Piaggio Aerospace, ancora una storia italiana senza sbocchi

Verso la fine del Polo Aeronautico? Alla perenne crisi Alitalia, aerolinea con scenari e prospettive, comunque, critiche, si contrappone sul versante dei costruttori di aeromobili il caso della Piaggio Aerospace.

Dalle dimissioni dell'amministratore delegato Renato Vaghi ali possibili esiti di ri-finanziamento, all'intervento auspicato del Ministero dello Sviluppo economico (Mise) per una procedura di amministrazione straordinaria.

Dopo aver verificato l'impraticabilità di sostegni “economici” anche da parte del fondo Mubadala degli Emirati una qualche soluzione operativa diventa “inimmaginabile".

Per l'occasione ecco una interrogazione presentata dalla senatrice Monica Cirinnà (Pd)

Ai ministri della Difesa e dello Sviluppo economico 

Premesso che:

il Gruppo aeronautico Piaggio Aerospace, nato da una costola della storica azienda Rinaldo Piaggio, con sede a Villanova d'Albenga (Savona) e Genova, occupa circa 1300 lavoratori tra la sede principale e l'indotto, ed è impegnata sul versante dell'aviazione civile e militare, specializzata nella produzione dell'aereo commerciale P-180 e del velivolo a pilotaggio remoto P-1HH, un drone progettato per scopi militari e per la sorveglianza e la ricognizione aerea, marittima e del territorio;

il Gruppo è attualmente di proprietà del Fondo Mubadala di Abu Dhabi, azionista unico della società, che nel 2017, in conseguenza del nuovo piano industriale approvato dall'azienda, ha rifinanziato Piaggio Aerospace con oltre 250 milioni di Euro. Oltre agli azionisti di Abu Dhabi, altro partner principale di Piaggio Aerospace nel programma per la produzione e la vendita dei droni risulta essere Leonardo;

il programma dei velivoli a pilotaggio remoto P-1HH e lo sviluppo del drone P-2HH, evoluzione del modello attualmente in produzione, è quindi strategico, per un verso poiché rappresenta una eccellenza tecnologica italiana per lo sviluppo di un sistema aeronautico dal contenuto di innovazione di grande rilevanza a livello mondiale, dall'altro è fondamentale per la sopravvivenza stessa di questa storica azienda, anche perché è stata manifestata l'intenzione di mantenere la produzione in Italia e proprio nello stabilimento di Villanova d'Albenga;

l'8 febbraio 2018 il ministro della Difesa pro-tempore Roberta Pinotti, aveva trasmesso alle Camere lo schema di decreto ministeriale che destinava 766 milioni di Euro per l'acquisto di 20 aerei droni P-2HH. L'esame dell'atto del Governo non è stato concluso dalle competenti commissioni, a causa del termine della legislatura ed il testo è passato all'esame della Commissione speciale prima e delle nuove commissioni Difesa di Camera e Senato nella XVIII legislatura. L'ultima trattazione dell'argomento in commissione Difesa al Senato risale però al 4 luglio 2018, durante la quale sono stati richiesti ulteriori approfondimenti, anche attraverso una generica richiesta di audizioni;

l'atteggiamento che appare attendista del Governo nel definire le proprie intenzioni relativamente al programma dei droni, ha destato preoccupazione anche nella proprietà Mubadala, che a più riprese ha parlato di crisi e di liquidazione dell'azienda nel caso di un passo indietro del Governo italiano, destando forte preoccupazione tra i 1300 lavoratori;

il 20 settembre scorso, durante la seduta di interrogazioni a risposta immediata in Senato, rispondendo ad una interrogazione del PD (3-00216), nella quale si chiedeva al Governo un chiarimento circa le intenzioni dell'Esecutivo sul programma dei droni ed una nuova calendarizzazione per il decreto ministeriale in Commissione, il ministro della Difesa, Trenta, ha dichiarato che il programma trova la piena approvazione del suo dicastero, in virtù anche del 'dual use', militare e civile (per il controllo del territorio, a livello ambientale, al contrasto degli incendi boschivi, per il monitoraggio dei siti archeologici);

nonostante questa dichiarazione, ad oggi l'atto del Governo relativo al decreto ministeriale in oggetto non risulta ancora ricalendarizzato;

i lavoratori, entrati in stato di agitazione, hanno incontrato il presidente della Regione Liguria Toti ed altri rappresentanti delle istituzioni locali. Il 20 novembre è stato convocato al ministero dello Sviluppo economico il tavolo sulla vicenda Piaggio Aerospace, al quale saranno presenti i delegati sindacali, alcuni sindaci ed i rappresentanti istituzionali;

il via libera al programma pluriennale per la produzione dei droni, che spalmerebbe i finanziamenti sui 15 anni a venire, garantirebbe la sopravvivenza dell'azienda e il mantenimento del livello occupazionale,

si chiede di sapere se i ministri in indirizzo non ritengano necessario ed urgente riavviare e portare a rapida conclusione l'esame del decreto ministeriale relativo al programma pluriennale per la produzione e la vendita di 20 droni da parte di Piaggio Aerospace, ancora fermo nelle commissioni Difesa delle Camere, al fine di garantire la sopravvivenza di un'azienda che, come ha affermato lo stesso ministro della Difesa in Senato, rappresenta un'eccellenza nazionale nell'industria di settore, ed il livello occupazionale dei 1300 lavoratori di Villanova d'Albenga". 24 Novembre 2018

Alitalia, per il rilancio, verso una nuova flotta: ma chi paga?

Indispensabili extra finanziamenti per velivoli lungo raggio! Quanti sono in velivoli in flotta, se sono 121 o 118 occorre segnalare come gli osservatori sostengano come 77 siano in leasing ad un costo mensile di 28 milioni di dollari. Dal sito ufficiale Alita https://www.alitalia.com/it_it/volare-alitalia/mondo-alitalia/la-flotta.html si può comunque leggere che Alitalia si distingue per una flotta completamente rinnovata e tra le più giovani al mondo:

con oeing B777 e Airbus A330 per i voli di lungo raggio, Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio ed Embraer E190 e E175 per i voli regional.

I commentatori del “caso” Alitalia, dopo aver constatato che i 11 Boeing 777 e gli 15 Airbus A330-200 della flotta di lungo raggio dispongono di una configurazione con tre classi di viaggio: la Business class, la Premium Ecomony e l' Economy è in questo ambito, nelle lunghe/lunghessime destinazioni si prefigura il recupero di quote di traffico della “perenne” compagnia di bandiera.

La crisi conseguente al salvataggio con il partner Etihad sarebbe derivato, infatti, dalle carenze dei voli long range, tratte maggiormente profittevoli nello scenario di competizione tra voli regional e medio raggio.

Una rinnovata strategia di voli lungo-lunghissimo raggio, tuttavia, implica una rete di tratte su hub concorrenziali e un investimento rilevante per acquisire aeromobili adatti e una flotta numericamente superiore. Quali e quanti aeromobili Boeing e Airbus servono per perseguire tale rilancio e con quale nuovo partner? Di quanti Airbus 350-800/900/1000 e/o Airbus 380-800 dovranno essere acquistati e/o in leasing? In alternativa di quanti Boeing 777-300 e/o 747-800?

A chi tocca prospettare un piano strategico adeguato, in termini di scali hub di partenza (nazionali e/o europei), e destinazioni e con quali frequenze? Il ruolo dei pretendenti (Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Air France, Cerberus e altri) azionisti di maggioranza e minoranza, probabilmente, saranno in grado di formulare un masterplan solo in rapporto all'entità degli investimenti e finanziamenti disposti dal Governo Italiano. Basteranno 2 milioni di euro di nuove risorse “pubbliche” e/o le stime doppie e triple saranno inevitabili?

Il costo di uno di questi aeromobili è rilevante. Se un Boeing 777-9X, un Boeing 787-800 costano intorno a 380-400 milioni di dollari-USA, il leasing-mensile a quanto ammonta? Se un Airbus 380-800, un Airbus 350-1000 abbisognano di 350 - 430 milioni di dollari-USA, quale realtà operativa e di bilancio è strategicamente identificabile in rapporto al costo proprietà/leasing? 16 Ottobre 2018

Aeroporti, passeggeri e tassa d’imbarco

Una lobby aeroportuale vs i Comuni. Tra Addizionale Comunale e IRESA, due imposte differenziate, la prima a carico dei passeggeri, la seconda dovrebbe riguardare le aerolinee la realtà è che le tasse aeroportuali con destinazione i Comuni aeroportuali e il finanziamento per fronteggiare le ricadute ambientali (emissioni acustiche e atmosferiche) generate dalle infrastrutture aeroportuali, in Italia il “ricavo” per le tutele ai cittadini sono inconsistenti.

Il fronte costituita da Assaeroporti, IBAR Associazioni IATA e Assaereo ed Ibar ha sistematicamente prevalso. Anche la più recente delle iniziative a supporto dei Comuni aeroportuali, quelle proposta da ANCI la scorsa settimana di 2 euro a passeggero per alcune città-aeroporti metropolitani ha scatenato una vigorosa reazione.

Lo scenario di un sistema aeroportuale del Belpaese nel quale il settore “pubblico e parapubblico”, perciò Regioni, Comuni, Province e aziende compartecipate, sottoscrivono da almeno 20anni accordi di co-marketing a sostegno dei voli e dei collegamenti aerei, assicurando alle aerolinee e alle gestioni aeroportuali evidenti vantaggi competitivi e garantendo voli e traffico passeggeri, la sola richiesta si un incremento della tassa d’imbarco per passeggeri e/o una imposta alle aerolinee per ogni tonnellata di carico (IRESA) trova una controversa risposta.

In fondo è da sempre che la stessa ICAO propugnata l’attivazione di imposte-tasse (a carico di passeggeri e/o aerolinee) per finalità “ambientali”. Dove trovano i Comuni, i Sindaci aeroportuali le somme da investire per la tutela dei cittadini? Reti di monitoraggio e caseggiati a prova di emissioni acustiche e ambiente (terreni e aria) disinquinata.

Al momento i 7.5 euro a passeggero di Addizionale Comunale pagato a Fiumicino e 6.5 negli altri aeroporti italiani hanno destinatari diversificati (ancora per le criticità Alitalia) e solo una minima parte viene recapitata ai Sindaci dei Comuni aeroportuali. Inesistente in sostanza IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili. In tantissimi Paesi UE ed extra è invece applicata la “noise tax” indicata da ICAO, ma solo in Italia si bloccano tali contribuzioni “ambientali”.

Per quale ragione solo in Italia tali imposte sono considerate un balzello inaccettabile? Una minaccia per il trasporto aereo in genere e una sorta di sciagura per i bilanci annuali delle aerolinee? Sono ben noti gli utili di bilancio, anche stratosferici, registrati da Ryanair e Easyjet e le altre. Certo la criticità gestionale di talune compagnie aeree hanno, evidentemente necessità di ogni singolo euro, ma l’IRESA per le aerolinee e ben altro rispetto all’incremento di 2 euro della tassa d’imbarco di ogni singolo passeggero. Questa richiesta d’incremento della tassa d’imbarco in realtà dovrebbe essere riformulata nell’ambito della Addizionale Comunale: tagliando i versamenti per attività extra-aviation-aeroportuale e predisponendo una Imposta sulle Emissioni Sonore e Ambientali degli Aeromobili – IESAA su ogni scalo aereo. Ri-contestualizzando inoltre le tasse aeroportuali, differenziati dal prezzo del volo-biglietto aereo. Le taxes/fees/charges riguardanti - QW: canone passeggero, incassato dall'aeroporto per l'utilizzo delle sue aerostazioni da parte dei passeggeri, YQ: sovrapprezzo delle compagnie aeree, riscosso da queste ultime per compensare l'aumento del prezzo del petrolio, delle spese di sicurezza e dei premi d'assicurazione, FR: tassa aviazione civile, incassata dallo Stato: finanzia il funzionamento dell'amministrazione dell'aviazione civile e della pianificazione del territorio, XT: tassa di sicurezza e di difesa dell'ambiente, riscossa dallo Stato: finanzia le misure di sicurezza, come il controllo dei passeggeri e dei bagagli, o ancora la protezione contro gli incendi. Essa viene versata ai gestori dell'aeroporto. 10 Novembre 2017

Aeroporti e Addizionale Comunale sull’imbarco passeggeri: tutto da rifare

Sono passati, invano, quasi 14 anni dall’iniziale adozione. L’istituzione dell'addizionale provinciale e metropolitana sul traffico di passeggeri negli aeroporti risale al 24 dicembre 2003, Legge n. 350, un arco temporale nel quale la raccolta e la ripartizione delle ipotetiche somme sono state sostanzialmente “inevase”. Recentemente con la legge di Bilancio 2017, per sostenere le prospettive di crescita del settore aereo e di ridurre gli oneri a carico dei passeggeri, sopprime l'incremento, previsto per gli anni 2016, 2017 e 2018. Nel corso del 2016 l'incremento, ora soppresso, era già stato oggetto di sospensione. A decorrere dall'anno 2019, l'addizionale è incrementata di 0,32 euro.

L a materia è stata inquadrata e rilanciata anche dal D.L. n. 145/2013 stabilisce che “all'onere derivante dall'applicazione del comma 21, pari a 184 milioni di euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018, si provvede mediante il corrispondente incremento dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco di cui all'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni, da destinare all'INPS. La misura dell'incremento dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco è fissata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi entro il 31 ottobre 2015, alla cui adozione è subordinata l'efficacia della disposizione di cui al comma 21”.

Una decisione, quest’ultima, presa da Presidente del Consiglio Matteo Renzi e dal Presidente dell’Anci Fassino di istituire una nuova tassa aeroportuale, il sindaco di Fiumicino Esterino Montino aveva ha scritto ad entrambi una lettera nella quale si chiede maggiore considerazione, e quindi più denaro, per i Comuni maggiormente impattati dal traffico aereo.

Di seguito il testo della missiva.

“Alla luce del vertice che si è tenuto a Palazzo Chigi e della decisione di proporre l’istituzione di una nuova tassa aeroportuale a favore di quest’ultime, chiedo, come Sindaco di Fiumicino e Vicepresidente Ancai, di aprire un tavolo più rappresentativo con i Comuni che effettivamente tutti i giorni subiscono i problemi legati all’inquinamento acustico e ambientale dovuto al continuo passaggio di aerei sul proprio territorio. Chiedo una discussione più ampia perché ad oggi, l’Anci, l’Associazione Nazionale Comuni d’Italia, non sembra tutelare i Comuni più vessati dalla presenza di aeroporti all’interno dei propri confini geografici. Basti considerare che qui nell’aeroporto Leonardo da Vinci transitano ogni giorno, fra arrivi e partenze, circa 900 aerei, con conseguenze facilmente deducibili e che ogni anno viene versato attraverso l’addizionale comunale sulla tassa d’imbarco nel Comune di Fiumicino un corrispettivo di poco più di 700mila euro nelle nostre casse comunali.

I Comuni aeroportuali, tra l’altro, oltre a pagare un duro prezzo per i diffusi vincoli e i servizi aggiuntivi costretti ad erogare, subiscono tagli arbitrari di fondi previsti da norme di legge come la n. 350 del 24 dicembre 2003, art. 2 comma 11, poi modificata da successive leggi, come spieghiamo nel dettaglio più avanti. Sulla mancata erogazione i Comuni stanno facendo ricorso al Tar proprio per il riconoscimento di ciò che gli spetta.

Le chiedo un tavolo anche alla luce della sentenza della Corte costituzionale depositata il 13 febbraio 2015, che dichiara la piena legittimità del limite massimo di 0,50 euro a tonnellata fissato per l’Iresa, l’Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili (Decreto Legge 23 dicembre 2013, n.45), tassa che alcune compagnie già pagano ad esempio alla Regione Lazio, ma che non viene riconosciuta ai Comuni interessati.

L’Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri, istituita con Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, art. 2 comma 11, poi modificata da successive leggi, porta fondi annuali ai Comuni aeroportuali per i servizi resi all’aeroporto. Questa legge è sempre stata osteggiata dal Ministero dell’Economia, che ne riduce arbitrariamente le rimesse, dai Gestori aeroportuali, non sempre solleciti ad accreditarle al Ministero, e dalle Compagnie aeree, che spesso non riversano le tasse pagate dai passeggeri ai Gestori aeroportuali.

L’addizionale comunale attuale per l’aeroporto di Fiumicino è di 8 euro così suddivisi:

– 5 euro a passeggero vanno direttamente all’Inps per un fondo integrazione Alitalia;

– 2 euro a passeggero per Roma Capitale (circa 40 milioni di euro in totale) per il pagamento del debito pregresso ;

– 1 euro a passeggero alla Ragioneria dello Stato che a sua volta li divide 30 milioni devoluti all’Enav; il 60% della rimanenza al Ministero dell’Interno e il 40% al Ministero dell’Interno che li ripartisce ai Comuni aeroportuali.

Con il risultato che ogni anno la spettanza del 40% ai Comuni aeroportuali viene ridotta drasticamente. Per esempio nel 2011, a fronte dei 17.619.639 euro dovuti, non è stato erogato nulla, nel 2012 sono stati concessi 2.579.999 contro i 17.230.003 dovuti; nel 2014 lo stanziamento di 4.178.000 risulta erogato ma mai arrivato nelle casse dei comuni aeroportuali, tenendo sempre conto che la quota dovuta sarebbe di 17.000.000. Sono numeri che ben rappresentano l’incongruenza tra l’importo spettante e quello effettivamente versato nelle casse dei Comuni aeroportuali italiani che vedono aumentare i disagi e i costi derivati dalla presenza di aeroporti e continuano ad essere penalizzati in termini di risorse finanziarie. 22 Settembre 2017

Volo Roma-Ancona-Roma, interrogazione su disimpegno Alitalia

Ma sono inevitabili altri tagli di rotte e riduzione delle frequenze. Il piano industriale che Alitalia dovrà presentare per il 2018 e per gli anni a seguire deve necessariamente presupporre una rete operativa di corto-medio-lungo raggio “redditizia”.

Certo una pregiudiziale parametro è la composizione della flotta degli aeromobili e la loro tipologia.

Volare lungo raggio con Boeing B777 e Airbus A330, con Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio

ed Embraer E190 e E175 per i voli regional, non agevola i “costi” quando la concorrenza opera con una singola tipologia di aeromobile per lungo, medio e corto raggio.

Rilanciare il lungo raggio appare essenziale e fondamentale ma servono gli aerei: mancano bimotori long range? Le operazioni di corto raggio, probabilmente, con Embraer E190 e E175, non sono immediatamente profittevoli.

E, probabilmente, è un settore che dovrebbe essere gestito da aerolinee Cityliner con costi più “flessibili” e competitivi. Ma il “fulcro” della flotta Alitalia è rappresentata da velivoli Airbus 319/320/321.

Alitalia ha una flotta limitata, con troppi aerei in leasing, 123 aerei, di cui 25 a lungo raggio e due terzi sono in leasing. Cosa deve fare quindi Luigi Gubitosi, Commissario per il rilancio/vendita della ex compagnia di Bandiera?

In attesa di investitori e l’arrivo di finanziatori e di nuove macchine, si spera omogenee, deve tagliare rotte e frequenze sul corto e medio raggio. Con inevitabili conseguenze e riflessi a livello su taluni scali aerei marginali e periferici. E’ il caso di Ancona e, probabilmente, di altri che manifesteranno la loro contrarietà e disagio: operativo e sui riflessi occupazionali locali.

 

Interrogazione dell'onorevole Emanuele Lodolini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

nei giorni scorsi Alitalia ha reso noto, tramite specifica lettera, una programmazione che non contiene le tre frequenze da Ancona per Roma (3 andate e 3 ritorni);

l'ufficio commerciale di Aerdorica ha immediatamente contattato il network Alitalia che ha confermato la decisione di togliere quelle frequenze;

questi voli rimarrebbero in essere fino alla fine di ottobre 2017 poi il nulla. È chiaro che per Aerdorica sarebbe un colpo mortale poiché il piano industriale si regge sui vettori aerei che portano fatturato e perdere questi voli significa perdere 800 mila Euro di fatturato circa;

sapendo che è in atto un giudizio del tribunale fallimentare di Ancona sulla sostenibilità economica di Aerdorica, se viene meno questo fatturato, l'aeroporto va incontro ad oggettivi rischi tra i quali il fallimento;

è in atto con l'amministratrice unica una serrata trattativa sul contenimento del costo del lavoro per scongiurare il fallimento e conseguentemente la perdita di posti di lavoro;

sarebbe un duro colpo anche per la Regione Marche, provata dal terremoto del 2016, caratterizzata da un tessuto economico di piccola e media impresa;

questa decisione, se esecutiva, oltre a comportare il licenziamento di molti dipendenti dello scalo marchigiano, penalizzerebbe gravemente una vasta area già pesantemente deficitaria di collegamenti infrastrutturali adeguati:

quali siano le iniziative di competenza che il Governo intenda assumere nell'immediato per scongiurare l'attuazione di una tale gravissima decisione". 21 Settembre 2017

Ryanair: innovativa e singolare anche nelle cancellazioni?

In sei settimane, interessati e tagli a 2100 voli. La decisione è stata improvvisa e viene motivata con l’urgenza di ridurre il “monte ferie” accumulato nel tempo (??) dagli equipaggi di volo, piloti e assistenti di volo. Nella prima giornata, ovvero il 17 settembre, la Ryanair ha cancellato, ha tolto dall’operativo ben 82 voli.

Smaltire le ferie del personale da un lato, ma anche assicurare – con un cambio macchine-aeromobili disponibili – anche ridurre i ritardi dei voli e magari avere la disponibilità di qualche aeromobile Boeing 737-800 sostituivo qualora qualcuno di questi avesse una qualche avaria e dovesse essere tolto dall’operativo e mandato in manutenzione. La puntualità dei voli Ryanar sarebbe calato al di sotto dell’80% contro gli obiettivi di raggiungere e mantenere livelli superiore all’90%.

Una vicenda che dovrebbe comportare la cancellazione di voli per oltre 400mila passeggeri e con una ricaduta negativa, per rimborsi obbligati con un costo di – stimati – 34 milioni di euro.

Anche la cancellazione di circa 50 voli giornalieri medi rappresenta all’incirca un taglio del 2% del totale dei 2500 voli quotidiani le ripercussioni sulla “immagine” della low cost leader in Europa si annunciano evidenti. Il taglio dei voli quindi come effetto dell’urgenti “ferie” per il personale sarebbero, tuttavia, anche conseguenza della fuga di almeno 140 piloti verso altre aerolinee e maggiori retribuzioni (Norwegian, Lufthansa e altre).

Se a maggio i media ricordano il ritardo di più di 24 ore per i 150 passeggeri del volo Ryanair FR8847 da Marrakech a Bergamo, quindi il volo FR5050 del 31 maggio che doveva partire alle 17:50 dall'aeroporto di Treviso Sant'Angelo ed arrivare alle 18:55 all'aeroporto di Lamezia Terme ha subito un ritardo superiore alle dodici ore a causa di problemi tecnici. Il volo Ryanair FR588 Londra-Pisa del 23 luglio 2017 ha subito un ritardo aereo di oltre 4 ore. Quanti altri voli sono stati interessati da ritardi e cancellazioni e cospicue somme per rimborsi e compensazioni (250-600 euro) e quanti altri, magari, erano stati stimati nell’arco delle sei settimane sottoposte ai tali de 2100 voli?

L’iniziativa della Ryanair sembrerebbe, inoltre, sotto la lente di osservazione e giudizio della Commissione Europea. L’importanza di conoscere preliminarmente ogni singolo volo tagliato è indispensabile per limitare disagi agli utenti, l’elenco dei voli è decisivo. Altrettanto è l’integrale rispetto dei regolamenti su rimborsi e indennizzi ai passeggeri. Magari con l’ausilio di qualche, ulteriore, compensazione tariffaria-finanziaria per quei passeggeri che non possono-potranno disporre di voli alternativi. 19 settembre 2017

AeCI: dopo una interrogazione anche una nota sottoscritta da 28 Senatori

Riguarda la Presidenza Giuseppe Leoni e il futuro dell’Aeroclub Italia. La senatrice Laura Puppato e gli altri hanno chiesto al ministro delle Infrastrutture Delrio di non ratificare/confermare la nomina a presidente dell’Aeroclub Italia. Dopo la condanna – riporta un comunicato - di Giuseppe Leoni a 3 anni e all’interdizione perpetua dai pubblici uffici per peculato, non resterebbe altra opzione che l’ipotesi di un commissariamento.

