 

Dal 1 novembre 2008 ha presentato un regolamento per tutelare i passeggeri all’acquisto dei biglietti aerei. Le tariffe dovranno essere trasparenti viaggiatori.

 

L’Unione europea impegna in tal modo le aerolinee ad accludere nel prezzo del biglietto, oltre alla tariffa, anche le imposte del Paese e tutti gli extra aggiuntivi già alla prima proposta della transazione.

 

Il passeggero potrà in tal modo verificare da subito le varie voci, quali:

 

- la tariffa aerea;

 

- tasse di imbarco extra (addizionale comunale in Italia);

 

- diritti aeroportuali;

 

- sovrapprezzo/surcharge per il carburante;

 

- altri oneri.

 

I passeggeri disporranno in questo modo di informazioni precise sui prezzi reali.

 

Le tariffe aeree inoltre non potranno essere diversificate tra l’acquisto in agenzia e biglietti on line o presso macchinari automatici.

 

Il regolamento europeo è stato approvato dal Parlamento e dal Consiglio Ue lo scorso 24 settembre ed i vettori secondo questo criterio potranno in sintesi assicurare:

 

- "Comprensivi di tasse e spese aggiuntive";

 

- "Confrontare liberamente le varie offerte, prima di acquistare il biglietto".

4 novembre 2008

Passeggeri, la tassa addizionale comunale a 3 euro

All’origine (nel 2002) la proposta di legge d’iniziativa dei deputati Tidei e Rugghia era stata inquadrata come “Istituzione dell’imposta addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri e merci sugli aeromobili” con i seguenti scopi:

 

 

Art. 1. (Istituzione dell’imposta comunale).

 

-  A decorrere dall’anno 2003 è istituita l’imposta addizionale sui diritti di imbarco dei passeggeri e delle merci, esigibile dai comuni nei cui territori incidono, anche parzialmente, i sedimi aeroportuali

 

-  L’imposta è finalizzata a sostenere le spese sostenute dai comuni per iniziative volte a: fare fronte alle spese aggiuntive relative all’organizzazione di servizi di competenza comunale; realizzare interventi di riduzione dell’impatto acustico; favorire programmi di delocalizzazione delle situazioni più critiche.

 

La scorsa settimana tuttavia, con un emendamento del governo al decreto Alitalia prevede che il “balzello” all’origine comunale diventi di innanzi tutto di 3 euro. La tassa che all’inizio era stata fissata in 1 euro, quindi era passata a due (per ragioni diversificate dall’intento “aviation”nello specifico per motivazione di security).

 

Il provvedimento attuale invece prevede che la quasi totalità dei versamenti dei passeggeri (avviene all’acquisto del biglietto aereo) sia trasferito su una contabilità speciale aperta presso la Tesoreria centrale dello Stato gestita dall'Inps e intestata ad un Fondo speciale. (vedi anche Addizionale Comunale...diritti d'imbarco  http://vivicaselle.blogspot.com/2008/10/addizionale-comunale-diritti-imbarco.html)

 

In sostanza sono fondi che serviranno per finanziare la cassa integrazione del personale ex Alitalia (ammortizzatori sociali a favore dei circa 7000 esuberi).

 

Dell’originale necessità ed urgenza di un’imposta specifica - addizionale comunale - per finanziare le amministrazioni comunali prossime agli aeroporti italiani, quindi per monitorare, mitigare e risanare dagli inevitabili disagi sofferti dalle comunità di cittadini che vivono nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali, occorrerà aspettare ancora.

 

 

20 ottobre 2008

 