Sebbene “la conferma di Leoni alla presidenza è avvenuta da parte dell’assemblea federale dell’AeCI il 10 giugno – scrive Puppato – e ha suscitato una fortissima indignazione di una larga parte degli iscritti”, dopo che Leoni ha, comunque svolto tale ’incarico dal 2002.

Anche se sia la legge Severino che il regolamento del Coni prevedono l’incompatibilità già dopo la sentenza di primo grado e anche l’Anac ha censurato la vicenda lo scorso 31 maggio 2017 e il Coni ne aveva deliberato la sospensione da ogni funzione all’interno dei suoi organi, la questione è ancora da decidere.

 

La senatrice Laura Puppato ha trasmesso la seguente nota:

Roma, 19 luglio 2017

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti onorevole Graziano Delrio

Oggetto: nomina di Giuseppe Leoni a presidente di Aero Club d’Italia

Gentile ministro,

il 10 giugno, l'architetto Giuseppe Leoni è stato riconfermato presidente dall'assemblea federale dell'AeCI, di cui riveste il ruolo dal lontano 2002, ovvero da quando il Governo Berlusconi lo nominò commissario.

Tale conferma ha suscitato un’ondata di fortissima indignazione e pesanti polemiche da parte dei tanti sportivi e dei semplici appassionati di volo iscritti, che non vedono via d’uscita da una situazione assai imbarazzante. Leoni, infatti, è stato condannato per peculato a 3 anni di reclusione ed all’interdizione perpetua dai pubblici uffici, dopo una precedente condanna per danno erariale da parte della Corte dei Conti maturata proprio al vertice di AeCI. Una ricostruzione storica nel dettaglio è contenuta nell’Atto di sindacato ispettivo n° 2-00457 -che alleghiamo alla presente- presentato in data 29 marzo 2017, nella seduta

n. 795, purtroppo ancora senza risposta nonostante risulti obiettiva l’urgenza di un intervento.

Come accennato la riconferma di Leoni ha destato questa forte polemica da parte degli iscritti essendo l’AeCI un Ente pubblico non economico -sottoposto alla vigilanza dei ministeri delle Infrastrutture e dei trasporti, della Difesa, dell'Economia e delle finanze e dell'Interno- finanziato con contributi del Coni, dei precitati ministeri vigilanti e con tariffe che sono a carico dei soci.

E' evidente che il perpetuarsi di tale situazione non può che danneggiare gli appassionati e gli sportivi che versano quote anche importanti all’AeCI, minacciando gli stessi di non versare più per inaffidabilità della figura apicale responsabile del buon andamento. L'arroganza di pochi pare vincere a scapito di una corretta e trasparente gestione dell'intera struttura e gli iscritti si vedono rappresentati pubblicamente da una persona condannata per peculato (sia la legge Severino, per quanto applicabile, sia lo statuto del Coni prevedono l'incompatibilità come conseguenza della sola condanna in primo grado) che risulta pure interdetta dai pubblici uffici; una situazione paradossale ed imbarazzante, che aveva già avuto una censura da parte di Anac. Infatti, preso atto della deliberazione dell'Anac, la Giunta nazionale del Coni, nella seduta del 31/05/2017, ha deliberato, vista la sentenza di condanna del Tribunale di Roma alla pena di 3 anni di reclusione, la sospensione da ogni funzione all'interno degli organi del Coni.

Poiché ai sensi dell'articolo 26 dello Statuto di AeCI 'il presidente è nominato su designazione dell'assemblea, con decreto del presidente del Consiglio dei ministri su proposta del ministro delle Infrastrutture, di concerto con il ministro dell'Interno e con il ministro dell'Economia e delle finanze' Le chiediamo, se alla luce dei fatti precitati, non ritenga necessario, anzi di più proprio doveroso, non procedere alla ratifica di questa indegna designazione dell'assemblea federale. Vengono naturali i dubbi anche sulla qualità generale di tale rappresentanza dopo una designazione che risulta in spregio a qualunque dignitosa opportunità.

Riteniamo molto importante un intervento da parte del Governo che sancisca il ripristino dell'onorabilità per AeCi, chiudendo un penoso capitolo durato fin troppi anni e così restituendo il giusto peso e valore alle motivate e numerose richieste degli iscritti. RingraziandoLa fin d'ora per l'attenzione e rimanendo in attesa di un cortese cenno di riscontro, Le inviamo un cordiale saluto. 24 Luglio 2017

Aeroporto Ciampino, il Comunicato post sit-in Ministeriale

Il rispetto delle normative/regolamenti e D.M. non può essere eluso! E' una realtà confinata a Ciampino e/o riguarda e si è estesa alle altre comunità degli scali aerei del Belpaese? Quale ruolo hanno quindi le rappresentanze territoriali dell'intorno delle piste di volo - siano esse civili/commerciali quanto militari - e quali sono gli spazi di confronto, di analisi, di dibattito tra cittadini e le "autorità centrali" che impongono incrementi di traffico aereo, allungamento di piste con relative ricadute ambientali e sociali.

Ecco, comunque il comunicato Stampa del Comitato di Ciampino del 7 Aprile 2017.

 

Pienamente riuscito il SIT-IN dei Comitati al Ministero dell’Ambiente

Comitato Aeroporto Ciampino sul piede di guerra contro ENAC:

‘Lo stato e i suoi apparati calpestano i cittadini di Ciampino, Marino e Roma sull’aeroporto, la riduzione del rumore viene passata alla Conferenza Unificata a livello Nazionale. Entro il 18 aprile la Regione e Comuni colpiti potranno comunicare al Ministero dell’Ambiente prese di posizione concrete in favore dei cittadini e delle legalità’.

“Dopo l’ennesima e riuscita protesta dei Comitati dei cittadini per la mancata applicazione delle leggi dello Stato italiano che ha consentito, fino ad oggi, all’aeroporto di Ciampino di operare illegittimamente, sottoponendo cittadini e ambiente a un rumore oltre i limiti di legge, abbiamo appreso ieri dal Ministero dell’Ambiente, che la decisione sul discutibile piano di riduzione del rumore proposto da AdR è stata oltre che sottratta ai poteri decisionali dei Comuni interessati – Roma, Ciampino e Marino – sfilata anche alla Conferenza dei Servizi presso il Ministero dell’Ambiente, contrariamente a quanto auspicato in un primo tempo.

Le decisioni sul futuro dei cittadini saranno prese direttamente e senza mediazioni dalla “Conferenza Unificata Stato-Regioni”, cioè un organo a livello nazionale dove le decisioni vengono prese da personaggi istituzionali che nulla hanno a che fare e nulla sanno dei territori colpiti dall’attività fuori dalle norme dell’Aeroporto di Ciampino. Ringraziamo le istituzioni che erano presenti ieri al fianco dei cittadini: Roma e il suo VII Municipio, rappresentato dall’assessore all’ambiente Marco Pierfranceschi (M5S), Marino con tanto di fascia del sindaco indossata dall’assessore ai lavori pubblici e mobilità Adolfo Tammaro (M5S), Ciampino, rappresentato dai Consiglieri di opposizione Marco Bartolucci (M5S) e Guglielmo Abbondanti (SEL), la Regione Lazio con i Consiglieri Silvana Denicolò e Valentina Corrado del M5S. Tutti gli altri, invitati pubblicamente e personalmente, di tutte le Istituzioni e gruppi politici, erano assenti. Se la burocrazia e le lobby pensano, con trucchi e inganni di chiudere la bocca ai cittadini e scoraggiare le persone oneste nelle Istituzioni, sbagliano di grosso. La norma è stata elusa e i cittadini combatteranno, a tutti i livelli e con tutti gli strumenti consentiti, per riportare la legalità nell’Aeroporto di Roma-Ciampino. Si rassegnino le lobby aeroportuali e tutti i potentati nascosti dietro le inadempienze delle Istituzioni. Questo è il momento per la Regione e per tutti i Comuni coinvolti e di far sentire concretamente la propria voce in difesa dei diritti e della salute dei cittadini, dei quali molti si ricordano solo al momento delle elezioni. Entro il 18 Aprile, come ha loro indicato il Ministero dell’Ambiente, potranno comunicare con documenti concreti e ufficiali, le rispettive prese di posizione in difesa dei loro cittadini”.

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC


facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - Aprile 2017

Aeroporto Bologna, nuovo masterplan e uno studio sulla salute

Altri voli e altri passeggeri in attesa delle mappe ambientali e isorischio. Le recenti notizie segnalano investimenti per altri 120 milioni di euro per il prossimo quinquennio. Dopo aver registrato un 2016 con un traffico passeggeri incrementato dell'11.5% ecco il progetto di allargamento del terminal e collegamento peoplemover-monorotaia tra l'aeroporto e la ferrovia. Alle ipotizzate contrarietà dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale e ai comitati a difesa e tutela della comunità e del territorio le "autorità locali" annunciano, anticipano l'avvio di uno studio per monitorare la salute dei residenti dell'intorno. L'iniziativa dovrebbe essere coordinata dalla ASL e dall'Università i Bologna e dovrebbe focalizzare questioni le eventuali ricadute fisiologiche dell'impatto acustico sopportato dai cittadini in termini di esposizione al rumore e livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto, eccetera, comparata con la popolazione non afflitta dalla vicinanza aeroportuale.

Niente di nuovo quindi. Studi del genere sono stati realizzati e vengono ripetuti periodicamente - almeno all'estero, Europa e USA tra i primi - e non potranno che confermare l'esito contraddittorio, incompatibile e negativo della prossimità di una pista di volo.

Gli abitanti dei quartieri localizzati prima e dopo il fine pista 12-30: nelle zone di Bargellino, Noce e Pescarola ad esempio abitano migliaia dei cittadini coinvolti dai decolli e dagli atterraggi e sono sottoposti al rischio terzi per incidenti aereo per i quali uno studio è del tutto superfluo. L'accertamento non potrebbe che confermare le ricadute stranote - emissioni sonore e atmosferiche-incidenti aerei - e per fronteggiare le quali normative ICAO-EASA-ENAC per tutelare i cittadini sono state deliberate e dovrebbero essere adottate. Senza deroghe e con frequenza regolare ribadite.

Le procedure adottate e in vigore sono state elaborate ad esempio, secondo le disposizioni?

Anche le altre zone di Bertalia, Beverara, Navile, Marco Polo, via Barbieri, Arcoveggio, Croce Coperta interessate alle ricadute "aeroportuali" come potrebbero essere innanzitutto adeguatamente stimate e in seguito monitorate nella qualità dell'aria e nelle emissioni sonore? Le stesse curve di isorischio per il rischio terzi-risk assessment si sono avvalse di database di input corretti?

Per avere una risposta occorrerebbe conoscere i dati di input.

Il modello matematico storico INM Integrated Noise Model (ora superato dall'AEDT - Aviation Environmental Design Tool) inizialmente utilizzato negli aeroporti del Belpaese ha adeguatamente inserito i dati del traffico aereo stimato come emissioni ground noise ed air noise? Se in sede di Commissione Aeroportuale presieduta da ENAC sono state valutati i movimenti storici e in fase di masterplan avrebbero dovuto stimarlo con il traffico anche a 5-10-15 anni (VIA e VAS) hanno verificato tale impostazione? Chi ha potuto verificarlo? I database di input sono accessibili e la documentazione è disponibile ai cittadini per le dovute verifiche?

Per quanto concerne invece il monitoraggio dell'impatto acustico realizzato con la rete di monitoraggio (centraline gestite di solito dalla società aeroportuale) e quelle nella disponibilità delle ARPA Regionali hanno un validità e congruenza derivante dalle ubicazione delle stesse centraline e dalla conformità agli standard previsti ed ai controlli periodici sulla loro effettiva funzionalità. I dati che i cittadini e i comitati possono riscontrare hanno, inoltre, una efficacia associata alla percentuale di corrispondenza-interfaccia con le percentuali dei tracciati radar dei singoli aeromobili. Se a correlazione tra la totalità dei voli e la percentuale riscontrata denuncia il livello e rispondenza del dato finale-disponibile. Qualora la correlazione fosse dell'80% significa che il 20% del traffico non è stato considerato. L'ipotesi controversa di una correlazione del 99% dei voli non potrebbe significare che l'1% dei voli, magari ultrarumorosi è stata esclusa?

Occorrerebbe controllare? Chi lo fa?

Anche nella disponibilità delle curve di isorischio relative al rischio terzi-risk assessment le valutazioni da svolgere devono risultare altrettanto congruenti e doverose. Quale soggetto terzo potrebbe verificare le mappe acustiche, atmosferiche e rischio terzi dei masterplan?

E' possibile che i residenti dell'intorno aeroportuale non possano verificare in quale zona abitino? Nella zona a massima protezione, entro la curva isorischio 10-4, tra le curve 10-4 e 10-5, in quelle intermedie tra 10-5 e 10-6 e/o risultano esterni alle curva di isorischio 10-6?

Lo studio comparato sulla popolazione dell'intorno aeroportuale del Marconi di Bologna, come di ogni altro scalo nel Belpaese, probabilmente, registrerebbe livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto e tanto altro se i cittadini potessero disporre di dati e documentazioni trasparenti e verificati da un qualche soggetto terzo. 25 Febbraio 2017

Aeroporto Bergamo, nota del Coordinamento dei Comitati

Editoriale "Associazione Colognola per il suo Futuro" del 6 febbraio 2017 . Proponiamo all’attenzione dei visitatori del sito la lettura del documento che il Coordinamento dei Comitati di quartiere di Bergamo, di cui la nostra Associazione fa parte, ha redatto teso a denunciare le criticità causate dall’enorme sviluppo dell’aeroporto, individuando gli interventi atti a ridurre l’impatto ambientale sul territorio.

Il documento, sottoscritto anche dalle Associazioni ambientaliste (Italia Nostra, WWF, Lega Ambiente), è stato inviato a tutte le Amministrazioni pubbliche interessate (Sindaco di Bergamo, Giunta e Consiglieri comunali di Bergamo, Sindaci dei paesi limitrofi), nonché ai media.

A nostro avviso il documento è estremamente significativo, sia perché esprime la forte preoccupazione per l’impatto causato dall’aeroporto e nel contempo il desiderio di salvaguardare il territorio, sia perché è condiviso anche dai Comitati di molti quartieri di Bergamo che non sono direttamente coinvolti, soprattutto per quanto concerne l’inquinamento acustico: è quindi una presa di coscienza comune di fronte ad un problema che non può essere ignorato.

 

La situazione dell'aeroporto di Orio al Serio e la proposta del Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

 

La situazione ambientale del territorio bergamasco intorno all'area dello scalo di Orio al Serio è in continuo

peggioramento. L’incessante crescita delle attività aeronautiche ha determinato, in questi ultimi anni, una forte compromissione della qualità della vita delle popolazioni limitrofe, per le rilevanti fonti d'inquinamento

ambientale e per la sicurezza. Se l’inquinamento atmosferico costituisce la ricaduta più grave e comporta documentati danni alla salute, anche quello acustico, sia diurno che notturno, creando grande stress psico-fisico, provoca patologie importanti, come dimostrato da numerosi studi scientifici.

Un altro grave problema è costituito dalla sicurezza, poiché è noto che l’80% degli incidenti (dato relativo al traffico aereo mondiale) accade nelle fasi di decollo/atterraggio e il crescente sviluppo dello scalo, collocato in un contesto altamente antropizzato, aumenta la preoccupazione (l’incidente accaduto il 4 agosto 2016 non ha avuto risvolti drammatici solo perché verificatosi di notte, con le strade pressoché deserte).

La continua crescita del “Caravaggio” appare governata solo da considerazioni economiche e non tesa a preservare la compatibilità ambientale, come invece prescriveva il decreto di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) del 2003. Una popolazione di 150 mila abitanti rischia di veder subordinato il rispetto dei suoi diritti agli interessi prevalenti dell’aeroporto.

Se da una parte non si possono disconoscere i vantaggi procurati dal “Caravaggio” in termini di attività economiche e di occupazione, dall’altra parte appare imprescindibile commisurare il volume del traffico aereo

con la necessità di salvaguardare il territorio, la popolazione, l’inalienabile diritto a salute e sicurezza.

Serve un tetto allo sviluppo incontrollato e incessante dello scalo: occorre operare una riduzione dei voli e ripristinare, nel rispetto delle norme italiane ed europee, i limiti di compatibilità ambientale già individuati nel decreto di VIA al fine di “preservare il fragile e delicato equilibrio tra aeroporto e territorio”.

Purtroppo, il record di oltre 10 milioni di passeggeri nel 2015 (con il dato 2016 in crescita) è stato possibile

solo violando la normativa, il PSA (Piano di Sviluppo Aeroportuale) e il decreto di VIA. I limiti indicati nei documenti autorizzativi sono stati superati da tempo e sono forti le preoccupazioni in merito al nuovo PSA, che ipotizza un ulteriore, preoccupante incremento del traffico aereo.

Contemporaneamente al controllo dello sviluppo e alla riduzione dei voli, è necessario porre in atto tutte le procedure per garantire la minimizzazione delle ricadute negative sull’ambiente e sulla popolazione:

- individuando, in linea con quanto la legge impone, lo scenario di minimo impatto, mediante una distribuzione delle rotte che suddivida equamente i disagi, affinché siano sopportabili per tutti. Su questi presupposti può essere attivata la procedura di VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e definita la zonizzazione acustica aeroportuale, in modo che possano essere ridotti al minimo gli intorni aeroportuali e rispettate le preesistenti realtà abitative;

- trasferendo i voli notturni, ma con la garanzia che ciò non si traduca in un aumento dei voli diurni.

Solo su queste basi, nel rispetto delle leggi nazionali e comunitarie, si può individuare il limite entro il quale il traffico aereo è compatibile con la salvaguardia del territorio. Riteniamo inoltre che la presenza dell’aeroporto in un’area così densamente abitata richieda un costante monitoraggio dell’inquinamento acustico ed atmosferico ed indagini epidemiologiche sulla popolazione più esposta, che si protraggano nel tempo: attività di monitoraggio e di indagine che devono essere svolte in un contesto di totale trasparenza, indipendenza e partecipazione dei cittadini.

In sintesi la nostra proposta

Pensiamo che debbano e possano essere perseguiti simultaneamente i seguenti obiettivi:

1. Fermare la crescita e ridurre il traffico aereo;

- Ridimensionare il numero dei voli attuali e quelli previsti;

- Ripensare la distribuzione del traffico aereo tra gli aeroporti con una visione complessiva regionale e nazionale, al fine di giungere a soluzioni più razionali ed equilibrate, evitando l’attuale situazione di scali sottoutilizzati (come Montichiari e Malpensa) e altri cresciuti oltre i limiti della compatibilità ambientale (come il Caravaggio).

2. Ridurre l’impatto sulla popolazione ed evitare una distribuzione delle ricadute che penalizzi specifiche comunità di cittadini di tutto il territorio coinvolto;

- Redistribuire le rotte così che vengano ridotti i disagi, con particolare attenzione alle aree maggiormente penalizzate;

- Trasferire i voli notturni senza un aumento dei voli diurni;

- Fare in modo che nessuna area densamente urbanizzata e con siti sensibili diventi zona di rispetto

aeroportuale.

3. Rendere operativo un organismo indipendente di controllo, garanzia e trasparenza costituito non solo dagli Enti e dalle Amministrazioni pubbliche interessate, ma anche dalla rappresentanza dei cittadini, che potranno avere in tal modo un ruolo attivo di partecipazione alle scelte relative al loro territorio.

Pensiamo che i tre obiettivi debbano essere sostenuti nel loro insieme e perseguiti contemporaneamente. In caso contrario l’effetto sarebbe solo la crescita delle contraddizioni lasciando inalterato il processo di espansione non equilibrato e non rispettoso della vita dei cittadini.

Ad esempio la sola abolizione dei voli notturni o la sola distribuzione delle rotte, senza la limitazione e la riduzione della crescita, porterebbe ad un ulteriore aumento dell’inquinamento e ad un peggioramento delle condizioni di vita di un numero sempre più rilevante della popolazione coinvolta. Al contrario la sola limitazione dei voli senza un riequilibrio del disagio discriminerebbe in modo ingiusto la popolazione coinvolta. Pensiamo che la partecipazione del più vasto numero di cittadini attorno ad un programma comune che riduca le contraddizioni sia l’unica speranza per realizzare la compatibilità ambientale dell’aeroporto e per evitare che la vita dei cittadini sia governata da puri criteri economici.

Ricordiamo anche a tutte le amministrazioni coinvolte la responsabilità di salvaguardare l’intero territorio e preservare un ambiente vivibile anche per le future generazioni. Solo l’apporto collaborativo dei cittadini, che sviluppi un largo processo di partecipazione e prema per il coinvolgimento di tutte le amministrazioni interessate, può far prevalere una visione d’insieme equilibrata, nell’interesse di tutti.

Bergamo, 20/01/2017

Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

Legambiente - Sezione di Bergamo

Italia Nostra - Sezione di Bergamo

Associazione WWF Bergamo Brescia- 11 Febbraio 2017

AeCI, ancora una interrogazione su Giuseppe Leoni

Il Presidente dell'Aeroclub italiano è in carica dal 2002. Dopo la condanna a tre anni di carcere e interdizione dai pubblici uffici è stata inoltrata ancora una interrogazione, stavolta presentata dall'onorevole Lara Ricciatti (Si-Sel).

Nel luglio 2013 l'on. Vecchio Andrea, nella seduta n. 50 (Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-01210) ne aveva proposta una precedente, ancora rivolta contro lo stesso On. Giuseppe Leoni, presidente AeCI, che tuttavia era stato confermato, ottenendo con larghissimo consenso, 95 voti contro 34 nel l’assemblea, a Roma, sabato 6 luglio 2013, la rielezione a presidente.

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2013/luglio/article/aeci-aeroclub-ditalia-leoni-ancora-presidente-una-interrogazione/).

Quella sottostante è stata presentata Mercoledì 21 dicembre 2016, seduta n. 717. Atto a cui si riferisce:

C.4/15058 l'Aero Club d'Italia (AeCI) è un ente pubblico non economico finanziato con contributi del Coni e dei Ministeri vigilanti e con l'imposizione di tariffe a carico di titolari di attestati...

 

 

"Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, al Ministro della difesa

Per sapere – premesso che:

l'Aero Club d'Italia (AeCI) è un ente pubblico non economico finanziato con contributi del Coni e dei Ministeri vigilanti e con l'imposizione di tariffe a carico di titolari di attestati e proprietari di apparecchi per il volo da diporto sportivo, quote a carico di affiliati e altri utenti dell'ente;

in data 14 dicembre 2016 il presidente dell'AeCI, architetto Leoni Giuseppe, veniva condannato dalla sezione VIII del tribunale di Roma nel procedimento penale Dib. n. 20755/14 (PM n. 30852/13), alla pena di anni tre di reclusione, oltre alla pena accessoria dell'interdizione dai pubblici uffici e ad una pena pecuniaria;

si tratta di condanna per il delitto di peculato, e cioè della commissione di delitto previsto al capo I, titolo II, libro II del codice penale;

l'Aero Club d'Italia (di seguito AeCI) è ente che appartiene a quelli di cui all'articolo 1, comma 2, del decreto-legge 30 marzo 2001, n. 165, e, conseguentemente, alla luce delle disposizioni di cui al decreto-legge 8 aprile 2013, n. 39, l'incarico all'architetto Giuseppe Leoni è inconferibile con effetto immediato e, di conseguenza, egli deve essere considerato decaduto dall'incarico di presidente dell'ente citato, con ogni conseguente effetto. Si ricorda, peraltro che l'incarico del presidente dell'AeCI è conferito con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;

indipendentemente da ragioni di diritto, peraltro granitiche, sussistono indubbiamente gravissime ragioni di opportunità, per le quali risulta francamente intollerabile, ad avviso dell'interrogante, che la presidenza di un ente pubblico nazionale, controllato dal Governo e dal CONI, continui ad essere affidata a persona condannata per peculato;

per altro verso, con decreto del Presidente della Repubblica del 9 giugno 2015 a seguito di un ricorso straordinario è stato ritenuto illegittimo l'attuale statuto dell'Aero Club d'Italia nella misura di cui al parere del Consiglio di Stato n. 280/14, e cioè proprio in merito alla composizione del consiglio direttivo dell'ente. Nel corso di ben oltre un anno e mezzo l'AeCI, a quanto risulta all'interrogante, è rimasto del tutto inerte ed inadempiente rispetto all'obbligo di provvedere alle modifiche statutarie a seguito del citato decreto del Presidente della Repubblica;

infine, si segnala che l'AeCI versa in una situazione di grave criticità, che suggerisce essere opportuno ed indifferibile un deciso intervento da parte degli organi vigilanti –:

quali iniziative di competenza si intendano intraprendere per rimuovere il presidente dell'Aero Club d'Italia, a seguito della condanna penale dello stesso che prevede la pena della reclusione di anni tre oltre l'interdizione dai pubblici uffici, alla luce delle disposizioni del decreto-legge 8 aprile 2013, n. 39;

quali iniziative di competenza intendano adottare, considerato che dopo ben oltre un anno e mezzo dalla data in cui è stata rilevata l'illegittimità dell'attuale statuto dell'Aero Club d'Italia nella misura di cui al parere del Consiglio di Stato n. 280/14, e cioè proprio nella composizione dell'organo direttivo dell'ente, nessun provvedimento di modifica dello statuto oggi è stato adottato". 4 gennaio 2017

Aeroporti e vortex strike e tegole volanti: in Italia nessun database?

Non è catalogato come "evento" aeronautico! Quanti eventi vortex strike e conseguenti tegole volanti durante atterraggi e decolli sono avvenuti, ad esempio, nei quartieri cittadini dei residenti nei caseggiati nell'intorno degli aeroporti italiani?

Quanti ad esempio nelle zone limitrofe alle piste di volo affossate nelle città del Belpaese? I media locali registrano la "caduta delle tegole" e gli eventuali danni e ripercussioni sugli abitanti del circondario, ma, probabilmente, l'ENAC non raccoglie tali "eventi aeronautici" tra "gli incidenti" relativi all'attività di volo.

Nelle "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" disponibile on-line dal web ENAC e prodotto da Assaeroporti (Associazione Italiana gestori Aeroporti) il fenomeno vortex strike non è riportato.

Non si trova traccia del "vortex strike" neanche nella Circolare GEN - 01C - ENAC "La segnalazione degli eventi aeronautici":

"Segnalazione obbligatoria degli eventi:

Gli eventi che debbono essere segnalati all’ENAC entro 72 ore dal momento in cui avvengono sono: qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra situazione irregolare che abbia o possa aver influito sulla sicurezza di volo e che non abbia causato un incidente o un inconveniente grave."

E' una normativa conseguente alla Direttiva 2003/42/CE • La Direttiva (CE) 2003/42 è relativa alla segnalazione obbligatoria e volontaria degli eventi aeronautici • La Direttiva è stata recepita in Italia con il Decreto Legislativo 213/06 • La Circolare GEN-01B (aggiornata con la GEN-01C) descrive le modalità applicative della Direttiva e del relativo Decreto Legislativo.

Gli eventi da segnalare ad ENAC, una lista dettagliata, sono raggruppati in:

• Operazioni di volo

• Elementi tecnici dell’aeromobile

• Manutenzione e riparazione dell’aeromobile

• Servizi di Navigazione Aerea, Strutture e Servizi a terra.

Anche nel sistema eE-MOR l’Occurrence Reporting richiamato dall' l’Annesso 19 ICAO - una parte essenziale del Safety Reporting le livello di Stato le due tipologie di reporting quali:

il Mandatory Occurrence Reporting (MOR) e il Voluntary Occurrence Reporting (VOR) non prevedono la segnalazione dell'evento "aeronautico" generato dal basso passaggio di un aeromobile in atterraggio e/o in decollo sulle case. Insomma le cosiddette "tegole volanti" non sarebbero ascrivibili per l'autorità aeronautica di qualsiasi Paese dell' ICAO.

Che qualche società di gestione aeroportuale raccolga dati in materia e presenti del Report annuali potrebbe risultare una bizzarria locale e/o occasionale.

La BAA inglese (British Airports Authority plc è una delle maggiori società di gestione aeroportuale britanniche) controlla alcuni dei maggiori aeroporti del Regno Unito, tra cui Heathrow e Stansted e con il " vortex Protection Scheme" - nonostante ICAO - dopo averlo identificato come un "fenomeno aeronautico" lo illustra e definisce in "What is a vortex?!.

"A vortex is a circulating current of air generated by aircraft. It can sometimes strike and damage the roofs of houses under the flightpath" e ricorda ai cittadini tra l'altro - ad esempio - il numero telefonico a cui segnalare "l'evento aeronautico: "What happens next? BAA Heathrow operates a 24-hour vortex telephone service for residents". In sostanza il gestore inglese ha organizzato innanzitutto un "database" e, di conseguenza ha attivato procedure per irrobustire "i tetti e le murature sottostanti" con finanziamenti diretti delle opere: anche dell'eventuali ricadute sociali delle "tegole volanti" e, in definitiva del rischio terzi. 27 Dicembre 2016

Aeroporto Ciampino dopo due settimane di lavori: con quale Certificato?

Dopo una Certificazione con una doppia firma: una del 2004 e una del 2013! Nell'elenco dei Certificati di aeroporto ENAC quello di Ciampino è identificato come I-001B/APT e scadeva il 30/11/2016. La validità è triennale il Certificato precedente rilasciato dalla stessa ENAC a firma del Direttore Generale Comandante Silvano Manera - nel frontespizio, infatti, la firma della prima edizione è del 30 novembre 2004 - mentre nelle restanti due pagine della "specifica di certificazione n.SC001B/APT segnala la revisione n.4 con data 29/11/2013.

Ma se nel frontespizio del Certificato si legge che l'aeroporto "è conforme ai requisiti per la Certificazione dell'Aeroporto prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" ed è idoneo per le operazioni di traffico aereo commerciale, secondo le condizioni dell'allegata Specifica di Certificazione" con una firma del 2004, nelle pagine seguenti sono annotate, nella sezione C, le Esenzioni.

Quelle cosiddette permanenti e quelle temporanee.

Il requisito delle Esenzioni permanenti rimanda alla "pendenza trasversale della pista, in parte non rispondente al requisito regolamentare", così come la pendenza longitudinale "ancora in parte non rispondente al requisito regolamentare", così come la "presenza taxiway (via di rullaggio) ad interasse non regolamentare".

Un primo interrogativo del dopo lavori impone una risposta: sono "esenzioni permanenti" risolte o la pista che otterrà il nuovo Certificato di Aeroporto sarà, infine a norma?

Nella sezioni delle esenzioni temporanee invece sono riportate due voci: quella riguardante la " strumentazione azionamento a distanza o telecomando" e quella "strumentazione dei sistemi di monitoraggio automatico" con una dicitura di scadenza esenzione 31 gennaio 2014 (non è chiaro se riguardi entrambe o solo la seconda).

Il secondo interrogativo rimanda quindi alla risoluzione delle "esenzioni temporanee". Erano state risolte nel 2014 o sono state invece "sistemate" con il recentissimo intervento?

Dopo le opere svolte in queste giornate di lavori H24 e i legittimi dubbi posti dal Comitato Aeroporto di Ciampino (vedi comunicato del 29 Ottobre 2016 "Dal 14 al 29 ottobre grandi lavori nell’aeroporto di Ciampino: ma una parte dei lavori" - (https://comitatoaeroportociampino.wordpress.com/) - riguardante una incompleta esecuzioni dei lavori programmati appare indispensabile e urgente conoscere quale caratteristiche fisiche abbia la pista e gli spazi di Strip Area, RESA (Runway End Safety Area), CWY e tanto altro a tutela della safety area e dei cittadini insediati nelle immediate vicinanze . La speranza è che gli spazi RESA , qualora non fosse stata dimensionata alla lunghezza di 240 metri, sia stata, almeno, portata a 120 metri di lunghezza. 2 Novembre 2016

Aeroporti, associazioni e comitati per la tutela della salute

Una sintesi resoconto e una proposta per comitati e cittadini. Si è svolta sabato 29 ottobre 2016 a Firenze la prima Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo.

Il convegno promosso dall’Associazione italiana medici per l'ambiente - Isde (International Society of Doctors for the Environment) ha voluto illustrare e proporre alla attenzione nazionale quanto dimostrato ormai da decenni di ricerca scientifica ovvero che il trasporto aereo contribuisce in modo rilevante ai cambiamenti climatici e che le strutture aeroportuali con le connesse attività sono fonti consistenti di inquinamento ambientale e un rischio concreto per le popolazioni residenti in prossimità degli aeroporti e per gli stessi lavoratori di questo settore.

Il convegno è stato aperto dal saluto del dottor Michele Guida in sostituzione del dottor Roberto Romizi, presidente dell’Associazione medici per l’ambiente Isde-Italia, si sono poi susseguiti gli interventi del professor Gianni Tamino dell’Università di Padova sul tema : “Inquinamento ambientale, attività umane e cambiamento climatico: le responsabilità anche del settore aereo”, del dottor Massimo Generoso, pediatra e presidente della sezione Isde di Firenze sul tema “ Inquinamento ambientale e salute in età prenatale e pediatrica”, della dottoressa Antonella Litta, responsabile scientifico del convegno, con la relazione “Danno a salute e ambiente da trasporto aereo, le evidenze scientifiche a sostegno delle istanze dei cittadini e dei comitati in Italia e in Europa”, dell’ing. Giuseppina Ranalli su “ Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti”, del prof. ing. Sergio Luzzi sul problema dell’inquinamento acustico “Città sempre più rumorose: misurazioni dell’inquinamento acustico e normativa vigente”.

L’intervento conclusivo è stato quello del prof. Paolo Maddalena, vicepresidente emerito della Corte Costituzionale che ha tenuto una splendida lezione magistrale su“ Strumenti legali ed azioni nelle vertenze di opposizione alla costruzione di nuove strutture aeroportuali e all’ampliamento di quelle già esistenti nel quadro generale dello strapotere della finanza internazionale”.

Una sessione del convegno è stata poi dedicata al confronto e allo scambio di esperienze tra i rappresentanti dei vari comitati che in Italia si impegnano per la riduzione dell’impatto ambientale delle strutture aeroportuali e per evitare la realizzazione di nuovi aeroporti e l’ampliamento di quelli già esistenti; da questa sessione è nata la proposta di costituire una rete nazionale di coordinamento tra i comitati di Ciampino, Treviso, Orio al Serio, Napoli, Bologna, Malpensa, Linate, Napoli, Prato, Firenze, Ampugnano Viterbo e Carpenedolo.

-L’approvazione da parte dei partecipanti di una mozione che sarà inviata a breve a tutte le istituzioni competenti ha suggellato il comune impegno affinché:

-l’intero sistema dei trasporti sia riconsiderato e rivisto quanto prima per tentare di ridurre il surriscaldamento del pianeta, tutelare la salute, gli ecosistemi, l’ambiente e garantire così un futuro di vita dignitoso e sufficientemente adeguato alle esigenze umane alle attuali e alle prossime generazioni;

-il diritto alla salute, la tutela del territorio e quindi del patrimonio storico, artistico e paesaggistico, il rispetto delle leggi in materia ambientale e l’applicazione del principio di precauzione facciano da orientamento,

-vincolo e barriera ad ogni scelta di tipo economico-politico e infrastrutturale, ad ogni interesse di impresa che possa compromettere e contaminare beni comuni e fondamentali per la vita stessa come l’aria, l’acqua, il suolo e la salute delle popolazioni;

-in Italia come nel mondo il trasporto aereo sia ridotto e razionalizzato;

-non si consenta la realizzazione di nuovi aeroporti nel territorio italiano e si respingano i progetti di ampliamento di quelli già esistenti;

-sia redatto un piano nazionale della mobilità che riduca il traffico su gomma, che incentivi l’elettromobilità, il telelavoro, il trasporto su rotaia, sempre nel rispetto delle peculiarità dei territori e dei diritti delle popolazioni interessate e che abbia la tutela dell'ambiente e della salute come elementi cardine.

L’Associazione italiana medici per l’ambiente - Isde ringrazia i relatori, gli organizzatori, i partecipanti e quanti si sono impegnati con generosità per l’ottima riuscita di questo convegno.

 

 

 

La proposta di Gianfranco Ciulli

Buona sera a tutti, specialmente per quelli che sono ancora in viaggio.

Volevo ringraziare tutti per la vostra partecipazione ed apporto, dando subito seguito a quanto è venuto fuori oggi.

a) in base alla legge 349/1986 ISDE dovrebbe essere inserita nella lista delle Associazioni da essere convocata dai competenti ministeri in fase preventiva di valutazione impatti/ambiente/infrastrutture al pari di altre associazioni a tutela dei diritti diffusi. es: Legambiente etc, etc. quindi ci sarebbe da redigere un testo di petizione indirizzato ai ministri competenti e farlo girare per tutta l’Italia.

Io credo che sul territorio nazionale fra aeroporti, inceneritori, amianto etc.etc. sicuramente si potrebbero raggiungere un numero ragguardevole di firmatari, comunque verifica tu Antonella il percorso a Voi più congeniale.

b) le slides dei lavori saranno messe a disposizione appena possibile sul nostro sito sottoelencato e vi daremo comunicazione appena possibile.

c) La necessità di un coordinamento nazionale recepito durante gli interventi, è a questo punto ineludibile proprio per rafforzare il nostro comune intento coordinando gli sforzi di tutti. Io però ho un dubbio circa un coordinamento di Comitati e/o Associazioni perché vivendo qui nella piana la stessa esperienza, non posso negare le difficoltà di vedute, di statuto, ed anche di rapporto politico che inevitabilmente qualche frizione la creano.

Perciò credo che la cosa migliore sia una Associazione a livello Nazionale con un proprio statuto, formalmente costituita e quindi con profilo giuridico, più efficacie e necessario anche per rappresentatività e costituzione in eventuali procedimenti, che ovviamente abbia la “paternità” e proprietà del sito, cosa che un “coordinamento” con soggetti localizzati a distanza sarebbe più difficile da gestire (…e non mi riferisco alla gestione operativa del sito)

Inoltre anche nei procedimenti e nelle consulenze di eventuali nostri tecnici di parte, talvolta essere accomunati ai comitati, per qualcuno potrebbe essere….anche un problema, mentre una associazione ONLUS a carattere nazionale forze potrebbe rappresentare un qualcosa di diverso anche per ENAC avendo un soggetto che copre tutto il territorio Nazionale.

d) prego inoltrare questo messaggio a tutti i comitati ed associazioni intervenuti perché io non ho tutte le loro email, e prego chi non fosse in questa mail originale di inviarmi un messaggio, cosi da inserirlo nella mailist.

e) Creazione di una mailist di googlegroup per scambiarci corrispondenze interne dirette senza dover ricordarsi delle reciproche email, condividere eventuali azioni comuni e/o essere informati su quello che succede da altre parti.

Magari con rassegna stampa locale da girare a nostra volta all’interno di ciascun territorio cosi che tutti possano sapere ed essere consapevoli….su cosa accade a Firenze, piuttosto che a Salerno o a Caselle, per le questioni aeroportuali.

f) proposta di mailist Google stopaeroportinolimit@googlegroup.com, attendo ulteriori proposte???? 31 Ottobre 2016

Aeroporto Ciampino, lavori in corso H 24: peggio dei voli ?

Due comunicati e un dubbio: aumenterà la capacità pista! Il comunicato di ADR del 14 Ottobre in relazione alle opere in corso rileva:

"Dal 14 ottobre, il G. B. Pastine sospenderà l’operatività per 15 giorni, necessari per consentire gli interventi di riqualifica sulla pista di volo. Per lavori di ordinaria riqualifica e manutenzione della pista di volo, lo scalo Giovan Battista Pastine di Ciampino resterà temporaneamente chiuso dalle 18:00 di domani, venerdì 14 ottobre (orario da cui inizierà il fermo dell’operatività dei voli), alle 20:30 di sabato 29 ottobre.

La chiusura permetterà l’esecuzione di interventi di manutenzione della pavimentazione della pista esistente. I lavori, eseguiti 7 giorni su 7, rientrano nella pianificazione prevista dal ciclo di vita utile di tali infrastrutture.

Durante questo lasso di tempo, saranno trasferiti sullo scalo Leonardo da Vinci di Fiumicino:

•aviazione commerciale di linea passeggeri (Wizzair e Ryanair): pianificati al Terminal 2

•aviazione commerciale cargo: pianificati presso cargo city di Fiumicino

•aviazione generale: nelle fasce orarie non di picco

Tutti i passeggeri dei voli prenotati su Ciampino sono stati informati già da diverso tempo dalle rispettive compagnie".

Ma quali saranno i risultati degli interventi di cosiddetta ordinaria manutenzione e ripristino? Forse, come talvolta accade, saranno riconfigurati pista, raccordi, piazzali, spazi di sicurezza,(RESA, Strip area, CWY, ecc.) con migliorie alle exit e entry in pista al punto che la capacità di pista potrà, probabilmente, anche permettere un maggior numero di movimenti orari in pista? Magari con riflessi diretti sul risk assessment e rischio terzi, con rifacimento e/o aggiornamento delle curve di isorischio.

Ma per saperne di più occorrerà, tuttavia, attendere i riscontri conclusivi e il prossimo Certificato e Regolamento di Scalo. Nel frattempo è, comunque, indispensabile proporre il più recente dei comunicati del Comitato dei ciitadini di Ciampino:

16 Ottobre 2016

"Appello agli Amministratori della Città di Ciampino.

I grandi lavori in corso dal 14 ottobre nell’aeroporto di Ciampino proseguono giorno e notte ininterrottamente, impedendo alle migliaia di cittadini che abitano di fronte all’aeroporto di godere del diritto al riposo e sottoponendoli a pesanti condizioni di vita.

La sera del 14 ottobre sono cominciati, come pronunciato da AdR e Enac, i grandi lavori lungo tutta la superficie dell’aeroporto di Ciampino, a ridosso delle case di migliaia di cittadini della città già duramente colpiti dal traffico aereo che da molti anni li sottopone ad un inquinamento acustico oltre i limiti di legge, a polveri, puzza di bitume e altre sostanze.

Nell’aeroporto lo scenario è apocalittico: oltre 100 mezzi pesanti, tra camion da cava, ruspe, enormi scavatrici, martelli pneumatici industriali, scortecciatrici per l’asfalto stanno lavorando contemporaneamente, giorno e notte, 24 ore su 24, su tutta la lunghezza della pista di volo, delle vie di rullaggio e dei piazzali, senza che risultino valutazioni ambientali preventive a tutela di cittadini e ambiente.

La notte, alla luce di gigantesche fotoelettriche, tutte le macchine continuano a lavorare, in un frastuono insopportabile per la grande fascia di cittadini le cui case, che esistono da molti decenni, affacciano verso l’aeroporto, impedendogli di godere del diritto al riposo notturno.

Chiediamo al Sindaco e all’Amministrazione di Ciampino di adottare immediate ed efficaci misure di urgenza a tutela della salute dei cittadini.

Chiediamo al Consiglio Comunale che governa la città, nella sua adunanza di martedì 18 ottobre, di introdurre all’ordine del giorno, anche se non prevista, la discussione per l’adozione di misure urgenti a tutela della salute e dei diritti dei cittadini.

Questi lavori, di dimensioni mai viste nell’aeroporto di Ciampino, dureranno fino al 29 ottobre e Aeroporti di Roma ha preannunciato che, per tutto il periodo, si svolgeranno 7 giorni su 7 e 24 ore su 24.

Chiediamo a tutte le donne e uomini che sono al governo della Città di dimostrare, in questo drammatico frangente, il loro amore per la Città e il loro senso di responsabilità verso i cittadini colpiti, adottando ogni misura necessaria a restituire ai loro concittadini il diritto al riposo notturno."

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - 16 Ottobre 2016

 

Aeroporto Bergamo, "Colognola esasperata, l’aeroporto riveda le rotte”

Ma Orio somma al'impatto acustico, le emissioni gassose, il rischio terzi e...altro. Le varie problematiche del terzo scalo del Belpaese riflettono le questioni aperte che rimandano si alle rotte di decollo, ma anche alla mancanza di una zonizzazione acustica, al rischio terzi e ad un Piano di rischio e Risk assessment che dispone di una zona D dimezzata rispetto allo standard ENAC di 1000 metri.

Ad un intorno aeroportuale intensamente antropizzato. In aggiunta ad una trafficatissima autostrada adiacente e, con la prossima apertura dei nuovi spazi, del maggior Centro Commerciale del Belpaese.

Probabilmente uno dei più grandi in Europa.

Le tante tematiche conseguenti e, ancora, irrisolte da anni e che dovranno essere inquadrate in un Piano di Sviluppo Aeroportuale, Masterplan, VAS e altro con target di oltre 100mila voli/anno. Un contesto che, sostengono i media, potrebbe ospitare nuovi collegamenti aerei, con oltre oceano: voli di lungo raggio per una pista con meno di 3000 metri.

Una prospettiva che il fuoripista del Boeing 737 del 5 Agosto non sembrerebbe intaccare. Per saperne di più occorrerà attendere Il Report Finale dell'Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo e verificare quale incidenza sarà assegnata dagli investigatori al sistema infrastrutturale aeroportuale, alle caratteristiche della piste e alle dimensioni della SWY, Strip Area, e altro oltre alle lunghezza di spazi Runway End Safety Area (RESA) inferiore a 240 metri. Un dato che permette di sottolineare anche all'assenza degli spazi di EMAS: il manto di asfalto - sistema di frenaggio chiamato Engineered Materials Arresting System.

In attesa di poter commentare le tante singole tematiche che sono state elencate ecco il testo che in poco tempo ha raccolto tantissime adesioni:

 

"In 580 si appellano a Enac e sindaco: “Colognola esasperata, l’aeroporto riveda le rotte”

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede "di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria".

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede “di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria”.

Questo il testo.

La proposta di revisione delle rotte garantirebbe la minimizzazione del numero degli esposti al rumore superiore ai 60 decibel, come la legge impone (D. lgs. 194/2005, Direttiva UE 49/2002 e Direttiva UE 52/2014), ma da più di un anno la Commissione aeroportuale rimanda ogni decisione in merito.

Gli stessi Sindaci, che nell’esposto alla Procura denunciano il mancato avvio della procedura per la nuova zonizzazione acustica aeroportuale e chiedono che si attui “tutto quanto necessiti per mitigare l’impatto del rumore aeroportuale sul clima acustico dei territori circostanti”, nel contempo hanno rinviato più volte la votazione per la revisione delle rotte, nonostante quest’ultima possa garantire la diminuzione dell’impatto acustico superiore ai 60 decibel per ben 3.000 persone! (L’aggiornamento dei dati sulla popolazione, addotto come motivo dell’ultimo rinvio, non modificherebbe in alcun modo un beneficio tanto elevato in termini di riduzione degli esposti!)

Proprio in vista della nuova zonizzazione acustica aeroportuale, è assolutamente necessario definire lo scenario di minimo impatto come richiede la legge e ciò non può essere attuato se non con la revisione delle rotte.

La nostra Associazione concorda sulla necessità di porre finalmente uno stop all’espansione di uno scalo che ha superato gli oggettivi limiti di compatibilità con il territorio e la popolazione, ma non comprende come da un lato si possa invocare l’osservanza della legge e chiedere la mitigazione dell’impatto acustico e dall’altro opporsi ad una revisione che garantirebbe proprio questo ed arrecherebbe benefici a migliaia di persone.

Stupisce ancor più notare che anche amministrazioni comunali che trarrebbero vantaggi dalla revisione delle rotte o che comunque non vedrebbero in alcun modo modificata la loro situazione, osteggino la proposta.

I cittadini di Colognola sono esasperati dalla situazione in cui sono costretti a vivere e dall’atteggiamento delle amministrazioni pubbliche: a molti sembra quasi di essere divenuti non solo ostaggio dell’aeroporto, ma anche di scontri determinati più da motivi di natura politica che non dal desiderio di agire per il bene della popolazione.

Associazione “Colognola per il suo futuro”

a nome dei cittadini del quartiere e dei 580 firmatari della lettera. 13 ottobre 2016

Aeroporto Ciampino, tanti rilievi controversi, l'ADR e il Comitato

La riqualifica della pista a cosa prelude? Come risolvere una convivenza impossibile? Quali saranno le SWY, RESA, CGA, CWY, Strip e CGA e la zone C/D del Piano di rischio e le curve di isorischio dopo i lavori previsti entro il sedime dello scalo del City Airport capitolino non decifrano i numeri della mappa acustica e neppure la zonizzazione acustica aeroportuale e la popolazione interessata.

Quale potrebbe essere al soluzione alle tante problematiche esistenti se non la chiusura dello scalo all'attività civile, commerciale e militare e/o la delocalizzione estesa dell'attività antropica (via case, edifici pubblici e privati e l'estesa viabilità adiacente).

In attesa che una qualche autorità decida quale coesistenza possa essere prefigurata tra infrastruttura aeroportuale e la comunità insediata nel circondario della pista ecco l'ultima nota del Comitato:

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO

 

Aeroporto di Ciampino da 15 anni i cittadini aspettano l’applicazione della legge.