Comitati di cittadini, di residenti dell'intorno aeroportuale e ambientalisti

E' un dato scontato. Dove c'è un aeroporto, grande e minore, hub commerciale o regionale, una aerobase militare o una aviosuperficie c'è anche un gruppo di cittadini che, leggitimamente tutela le proprie residenze, il territorio, la natura, la qualità della vita e, in genere,  cerca di cautelarsi dai rischi e dalle ricadute più varie della coesistenza con l'infrastruttura al volo. E' nato prima l'aeroporto o è la comunità dei cittadini che si è storicamente insediata? Un fatto è certo, il corso del tempo e l'evoluzione sociale ed economica ha determinato da un lato un allargamento e sviluppo dei sistemi aeroportuali, dall'altro una proliferazione degli insediamenti abitativi ed industriali. La compatibilità e coesistenza dell'infrastruttura delllo scalo e delle attività ad essa correlata vanno verificate, attraverso i classici strumenti normativi (Valutazione di Impatto Ambientale,  Valutazione Ambientale Strategica, Valutazione Impatto Sanitario e altro) con le oggettive esigenze dei cittadini, la tutela dell'ambiente e la salvaguardia del territorio. In questa sezione Aerohabitat cercherà di rappresentare, nei limiti del possibile, il panorama italiano ed internazionale dei comitati e dei movimenti sorti per fronteggiare, talora per contrastare e boicottare gli aeroporti, la costruzione di nuove piste, di aerostazioni  e dell'attività aerea in genere.

Peretola, dai Verdi una lettera

Aerohabitat propone la lettera trasmessa dal Gruppo dei Verdi del Comune di Firenze. Riguarda l’annosa questione dell’aeroporto di Peretola, l’impatto ambientale ed il progetto della nuova pista.

 

 

Lettera ai cittadini di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino

 

 

Care concittadine e cari concittadini,

 

l’Aeroporto di Peretola, è al centro del dibattito politico di Firenze e, come Verdi, stiamo chiedendo di ripristinare il rispetto delle leggi in materia di inquinamento acustico ed ambientale e di salvaguardare la salute dei cittadini.

 

I Verdi ritengono che la priorità siano i cittadini e la loro tutela contro i danni che la infrastruttura aeroportuale sta arrecando alle zone di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto  Fiorentino e, dopo che nell’ultimo anno i voli si sono intensificati, gli aerei sono diventati più grandi e rumorosi e il "sentiero di  avvicinamento" si è abbassato, dichiariamo fin da subito che contrasteremo qualsiasi  altra  intensificazione del flusso aereo.

 

Ha fatto notizia sulla stampa e sul territorio il dibattito politico  “pista parallela si” o “pista parallela no”: noi, come Verdi, riteniamo che  questo sia frutto di una logica sbagliata, perché invece di affrontare la  situazione attuale impegnandosi a porre un rimedio tempestivo ed  efficiente, cerca di posticipare la risoluzione dei problemi nel tempo, lasciando  la situazione immutata.

 

Le aree di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi  Bisenzio e Sesto Fiorentino, già in situazione critica per l’eccessivo carico urbanistico e infrastrutturale, hanno ormai superato, da anni, il  limite del sopportabile dagli abitanti, costretti a subire, a causa della presenza dell’aeroporto e all’aumento dei voli notturni fuori legge, il  superamento dei limiti di inquinamento acustico e la dispersione di sostanze maleodoranti.

 

Certi che la situazione sanitaria della zona attorno all’aeroporto di Peretola sia critica e grave, abbiamo chiesto che sia realizzata immediatamente un’indagine epidemiologica dalla Regione Toscana,  dall'Agenzia Regionale di Sanità e dalla Società della Salute del  Comune di Firenze per valutare i danni alla salute dei cittadini di quelle zone  della città, determinati dalla presenza dell'aeroporto in aggiunta al  traffico congestionato e a numerose attività industriali inquinanti, che sono  sorte e che sorgeranno a breve.

 

Ponendo prima di ogni logica economica e privatistica, la salvaguardia  della salute collettiva e il rispetto delle norme da osservare non possiamo appoggiare alcuna posizione politica che proponga di potenziare e/o sviluppare l’aeroporto di Peretola, per noi la questione è ormai  chiusa: non puo’ essere ne’ potenziato ne’ sviluppato, puo’ solo essere modificato ridimensionandolo nell’interesse della salute dei cittadini.

 

 

In Consiglio Provinciale i Verdi hanno presentato due mozioni che  chiedono il contingentamento dei voli all'aeroporto di Peretola, la riduzione dell'orario di agibilità dello scalo, e il rafforzamento dei  collegamenti ferroviari in un’ottica di sistema aeroportuale toscano, con  particolare attenzione, a Pisa ma anche, in prospettiva di medio periodo, con  Bologna.

 

Un Paese moderno come la Spagna sta chiudendo tutti i piccoli  aeroporti, dispendiosi per le casse pubbliche e fonti di inefficienza,  concentrando il traffico su pochi grandi scali ben collegati e situati in zone ambientalmente sostenibili.