Intanto ADR propone un nuovo piano di riduzione dell’impatto acustico senza reali mitigazioni ambientali.

28 Settembre 2016

Tra breve, presso il Ministero dell’Ambiente, si aprirà la Conferenza dei Servizi per valutare la proposta avanzata da ADR, a seguito degli obblighi di legge, per la riduzione dell’impatto acustico provocato dalle attività dell’Aeroporto di Ciampino, che opera al di fuori delle indicazioni di legge almeno dal 2001, stando alla normativa di riferimento indicata dalla stessa ADR al punto 2 del suo Piano.

Fin dalle prime rilevazioni ambientali pubblicate da ARPA Lazio nel 2009 è stato evidenziato il superamento dei limiti di rumore ammessi e da ben 5 anni la stessa ARPA Lazio pubblica Bollettini mensili che confermano, mese per mese, il superamento dei limiti di legge.

Tutto questo senza che nessun ente istituzionale sia finora intervenuto a far rispettare le normative nazionali. Una prima proposta di ADR per il Piano di rientro acustico fu bocciata dai Comuni di Roma, Ciampino e Marino già nel gennaio del 2014, che la giudicarono inadeguata e insufficiente.

La proposta attuale appare di nuovo completamente inadatta e lacunosa. Non interviene per l’immediato ma differisce l’ipotetico rientro nelle norme solo al 2021. I calcoli e le analisi, effettuati in modo non oggettivo e trasparente, non permettono la corretta comparazione dei dati che invece, confrontati sulle giuste medie dei voli, determinano un aumento delle attività dell’aeroporto e non una riduzione. L’intervento di riduzione sulle fonti acustiche è rimandato alla futura adozione di un numero limitato di velivoli di nuovo tipo (Boeing 737-200 MAX) che però è stato ordinato dalla sola Ryanair e ancora deve essere costruito e testato. Tutto rimane quindi estremamente vago e distante e di certo c’è solo che le attività dell’Aeroporto di Ciampino resteranno sostanzialmente invariate, operando ancora impunemente fuori dai limiti di legge fino al 2021, e neanche da allora il Piano garantirà una riduzione certa dell’inquinamento acustico.

Per queste ragioni, tutte ampiamente documentate, il nostro Comitato ha chiesto ripetutamente di rigettare la proposta e che intervengano le istituzioni preposte, se necessario anche la Magistratura e la Comunità Europea, per imporre una immediata riduzione dei voli e dell’inquinamento acustico.

Al Sindaco di Ciampino, che si è già improvvidamente espresso a favore del piano perché giudica sufficienti le garanzie di una futura riduzione dei voli nonostante tutte le riserve e le eccezioni finora avanzate, chiediamo di rivedere la sua posizione e che voglia considerare tutte le ragioni che spingono invece per la bocciatura del piano e la richiesta di un intervento immediato e diretto delle istituzioni.

Sempre per una corretta tutela della salute dei cittadini al Sindaco chiediamo anche come vorrà utilizzare le poche risorse dell’IRESA (imposta regionale sulle emissioni sonore) che “corre voce” siano solo pari a 130.000 euro per l’aeroporto di Ciampino, tutte da destinare a interventi di miglioramento del monitoraggio acustico e atmosferico o per l’indennizzo alle popolazioni esposte ai livelli di inquinamento fuori legge. E proprio per considerare e valutare adeguatamente i livelli di inquinamento che ricadono sulla città chiediamo che siano finalmente resi pubblici i dati epidemiologici della popolazione di Ciampino, un altro elemento che da anni rimane ancora oscuro.

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - 5 Ottobre 2016

Aeroporto Bologna: 20mila volantini sul rumore aereo percepito

Ma in Italia quale pista civile-militare non è affiancata da un Comitato contro? Prosegue la campagna informativa del Comitato per la Compatibilità Aeroporto-Città a Bologna. Dopo la petizione depositata presso il Comune di Bologna e la Regione Emilia Romagna (COCOAMPEAR) del giugno 2016 in questi giorni sono stati distribuiti tra i cittadini e le famiglie dell'intorno aeroportuale:

"Possibile che solo io sono disturbato dal Rumore degli Aerei"?

 

PETIZIONE DEPOSITATA PRESSO IL COMUNE DI BOLOGNA E LA REGIONE EMILIA-ROMAGNA giugno 2016

 

COMITATO per la COMPATIBILITÀ AEROPORTO-CITTÀ

Al Sindaco e Presidente della Città Metropolitana di Bologna

Al Presidente della Regione Emilia-Romagna

PETIZIONE

Facendo seguito alla precedente petizione del novembre 2011 facciamo notare che la situazione di disagio creata dall’aeroporto G. Marconi nelle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta le più immediate), non si è sostanzialmente modificata malgrado le misure prese riguardo le rotte di decollo e l’istallazione del sistema di volo strumentale (ILS) anche direzione est, che, speravamo, potesse concretizzare meglio il rispetto del Notam ministeriale del 1998, formalmente inibente i decolli da pista 12 se non per ragioni di sicurezza.

I sorvoli sulla città sono sempre in media annuale oltre 70 al giorno ed i decolli, in maggioranza, 6/7 su 10, avvengono ancora verso la città.

Persiste anche la insopportabile pratica di inviare sciami di aerei a distanza ravvicinatissima, spesso anche in orari di particolare disturbo, come, ad es., il 30 giugno scorso con 13 decolli ed 1 atterraggio in 26 minuti dalle 6 e 30 alle 7 di mattina. Inutile ricordare che il Marconi si trova a circa 3,5 km in linea d’aria da Piazza Maggiore e la pista 12 punta verso zone dove vivono oltre 40.000 cittadini e dove esistono scuole e strutture sanitarie: proprio per queste ragioni l’aeroporto di Bologna è nel contesto europeo uno degli aeroporti a maggior impatto ambientale sulla popolazione della città. In molte zone di Bologna la conversazione, l’ascolto radiotelevisivo e telefonico, il normale riposo dalle 6 di mattina alle 11 di sera ed anche oltre, a volte anche durante la notte, sono totalmente preclusi dai movimenti dei velivoli.

Siamo vivamente preoccupati per le conseguenze che il mantenersi della situazione potrà avere sulla nostra salute, vieppiù dopo la previsione di un aumento del 50% dei voli ipotizzato dal nuovo Master Plan approvato. Sul sito di Arpa-Piemonte, sono riportati gli allarmanti dati delle ricerche epidemiologiche effettuate su Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, che presentano condizioni simili alle

nostre. www.arpa.piemonte.it/news/sera-studio-sugli-effetti-del-rumore-aeroportuale.

Chiediamo con forza che venga immediatamente effettuato uno studio epidemiologico sugli effetti del rumore aereo sulle zone di Bologna precedentemente descritte.

Il D.Lgs/194/2005, attuativo della Dir. Eur. 2002/49/CE, prevedeva, fra le altre cose, all’all. 1, art.5, c.1, la creazione di tre fasce di periodizzazione acustica (06-20, 20-22, 22-06) e la creazione di descrittori acustici supplementari che controllassero ogni singolo episodio; nell’all.3, art.6, la tenuta in considerazione di climi e culture diverse nella determinazione degli effetti nocivi; nell’all. 5, art.4 c.5, misure di regolamentazione, economiche o incentivi per l’attuazione dei piani di azione per il contenimento del rumore. Di tutto questo dopo 10 anni pare non esistano ancora i regolamenti attuattivi. Inoltre a seguito del nuovo Reg.UE 508/2014 che allarga le azioni per il contenimento del rumore aeroportuale il Parlamento con legge 161/2014 ne ha delegato al Governo l’attuazione.

Per questo chiediamo a Comune, Città Metropolitana e Regione di farsi carico di una decisa forma di pressione presso il Governo ed i Ministeri competenti.

Abbiamo quindi stilato un elenco di richieste che poniamo alla vostra attenzione quali responsabili di salute e benessere dei cittadini e delle misure contenute nei Piani di Azione Antirumore previsti dalle leggi sopra riportate.

1 - Valutazione dell’impatto sanitario del rumore aeroportuale sui residenti in prossimità del Marconi sul modello del Progetto SERA sopraddetto

2 - Azione verso il Governo per l’attuazione concreta del D.Lgs/194/2005

3 - Suddivisione degli aeromobili cap. 3 Icao in due sottofasce e proibizione di qualsiasi decollo verso Bologna della fascia più rumorosa (tipo MD80, Airbus300, etc) o di quelli che risentono della lunghezza della pista (Boeing747, Boeing 777-300ER, etc)

4 - Distanziamento dei sorvoli e tetti massimi orario e mezz’orario

5 - Manovra tariffaria che incentivi i decolli da pista 30 nei confronti di quelli da pista 12

6 - Fascia vespertina di rispetto e tetto di rumore su ogni singolo movimento in decollo e atterraggio

7 - Sanzioni pecuniarie per piloti e vettori che non rispettino le procedure antirumore

8 - Costituzione di un organismo di dialogo permanente sul modello Residential Advisory Board /R.A.B costituito dal presente Comitato di cittadini e le parti coinvolte (Città Metropolitana, Regione Emilia-Romagna, ENAC, ENAV, SAB) che trimestralmente discuta ed analizzi insieme i risultati delle precedenti richieste e intraprenda nuove azioni di miglioramento ed engagement

9 - Misure preventive per la tutela della salute come finanziamenti per l’insonorizzazione delle proprie abitazioni

10 - Misure compensative per i residenti come riduzione delle tasse locali

11- Rendicontazione del valore delle compensazioni ambientali annuali e loro destinazione

12 - Valutazione della zonizzazione aeroportuale nella prossima ridefinizione del catasto e delle rendite catastali

13 - Possibilità di cessione con indennizzo del proprio immobile al fondo statale immobiliare Invimit-Sgr per le situazioni di incompatibilità psicofisiche accertate. 4 Ottobre 2016

 

IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte!

Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese. All'origine era stata la Regione Lombardia ad emanare l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA). Nulla di straordinario e sensazionale e anomalo. Lo prevedeva una norma "nazionale" e la stessa ICAO promuove imposte equivalenti.

Ma ecco che la stessa regione Lombardia riferisce sul sito web "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali).

In seguito è stata - tra alcune altre - la Regione Lazio a promulgare la stessa IRESA che è utile ricordarlo è una imposta a totale carico delle compagnie aeree che, con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, per il disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

L'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA), della Regione Lazio venne istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013. Il presupposto dell’IRESA è perciò costituito dalle emissioni sonore prodotte dagli aeromobili civili sia in fase di decollo sia in fase di atterraggio.

E dovrebbero/avrebbero pagare secondo criteri prestabiliti:

-gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

-gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

-gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

La Regione Lazio ha sempre sostenuto che, con la legge n. 342 del 2000, è stata istituita l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, dovuta alle Regioni o alle Province autonome da parte dell’esercente dell’aeromobile, ed è stato previsto un parziale vincolo di gettito per opere di disinquinamento acustico nonché per il risarcimento dei soggetti danneggiati dalle emissioni.

La posizione della IATA (associazione delle aerolinee) invece rileva con distinguo contradditori:

"Although the amounts which can be levied through IRESA have been capped by the Italian Government, IATA remains firmly opposed to the application of IRESA as it does not deliver any environmental benefits and as it is at odds with international and European policies and legislation.

In particular:

ICAO policies require that environment-related levies be designed to recover no more than the costs applied to the alleviation or prevention of environmental problems;

ICAO policies, EU law and international agreements between Italy and third countries require that noise-related measures be adopted in accordance with the ICAO Balanced Approach which, among others, requires authorities to assess all available measures to mitigate noise."

Dopo un ricorso alla Corte Costituzionale tuttavia una relativa sentenza dichiara "incongrua " tale IRESA sostenendo:

...come la grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

In questi giorni, tuttavia, ecco in una nota sul pagamento della stessa IRESA il Comitato Fuoripista di Fiumicino, insediato in uno dei due comuni aeroportuali dello scalo della Capitale di Roma Fiumicino, sostiene.

"Dopo anni di proteste e denunce, finalmente la Regione Lazio trasferisce al Comune di Fiumicino i primi 870 mila euro della Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili (IRESA). La legge nazionale sull'IRESA era stata promulgata nell'anno 2000. Ricordiamo che l'imposta IRESA è a totale carico delle compagnie aeree che,con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico e atmosferico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

Per risanare l'ambiente e le abitazioni di Focene, Fiumicino, Fregene e Maccarese, cioè di tutte le realtà che si trovano in zona A e B, servono massicci interventi che certamente non possono essere soddisfatti, come previsto dalla Regione, con il solo 10% degli incassi dell'IRESA.

Percentuale totalmente insufficiente per soddisfare le reali necessità delle diverse località.

Il Comitato FuoriPISTA, unitamente alle altre realtà associative, che da anni si sono impegnate per far applicare la legge, continuerà a:

- promuovere iniziative per far aumentare la percentuale dei trasferimenti al Comune;

- vigilare e denunciare eventuali usi impropri dell'imposta.

- sollecitare l'Amministrazione Comunale ad aprire un dialogo con le realtà territoriali interessate per definire interventi puntuali come da legge." 3 agosto 2016

Aeroporti e Prefetto: la safety, la security e la compatibilità ambientale

Quali interventi possono essere adottati? I Comitati aeroportuali possono segnalare le criticità sperimentate quotidianamente nel sorvolo degli aeromobili! Se manca una task force per il vortex strike, se mancano mezzi adeguati (per i soccorsi a mare e/o per l'intervento a terra), se il rischio correlato alla prossimità dei caseggiati, del basso sorvolo di siti sensibili (scuole, ospedali, serbatoi depositi di carburante, industrie pericolose e altro), pur dinnanzi ad attività aeree autorizzate e certificate (aeroporti civili-commerciali e aerobasi) cosa accade qualora un rappresentante politico- parlamentare segnala una situazione critica?

Ma cosa può fare il Prefetto? Le segnalazioni dei cittadini quali opportunità e conseguenze operative potrebbe determinare?

La premessa à la lettera inviata al Prefetto dell'On. Arianna Spessotto, di cui anche Aerohabitat ha dato conto (vedi www.aerohabitat.eu del 15 febbraio 2016), in relazione alla mancata predisposizione di una "task force" operativa sul "vortex strike" - Egr Sig. Prefetto di Treviso Ufficio Territoriale del Governo P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it - Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto - ha assunto un predente esemplare di di una delle tante iniziative che i comitati aeroportuali possono-devono fare.

Leggiamo perciò a riguardo uno stralcio di quanto descrive una delle tantissime Prefetture del Belpaese.

"La Prefettura, organo periferico del Ministero dell'Interno e sede di rappresentanza del Governo in ogni provincia, ha attraversato negli ultimi anni importanti cambiamenti. Nel 1999, con la riforma dell'organizzazione del Governo (Decreto Legislativo 30 luglio 1999, n.300 ), la Prefettura è stata trasformata in Ufficio Territoriale del Governo, mantenendo tutte le funzioni di competenza e assumendone delle nuove. Con il Decreto Legislativo 21 gennaio 2004, n. 29, che ha introdotto modifiche alla precedente organizzazione, è stata assunta la denominazione di Prefettura ‐ Ufficio Territoriale del Governo.

Titolare della Prefettura ‐ UT G è il Prefetto, organo periferico dell'Amministrazione statale con competenza generale e funzioni di rappresentanza governativa a livello provinciale.

La sua azione si esplica in ambiti molto vari e complessi: l’ambito socio‐economico (monitoraggio delle situazioni di disagio e delle problematiche sociali a livello locale; interventi di mediazione per crisi occupazionali e vertenze sindacali; potere di precettazione in caso di sciopero nei servizi essenziali); l’ambito della sicurezza (ordine e sicurezza pubblica; protezione civile; emergenze ambientali); l’ambito istituzionale, quale riferimento in periferia per gli altri uffici statali periferici, le autonomie locali, le altre istituzioni pubbliche e private.

LA RAPPRESENTANZA GENERALE

Il ruolo di rappresentanza generale del Governo, riconosciuto al Prefetto, trova ulteriore conferma e supporto nell'istituzione della "Conferenza permanente" da lui presieduta e composta dai responsabili delle strutture periferiche dello Stato (art. 4 del DPR. 287 del 17 maggio 2001). Si tratta di un organismo che coadiuva il titolare dell'Ufficio Territoriale del Governo, nel coordinamento delle Pubbliche Amministrazioni statali sul territorio che sostituisce i Comitati provinciali e metropolitani della Pubblica Amministrazione.

L'ORDINE E LA SICUREZZA PUBBLICA

Quale autorità provinciale di pubblica sicurezza, il Prefetto ha la responsabilità dell'ordine e della sicurezza pubblica e presiede il Comitato provinciale per l'ordine e la sicurezza pubblica. Particolarmente impegnativa risulta anche l’attività svolta dai Consigli Territoriali per l’Immigrazione, la cui istituzione ha rappresentato un importante riconoscimento del ruolo di centralità delle Prefetture.

FUNZIONI NON CODIFICATE: ATTIVITÀ DI MEDIAZIONE SOCIALE

Sono sempre più frequenti i casi in cui il Prefetto è investito di funzioni che, ancorché non codificate, risultano strettamente connesse alla sua posizione funzionale. Si tratta di attività che, per loro natura non appaiono facilmente inquadrabili o misurabili, ma non per questo meno rilevanti e impegnative nel quadro delle funzioni prefettizie. Mi riferisco in particolare all’attività di mediazione svolta con riferimento alle aziende in crisi. Mentre, infatti, l’attività di conciliazione preventiva svolta dal Prefetto nell’ambito delle vertenze sindacali è prevista un’apposita norma (art. 2, legge 146/1990), la mediazione relativa alle aziende in crisi è dovuta al riconoscimento, da parte del tessuto economico ‐ produttivo e da parte degli enti locali, della funzione di garanzia svolta dal Prefetto e della sua capacità di mettere in relazione fra loro i vari interlocutori coinvolti nelle vicende aziendali.

LE FUNZIONI AMMINISTRATIVE

Infine ai Prefetti sono attribuite anche funzioni amministrative che spaziano da una sempre più ampia attività paragiurisdizionale (definizione di ricorsi sulle contravvenzioni depenalizzate) a competenze specifiche in materia di cittadinanza, anagrafe, stato civile, riconoscimento di persone giuridiche, espropriazioni, polizia amministrativa. Il Prefetto di Padova Ennio Mario Sodano Il Prefetto La consapevolezza del ruolo centrale del Prefetto nelle materie dell’ordine e della sicurezza pubblica, pur nel quadro di una riforma dello Stato in senso federale, ha ispirato anche la recente Legge n. 125 del 24 luglio 2008 che, nel conferire nuovi poteri ai Sindaci in tema di sicurezza urbana, ha conservato

LA PROTEZIONE CIVILE

Il Prefetto interviene in via preventiva e successiva anche in caso di situazioni di pericolo per l’ambiente e in genere di protezione civile. A lui è affidata l’attività di coordinamento delle varie forze, istituzionali e non, che intervengono in fase di soccorso, nei casi di calamità rilevanti. I

RAPPORTI TRA LO STATO E LE AUTONOMIE LOCALI

Nei rapporti tra lo Stato e le autonomie locali il Prefetto riveste il ruolo di garante della continuità gestionale delle Amministrazioni locali ogni qualvolta vengano meno i candidati eletti dai cittadini, nonché quello di vigilanza delle funzioni svolte in relazione ai servizi di competenza statale (anagrafe, stato civile, servizi elettorali). Il Prefetto assicura il corretto svolgimento del procedimento elettorale e cura le procedure di scioglimento e sospensione dei consigli comunali, o di rimozione o sospensione degli amministratori.

Nei confronti delle Amministrazioni locali svolge inoltre funzioni di raccordo e di collaborazione. Anche in realtà territoriali particolarmente vivaci ed efficienti, quali le province del Nord‐Est, il Prefetto, nella sua veste di organo super partes, svolge un’intensa attività di mediazione, riuscendo ad incanalare le molteplici iniziative e gli interventi programmati dagli enti locali verso un disegno unitario e coerente, a garanzia della coesione istituzionale e sociale e a tutela dei cittadini." 29 febbraio 2016

Aeroporto Fiumicino, il Comitato Fuoripista scrive alle Commissioni parlamentari

Quale futuro sull'hub (?) del Litorale Romano? Il raddoppio del sedime o la ricerca di una maggior efficienza dell'attuale infrastruttura? Il Comitato Fuori PISTA è da anni impegnato a differente e tutelare direttamente il territorio, la comunità e dei cittadini ha inoltrato una lettera alle due Commissioni parlamentari che - nel breve periodo - dovranno formulare un parere sul Piano Nazionale Aeroporti (PNA): con il ruolo leader del Fiumicino-Leonardo da Vinci. "Il Comitato evidenzia le pesanti criticità del sistema aeroportuale della Regione Lazio innanzi tutto.

L’attuale Piano infatti stabilisce che il Lazio sarà servito da due aeroporti di importanza nazionale: quello strategico di Fiumicino e il City Airport di Ciampino. Una prima anomalia riguarda il fatto che Fiumicino, da solo, dovrà soddisfare una domanda per la quale nella Macroregione del Nord-ovest (Liguria, Piemonte e Lombardia) si rendono necessari 7 aeroporti.

Inoltre, a differenza del precedente PNA che prevedeva nel Lazio anche un terzo aeroporto per i voli low cost, il PNA attuale non indica più un aeroporto dedicato a questo scopo anche se i passeggeri dei voli low cost tra Fiumicino e Ciampino, nel 2014, hanno raggiunto i 14,5 milioni di passeggeri.

E ancora, il precedente PNA prevedeva per il solo Lazio – al 2030 – un volume di 86 milioni di passeggeri/anno. Su questa base, la Convenzione-Contratto di programma ENAC-AdR (sottoscritta con il DPCM del 21.12.2012 dal dimissionario Governo Monti) autorizza nel 2021, una volta raggiunti i 51 milioni di passeggeri/anno, la costruzione del Secondo aeroporto denominato “Fiumicino Nord”.

A suo tempo il Comitato FuoriPISTA aveva denunciato all’ENAC che queste previsioni erano prive di qualsiasi base scientifica, e, ipotizzando al 2030 un traffico di circa 70 milioni di passeggeri/anno, dimostrava che il raddoppio di Fiumicino non era necessario dato che, con le opere di efficientamento e riorganizzazione entro l’attuale sedime, Fiumicino poteva arrivare a soddisfare oltre i 70 milioni di passeggeri/anno.

A distanza di soli 3 anni, non solo i dati reali del traffico dimostrano che le previsioni di ENAC- AdR erano del tutto fantasiose e gonfiate ad arte, ma lo stesso PNA le smentisce, attestandosi su quelle fatte dal Comitato FuoriPISTA e stima, per Fiumicino, 67,5 milioni di passeggeri/anno: un volume di traffico che non richiede inutili e devastanti raddoppi.

È mai possibile che in meno di tre anni, ENAC abbia sbagliato in modo così plateale e grossolano le previsioni? Non sarà che si doveva far approvare surrettiziamente il progetto del Secondo aeroporto di Fiumicino? Forse, a questo punto, si capisce anche quanto sia funzionale che tutti i voli low cost vengano dislocati proprio a Fiumicino, a costo di dequalificare un Hub intercontinentale. Nel 2014 senza passeggeri low cost, il traffico non avrebbe raggiunto i 30 milioni (non gli sbandierati 38,6 milioni , che comunque sono sempre meno dei previsti 40 milioni certificati dall’ENAC!).

Stante così le cose, il Comitato FuoriPISTA ha chiesto con una lettera a Deputati e Senatori delle Commissioni parlamentari competenti di farsi interpreti, nei confronti del Governo, della necessità di rimodulare il Piano Nazionale Aeroporti per l’Italia Centrale, includendovi – anche attraverso la consultazione con gli Enti territoriali interessati come del resto già richiesto dalla Regione Lazio – un aeroporto di supporto a Fiumicino da destinare ai voli low cost". 20 maggio 2015

Ciampino: un aeroporto troppo cittadino per essere identificato di "interesse nazionale"

Una divaricazione totale tra le prospettive del Piano Aeroporti e la sostenibilità infrastrutturale con il territorio. Il Piano Nazionale Aeroporti, come nel caso di Ciampino, sostiene l'esistenza delle due condizioni per l’individuazione degli ulteriori aeroporti di interesse nazionale:

"a) che l’aeroporto sia in grado di esercitare un ruolo ben definito all'interno del bacino, con una sostanziale specializzazione dello scalo e una riconoscibile vocazione dello stesso, funzionale al sistema aeroportuale di bacino che il Piano vuole incentivare (es. aeroporto focalizzato sul traffico leasure, aeroporto prevalentemente destinato al traffico merci, city airport, ecc.). Forme di alleanze di rete o sistema tra gli aeroporti saranno considerate elemento prioritario ai fini del riconoscimento dell’interesse nazionale degli stessi;

b) che l’aeroporto sia in grado di dimostrare il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario, anche a tendere, purché in un arco temporale ragionevole. La condizione di cui alla lettera a) sarà dimostrabile mediante il Piano industriale, da presentare entro tre mesi dall’approvazione del Piano aeroporti, dal quale risulti, a seguito di un’analisi delle potenzialità di mercato in relazione alla posizione territoriale e alla capacità aeroportuale, il disegno di specializzazione e di sistema o rete che l’aeroporto intende realizzare. La condizione di cui alla lettera b) sarà dimostrabile mediante il medesimo Piano industriale corredato di un Piano economico-finanziario, da cui risulti il raggiungimento anche a tendere, entro un triennio, del predetto equilibrio e di adeguati indici di solvibilità patrimoniale. La verifica periodica del raggiungimento e del mantenimento delle predette condizioni sarà effettuata dalle competenti strutture ministeriali in collaborazione con l’ENAC".