 

 

Se l’Italia fosse un Paese serio e moderno, in presenza degli scali di Bologna e Pisa, non terrebbe aperto e funzionante Peretola, in una situazione di così grave impatto ambientale!Anche se sicuramente rappresenta solo un palliativo e non è sicuramente sufficiente per risolvere la situazione nelle zone attorno all’aeroporto di Peretola, occorre far partire il risanamento delle zone di cui sopra  che grazie alle misure previste dalla finanziaria consentono oggi di fare  una ristrutturazione energetica e del rumore in tutte le abitazioni in modo conveniente grazie al risparmio energetico prodotto.

 

Chiediamo che la ristrutturazione delle zone investite dal rischio acustico  dell’aeroporto siano defiscalizzate e che si crei un gruppo di lavoro tra tutte le istituzioni e i comitati dei cittadini per fare in modo che siano  forniti progetti a costo burocratico zero e forme di incentivazione aggiuntive da stanziare anche da parte della Regione Toscana e della Società dell’aeroporto Vespucci, per migliorare comunque la situazione della  zona.

 

Queste richieste sono state rigettate dalla Commissione Aeroportuale  di cui fanno parte rappresentanti del Ministero dell'Ambiente, di ARPAT, di  ENAV, della società di gestione, delle compagnie aeree, della Regione  Toscana, della Provincia di Firenze, del Comune di Firenze e di Sesto Fiorentino nella seduta del 30 luglio, poiché, temiamo, sia interessata solo a  fare gli interessi delle aziende azioniste di AdF.

 

 

Hanno promesso, da anni, il monitoraggio delle rotte degli aerei, che permetterebbero di fare le multe agli aerei che sorvolano le case fuori traiettoria (forse a fine ottobre sapremo le conclusioni), sono in  ritardo di quasi un anno per la presentazione del piano di risanamento acustico delle zone intorno all’Aeroporto: ci sembra che la Commissione Aeroportuale dia fumo negli occhi ai cittadini promettendo indagini e  approfondimenti che poi non vengono realizzati o, anche quando sono completati, vengono  falsati da condizioni che rendono inutili le relazioni.

 

 

Occorre, per questo, che i cittadini chiedano di ottenere la garanzia  del rispetto dei limiti previsti dalle normative e ridurre l’inquinamento complessivo, così da riportare l’aeroporto, nella norma e nella  legalità, altrimenti il silenzio e l’assenza di protesta farà trasformare le irregolarità, come le rotte antirumore e gli orari di decollo e atterraggio non rispettati, una prassi consolidata a cui sarà sempre più difficile sottrarsi ed opporsi.

 

 

I Verdi di Firenze e della Toscana ritengono, una volta ripristinata la legalità, che possa e debba ripartire il dibattito politico con gli  Enti coinvolti su una eventuale modifica dell’orientamento della pista aeroportuale: potremmo essere favorevoli alla creazione di una nuova pista, orientata diversamente da ora, in sostituzione dell’attuale, ma  pretendiamo le garanzie tecniche e documentate che garantiscano un miglioramento  delle condizioni dell’impatto ambientale ed acustico sulla popolazione di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino.

 

 

Siamo quindi favorevoli che i progetti di AdF siano resi pubblici alla cittadinanza e sia promossa dagli Enti Locali un’ampia discussione che coinvolga la popolazione dei Comuni interessati sulle modalità di realizzazione, sull’assetto finale dell’aeroporto e sulle migliori condizioni che una modifica aeroportuale potrebbe comportare sulle zone attualmente interessate dai sorvoli, così che anche i soggetti di  controllo ambientale, ASL e ARPAT in primis, possano esprimere il loro parere in merito agli impatti delle proiezioni a terra delle proposte di  modifica, e siano definiti con chiarezza i piani di salvaguardia delle aree umide e boschive della Piana Fiorentina realizzato in accordo con le  Associazioni ambientaliste e un pian di limitazione dell’uso della pista atto a non incrementare l’impatto ambientale e acustico a terra nel territorio.

 

 

La situazione che abbiamo tutti davanti agli occhi nell’area della  Piana fiorentina però diventerebbe ancor meno sopportabile dai cittadini, se  i progetti annunciati per la zona fossero realizzati senza limiti: lo  stadio a Castello, l’inceneritore a Case Passerini, il carico urbanistico e i  nuovi centri commerciali a Sesto Fiorentino, in una logica di sviluppo senza controllo ha bisogno di un alleggerimento delle funzioni.