Ecco quindi il punto chiave: ma perché il Piano Nazionale Aeroporti non ha adeguatamente elencato - e sottoposto a verifica ed analisi puntuale e periodica di compatibilità, sostenibilità e standard aeronautici di ogni scalo, sia esso ritenuto strategico quanto di interesse nazionale - le criticità, le deroghe alla normativa ICAO-ENAC e alle disposizioni del Ministero dell'Ambiente.

A questo riguardo la lettera del Comitato Aeroporto di Ciampino - disponibile sul sito del Comitato - evidenzia questo genere di questioni e di problematicità, esistenti e irrisolte.

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO CIAMPINO.

 

"Tra veti incrociati e sogni di improbabili rilanci turistici in territori privi di infrastruttura turistica, i cittadini devono sperare nell’intervento della UE per riportare la legalità nell’aeroporto di Ciampino.

Ancora speranze deluse per i cittadini di vedere presto il ritorno alla legalità del traffico dell’aeroporto di Ciampino.

Nulla di fatto nella riunione convocata il 20 febbraio presso l’Assessorato all’Ambiente della Regione, tra cittadini, rappresentanti regionali e delle Amministrazioni di Ciampino e Marino (per le due Amministrazioni erano presenti il Sindaco Terzulli e il Consigliere Cecchi).

Nonostante l’impegno profuso dalla Consigliera Regionale Avenali, l’incontro si è rivelato inconcludente e nessun passo avanti e stato fatto per riportare la legalità nell’aeroporto di Ciampino.

Il lento percorso di ritorno alla legalità si è fermato a partire dal novembre 2013, quando Aeroporti di Roma presentò alla Regione Lazio e ai comuni di Roma, Ciampino e Marino il Piano di riduzione dell’inquinamento fuorilegge prodotto dall’aeroporto di Ciampino, per il quale AdR (sostenuta dalla “vigilanza” di ENAC) aveva avuto mandato dalla Conferenza dei Servizi del 2010.

Ma il piano presentato da AdR non prevedeva riduzioni dei voli, non rispettava le norme ed era totalmente inconsistente, tanto che i tre Comuni, per tutelare i propri cittadini, furono costretti a respingerlo.

Allora, eravamo a febbraio 2014, i cittadini chiesero che venisse indetta immediatamente una nuova Conferenza dei Servizi per fare a, norma di legge, il piano di riduzione dei voli che AdR non era in grado di fare o non voleva fare.

A questo serve appunto l’istituto della Conferenza dei Servizi (Legge 241/1990): ad applicare la legge superando i veti incrociati o la cattiva volontà delle Amministrazioni.

Ma, nel contrasto di competenze tra Regione e Ministero dei Trasporti su chi doveva convocare la conferenza, si finì per ripiegare su un misero “Tavolo Istituzionale” presso l’Assessorato Regionale all’Ambiente (senza neanche i cittadini) che in quasi un anno non è approdato a nulla di concreto.

Visto che le norme nazionali vengono trattate come carta straccia, ai cittadini di Ciampino, Marino e del VII Municipio di Roma non resta che sperare nell’intervento della UE, alla quale il Comitato insieme a un nutrito gruppo di cittadini ha chiesto l’apertura di una procedura di infrazione per le numerose violazioni delle Direttive Comunitarie nello sviluppo senza regole dell’Aeroporto di Ciampino.

 

Intanto la salute dei cittadini è a rischio: patologie cardio-circolatorie negli adulti e problemi cognitivi nei bambini sono stati certificati dagli studi epidemiologici, mentre siamo in attesa che i comuni coinvolti ricevano dalla Asl e informino i cittadini sulla diffusione delle patologie tumorali."

info@comitatoaeroportociampino.it

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino. 14 marzo 2015

Aeroporto di Fiumicino e la Riserva Naturale e il Litorale romano: una petizione

Ancora una iniziativa del Comitato FuoriPista e altri. In data odierna sono state consegnate al Presidente della Regione Lazio e ai Sindaci di Roma e di Fiumicino le oltre tremila firme di cittadini del territorio che hanno sottoscritto la Petizione in difesa della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

E’ noto che negli ultimi mesi la Riserva Naturale Statale è stata sottoposta a numerosi attacchi, soprattutto nella parte ricadente nel territorio di Maccarese, con i ripetuti e ancora in corso sversamenti di cherosene dall’oleodotto dell’Eni che hanno avuto un impatto devastante, e le trivelle che, pur in assenza delle dovute autorizzazioni - che, come certificato dallo stesso Ministero dell’Ambiente erano necessarie - sono entrate in azione per conto della Società Aeroporti di Roma nell’area della futuribile IV Pista, per non parlare dell’intero progetto di Raddoppio che, se realizzato, priverebbe la Riserva di ben 1300 ettari.

A fronte del ricorso presentato da AdR al Tar del Lazio contro l’estensione della Zona 1 della Riserva, decretata dal Ministero dell’Ambiente su proposta della Regione Lazio e dei Comuni di Roma e di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA insieme alle più significative associazioni ambientaliste - FAI Lazio, Italia Nostra Roma, Italia Nostra Lazio, Legambiente Lazio, LIPU, WWF Lazio – e con l’adesione delle associazioni del territorio (Associazione L’Albero, Dolce Spiaggia, Associazione 99 Fontanili, Associazione Terrre, Comitato Rifiuti Zero Fiumicino, Comitato Passoscuro Resiste, Comitato spontaneo del Villaggio dei Pescatori di Fregene) - hanno deciso di promuovere questa Petizione popolare in difesa della Riserva, sottolineando come la Riserva costituisca:

 

… una porzione significativa di territorio alle porte della Capitale, ricco di storia, caratterizzato in passato dalle paludi e da ambienti naturali unici nel loro genere e che si sono conservati nonostante la forte antropizzazione. Un territorio che alla fine dell’Ottocento è stato bonificato prosciugando le acque del grande Lago di Maccarese. Un territorio reso fertile ed abitabile nel corso degli anni Trenta grazie alla bonifica integrale e che oggi è totalmente coltivato, in alcune zone con colture di pregio.

Un territorio che proprio per questo è fragile e tuttora soggetto ad allagamenti ed esondazioni che le idrovore ancora oggi in funzione continuano giorno e notte a mantenere asciutto e che per questo richiede attenzione e cure costanti. Per questo nel 1996 è stata istituita la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. Proprio su questo territorio si vuole intervenire realizzando il secondo aeroporto di Fiumicino distruggendo così 1300 ettari di Riserva.

Con il recente Decreto del ministero dell’Ambiente di Riperimetrazione della Riserva è stata anche ampliato la Zona 1. Con l’ampliamento della Zona 1 della Riserva si protegge anche un importante sito archeologico protostorico, oltre a resti di epoca romana di cui è ricca tutta la zona.

In pochissimo tempo, oltre tremila cittadini, hanno sottoscritto testualmente la richiesta che:

Venga contrastato ogni tentativo di riduzione delle aree della Riserva e in particolare di quelle di Maccarese indicate come Zona 1 (massima protezione)

Le “Vasche di Maccarese” ( già in Zona 1) siano riconosciute Zona Protezione Speciale (ZPS) secondo le normative europee. La Regione Lazio approvi le Norme di salvaguardia e il Regolamento di gestione della Riserva

Confidiamo che le autorità locali, i Sindaci di Fiumicino e di Roma, il Presidente della Regione Lazio, e lo stesso Ministero dell’Ambiente e la Commissione di Riserva ai quali oggi la Petizione viene consegnata tengano conto di quanto richiesto dai loro cittadini.

 

Comitato FuoriPISTA - FAI Lazio - Italia Nostra Roma - Italia Nostra Lazio –

Legambiente Lazio - LIPU Lazio - WWF Lazio

 

Comitato FuoriPISTA

"Più efficiente non più grande"

 

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Aeroporto di Nantes, manifestazioni contro il nuovo scalo aereo

Quali analogie tra il "Notre Dame des Landes" con altri scali del Belpaese? La manifestazione di ieri a Nantes contro la costruzione dell’aeroporto non rappresentano una novità. Non era la prima volta che Aerohabitat segnala sulle ripetute e vaste iniziative promosse contro la costruzione del nuovo scalo aereo di Nantes nominato Notre Dame des Landes. Ben sessantamila manifestanti si sono fronteggiati con le Forze dell’ordine.

In occasione del corteo del 22 febbraio si sono schierati, trasversalmente, anche rappresentanti dei maggiori e minori partiti politici della Francia.

Il confronto in atto da tempo registra, dopo un periodo di calma, una ripresa di scontri diretti. Con barricate, cariche della polizia, lacrimogeni, arresti, demolizione di accampamenti e case occupate.

La prosecuzione delle iniziative e della mobilitazione contro il progetto di un nuovo aeroporto a Notre-Dame des-Landes, a circa 20 chilometri da Nantes non sembra avere interruzioni significative.

I manifestanti sono schierati sotto la bandiera del "AEROPORT, NO!"

 

Al solito il progetto del nuovo aeroporto scaturiva da una analisi che definita saturo al 2010 lo scalo di Nantes ed imponeva una nuova infrastruttura ultrapotenziata per le esigenze al 2030 ed oltre.

Niente di diverso da quanto sembra avvenire in alcuni aeroporti del Belpaese. Le proiezioni e le stime del traffico per il bacino di traffico di Nantes e della Bretagna non sono risultati corretti.

La storica infrastrutture di Nantes-Atlantique non è “saturo” e ha potenzialità adeguate per fronteggiare i prossimi decenni senza stravolgimenti territoriali, sostengono i comitati che avversano il progetto tanto faraonico quanto dispendioso.

Anche nel novembre 2012 il confronto tra comitati e sostenitori era sfociato in una sorta di battaglia campale con la polizia e la demolizione di barricate sorte lungo le strade di maggior traffico veicolare.

Uno studio del CE Delft - disponibile su www.aerohabitat.eu - analizza pro e contro il progetto Nantes, l’Aeroporto del Grande Ovest francese. Il confronto/scontro continua. 25 febbraio 2014

 

Belle Air e Belle Air Europe: voli sospesi

Si allarga la crisi delle aerolinee "italiane". Belle Air Europe è uno dei vettori elencati tra le compagnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo e di COA secondo la normativa europea JAR-OPS (autorizzati ad impiegare aeromobili con più di 19 posti). E, quindi per questa ragione che ENAC ha emanato la seguente nota e comunicato stampa:

"Roma, 25 novembre 2013, ore 12:00 - L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa che la compagnia albanese Belle Air ha disposto la temporanea sospensione dei propri voli a causa delle negative condizioni economico finanziarie generali e in attesa di avviare una ristrutturazione societaria. La compagnia Belle Air è un vettore di diritto albanese il cui controllo sull’idoneità economico finanziario e operativa è di competenza dell’autorità per l’aviazione civile dell’Albania.

La Belle Air nel nostro Paese opera prevalentemente collegamenti da e per l’Albania sugli aeroporti di Ancona, Bari, Bergamo Orio al Serio, Bologna, Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Pisa, Venezia, Verona.

Con riferimento alla sospensione dei voli della compagnia aerea albanese Belle Air, l’Enac conferma che Blue Panorama ha ricevuto l’autorizzazione provvisoria da parte dell’Autorità per l’aviazione civile albanese per effettuare voli sostitutivi con una tariffa agevolata.

I passeggeri in possesso di titoli di viaggio Belle Air possono verificare gli operativi dei nuovi voli sul sito di Blue Panorama e contattare la compagnia per le procedure di acquisto dei biglietti. L’Enac continuerà il monitoraggio sull’evolversi della situazione a tutela del rispetto dei diritti dei passeggeri".

Il report ENAC relativo ai dati di traffico aereo 2012, nella graduatoria dei primi 50 vettori operanti in Italia in base al numero totale dei passeggeri trasportati 2012 Belle Air Albania con 692.251 passeggeri trasportati  era al 25 posto.

Il vettore Belle Air era sorta nel 2006 a Tirana (Albania). Belle Air Europe è stata fondata invece in Italia nel 2010 con la partecipazione del gruppo albanese Belle Air. Nel luglio  2010 ha ottenuto AOC e Licenza Esercizio da ENAC. Inizialmente ha operato da Ancona con un velivolo ATR 72-500.

Nel 2011 opera anche con Airbus 319 e 320, raggiungendo  al  31 dicembre 2011 (tra Belle Air e Belle Air Europe) oltre 1 milione di passeggeri/anno. 26 novembre 2013

Aeroporto di Montichiari attraverso una lettera del Comitato Cambia Rotta

Ma l'aeroporto resta inutile. Prima delle Elezioni Politiche e Regionali del febbraio scorso Cambia Rotta ha inviato una lettera aperta ai Partiti esponendo sinteticamente tutte le problematiche inerenti l'aeroporto D'Annunzio di Montichiari.

 

Prima delle Elezioni Politiche e Regionali del febbraio scorso Cambia Rotta ha inviato una lettera aperta ai Partiti esponendo sinteticamente tutte le problematiche inerenti l'aeroporto D'Annunzio di Montichiari. Alcuni ci hanno ascoltato e risposto con attenzione: SEL (M.Frassoni,T .Di Salvo, L.Lacquaniti), PD (P.Pagani, G.A. Girelli), Lista Civica per Ambrosoli (L.Antonini), AMI (C.Colosio), AmbienteBrescia (Ruzzenenti), M5S (Crimi, Maccabiani). Ad alcuni abbiamo consegnato il nostro testo "10 anni di Cambia Rotta: 2001-2011" che ha suscitato un notevole interesse per la ricchezza dei dati e documenti stampati.

 

Al di là  delle diverse prese di posizione politiche, in una fase di assoluta incertezza Politico-Istituzionale, l'attuale Governo Monti, ormai a fine mandato, ha improvvisamente dato una accelerata alla situazione aeroportuale. Dalla stampa si rileva che 3 Dicasteri del Governo (Economia, Finanza, Trasporti e Infrastrutture) il 18 marzo 2013 abbiano firmato una Concessione quarantennale alla Società  Catullo di Verona per l'utilizzo di Montichiari. Grazie ad un lavoro di lobbying dei politici veronesi (Lega-PD-PDL) si è riusciti, dopo 14 anni, a dare una cornice istituzionale di certezza alla società veronese per programmare un piano industriale che porti all'utilizzo vero dell'aeroporto di Montichiari. Ciò anche se alcuni mesi or sono il Ministro Passera, contraddicendosi successivamente, aveva dichiarato che Montichiari dovesse essere chiuso. La strategia che emerge è di sviluppare questa struttura come aeroporto Cargo per le merci recuperando un mercato del trasporto che ha visto in questi anni trasferire su gomma le merci italiane in aeroporti del nord Europa.Tutto ciò preoccupa nuovamente l'Associazione Cambia Rotta perché, per l'ennesima volta, si è persa l'occasione per una rivisitazione critica del modello di sviluppo che si vuole proporre sulle teste delle persone da parte di lobby di potere economico-finanziario. Sembra che prevalga sempre e solo il PIL e non la qualità  di vita delle persone. Rimane indispensabile la valutazione degli effetti sulla salute dei circa 100.000 cittadini residenti nell'area valutando gli effetti del rumore, dell'inquinamento atmosferico e dell' ipotetico rischio di impatto. Tutto ciò assommato ai rischi ambientali già  presenti nell'area considerata la Discarica d'Italia. Anche il Comune di Carpenedolo (con presa visione dei Sindaci di Ghedi, Montichiari e Castenedolo) aveva presentato alle autorità  competenti in data 9 maggio 2006 delle proposte serie e fattibili per ridurre l'impatto ambientale sulla popolazione circostante l'aeroporto (modifica delle rotte ecc.) a cui non è pervenuta alcuna risposta istituzionale.

 

Si spera che il prossimo Governo si ponga criticamente rispetto al futuro dell'Italia e riprenda di nuovo in considerazione la inutilità  di strutture che recano più danni di salute e di economia che vantaggi reali. La crisi economico-strutturale di questi anni dovrebbe far riflettere la classe politica italiana sul cambiare la rotta rispetto a sperperi di denaro pubblico e distruzione di territorio che vanno a minare il vero plus valore dell'Italia, che è e rimane la qualità  dell'ambiente e la salute dei cittadini.

Cambia Rotta rammenta l'enorme costo economico di 80 milioni di euro per il mantenimento di questa struttura dalla sua nascita con 63 dipendenti (vigili del fuoco, organi di polizia doganale, impiegati ai servizi, operai sulla pista) oltre alle indennità  del Consiglio di Amministrazione e del suo Presidente, interventi edili, strumentazione elettronica, pubblicità , pagamento ad una cooperativa per lo smistamento della Posta, a fronte della pressoché unica entrata delle Poste SpA di 2 milioni di euro/anno dal 2007 per il servizio notturno postale d'Italia. L'associazione Cambia Rotta è convinta che, visti i risultati economici disastrosi dal 1999 ad oggi e la grave crisi economica in cui versa il Paese, l'aeroporto di Montichiari sia perfettamente inutile. Non esiste in nessun altro paese europeo una così alta concentrazione di aeroporti come nel nord Italia (11 aeroporti da Torino a Trieste e ben 5 aeroporti nel raggio di 120 km.).

 

E' evidente che in questo contesto non può esistere spazio per uno sviluppo dell'aeroporto di Montichiari. Occorre ripensare seriamente al nostro modello di sviluppo e valutare se la ricerca della crescita a tutti i costi sia la ricetta giusta per il futuro del paese.

Sergio Perini

Giambattista Schena

Roberto Messedaglia

Luigi Chesini

Stefano Belli


IL CONSIGLIO DIRETTIVO DI CAMBIA ROTTA - 8 aprile 2013

Lettera dei Comitati Aeroporto a l'Eco di Bergamo per l'articolo "Orio, voli senza limiti"

Spett. Redazione

 

L’articolo “Il Ministero: Orio, voli senza limiti”, pubblicato da L’Eco di Bergamo il 9 marzo 2013, ci aveva lasciato esterrefatti: stentavamo a credere che un’istituzione preposta alla tutela del territorio e dell’ambiente si lavasse le mani in modo pilatesco, rinunciando ad espletare i suoi compiti istituzionali.

La lettura del documento originale del Ministero dell’Ambiente ci ha però chiarito che non si trattava dell’autorizzazione ad un ulteriore incremento del traffico aereo di Orio, come impropriamente lasciavano intuire i titoli del vostro giornale, bensì della semplice precisazione che nel Decreto di VIA  non sono esplicitati limiti allo sviluppo di Orio, perché il compito di chi lo ha  redatto era solo quello di certificare la compatibilità ambientale degli scenari del Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), dove è scritto chiaramente il numero massino dei movimenti aerei ipotizzati dal piano e autorizzati, con una complessa procedura, dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e, fino al 2010, riconosciuti anche dalle Istituzioni locali come limiti allo sviluppo di Orio.

Data la localizzazione dello scalo in un’area fortemente antropizzata, l’iter autorizzativo del PSA di Orio al Serio ha comportato infatti una serie di pareri e autorizzazioni e si è concluso con la Conferenza dei Servizi del 2004 ed il Provvedimento autorizzativo finale del 2005 da parte del Ministero dei Trasporti, nei quali si legge: ”Il PSA di Bergamo-Orio al Serio, quale strumento volto a disciplinare la crescita dell’attività aeronautica, nel rispetto del limite fissato in 6.174.000 unità di traffico, è conforme alle linee di sviluppo del Sistema aeroportuale lombardo”.

Purtroppo chi si è rivolto al Ministero dell’Ambiente per chiedere delucidazioni sui limiti allo sviluppo di Orio, si è dimenticato di avere già in archivio la risposta: Comune e Provincia di  Bergamo  avevano sottoscritto il verbale della Conferenza dei servizi e quindi dal lontano 2004 erano già in possesso delle informazioni richieste. L’intento della richiesta ai Ministeri appare quasi un tentativo di legittimare l’ulteriore sviluppo dell’attività aeroportuale, che le Delibere del Consiglio Comunale di Bergamo nel 2010 e del Consiglio  Provinciale nel 2011 avevano già impropriamente autorizzato.

A questo punto ci indigna la reazione del Comune di Bergamo che sembra dispiaciuto dell’assenza di quei limiti che di fatto aveva già disconosciuto e, ancor più, quella della società Sacbo che, da quanto abbiamo letto, considera la comunicazione del Ministero come la conferma formale della correttezza del suo agire, ben sapendo che, se le previsioni di sviluppo futuro si discostano da quanto definito dal PSA, deve esserne elaborato uno nuovo, da assoggettare a tutti gli iter autorizzativi stabiliti dalla normativa vigente, come più volte chiarito da ENAC (cfr. pag.6 Verbale Commissione aeroportuale 10-22 novembre 2010).

Già oggi gli scostamenti tra quanto previsto dal PSA e la realtà attuale sono significativi.    Le unità di traffico ipotizzate per il 2015 erano 6.174.650; i dati Assaeroporti del 2012  indicano invece 10.060.770 unità: il 62,94% in più.

Le previsioni facevano riferimento a 187,86 movimenti al giorno che, annualmente, risultano  68.570. I movimenti effettivi nel 2012 sono stati 74.220: l’8,24% in più.  L’incremento dei movimenti è più contenuto rispetto all’aumento delle unità di traffico, per effetto del maggior indice di riempimento dei voli, ma ciò ha modificato la tipologia di traffico: si usano aerei più grossi

Nelle mappe previsionali, l’estensione degli intorni aeroportuali risulta significativamente minore rispetto alla zonizzazione acustica approvata nel 2010. Mentre lo scenario ad est è più o meno sovrapponibile, quello ad ovest è molto più ampio e comprende zone densamente abitate che, nelle previsioni, dovevano essere “non interferite”.

La popolazione esposta doveva essere di 2.673 persone; oggi gli esposti sono 7.500, prevalentemente nelle aree che non dovevano essere incluse negli intorni aeroportuali.

La nuova rotta sulla città e le recenti disposizioni ENAC hanno sensibilmente esteso  l’area a rischio di incidente aereo, coinvolgendo interi paesi e quartieri, con pesanti ripercussioni sullo sviluppo urbanistico di quelle aree e con inevitabili danni economici per le costruzioni già esistenti.

Le prescrizioni indicavano la necessità di ridurre progressivamente le aree interessate dall’impatto ambientale, mentre nel tempo è accaduto esattamente il contrario. Del resto, se il traffico aereo aumenta, riesce difficile credere che esso non abbia ricadute sempre più pesanti sul territorio e sulla qualità di vita della popolazione, dato che lo scalo dista solo 3000 metri dal centro della città. Non porre limiti al numero dei voli significa dichiarare platealmente che non si tiene in alcun conto la salvaguardia del territorio e la tutela dei diritti dei cittadini.

Il fatto poi che il Ministero lasci alla società di gestione dello scalo il compito di valutare se “…le ipotesi alla base degli scenari prospettati alla fine delle valutazioni ambientali siano cambiate…” e di “…evidenziare e valutare se tali differenze possano comportate valutazioni significative sugli impatti ambientali…” è veramente paradossale! Sarebbe come affidare ad un goloso il compito di valutare se la  quantità di leccornie che ingioia è congrua, anziché imporgli di affidarsi ad un dietologo ed alle sue prescrizioni!

 

            Non vogliamo comunque alimentare sterili polemiche, chiediamo invece una soluzione che consenta di valorizzare la risorsa aeroporto senza penalizzare il territorio. A tal fine serve anzitutto la reale volontà politica di farsi carico del problema: speriamo che anche i nostri parlamentari, tanto solerti per correre in aiuto di Ryanair, possano impegnarsi per il bene del territorio, perché quando le situazioni si incancreniscono, correre ai ripari è molto più difficile, se non impossibile, come dimostra il caso Ilva di Taranto.             