 

 

I Verdi si impegnano, qualora nessuna misura fosse in grado di sanare l’attuale situazione di inquinamento acustico e ambientale fuori  norma, a intraprendere una risoluta battaglia per ottenere la chiusura e/o la delocalizzazione di alcune funzioni dalla zona, a partire dall’infrastruttura dell’Aeroporto di Peretola. 18 settembre 2008

 

Ampugnano, 4 riscorsi al TAR control'ampliamento

Sono quattro i ricorsi presentati al TAR Toscano contro l’ampliamento dello scalo di Ampugnano, la pista di volo localizzata a 12 chilometri da Siena.

A farlo sono stati a fine maggio rispettivamente:

- l’Associazione Ampugnano per la salvaguardia del territorio del Comitato contro l’ampliamento dell’Aeroporto di Ampugnano,

 - un gruppo di privati proprietari di immobili e di aziende biologiche e agrituristiche, abitanti in tutta prossimità dell’aeroporto di Ampugnano

- l’Associazione Italia Nostra

- il W.W.F. Italia.

Proponiamo uno stralcio della Conferenza stampa relativa alla presentazione dei ricorsi avvenuta martedì 27 maggio 2008, tenuta dall’avv. Gianluigi Ceruti.

“… I quattro ricorsi sottoposti al Tribunale Amministrativo Regionale della Toscana chiedono l’annullamento delle deliberazioni approvate dal Consiglio provinciale di Siena, dal Consiglio comunale di Siena, dal Comune di Sovicille e dalla Giunta della Camera di Commercio senese.I quattro enti pubblici senesi, soci della società Aeroporto di Siena s.p.a., hanno varato un aumento di capitale sociale per 20 milioni di Euro finalizzati e destinati, totalmente ed esclusivamente, alla realizzazione di opere di ampliamento dell’aeroporto di Ampugnano-Siena previste in una relazione (19 febbraio 2008) della società aeroportuale basata su una proposta in data 7 settembre 2007 di un nuovo partner della società stessa con sede in Lussemburgo, il Fondo Galaxy Management Services.

La proposta del Fondo Galaxy – fatta propria sia dalla società dell’aeroporto sia dai quattro soci pubblici suddetti- prevede l’attuazione di una serie di rilevanti interventi ed un aumento del traffico passeggeri (oltre 200.000 nel 2010 e quasi 500.000 nel 2020).

Nelle loro deliberazioni, oggetto dei ricorsi, Provincia di Siena, Comuni di Siena e di Sovicille e Camera di Commercio senese hanno preso le mosse dagli stessi presupposti: un decreto della Regione Toscana del luglio 2002 con il quale il Dirigente del Servizio di Valutazione di Impatto Ambientale, al termine di una procedura “di verifica”, aveva escluso che fosse soggetto a V.I.A. un progetto presentato dall’allora Consorzio per l’Aeroporto di Siena (trasformatosi poi in Società per l’Aeroporto di Siena spa) nel quale non soltanto erano state elencate opere di gran lunga inferiori a quelle previste nelle quattro deliberazioni ora contestate davanti al TAR, ma era stato anche indicato un flusso di traffico che avrebbe raggiunto una soglia di passeggeri all’anno inferiore sino a cinque volte rispetto alla previsione quantitativa della proposta attuale.        

Le deliberazioni di Provincia, Comune di Siena, Camera di Commercio e Comune di Sovicille si sono fondate su questo travisamento dei dati (quantità di opere e flussi di passeggeri) al quale, secondo i ricorrenti, si aggiungono altre illegittimità amministrative. Inoltre i provvedimenti delle pubbliche amministrazioni senesi sono incorsi in contraddizione intrinseca perché da un lato hanno recepito il progetto oggetto di valutazione da parte della Direzione VIA regionale e nello stesso tempo hanno assunto come presupposto dell’aumento del capitale della società per l’aeroporto di Siena spa ben più numerose opere e flussi di traffico di gran lunga superiori non considerati dal Settore regionale VIA che, anzi, aveva escluso nel 2002 la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale a condizione che i lavori e i flussi si fossero mantenuti entro i limiti del progetto sottoposto allora alla Regione Toscana.