 E’ indispensabile però anche il rigoroso rispetto delle regole che disciplinano l’attività aeroportuale che, per lo sviluppo di uno scalo, prevedono l’attivazione della procedura di VAS da parte del Ministero dei Trasporti, dove tutti i rappresentanti del Territorio sono coinvolti per esprimere le proprie osservazioni e pareri in merito.

Nel nostro Paese esistono regole precise a tutela di territorio e ambiente: il problema è che troppo spesso esse non vengono rispettate o sono interpretate arbitrariamente, le prescrizioni sono disattese, i controlli sono superficiali, poco trasparenti, non indipendenti e, come nel caso dell’aeroporto di Orio, talvolta il controllato è autorizzato ad essere controllore di sé stesso.

 Associazione “Colognola per il suo futuro

Comitato Cittadini di Azzano S. Paolo per l’aeroporto

Comitato Aeroporto di Levate

Comitato Aeroporto Stezzano - 6 aprile 2013

Fiumicino, una manifestazione contro l'ampliamento dell'aeroporto

Un migliaio di cittadini in piazza. Il mondo della politica, sopratutto quello coinvolto nella gestione degli enti locali, non sembra coinvolto.

La questione aeroportuale, nei termini dell'impatto storico e di quello contemporaneo, ma in modo speciale per il masterplan faraonico che allarga di altri 1500 ettari il sedime aeroportuale sembra che interessi, principalmente, solo ai cittadini.

 

Che sono palesemente e legittimamente contrari.

Il Comitato FuoriPista ha organizzato la manifestazione del 15 dicembre 2012. Una iniziativa che, in sintesi, avversa il raddoppio dello scalo e che avrebbe raccolto un migliaio di cittadini.

Hanno aderito associazioni ambientaliste come Legambiente, Italia Nostra, Lipu e Fai. Il corteo si è mosso da piazza G.B. Grassi a Fiumicino dirigendosi sul recinto dello scalo in via del Porto di Traiano. 

Un migliaio di cittadini in piazza. La manifestazione aveva anche un target istituzionale: il Governo. L'intento è quello di evitare che il Consiglio dei Ministri firmi la Convenzione – Contratto di Programma che l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) e Aeroporti di ROMA (AdR) hanno sottoscritto.

 

Un accordo finalizzato a finanziare le risorse per sostenere i costi del raddoppio dello scalo.

 

Il comunicato ENAC in relazione alle risorse necessarie ad ADR per la realizzazione del progetto sostiene a riguardo: "Questo contratto consentirà finalmente di concretizzare, attraverso la revisione degli adeguamenti tariffari sui diritti aeroportuali, gli impegni di investimento sullo scalo di Fiumicino per un ammontare di 2,5 miliardi di euro nel prossimo decennio". 17 dicembre 2012

24th November European Day of Action against Night Flights

Cosa fanno i Comitati aeroportuali del Belpaese? Il prossimo 24 Novembre 2012 è stato "decretato" come il giorno contro i voli notturni sui cieli Europei. O meglio sugli scali del vecchio continente.

 

L'iniziativa è stata proposta dai Comitati della Germania, Gran Bretagna, Francia e Belgio.

L'European Day of Action against Night Flights dovrebbe trovare sostenitori anche in Italia, Paese nel quale due decreti, quello DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 novembre 1999 n. 476 che ha aggiornato il "Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni." sono indiscutibili quanto, contestualmente, non operanti.

 

Lo studio HYENA, elaborato da Imperial College in London, pubblicato nel 2008, ha evidenziato la relazione tra il rumore aereo nottruno e la pressione arteriosa - anche quando non sveglia il soggetto -  e altera, tra l'altro il ciclo veglia/sonno.

Circa il 14% di incremento nel rischio di registrare anche nel breve periodo un incremento nella pressione arteriosa per ogni 10 decibel di aumento nel night-time aircraft noise.

 

L'ipertensione, è noto, può provocare problemi progressivi e danni al cuore.

Lo studio aveva riguardato 4.861 cittadini di età variabile tra 45 e 70 anni, residenti nei pressi degli scali di  Heathrow, Schiphol, Berlin Tegel, Stockholm Arlanda, Milan Malpensa and Athens.

 

Tra gli organizzatori ed aderenti all'iniziativa ci sonpo Greenpeace France, Attac France, Acting for the Environment, Climate Action Network France, Friends of the Earth, Confédération Paysanne, Future Generations, United, Landscapes of France, Right to Housing and the National Federation of Transport Users Associations

Per dati e avere notizie sugli aeroporti segnaliamo Transport and Environment (T & E): www.transportenvironment.org, European Environmental Bureau (EEB): www.eeb.org.

Per allargare la partecipazione, anchein Italia, contattate:

johnsteward2(at)btcconnect.com

 15 novembre 2012

Antitrust sanziona alcune aerolinee

Le multe non finiscono mai, almeno per le violazione su web. Ancora una volta, probabilmente non sarà l'ultima, ecco l'Antitrust concludere cinque procedimenti contro cinque operatori aerei del Belpaese. La corretta dizione della procedura adottata è la seguente:

Pratiche commerciali scorrette relative a:

 

IP117 - RYANAIR

Provvedimento n. 23613 114

 

IP130 - WIZZAIR-COMMISSIONI CARTE DI CREDITO

Provvedimento n. 23614 122

 

IP131 - EASYJET-COMMISSIONI CARTE DI CREDITO

Provvedimento n. 23615 126

 

IP136 - BLU EXPRESS-COSTI ECCESSIVI PER PAGAMENTI CON CARTA DI CREDITO

Provvedimento n. 23616 133

 

IP138 - ALITALIA-COMMISSIONI PAGAMENTO CON CARTA DI CREDITO

Provvedimento n. 23617 138.

 

La somma complessiva della multa è tuttavia modesta. Equivale a circa 100mila euro e prevede obbligo di apportare modifiche alla presentazione delle tariffe sui rispettivi siti web.

Rimandiamo al testo integrale dell'Antitrust per ciascuno dei provvedimenti e riportiamo, per esemplificazione, la sola delibera conclusiva che concerne Alitalia:

 

 

a) che il comportamento della società Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A., consistito nell’aver violato la delibera del 28 aprile 2011, n. 22343, costituisce inottemperanza a quest’ultima;

 

b) di irrogare alla società Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A. una sanzione amministrativa pecuniaria di 20.000 € (ventimila euro).

 

La sanzione amministrativa di cui alla precedente lettera b) deve essere pagata entro il termine di trenta giorni dalla notificazione del presente provvedimento, utilizzando l’allegato modello F24 con elementi identificativi, di cui al Decreto Legislativo n. 241/1997. Tale modello può essere presentato in formato cartaceo presso gli sportelli delle banche, di Poste Italiane S.p.A. e degli Agenti della Riscossione. In alternativa, il modello può essere presentato telematicamente, con addebito sul proprio conto corrente bancario o postale, attraverso i servizi di home-banking e CBI messi a disposizione dalle banche o da Poste Italiane S.p.A., ovvero utilizzando i servizi telematici dell'Agenzia delle Entrate, disponibili sul sito internet www.agenziaentrate.gov.it.

 

Ai sensi dell’art. 37, comma 49 del decreto legge n. 223/2006, i soggetti titolari di partita IVA, sono obbligati a presentare il modello F24 con modalità telematiche.

 

Decorso il predetto termine, per il periodo di ritardo inferiore a un semestre, devono essere corrisposti gli interessi di mora nella misura del tasso legale a decorrere dal giorno successivo alla scadenza del termine del pagamento e sino alla data del pagamento. In caso di ulteriore ritardo nell’adempimento, ai sensi dell’articolo 27, comma 6, della legge n. 689/81, la somma dovuta per la sanzione irrogata è maggiorata di un decimo per ogni semestre a decorrere dal giorno successivo alla scadenza del termine del pagamento e sino a quello in cui il ruolo è trasmesso al concessionario per la riscossione; in tal caso la maggiorazione assorbe gli interessi di mora maturati nel medesimo periodo.

 

Dell’avvenuto pagamento deve essere data immediata comunicazione all’Autorità attraverso l’invio di copia del modello attestante il versamento effettuato.

 

Il presente provvedimento verrà notificato ai soggetti interessati e pubblicato nel Bollettino dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. 22 giugno 2012

Monaco di Baviera, i residenti hanno votato e bocciato la terza pista

Quali saranno le conseguenze pratiche della sentenza popolare? Il secondo scalo della Germania, secondo hub della Lufthansa  con  quasi 38 milioni di passeggeri transitati nel 2011 - stima di raggiungere 50milioni al 2015 -  è anche il 27° scalo nella classifica mondiale è stato bocciato nei piani di espansione.

 

Niente terza pista. Il 54% dei votanti ha prevalso sul restante 45.7%.

La vicenda che sicuramente troverà ampi e approfonditi commenti nel prossimo futuro è stata sostenuta da numerose iniziative. Il documento di sintesi sottostante è utile ad inquadrare la portata degli eventi dal punto di vista, il manifesto degli oppositori alla costruzione della terza pista.

 

Referendum municipale a Monaco il 17 Giugno 2012

Veröffentlicht am 5. Januar 2012 von admin

Rifiuto del progetto di ampliamento relativo a una terza pista nell’aeroporto di Monaco. Perché Monaco resti una città che valorizza la qualità della vita! Vi preghiamo di leggere questo documento! Stiamo correndo un grande rischio!

 

CON DUE PISTE CI GUADAGNAMO!

 

Alleanza “Monaco contro la terza pista”

Nell’aeroporto di Monaco è stata progettata la costruzione di una terza pista di atterraggio. Questo progetto è del tutto inutile, molto dannoso per il clima e convalidante per la vita dei paesi della regione.

I bilioni di euro che divorerebbe questa pista potrebbero essere impiegati in progetti sociali come la costruzione di più asili o per il sistema educativo in generale. Per questo si è formata un’alleanza per evitare la terza pista.

Tutti i cittadini europei possono partecipare al referendum, sempre nel caso siano maggiorenni e registrati al Kreisverwaltungsreferat di Monaco.

Il nostro prossimo viaggio in Italia non è in pericolo, dal momento che due piste ci bastano e avanzano.

 

Perché evitare la terza pista? 7 motivi per dissentire.

 

1) No al “più alto, più rapido e più lontano”

La terza pista non è necessaria. Con le due piste di 4 kilometri di longitudine di cui disponiamo Anche Heatrow e Londra ne ha solo due e 60 milioni di passeggeri all’anno- e non dimentichiamo che Greater London ha sui 14 milioni di abitanti, molti più di Monaco. Nel 2011 ci sono stati 409.956 movimenti aerei a Monaco. E nei primi tre mesi del 2012 il numero di movimenti si è abbassato del 2,0 rispetto al 2011. Ciò significa che non c’è una domanda sufficiente per giustificare il progetto. Le due piste esistenti bastano largamente per volare in Italia o in altri paesi del mondo ora e negli anni a venire. Si possono effettuare fino a mezzo milione di voli all’anno.

 

 

2) Solidarietà con i nostri vicini

Attualmente i 540.000 vicini all’aeroporto nella zona di Freising, Erding, Dachau e Monaco soffrono l’inquinamento del cherosene e dell’insopportabile rumore degli aerei. Per la popolazione di Attaching la costruzione inutile della terza pista significa la fine della sua esistenza. Per costruirla lo stato Bavarese dovrebbe espropriare centinaia di terreni, compresi quelli della chiesa cattolica, che possiede terre che rifiuta di vendere. Anche nella zona nord di Monaco si noterebbe l’aumento massiccio di rumore causato dal traffico aereo. Non possiamo tollerare una crescita insostenibile e anti-ecologica che va a nostro discapito e a quello del prossimo.Inoltre le nuove rotte di traffico aereo non sono state ancora pubblicate: molti aerei finiranno per passare sopra le nostre teste.

 

 

3) Salviamo un habitat prezioso

Non esiste uno stato federale in Germania che costruisca tanto terreno in Germania come in Baviera. Con la terza pista perdiamo un quantitativo di terreno grande quanto la superficie di Tegernsee. Significherebbe distruggere l’ultima parte del Erdinger Moos, un paesaggio unico che comprende 1000 ettari a protezione speciale (ZPS).

 

 

4) Investiamo il nostro capitale in una maniera più sostenibile

Nessuno sa come si possa finanziare una terza pista. La società aeroportuale (“Flughafengesellschaft”) vuole coprire i costi di questa opera faraonica con le sue future entrate. Questa soluzione risulta irreale dal momento che oggi l’aeroporto ha già 2,7 milioni di debiti. Inoltre le spese aumenteranno durante la costruzione: da poco tempo i calcoli sono stati corretti da 1 bilione a 1, 25 bilione di euro. Chi conosce la crescita dei prezzi dei progetti di questo tipo, sa bene che il costo reale dell’ impianto diventa sempre più alto del previsto. Se ci sarà una terza pista finiremo per pagarla tutta noi cittadini, a vantaggio di coloro che vi speculeranno.

 

 

5) Vogliamo una crescita sostenibile e responsabile che preservi la nostra qualità della vita a Monaco e nella sua regione, dove si prevedono anni di cresci mento senza sosta.

Il benessere aumenta ma questa crescita ha anche il suo lato negativo: scarsità di abitazioni, un costo della vita sempre più elevato, mancanza di asili e strade intasate dal traffico. Tutto questo minaccia la qualità della vita. L’equilibro sociale è in pericolo. Invece che fissarsi sulla terza pista, che va a vantaggio solo di una ristretta minoranza preferiamo investire questo capitale in progetti di interesse sociale che vadano a beneficio della vita di tutti i cittadini. Impiegando tutti i disoccupati della regione in questo ampliamento (2 % di disoccupazione) non si coprirebbe la domanda di mano d’opera, sicché la compagnia aeroportuale dovrebbe assumere emigranti da altre regioni tedesche. Non dobbiamo temere di restare in dietro con due piste -da pochi mesi il governo del Regno Unito ha deciso di non ampliare l’aeroporto di Londra.

 

 

6) Il traffico aereo fa peggiorare il clima

Volare è sicuramente la forma più dannosa di viaggiare per il clima. A volte non vi è alternativa, come quando si ha poco tempo e molti kilometri di distanza. Però molte volte si ha altre possibilità. Invece di favorire il traffico aereo così inquinante, il governo bavarese potrebbe migliorare i tragitti ferroviari- come per esempio in Spagna con l’AVE. Malgrado tutto ci sono ancora voli per città dietro l’angolo come Norimberga, Dresda Berlino,Colonia, Vienna, che si potrebbero rimpiazzare con viaggi nei treni ad alta velocità. L’obbiettivo dovrebbe essere per l’appunto diminuire il traffico aereo invece di incrementarlo. Invece di parlare di prevenzione del cambio climatico, dobbiamo agire e cambiare le nostre abitudini e costumi per evitarlo.

 

 

7) La storia del petrolio economico è finita da un pezzo

I tempi del petrolio a basso prezzo sono del secolo passato: la domanda mondiale di petrolio sta crescendo sempre più senza che l’offerta aumenti a sua volta. Il prezzo del petrolio conosce solo una direzione, quella ascendente. Volare diventerà molto più caro indipendentemente dal numero di piste d’atterraggio. E’ assurdo costruire una nuova pista in un’epoca in cui le compagnie aeree ricevono sovvenzioni pubbliche: si veda Spanair, Malev, già scomparse e Ryanair che senza il capitale pubblico non attrra in determinati aeroporti come a Girona. Chi può cerchi le alternative più economiche. La mobilità sostenibile è il futuro.

Per tutti questi motivi vota per rifiutare il progetto della terza pista il 17 di Giugno.

Se non puoi vota per via postale (www.briefwahl-muenchen.de).

 

Tutti i cittadini della Unione Europea possono votare.

Risposte per votare sulla scheda!

 

Attraverso l’iniziativa popolare( uno strumento della democrazia diretto a livello municipale), la Costituzione bavarese prevede la possibilità per indire un referendum. Con le sue 31.430 firme l’alleanza contro il progetto per la terza pista ha raggiunto il numero sufficiente per un referendum municipale (Bürgerbegehren”).La domanda che viene posta è:

Lei è a favore che la città di Monaco utilizzi tutte le sue possibilità come socia della compagnia aeroportuaria per evitare la costruzione della terza pista di atterraggio e decollo nell’aeroporto di Monaco e in particolare che la città di Monaco non approvi nessuna decisione riguardante la costruzione della terza pista?Dall’altra parte sfortunatamente, gli aderenti al partito per la terza pista nel consiglio municipale di Monaco (SPD, CSU, FDP) votarono a favore di un “Ratsbegehren” per consultare l’opinione dei cittadini sullo stesso tema (quando l’alleanza sul progetto aveva già raccolto 15000 firme. Questo dimostra la manipolazione politica a cui ci raffrontiamo.

Questa decisione ha causato una scheda di lettura abbastanza difficile:

 

Bürgerentscheid 1 (referendum 1) = domanda degli aderenti al partito per la terza pista

Bürgerentscheid 2 (referendum 2) = domanda dell’alleanza contro la terza pista

 Domanda di spareggio se i referendum vincessero.

 

(*)La alleanza contro la terza pista

Bündnis 90/ Die Grünen (partito ecologista “I Verdi”)

Bund Naturschutz in Bayern e.V. Kreisgruppe München (associazione bavarese per la protezione della natura)

Freie Wähler (partido “Votatori liberi” – gruppo delle liste elettorali locali)

LBV (associazione ornitologa)

ÖPD (partito ecologista)

Gregor Louisoder Umweltstiftung (fondazione ecologica)

Green City (associazione no profit)

Grüne Jugend München (Giovani Verdi di Monaco)

Die Linke (partito “La Sinistra”)

I giovani per la protezione della natura

Verkehrsclub Deutschland (ONG per un tráffico sostenible)

aufgeMUCkt (alleanza di 80 iniziative di cittadini della regione limitrofa all’aeroporto)

attac Múnich

Partito Pirata di Monaco

Gesellschaft für ökologische Forschung (società per la ricerca ecologica . 21 giugno 2012

"Aeroporto di Orio: uno sviluppo sostenibile?”

E' il tema dell'ennesima iniziativa dei cittadini e dei comitati.

Stavolta è Insieme per Azzano Futura ad organizzare una assemblea pubblica. Il titolo Aeroporto di Orio: uno sviluppo sostenibile?” che intende interrogarsi e confrontarsi con le vecchie e nuove problematiche di uno scalo aereo circondato da edificazioni, viabilità, centri commerciali e tanto altro.

 

Al confronto che si terrà giovedì 3 novembre alle ore 20:45 presso l´auditorium delle scuole medie di Azzano San Paolo in via Don Gonella 4 parteciperà anche il primo cittadino Simona Pergreffi.

 

Non solo sul rumore aereo, ma anche sulle emissioni gassose, magari sommate a quelle della restante area fortemente antropizzata e, non ultimo, l'acquisizione del Piano di Rischio laterale.

Nell'occasione, alla quale sarà presente Dario Balotta (di Legambiente Bergamo), Silvia Arzuffi (regista e membro del Comitato di Bergamo) ed Ignazio Ravasio (portavoce del Comitato di Azzano San Paolo), sarà  inoltre proiettato il documentario «Cui prodest», realizzato dalla stessa Arzuffi sul problema aeroportuale.

 

La coesistenza tra lo scalo ed il territorio circostante è sempre oggetto di analisi e discussione. Nonostante il pronunciamento e le iniziative e gli impegni assunti pubblicamente da SACBO per interventi di mitigazione e insonorizzazione degli edifici che superano 65 Lva.

Quali sono, infatti, le aree ed i caseggiati realmente interessati? In atterraggio e in decollo? Ma sopratutto in relazione a quali volumi di traffico e tipologie di aeromobili? Forse i voli del 2009?

 

Quale scenario di traffico deve essere comparato e verificato - e validato - nella mappa acustica? Quello con 6 milioni di passeggeri o con 12 milioni di passeggeri/anno?

E' un punto sul quale occorre fare una chiarezza preliminare. Con quanti voli si satura uno scalo? Quello di Orio al Serio quanti movimenti/anno potrà tollerare?

 

E' uno scenario decisivo non solo per validare la congruità della mappa dell'inquinamento acustico e delle mappa delle emissioni gassose a terra ed nelle fasi di decollo ed atterraggio, ma sopratutto per il Piano di Rischio per incidente aeronautico.

Che dire del Piano di Rischio approvato da ENAC ad agosto quando in questi gironi lo stesso ENAC ha ampliato la mappa del rischio lateralmente alla pista di volo?

Tutto da rifare o le edificazioni e la viabilità localizzate 1000 metri a destra e/o sinistra della pista di Orio al Serio potranno insistere in deroga?  03 novembre 2011

Bergamo Orio al Serio, i Comitati manifestano ancora, sabato 8 ottobre

La scalata a terzo scalo del Paese non sembrerebbe avere limiti.

 

Bergamo Orio al Serio, almeno secondo il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) definito dal Piano Nazionale Aeroporti, avrebbe una capacità delle piste di circa 9-10 milioni di passeggeri, mentre le stime di traffico al 2025 stimano oltre 12 milioni di passeggeri/anno.

 

A fine 2011 inoltre le proiezioni del movimento passeggeri, che nel 2010 avevano raggiunto il numero di 67.636 voli con 7.677.224 passeggeri (dati Assoaeroporti), si attesteranno ben oltre 70mila voli.

La quasi totalità del traffico è di voli low cost: un dato che avrebbe bisogno una serie di considerazioni sui costi, cosiddetti, di co - marketing.

 

Ma occorre riflettere, almeno in questa nota, sulle questione ambientale.

 

Valutare la compatibilità e sostenibilità di un masterplan non può risolversi preliminarmente con i piani e le risorse per l'insonorizzazione e climatizzazione delle edificazioni interessate.

VIA e VAS appaiono verifiche pertinenti ed ineliminabili, anche per la presenza dell'autostrada A4.

 

Fondamentale è anche l'adozione del Piano di Rischio di incidente aeronautico: in asse pista, sottostante le traiettorie di volo e lateralmente.

 

Per tale ragione è stata indetta una manifestazione unitaria di protesta «contro lo sviluppo incontrollato dello scalo di Orio». Lo segnalano i principali siti internet dei comitati e dei gruppi sorti in riferimento alla crescita dell'aeroporto bergamasco, con la partecipazione anche di Legambiente, da sempre attiva per ridurre l'impatto ambientale dello scalo «nel rispetto  delle norme nazionali e comunitarie».
Nella giornata di sabato 8 ottobre dalle 16 alle 18.30 una sfilata di protesta che partirà dal piazzale della Malpensata di Bergamo e che percorrerà le principali vie della città. La manifestazione è stata preceduta da un incontro, avvenuta venerdì 30 settembre alle 21 all'auditorium San Sisto di Colognola. 7 ottobre 2011

Aeroporto Treviso, ancora una assemblea per fronteggiare il piano di potenziamento

Il confronto dell'11 ottobre al Consiglio di Stato sarà decisivo.

 

La nuova assemblea che il Comitato dei cittadini dell'intorno del Canova ha organizzato è prevista per venerdì 7 ottobre, alle ore 20.30 presso l'Aula Magna dell'Istituto Superiore per Geometri "Palladio" in via Tronconi a Treviso.

 

La discussione, probabilmente, riguarderà ancora una volta la Valutazione d'Impatto Ambientale, l'ordinanza del TAR, il mancato blocco dei lavori aeroportuali e, sopratutto, la convocazione al Consiglio di Stato del prossimo 11 ottobre: a Roma.

Il punto chiave è sempre il medesimo, il ruolo e le prospettive di ammodernamento, ristrutturazione e potenziamento della capacità aeroportuale. Il livello di compatibilità e sostenibilità con il territorio e la comunità circostante.

 

I voli aumenteranno come viene sostenuto dal Comitato o rimarranno gli stessi?

Certo che il documento SIA di AERTRE evidenzia una serie di opere che, inevitabilmente, comportano un incremento della capacità pista. Anche i comunicati stampa successivi all'ottenimento della concessione quarantennale sono inequivocabili. Sono stimati 3 -4, oltre 5 milioni di passeggeri/anno.

 

Lo scenario prefigurato di un incremento orario da 4 a 16 voli ora, dopo i lavori in corso, rimanda a numero di voli giornalieri ed annuali che potrebbero rappresentare una impennata. In linea, peraltro, con gli incrementi raggiunti negli ultimi anni nello scalo della Marca Trevisana.

 

L'operoso cantiere, intanto, nel progetto base, oltre alla riqualificazione della pavimentazione della pista di volo, del nuovo raccordo “B” in luogo dell'‟attuale “R2”, della sistemazioni della RESA in testata 25, sta predisponendo opere idrauliche di raccolta, allontanamento e trattamento delle acque meteoriche concernenti alle aree pavimentate, nel contesto delle Risorgive del Parco del fiume Sile. 6 ottobre 2011

Aeroporto Treviso, tra Signori e Signore, tra TAR e Consiglio di Stato

Rigettata la sospensione dell'Ordinanza del TAR, udienza l'11 ottobre.

 

Il cantiere dei lavori nel sedime sembrerebbe ancora in corso, la sospensione del provvedimento con cui il Tar ha bloccato i lavori al Canova è stata respinta ma il Consiglio di Stato, su richiesta di ENAC e Ministero dell'Ambiente, discuterà la questione VIA e piano dei lavori il prossimo 11 ottobre.

 

La notizia è stata anticipata dal sito www.vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini ed è diventata subito un caso. La decisione del Consiglio di Stato è, infatti, datata sabato 24 settembre ed è stata inserita on line sul web dello stesso Consiglio di Stato nella mattinata di domenica mattina 25 settembre.

Una rapidità ed una operosità del weekend piuttosto straordinaria. Comunque il dato immediato e rilevante per la disputa in corso è  il rigetto della sospensione del provvedimento di Ordinanza del TAR del Veneto.

 

I lavori dovrebbero essere sospesi. Perché non é ancora avvenuto.

Certo quello che sta avvenendo è un caso emblematico e paradigmatico.

 

Quanti scali aerei del BelPaese sono in regola con la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale? Possibile che dinnanzi alla evidenza di una crescita vigorosa del traffico aereo, su ogni pista di volo italiana, non si adotti, come misura precauzionale e preliminare di una VIA e/o di una VAS?

 

E perché quando un TAR regionale richieda la sospensione dei lavori in corso, che fra l'altro potrebbero realizzare opere in contrasto con la VIA, in attesa di quest'ultima o comunque di una qualche verifica di compatibilità ambientale e sostenibilità, non si adotti l'ordinanza di legge?

Mentre i propugnatori, i sostenitori della legalità e della tutela del territorio e della comunità, ovvero il Comitato dei Cittadini, vengono additati come responsabili della chiusura e/o delle prospettive dello scalo della Marca? Ruolo e compiti che avrebbero dovuto essere svolti e assolti da altri soggetti e organismi istituzionali.

Possibile che nessun si ponga un interrogativo, con il semplice buon senso, che probabilmente, tra il Parco delle Risorgive del Sile e la Noalese, non c'è spazio e futuro per un aeroporto da quattro, cinque e magari oltre, milioni di passeggeri/anno? 28 settembre 2011

Dal N.I.M.B.Y. al perché non altrove, magari in qualche altra Regione?

Tra sindromi sociali/comportamentali all'urgenza di una pianificazione territoriale.

Come chiamarla? Intelligenza ecologica? Una delle possibili soluzione al problema di dove piazzare una terza o quarta pista, se non una infrastruttura aeroportuale complessiva,  o rappresenta un semplice atto pilatesco?

 

Certo quanto riportato lo sorso sabato 2 luglio dal Corriere di Novara appare una notizia del tutto contraddittoria. Il Covest avrebbe sostenuto che una alternativa a Malpensa ed all'ipotizzato sviluppo potrebbe essere rappresentato da Montichiari.

 

Certo il Comitato Cambiarotta di Carpenedolo e gli altri Comitati di Cittadini dell'intorno della pista di Montichiari Brescia non l'hanno, sicuramente, presa bene.

Stiamo forse passando dalla sindrome "not in my back yard" alla, più utilitaristica, mettetela - la terza pista e/o un nuovo aeroporto - nel cortile/giardino di un altro. Ma, comunque, lontano da qui!

 

Certo se dovesse prendere piede e magari rafforzarsi, in parallelo alla concorrenza tra scali, anche una competizione tra Comitati di Cittadini saremmo - come qualcuno sostiene - alla frutta.

 

E' già problematico trovare un equilibrio tra le esigenze dei Comitati dei cittadini dell'est e/o dell'ovest di una pista. Tra i residenti che vivono sotto le traiettorie di decollo e quelli sopportano i velivoli in atterraggio. Tra quelli che si beccano i voli diurni e quelli che sono contro i voli notturni.

La spinosa e legittima contrapposizione tra i Comitati riflette le medesime riflessioni avanzate dagli amministratori locali (municipi e Comuni), ma tutto deriva dalla irrisolta politica e pianificazione degli aeroporti del BelPAese.

Il raddoppio dei voli previsto al 2030 non può essere assorbito dalla identificazione e classificazione descritta tra aeroporti strategici, primari e complementari.

 

Le attuali infrastrutture aeroportuali devono commisurarsi agli standard ICAO/ENAC, ai Piani d i Rischio, al rilievo degli impatti ambientali e sociali. La loro potenzialità deve essere verificata. Probabilmente, già ora, con gli odierni scenari di traffico sono al limite, forse addirittura oltre su alcuni scali, occorre intervenire, con scelte e politiche che non possono essere proposte e/o risolte dai Comitati dei Cittadini. 13 luglio 2011

Orio al Serio, una lettera al Sindaco di Bergamo, firmato due cittadini di Colognola

 

Il traffico aereo cresce, le problematiche irrisolte non calano

 

Lettera inoltrata alla Redazione di Bergamonews

Spett. Redazione

Leggendo l’intervista al Sindaco di Bergamo, noi Colognolesi siamo rimasti stupiti ed indignanti per le sue affermazioni.

 

“Nessuno può pensare di chiudere Orio” dice il dott. Tentorio: condividiamo pienamente il suo pensiero ma siamo convinti che l’aeroporto debba rispettare quei vincoli che lo rendono compatibile con il territorio, perché nessuno può pensare di “chiudere” Colognola.

Egli parla di “obiettivi e … qualche risultato”, ma quali risultati per il nostro quartiere che conta più di 5.000 abitanti?

 

La zonizzazione acustica, proposta e voluta dall’Assessore all’Ambiente di Bergamo ed approvata nel novembre scorso dalla Commissione aeroportuale, ha di fatto ufficializzato la grave situazione in cui ci troviamo e per cui da tempo protestiamo. Ci sentiamo presi in giro e DERUBATI: Colognola non è più vivibile, il valore commerciale delle nostre case è stato “vaporizzato” dal sorvolo degli aerei a bassa quota e dalla decisione di definire il nostro quartiere zona di rispetto (quanta ironia in questa espressione!).

 

E gli altri “risultati”?

Centinaia di sguardi testimoniano che non è vero che “gli aerei partono da fondo pista” ed il frastuono che devasta i nostri sonni prova che i voli notturni continuano a imperversare.

 

Il rumore non è affatto diminuito, anzi, è aumentato: in varie fasce orarie i decolli sulle nostre case si susseguono al ritmo di tre minuti uno dall’altro, come un bombardamento incessante.

Le rotte non sono state modificate, come le associazioni del quartiere avevano chiesto: è rimasta l’unica rotta che da due anni massacra Colognola, in alternativa a quella precedente, modificata a vantaggio di aree che già prima non superavano i 60 decibel e che quindi non vivevano un disagio così forte come quello che noi oggi sopportiamo.

 

Lo stesso Sindaco fa notare che l’aeroporto è un vantaggio per tutta la provincia bergamasca, ma allora perché i conseguenti danni non vengono equamente suddivisi tra la popolazione?

Per quanto riguarda gli interventi di insonorizzazione, in precedenza si era parlato di 20 milioni di euro, ora apprendiamo che si tratta solo di 2 milioni: è senza dubbio una cifra irrisoria per un’operazione seria, estesa ed efficace. E comunque tali interventi non risolverebbero il problema, perché ci costringerebbero a vivere chiusi in casa anche d’estate. E quale tutela a favore dei bambini che giocano nei parchi pubblici,  nelle scuole materne ed all’oratorio, sottoposti ad una continua sventagliata di decolli con livelli di rumore fino a 90 decibel, quando la legge impone, a tutela di questi siti sensibili, un limite di 40 decibel?

 

Delle altre richieste dei cittadini di Colognola che ne è stato?

La centralina per la rilevazione dell’inquinamento acustico non è stata spostata in luogo più idoneo a rilevare il rumore reale.

 

La centralina fissa per rilevare l’inquinamento atmosferico non è stata installata.

 

Il  limite dei 68.570 movimenti (previsto per il 2015 dal Decreto di VIA del 2003) non è più garantito: il Consiglio Comunale di Bergamo, nel dicembre scorso, ha fatto una delibera  che non pone vincoli numerici allo sviluppo di Orio.

Apprendiamo però che è stata avviata l’indagine epidemiologica sui danni che l’aeroporto provoca sulla popolazione (prevista dalla VIA già nel 2003): ne prendiamo atto, anche se per ora a Colognola nessuno è informato. Speriamo che i risultati vengano resi noti in modo preciso, completo e trasparente, perché se il danno provocato dal rumore è grave, temiamo che quello relativo all’inquinamento atmosferico sia ancor più devastante e coinvolga non solo Colognola ma l’intera provincia. Le situazioni di altri scali, quali ad esempio Ciampino e Malpensa, dimostrano che l’aeroporto è una grave fonte di inquinamento: lo stesso Ministero dell’Ambiente ha parlato di “disastro ecologico” a proposito di Malpensa (vedi recente interrogazione parlamentare ed esposto alla magistratura).

 

Nell’intervista, tuttavia, il dott. Tentorio non parla di “rischio”, problema che ci preoccupa enormemente perché è noto che la probabilità di incidenti aerei è molto più elevata in fase di decollo e atterraggio; tale rischio attualmente investe in pieno anche il nostro quartiere.

 

Riconosciamo che il  Sindaco in vari incontri ci ha “ascoltato”, ma a che serve l’ascolto se poi non è seguito da risposte concrete?

Davanti alla drammatica situazione che stiamo vivendo, crediamo che intervenire a tutela della salute e della sicurezza dei cittadini, sia un dovere morale oltre che istituzionale. La motivazione con cui il dott. Tentorio giustifica la sua scarsa capacità di intervento in quanto azionista di minoranza, ci sembra a dir poco “curiosa”.

 

Poniamo che in un Comune ci sia una fabbrica altamente inquinante, può il Sindaco sostenere di non poter agire a tutela della popolazione perché non è azionista di maggioranza? In Italia forse sì, ma in altri paesi  più attenti all’ambiente ed alla tutela dei cittadini, sicuramente non potrebbe succedere.

 

Il Sindaco afferma infine che il problema non è dato dall’aumento dei voli, l’importante  è che il rumore diminuisca! Sinceramente ci è difficile capire come ciò possa realizzarsi: si parla forse di aerei futuribili  azionati dall’elettromagnetismo?

Forse il sindaco non comprende appieno la situazione, perché non la vive di persona: dovrebbe passare da noi un “tranquillo” week end di luglio, bersagliato dagli aerei, dalle 6 del mattino fino ad oltre le 23 (perché spesso il limite non viene rispettato). Venga a constatare di persona lo scempio che è stato perpetrato a danno del nostro quartiere.

 

Francamente troverebbe risibile l’affermazione di un Sindaco che dice: ”Però siamo soli: noi abbiamo il 13% del capitale sociale, la nostra incidenza è più morale che giuridica …”. 

Intanto Colognola muore ed i suoi cittadini continuano a pagare le tasse ad un Comune che la lascia morire.

 

Ringraziamo per l’attenzione                                                                               Camilla Colnago Gabriella Pesce Bergamo, 5 giugno 2011  - 8 luglio 2011

Ciampino, archiviate la indagini preliminari sull'esposto dei 550 cittadini sull'impatto acustico

La nota resa pubblica dal sito www.comitatoaeroportociampino.it  rivela com'è finita. Aerohabitat, in attesa di conoscere ulteriori dettagli ed iniziative, propone l'integrale informativa del Comitato.

 

ARCHIVIATI DAL GIUDICE DELLE INDAGINI PRELIMINARI DEL TRIBUNALE DI ROMA I 550 ESPOSTI DEI CITTADINI DI CIAMPINO, MARINO E DEL X MUNICIPIO DI ROMA CONTRO L’INQUINAMENTO ACUSTICO PRODOTTO DALL’AEROPORTO DI CIAMPINO. 

 

26 giugno 2011

 

Il 25 MAGGIO 2011 il G.I.P. Giovanni Ariolli, del Tribunale di Roma, ha emesso il Decreto di Archiviazione che di fatto cancella  gli esposti con i quali 550 cittadini di Ciampino, Marino e del X Municipio di Roma hanno chiesto giustizia contro l’inquinamento acustico prodotto dall’aeroporto di Ciampino.

 

Il Pubblico Ministero, D.ssa Rosalia Affinito, e il G.I.P. hanno ritenuto che il reato ipotizzato  nell’indagine (art. 659 codice penale, “disturbo delle occupazioni o del riposo delle persone”), non si manifesti nel caso specifico dell’aeroporto.

Il G.I.P. non ha neanche ritenuto che i cittadini che hanno presentato i 550 esposti dovessero essere avvisati dell’archiviazione dato che il beni tutelati (salute e ordine pubblico) sono beni di natura collettiva che fanno capo alla tutela dei Sindaci dei territori coinvolti e non ai singoli cittadini.

 

Per tale ragione il G.I.P. ha preavvisato dell’archiviazione degli esposti solo i sindaci e non i 550 cittadini. I sindaci non hanno creduto opportuno opporsi all’archiviazione.

 Siamo venuti a conoscenza delle intenzioni di archiviazione solo grazie ai cittadini che sono andati direttamente in Tribunale a chiedere notizie. Solo in base a queste informazioni acquisite direttamente i cittadini che ne sono venuti a conoscenza hanno tentato di opporsi all’archiviazione e solo in base a queste informazioni rendiamo pubblico il decreto di archiviazione.

 

 Vogliamo così informare i 550 cittadini dell’esito degli esposti e tutti i cittadini dello stato pietoso in cui versa nel nostro Paese la tutela dei diritti dei cittadini.

 Il Giudice ha però riconosciuto i contenuti degli esposti dei cittadini come “giuste e condivisibili richieste di tutela sottese alle numerose denunzie degli abitanti delle zone interessate” e ha indicato che:

 

Le decisioni adottate dalla Conferenza dei Servizi sull’aeroporto di Ciampino, recepite con Delibera della Giunta Regionale del Lazio, sono immediatamente applicabili. I comuni interessati possono presentare ricorso al TAR contro le Amministrazioni che non le hanno ancora applicate chiedendo il commissariamento di tali Amministrazioni attraverso un “commissario ad acta” che applichi quanto disposto dalla Conferenza dei Servizi.

 

I cittadini che  possono dimostrare di aver subito danni sul piano penale (lesioni della slaute) o civile (danni)  hanno comunque il diritto di ricorrere alla giustizia penale o civile.

 

 CHIEDEREMO UN INCONTRO IN TEMPI BREVISSIMI AI SINDACI DEL TERRITORIO PER CHIEDERE UN LORO IMMEDIATO E DECISO IMPEGNO NELLA TUTELA DEI CITTADINI, SIA PER LA IMMEDIATA APPLICAZIONE DELLE DECISIONI DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI CHE PERCHE’ FORNISCANO AI CITTADINI STRUMENTI UTILI ALLA TUTELA INDIVIDUALE DEI LORO DIRITTI.

www.comitatoaeroportociampino.it

info(at)comitatoaeroportociampino.it  29 giugno 2011

Malpensa, tra osservazioni alla VIA, no alla terza pista e una generalizzata sindrome di Nimby

Dopo l'articolo de il Fatto Quotidiano il 16 giugno 2011, l'area adiacente a. Malpensa, sarebbe un disastro ecologico che ha come causa prima i sorvoli degli aerei  e, sopratutto, dopo che ASSAEREO, l’Associazione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo di Confindustria, in sintesi , ha evidenziato che le  attuali due piste, pur in assenza di adeguamenti procedurali e tecnologici, garantiscono la capacità necessaria a gestire efficacemente il traffico previsto fino ad oltre il 2020, ergo la terza pista è superflua, la mobilitazione dei Comitati dei Cittadini si è rinvigorita. Tutti I cittadini, tutti i comitati, la quasi totalità degli amministratori locali, ma anche dei partiti politici, si sta schierando. contro la terza pista limitando voli e sviluppo dello scalo.

 

Che nessuno voglia un aeroporto vicino casa, come nessuno vorrebbe una discarica, un inceneritore o una centrale nucleare e/o un sito di stoccaggio di scorie nucleari, appartiene alla classica sindrome di NIMBY.

 

Nessuno lo vuole nel proprio cortile di casa. Ma un aeroporto o un sistema di aeroporti, sostenibili e compatibili,  la sua/loro localizzazione è funzionale alla civiltà contemporanea.

 

In questa fase, caratterizzata dal potenziamento dei voli e adeguamento agli standard di conformità ICAO - ENAC,  safety, security e del Piano di Rischio aeronautico , perciò alla valutazione della procedura di VIA, cittadini e comitati, ambientalisti vari sono impegnati a proporre "osservazioni" alla VIA con un unico scopo: bloccare la crescita di un aeroporto. Quando non ridurre, limitare se non chiudere lo scalo aereo.

Una situazione del tutto fisiologica, scontata nel comportamento umano e nella natura per fronteggiare l'impatto della infrastruttura e per limitare gli "effetti collaterali" negativi di un aeroporto.

 

Il paradosso è tuttavia un'altro e rimanda al ruolo ed ai compiti degli organismi centrali del Governo e di ENAC. Quali di questi aeroporti potranno sopportare il potenziamento di uno scalo ottemperando, senza deroghe, agli standard relativi alla sostenibilità?

 

Perché ENAC ed il Governo non identificano gli scali che possono realmente "crescere"  assicurando i cittadini?

Il BelPaese per competere e sopravvivere economicamente abbisogna di una rete di trasporti via terra e di collegamenti aerei civili e commerciali. Ha bisogno di piste di volo adeguate e non può permettersi "piste" fuorinorma. Con costi sociali ed ambientali  elevatissimi.

 

Ma affinché questo accada occorrerebbe superare, per il bene comune, tuttavia, anche la sindrome di NIMBY. Sono gli organi "competenti" centrali che devono assumersi una loro responsabilità. Evitare la proliferazione delle piste e degli aeroporti. Una operazione in corso, nonostante l'elaborazione del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti. Uno studio costoso, in parte ancora riservato, che non ha risolto alcunché. 25 giugno 2011

Orio al Serio, dopo l'assemblea un comunicato per una manifestazione

Dopo l'assemblea dello scorso 25 maggio, ecco, puntuale un comunicato di Lega Ambiente.

 

 

AEROPORTO DI ORIO AL SERIO: Legambiente e Comitati verso una grande manifestazione di protesta a settembre.

 

ORIO AL SERIO  L’AEROPORTO  PIU’  STRESSATO  DELLA  LOMBARDIA

 

STOP ALLA  CRESCITA  CAOTICA,  PER UNO  SVILUPPO  SOSTENIBILE

Si è svolta ieri sera a Bergamo presso il centro congressi Giovanni XXIII una affollata  assemblea, (oltre 220 partecipanti) di cittadini di Bergamo e del suo hinterland. Organizzata da Legambiente e dai comitati aeroportuali di Bergamo, Stezzano, Grassobio, Orio al Serio, Azzano S.Paolo e del Cassinone.

Dario Balotta di Legambiente della lombardia  ha detto:” sfatiamo un mito l’aeroporto, non genera solo ricchezza ma anche danni alla popolazione e al territorio. Questi danni vanno mitigati e compensati. La ricchezza generata è inferiore ai parametri internazionali in uso  infatti con 8,6 milioni di unità di traffico (merci più passeggeri) si dovrebbero avere quasi 30 mila addetti alle attività aeroportuali,(3.000 ogni milione) invece sono solo 22.500, mancano all’appello 3.500 occupati.

Orio è l’aeroporto più stressato della Lombardia infatti su ogni ettaro dei 331 totali del sedime aeroportuale si sviluppano ben 26 mila unità di traffico, contro le 22 mila di Linate che dispone di 452 ettari di suolo. Le  16 mila unità di Malpensa su 1.246 ettari e le meno di 2 mila unità di traffico di Brescia su 290 ettari.

Non solo ma la recente crescita esponenziale di voli e di traffico produce risultati economici deludenti infatti dal 2007 ad oggi il traffico è cresciuto del 33%, da 5,7 milioni di passeggeri a 7,6 milioni

mentre gli utili assieme agli ammortamenti son cresciuti solo del 5,6%. E’ bene che i cittadini  sappiano che sul totale dei passeggeri solo il 15% è bergamasco, l’altro 35% è del nord Italia e il rimanente 50% dall’estero.

Camilla Colnago storico rappresentante del Comitato di Bergamo ha detto che la valutazione ambientale del 2003 già evidenziava che il “delicato contesto ambientale” in cui è collocato Orio “richiede di identificare e quantificare la soglia massima che si potrà raggiungere, nell’obiettivo di equilibrio con il territorio”. In tutte le zone vicine allo scalo la qualità della vita è nettamente scaduta e la vivibilità compromessa. Bergamo è la seconda città in Italia per patologie tumorali e settima in Europa per inquinamento atmosferico. Chiediamo un confronto costruttivo con Sacbo e ed istituzioni ha concluso Colnago. L’Assemblea ha approvato una grande manifestazione di protesta a Settembre. 28 maggio 2011

Bergamo Orio al Serio, il 25 maggio il Comitato, Lega Ambiente e altri si trovano in un convegno

Le problematiche ambientali, le ricadute dell'infrastruttura aeroportuale, sono sempre le stesse. Impatto acustico, insonorizzazione, mitigazione, impatto ambientale, piano di rischio aeronautico con uno scalo che prosegue la sua crescita in numero dei voli, di passeggeri trasportati e di coesistenza con il territorio circostante.

Nel frattempo il Ricorso al TAR promosso dal Comitato per annullare la delibera approvata dalla Commissione aeroportuale, quella che inserisce "tutta Colognola in zona A", dopo l'inoltro del ricorso e la presentazione delle memorie difensive, la vertenza è in attesa di ulteriori udienze.

 

 

  

ORIO A MISURA DEL TERRITORIO

 

LEGAMBIENTE, GRUPPI e COMITATI per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Orio al Serio

 

organizzano - ASSEMBLEA PUBBLICA

MERCOLEDI’ 25 MAGGIO, ORE 21

 

presso - CENTRO CONGRESSI GIOVANNI XXIII,  SALA ALABASTRO

 

viale Papa Giovanni XXIII, n. 106 – BERGAMO

 

 

 

TEMA:

 

 

AEROPORTO DI ORIO AL SERIO E SALVAGUARDIA DEL TERRITORIO: QUALI MISURE PER I GRAVI PROBLEMI DI INQUINAMENTO ATMOSFERICO ED ACUSTICO?

 

 

ASSEMBLEA 25 MAGGIO 2011

 

 

ORIO A MISURA DEL TERRITORIO

 

 

Coordinatore: Gabriella Pesce 

 

 

Ore 21- Presentazione

 

 

Interventi:

 

 

ore 21.05 – Dario Balotta – esperto di viabilità e trasporti di Legambiente Lombardia : “Stop alla crescita caotica, uno sviluppo sostenibile è possibile”

 

 

Ore 21.20 – Camilla Colnago – del Comitato aeroporto di BG – “Quadro della situazione, aggravamento degli ultimi anni, richieste alla PA e ai politici inascoltate, necessità di rispetto dei diritti e delle normative- ricorso al TAR –”

 

 

Ore 21.30 – Degna Milesi – ex presidente  6° Circoscrizione di BG e membro del Comitato aeroporto di Bergamo:  Sintesi dello studio Nomisma KPMG e One Work – “Criticità dell’aeroporto di Orio”

 

 

Ore 21.35 – avv. Alberto Cerati – Presidente del Comitato aeroporto di BG – violazioni della VIA – motivazioni del ricorso alla zonizzazione acustica-

 

 

Ore 21.45 – Interventi di altri gruppi e comitati:

 

M. Carsana del Comitato di Grassobbio

 

Avv. Valentina Carminati del gruppo di lavoro “Cassinone senza confini”

 

Antonio Rota del gruppo di Orio

 

Elena Assi del gruppo di Stezzano

 

 

Ore 22.10 - Apertura del dibattito al pubblico e  precisazioni sulla necessità di nuove risorse per sostenere le iniziative (G. Pesce)

 

(Disponibilità di un punto di raccolta di eventuali contributi)

 

 

Ore 22.55 – Conclusioni e proposta di una manifestazione pubblica in settembre ( sabato 16 o 23?)