L’aumento di capitale della società per l’aeroporto di Siena è diretto esclusivamente alla realizzazione di opere suscettibili della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, che inoltre richiedono concessioni e autorizzazioni e altri provvedimenti il cui esito, in uno Stato democratico e di diritto, non può essere scontato. Infatti, competenti al rilascio degli atti amministrativi sono distinte, differenti autorità pubbliche, teoricamente libere e indipendenti. In taluni casi è anche prescritta la preventiva consultazione dei cittadini.

Infine, con il ricorso per l’annullamento della delibera della Giunta camerale senese, i ricorrenti hanno dedotto la ulteriore illegittimità della cessione a titolo gratuito, direttamente al Fondo Galaxy, dei diritti di opzione di azioni ordinarie (12 milioni). Trattandosi di ente di diritto pubblico la Camera di Commercio non avrebbe potuto deliberare elargizioni senza corrispettivo a favore di un singolo soggetto privato né erogare contributi finanziari sotto qualsiasi forma che non fossero previsti da apposite disposizioni normative già vigenti ed esclusivamente in base a criteri predeterminati e prefissati.

Con la cessione gratuita di dodici milioni di azioni ordinarie al Fondo Galaxy la Giunta camerale senese ha avvantaggiato un privato a scapito di tutte le altre imprese e con pregiudizio per investimenti alternativi di interesse economico generale.

L’aumento di capitale della società per l’aeroporto di Siena è diretto esclusivamente alla realizzazione di opere suscettibili della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, che inoltre richiedono concessioni e autorizzazioni e altri provvedimenti il cui esito, in uno Stato democratico e di diritto, non può essere scontato. Infatti, competenti al rilascio degli atti amministrativi sono distinte, differenti autorità pubbliche, teoricamente libere e indipendenti. In taluni casi è anche prescritta la preventiva consultazione dei cittadini le cui osservazioni, potenzialmente anche contrarie all’approvazione delle opere, debbono formare oggetto di considerazione e valutazione da parte dei soggetti pubblici deputati a decidere e potrebbero essere anche accolte.

Con l’ampliamento dell’aeroporto, al quale è destinato l’aumento di capitale sociale oggetto delle delibere impugnate, il traffico aereo e il movimento di passeggeri dell’aeroporto di Ampugnano, ora di scarse dimensioni, aumenterebbero in misura considerevole comportando problematiche seriamente critiche per la salute delle persone e per l’integrità degli ecosistemi con ricadute negative anche sui valori patrimoniali e aziendali.

Infatti il sedime aeroportuale di Ampugnano è situato in una piana di particolare pregio paesaggistico -la Piana di Rosia- e si trova all’interno del Bacino di Luco che è la principale fonte di approvvigionamento idrico di Siena: per la protezione degli acquiferi l’area è giudicata altamente sensibile e vulnerabile.

Nell’ambito circostante l’aeroporto, alcune parti del territorio rientrano in Siti di Importanza Comunitaria (SIC) e, nell’area più a sud rispetto al sedime aeroportuale, scorre il fiume Merse che raccoglie le acque superficiali e profonde provenienti dalla Piana di Rosia.

Sulla salute degli abitanti nella zona inciderebbero pericolosamente gli effetti di migliaia di litri di sostanze anticongelanti per piste e aerei, fortemente tossiche e contaminanti unitamente ad additivi cancerogeni, le polveri sottili emesse dalla combustione del carburante che – secondo i risultati di indagini epidemiologiche anche recenti- sono idonee a provocare patologie tumorali maligne, affezioni cardiovascolari e malformazioni congenite.

L’Osservatorio per il Farmaco del Ministero della Salute ha registrato, nel quartiere romano di Ciampino attorno all’aeroporto, la più alta spesa pro-capite a livello nazionale per farmaci anti-tumorali. Inoltre negli abitanti vicini alle zone aeroportuali, a causa di livelli elevati di rumore, è stato accertato il doppio dei casi di ipertensione con conseguenti incidenti cardiovascolari.” 4 giugno 2008

Logo e manifesti

I Comitati dei cittadini che fronteggiano piste e ricadute aeroportuali utilizzano quasi sempre immagini, simbologie e icone estremamente incisive. Eccone una serie, italiane ed estere.