 

 

Ore 23 – chiusura lavori - 24 maggio 2011

Aeroporto Treviso, ecco le osservazioni del Comitato sul potenziamento del Canova

Se da un  lato la procedura roadmap delle opere aeroportuali in programma per il prossimo periodo non sembrerebbe interrompersi ecco comunque, e disponibili, le osservazioni elaborate dal Comitato dei cittadini. In una nota diffusa sul sito www.comitatoaeroportotv.it  si legge:

 

“Lunedì 4 Aprile il nostro Comitato ha depositato le Osservazioni alle autorità competenti riguardo agli annunciati "Interventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture di volo da realizzarsi presso l'aeroporto A. Canova di Treviso". Nel testo, che potete scaricare in fondo alla pagina , oltre ad essere riportata una cronistoria della Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) presentata da AERTRE Aeroporto di Treviso S.p.a., definita con decreto 14 maggio 2007 (doc. 1) nel quale il Ministero dell'Ambiente esprimeva “PARERE INTERLOCUTORIO NEGATIVO” circa la compatibilità ambientale del progetto “Incremento fruitivo dell'Aeroporto Civile di Treviso: piano di controllo e riduzione degli impatti”, abbiamo evidenziato una serie di anomalie proprie della struttura aeroportuale.

 

-  Crescita sproporzionata dell'aeroporto senza assoggettazione a V.I.A.

 

- Aerostazione dislocata in una zona densamente popolata e con tantissime scuole   sulle traiettorie di volo (Vedi Allegato A)

 

 - Non si è mai provveduto a dare risposte, come la legge prescrive, in materia di rischi per la salute sia per l'impatto acustico sia per quanto riguarda la qualità dell'aria.

 

-  Abbiamo richiesto risposte certe per quanto rigurda la compatibilità dell'aeroporto con l'adiacente Parco Regionale del fiume Sile, mettendo in evidenza il rischio di inquinamento delle falde acquifere a ridosso delle zone  SIC –ZPS, IBA, biotopi, aree naturali protette ai sensi della L.394/1991; portando l'esempio di una risorgiva che si trova a ridosso dell'aeroporto. (Vedi Allegati B e C)

 

Ma cosa succederà adesso?

Il piano dei lavori sarà forse rimandato e/o rettificato?

Quali aspettative di volumi di traffico aereo e conseguente ricadute ambientali dovranno essere sopportate dal territorio e dall’ambiente trevisano? 18 aprile 2011

Treviso, il 24 marzo il Comitato organizza una ulteriore assemblea

Dopo l'assemblea del 4 marzo, quella dell'11, il Comitato dei cittadini che fronteggiano il potenziamento dello scalo di S.Angelo - Canova - Treviso prosegue l'attività informativa e la di raccolta di adesioni.

Dopo aver costituito l'associazione "COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE DELL'AEROPORTO DI TREVISO", con l'approvazione all'unanimità dello statuto associativo, il proposito di allargare la base dei sostenitori ed il coinvolgimento degli abitanti del comune di Treviso, sembra aver un successo inatteso.

 

I nuovi incontri, in particolare tra i residenti dei quartieri: S. Giuseppe, S.Angelo, Canizzano e di Treviso Centro, probabilmente convinceranno altri cittadini su questioni condivise: la tutela della salute e la salvaguardia del territorio.

Le ricadute conseguenti alla prossima riqualificazione dello scalo, rifacimento della pista ed installazione della strumentazione ILS di Categoria II sono solo due delle opere, e l'inevitabile incremento dei voli giornalieri determinerà significativi aumenti e una scontata rilocalizzazione degli impatti atmosferico ed acustico.

 

Rilevante sarà anche la proiezione della geometria del Piano di Rischio di incidente aeronautico su entrambi i due Comuni di sedime aeroportuale.

La discussione su queste tematiche avverrà nel corso dell'assemblea pubblica di giovedì 24 marzo, alle ore 21.00, presso la proloco di S. Angelo, via Leone III, vicino alla chiesa di S.Angelo.23 marzo 2011

Aeroporto di Treviso, una pista tra il Parco del Sile e la Noalese, dubbi e interrogativi

Dopo aver superato i due milioni/anno, come è avvenuto nel 2010, dopo la riqualificazione dell'infrastruttura dello scalo progettata con i lavori in cantiere nei prossimi mesi, quali saranno i traguardi che si prospettano?

Quali target commerciali e di traffico aereo si è posto l'aeroporto Canova di Treviso?

 

Ancora quelli dell'affidamento ENAC della concessione quarantennale che ha previsto 5.135.000 passeggeri?

Nel corso della affollata assemblea tenutasi all'auditorium di Quinto di Treviso lo scorso 4 marzo, sono stati posti alcuni interrogativi relativi alla compatibilità e sostenibilità dell'aeroporto della Marca.

 

Il Comitato a tutela della comunità dei residenti ed i cittadini di Quinto e di Treviso, legittimamente, rivendicano misure di tutela della salute pubblica e salvaguardia  ambientale. Gli interrogativi non sorgono solo dalla rinnovata efficienza nell'utilizzo della pista 07/25 potrebbe acquisire in seguito ai lavori di riqualificazione del complesso aeroportuale: passando dagli attuali circa 60 voli giornalieri a numeri doppi o tripli.

L'assenza di una procedura di V.I.A. autorizzativa, una aveva avuto, infatti, un parere interlocutorio negativo da parte del Ministero dell'Ambiente nel 2007, ed i rilievi posti per quanto riguarda i livelli acustici, di emissioni in atmosfera, generati dal sistema aeroportuale, oltre alle urgenze a tutela del Parco del fiume Sile, sono stati associati alle opere in cantiere correlate agli standard infrastrutturali ICAO ed ENAC (RESA, Strip area, Pubblic safety zone, ecc.). Sono state enfatizzati anche i dati di birdstrike/impatto volatili documentati dal rapporto ENAC BSCI 2009.

 

L'intervento del Sindaco di Quinto, concernente la richiesta danni al Comune per un milione di euro relativo ad una mancata concessione edilizia, hanno avvalorato inoltre le considerazioni emerse riguardanti il Piano di Rischio Aeronautico - disposto da ENAC - ed in corso di adozione.

La materia e gli interrogativi sono stati illustrati dal com.te Giuliano Mansutti per conto di Aerohabitat CentroStudi (vedi documento disponibile sul sito www.aerohabitat.eu ). L'iniziativa del Comitato dei cittadini (www.comitatoaeroportotv.it ) , sostenuta da centinaia di firme, sarà riproposta il prossima venerdì 11 marzo, in una assemblea. Ancora all’auditorium. 09 marzo 2011

Il Comitato FuoriPISTA - di Fiumicino - presenta la Petizione Popolare alla Polverini

Prosegue l'attività del Comitato FuoriPista per fronteggiare una insostenibile coesistenza con lo scalo della Capitale e maggior aeroporto Italiano.

A fronte del maggior numero di movimenti aerei registrati, pari a 329.269 voli con oltre 36 milioni di passeggeri, record del 2010, di una richiesta di incremento dei movimenti di punta in determinate fasce orari e dinnanzi al raddoppio del sedime aeroportuale progettato con la triplicazione dei voli, il Comitato propone questa ennesima iniziativa. Ecco il comunicato stampa.

 

 Domani 9 febbraio, in occasione della conferenza stampa organizzata da tutti i Gruppi della minoranza presenti nel Consiglio regionale del Lazio per illustrare le ragioni alla base delle forti perplessità rispetto al progetto di raddoppio dell'aeroporto internazionale di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA consegnerà alla Presidenza della Regione le 2.500 firme raccolte a tutela della salute pubblica contro l'inquinamento acustico prodotto già oggi dal aeroporto Leonardo Da Vinci.

 

Il monitoraggio acustico effettuato nelle zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci

 

in collaborazione con Legambiente (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf) ha infatti documentato

 

una situazione insostenibile: in tutti i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, molto spesso con emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

 

Prospettare un raddoppio dell'aeroporto è del tutto insensato, non solo perchè non appare necessario in base ai dati attuali e alle proiezioni di traffico future, ma anche perchè fuorilegge rispetto alla normativa vigente sui limiti d'inquinamento, perchè nocivo per la salute pubblica e per l'ambiente circostante, perchè motivato esclusivamente da un fine speculatorio contro ogni forma d'interesse collettivo.

 

Oltre 2.500 cittadini, attraverso la petizione, si rivolgono alla Regione Lazio per:- individuare e condividere un'unica metodologia a livello regionale per la realizzazione della mappatura acustica delle principali infrastrutture regionali (assi stradali, ferroviari, aeroporti) propedeutica alla predisposizione dei piani d'azione ed alle successive verifiche quinquennali sulla base dei requisiti minimi conformi al D.Lgs. 194/2005;

 

- procedere al reperimento dei dati ed alla elaborazione delle mappe acustiche e mappe acustiche strategiche, alla individuazione delle regole tecniche per la formulazione dei piani d'azione, alla pianificazione strategica preliminare ed alla predisposizione del piano d'azione per l'agglomerato urbano circostante l'aeroporto di Fiumicino;

 

- redigere il piano d'azione strategico dell'aeroporto Fiumicino, per il risanamento acustico complessivo del sistema infrastrutturale, volto a impostare le scelte strategiche relative alle tipologie di soluzioni da adottare, la progettazione di livello almeno preliminare di tutti gli interventi previsti nel periodo di vigenza del piano ed una prima definizione delle priorità di intervento e dei relativi impegni di spesa.

 

Questo prevede la legge. Resteranno solo parole su un foglio di carta?! Dopo la minoranza, anche la maggioranza e la Presidenza della Regione troveranno il coraggio per mettersi al fianco dei cittadini, non solo del Comune di Fiumicino ma dell'intera Regione Lazio ?! 10 febbraio 2011

Bergamo Orio al Serio, Colognola raccoglie firme per un ricorso al TAR

Dopo che la Commissione aeroportuale ha approvato curve isofoniche e la conseguente zonizzazione acustica numerosi cittadini ritrovatisi nelle zone A e B sembrerebbero aver preso consapevolezza dei risvolti "sociali" scaturiti.

Cosa accadrà adesso? Saranno forse delocalizzati o le loro abitazioni saranno sottoposte a piani di mitigazione e insonorizzazione? L'impatto acustico derivato sarà comunque sostenibile e riusciranno i residenti a convivere con il quotidiano sorvolo degli aeromobili?

Difficile prevedere quali iniziative, quali provvedimenti, quali risultati potranno materializzarsi.

Arduo anticipare sensazioni e convinzioni, sia individuai quanto quelle sociali, nel frattempo diamo conto della raccolta firme per un ricorso al TAR.

Con quale traguardo? Probabilmente quello di congelare la zonizzazione acustica e la nuova rotta (ex sperimentale) per negoziare, si pensa, rotte meno "inquinanti".

 

La nota sottostante, proposta dal sito www.comitatoaeroportoorio.it , invita i cittadini interessati a sottoscrivere questa iniziativa giudiziaria.

 

 

Per annullare la delibera recentemente approvata dalla Commissione aeroportuale, che inserisce TUTTA COLOGNOLA IN ZONA A (area di rispetto sorvolata a bassa quota, soggetta a rischio aeroportuale, con livelli di rumore 3- 4 volte più di quanto previsto per tutte le altre zone della città), in contrasto con le disposizioni del decreto di Valutazione Impatto Ambientale.

 

RACCOLTA FIRME

 

12 FEBBRAIO, dalle 15 alle 18 e 13 FEBBRAIO, dalle 9,30 alle 12,30

 

sala Mons. Poli

 

via della Vittoria, n. 1 - vicino biblioteca di Colognola

 

E’ necessario presentarsi con i seguenti documenti:

 

- Fotocopia della carta d’identità (fronte e retro)

 

- Fotocopia del tesserino con il codice fiscale (o tessera sanitaria)

 

- Certificato di residenza in carta libera per uso causa civile

 

- Se possibile, fotocopia del documento di proprietà dell’immobile (basta la pagina dell’atto notarile in cui sono indicati i contraenti). 9 febbraio 2011

Ciampino, 750 firme per il check up medico ai cittadini

Prosegue la telenovela "Ciampino". Quanto continuerà? Quante puntate dovremo ancora vedere prima che gli impegni per il "decongestionamento" dello scalo metropolitano della Capitale avvenga? Quando l'eventuale residua e compatibile/sostenibile attività aerea residua sarà in regola con gli standard di tutela del cittadino e salvaguardia del territorio e dell'ambiente?

 Ieri 12 ottobre la Presidente della Regione Lazio, Renata Polverini ha firmato l’atto conclusivo della Conferenza dei Servizi: dando avvio alla zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino

In attesa della prossima puntata, Aerohabitat propone la nota on line dell'Assemblea Permanete NO FLY di Ciampino. consegnate 750 firme per chiedere il check-up medico.

 

 

Sono state consegnate le 750 firme di lavoratori e genitori degli alunni delle scuole materne ed elementari di Ciampino, S.Maria delle Mole e Cava dei Selci per chiedere un controllo medico gratuito sui soggetti più esposti al kerosene scaricato dagli aerei che transitano per lo scalo "G.B.Pastine".

 

Le centinaia di firme raccolte in molti istituti scolastici presenti sul territorio dimostrano che la problematica relativa al pesante inquinamento da polveri sottili, finora totalmente trascurata da istituzioni e media, è in realtà causa di forte preoccupazione tra la popolazione.

 

La questione maggiormente evidenziata dagli organi di informazione riguarda il rumore, con dati per altro molto allarmanti, ma non si capisce come mai 40 tonnellate di kerosene bruciate e scaricate ogni giorno nell'aria che respiriamo non facciano notizia, così come le conseguenze di eventuali avarie di tutti quei velivoli low-cost la cui manutenzione è ridotta all'osso per motivi prettamente economici.

 

La consapevolezza della gente che vive nelle zone sottoposte a una media di 160 voli giornalieri è evidentemente maggiore di quella degli enti competenti anche perché i danni e le malattie che colpiscono bambini e lavoratori delle scuole ormai sono diffusi ed evidenti.

 

Per questo si chiede un intervento urgente a tutela della salute pubblica e che serva anche come rilevazione statistica per completare il quadro di una situazione che già lo stesso sindaco di Ciampino definì da "emergenza sanitaria" non appena resi noti i risultati dello studio "Cristal".

 

Le 750 firme raccolte con i banchetti davanti alle scuole dall'Assemblea "No-Fly" esprimono quindi allarme e preoccupazione unite alla necessità di un'azione concreta realizzabile, ad esempio, recuperando fondi derivati dai diritti di imbarco e impiegandoli appunto nel check-up medico.

 

Finora le firme sono state depositate presso i comuni di Ciampino e Marino e al distretto ASL RM-H3.

 

A breve saranno consegnate anche agli enti regionali e ai Ministeri interessati.

 

Dopo la nostra ultima iniziativa pubblica, quella di giugno con la partecipazione di Ascanio Celestini, abbiamo assistito a una serie di "sparate" che hanno generato sì attenzione ma, soprattutto, "chiacchiere da bar" fini a se stesse: da O'Leary che vorrebbe le hostess al posto del co-pilota, all'ennesimo annuncio riguardante il devastante aeroporto di Viterbo (ma il primo volo, tra l'altro, non doveva essere già schedulato nel 2010?), per finire alla squallida e vergognosa campagna contro la popolazione rom del campo de "La Barbuta" dove tra le principali "motivazioni" per una loro deportazione viene tirato in ballo proprio il fatto che si trovano nei pressi della rotta di atterraggio degli aerei.

 

I rom della Barbuta si trovano né più, né meno nella stessa situazione degli abitanti di vaste zone di Ciampino, di tutta Cava dei Selci, di S.Maria delle Mole e di Frattocchie, scuole, parchi, piazze incluse: non pensiamo quindi che le due vicende, il campo nomadi e l'aeroporto, possano essere così strumentalizzate, casomai si dovrebbe ridurre il numero dei voli, così che tutta la popolazione ne possa trarre giovamento.

Purtroppo, la lunga campagna elettorale che porterà alle elezioni comunali di Ciampino e Marino nella prossima primavera è già iniziata, e se è vero che sta alle amministrazioni impegnarsi nel realizzare in questi mesi quanto richiesto dalla popolazione che ha aderito e sottoscritto la proposta di check-up sanitario è vero anche che è necessario riprendere la mobilitazione coordinandosi dal basso, cioè con la partecipazione diretta, perché è l'unico modo per ottenere l'immediata riduzione dei voli in tempi brevi.

L'Assemblea No-Fly invita quindi tutta la cittadinanza a diffidare da dichiarazioni inerenti la questione aeroportuale provenienti da personaggi e organismi direttamente coinvolti nella campagna elettorale.

 

A breve ci saranno altre iniziative pubbliche che vorremmo realizzare nelle scuole, nelle piazze e in quel poco di verde ormai rimasto per continuare a informare la popolazione e coinvolgerla in vista di quella necessaria mobilitazione in grado di riportare il numero dei voli ad una soglia accettabile in termini di salute.

Del resto la vittoria del "Comitato Contro l'Ampliamento dell'Aeroporto di Ampugano-Siena" che è riuscito a bloccare il devastante progetto è stata ottenuta grazie alla partecipazione attiva di migliaia di cittadini.

Anche di questo non c'è notizia, forse proprio perché se la gente viene a conoscenza che qualcosa si ottiene muovendosi tutti insieme allora magari acquista quella fiducia e quella convinzione nei propri mezzi che qualcuno vuole assolutamente scongiurare affinché si possa mantenere la situazione inalterata.

 

8 ottobre 2010, S.Maria delle Mole

ASSEMBLEA PERMANENTE NO-FLY

www.no-fly.info

nofly(at)inventati.org  13 ottobre 2010 

Fiumicino, FuoriPista e le prime allarmanti misurazioni atmosferiche

Aeroporti e l'opzione sulla coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità insediata nelle zone circostanti si misura innanzi tutto con l'impatto atmosferico: un dato spesso difficile da acquisire e verificare.

Solitamente le valutazioni dell'impatto atmosferico sono analizzate con previsioni e stime derivate da modelli matematici quali lo standard USA EDMS.

A Fiumicino stavolta è disponibile un rapporto emanato dalla Provincia di Roma.

E' da questo testo, ancora preliminare, che il Comitato FuoriPista avvia legittimi interrogativi e perplessità, prefigurando soluzioni e tutele per l'ambiente ed i cittadini.

 

 

Dopo le prime allarmanti misurazioni sui livelli d'inquinamento acustico ed atmosferico, il Comitato FuoriPISTA chiede a Comune, Provincia, Regione ed ARPA il ripristino della legalità a tutela della salute pubblica attraverso le verifiche e gli interventi previsti dalla normativa in vigore per contenere gli effetti dell'attività aeroportuale.

 

I cittadini residenti nel territorio del Comune di Fiumicino sono sempre più preoccupati e allarmati per l'inquinamento acustico ed atmosferico subìto, come risulta evidente da una serie di rilevamenti effettuati nel mese di giugno 2010.

Il Comitato FuoriPISTA, insieme a Legambiente,  ha infatti effettuato un monitoraggio acustico in sei diversi siti fra Maccarese, Fregene e Focene: zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci.  I risultati di questa prima indagine (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf ) documentano una situazione insostenibile per i cittadini sottoposti quotidianamente al rumore prodotto dagli aerei in fase di decollo e atterraggio. In tutti e sei i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, in alcuni casi con delle emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

 

Le informazioni contenute nella documentazione prodotta relative ai disturbi provocati alla salute dall'esposizione al rumore, specificati a seconda delle varie fasce di intensità di inquinamento acustico, devono costituire un campanello d'allarme per le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini.

 

Siamo convinti che anche un monitoraggio sulla qualità dell'aria darebbe risultati analoghi documentando, se venisse svolto nelle zone abitate e circostanti l'aeroporto, il superamento degli indici consentiti dalle norme vigenti in materia, così come già riscontrato in Fiumicino paese attraverso la Valutazione della qualità dell'aria effettuata a giugno 2010 dall'Assessorato alle Politiche della Tutela Ambientale, Servizio Tutela Aria ed Energia (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/Valutazione_aria_Fiumicino_2010.pdf  ). Da quanto riportato emerge in maniera evidente che l'inquinante più critico risulta essere il PM10 con diversi superamenti del valore di legge.  Ricordiamo che il PM può essere distinto in primario e secondario in base ai processi che lo hanno prodotto: primario è anche il particolato immesso in atmosfera attraverso processi di combustione ad alta temperatura tra i quali il traffico aereo.Così come per l'inquinamento acustico anche nel caso dell'inquinamento atmosferico le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini dovrebbero prenderne in seria considerazione i potenziali effetti sulla popolazione. Nella sintesi prodotta dal Comitato (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/sintesi_studio_provincia.pdf  ) allo studio della Provincia di Roma riportiamo quanto pubblicato sul sito Arpa Emilia Romagna circa gli Effetti sulla salute del PM10.

 

In queste condizioni prospettare un raddoppio dell'aeroporto risulta del tutto impensabile, oltre che impraticabile. E' invece necessario ripristinare la legalità a tutela della salute pubblica predisponendo i piani previsti dalla normativa per contenere i livelli d'inquinamento prodotti dall'attività aeroportuale, effettuando e rendendo pubblici i controlli dell'inquinamento acustico e dell'aria, che la normativa prevede e che per il più grande aeroporto italiano, qual è il Leonardo da Vinci, sono a tutt'ora mancanti.

Comitato FuoriPISTA

 "Più efficiente non più grande" 4 ottobre 2010

 

Rivolto, oggi la manifestazione No AMX

Come avviene ogni primo sabato del mese il Comitato No AMX si trova davanti all'aerobase di Rivolto in FVG. Aerohabitat propone il Comunicato stampa dell'incontro di oggi 4 settembre, sabato che precede di una settimana l'evento che festeggia 50anni di presenza delle Frecce Tricolori a Rivolto.

 

Comunicato stampa:

In occasione della prossima manifestazione del 50esimo della PAN a Rivolto, il comitato NO AMX organizza un momento di riflessione presso l’entrata della base stessa. Auspicando la presenza di don Pierluigi Di Piazza, da anni impegnato sui temi della pace e compagno in questo percorso. Un’occasione questa, per esprimere la contrarietà  e la criticità riguardo a ciò che la PAN rappresenta e con essa la manifestazione stessa.

 

Crediamo ad un Friuli che possa essere espressione di pace e dignità.

Pace, che non può essere rappresentata da un intrattenimento mascherato, che cela l’ultima tecnologia in fatto di guerra e di morte.

Dignità, per le persone che quotidianamente devono sopportare pericoli e danni rappresentati dalla presenza di tale base su un territorio che appartiene alla gente da sempre, ben prima che ad una struttura militare.

Sensibilità, in un momento in cui la grave crisi economica dovrebbe suggerire parsimonia e non parate propagandistiche.

Perplessità, per la mancata presa di posizione della Chiesa ufficiale su questi temi. Una voce che ci aspetteremmo coerente e presente.

Criticità, sull’assenza in questi temi, degli amministratori locali, protesi a collaborare all’evento, ignorando il loro ruolo e la loro rappresentanza.

 

L’incontro avverrà sabato 4 settembre di fronte alla Aereo base di Rivolto, a partire dalle ore 18.00. tutti sono invitati a partecipare.

 

 

Per il comitato NO AMX - Mauro Della Schiava -  4 settembre 2010

Ai piloti delle Frecce Tricolori e al loro Comandante

Aerohabitat propone la lettera inviata dal Comitato No AMX in occasione del 50anni della Pattuglia Acrobatica Nazionale e dell'evento manifestazione del 11-12 settembre 2010 a Rivolto.

 

 

ai Sindaci dei Comuni di

 

Basiliano, Bertiolo, Campoformido, Codroipo, Lestizza, Mereto di Tomba, Sedegliano

 

alla ARPA del F-VG

 

a mezzo raccomandata AR

 

alla Protezione Civile del F-VG

 

a Aerohabitat

 

al Presidente della Provincia di Udine

 

al Presidente della Giunta Regionale del F-VG

 

all’Assessore alla Salute della Regione F-VG

 

alla Procura della Repubblica di Udine

 

a mezzo raccomandata AR

 

al Prefetto di Udine

 

al WWF sezione di Udine

 

a Lega Ambiente Udine

 

all’Arcivescovo di Udine

 

ai Mezzi di Informazione

 

 

 

            Avete dalla vostra  parte sostenitori, simpatizzanti, politici, istituzioni, associazioni e tanta, troppa gente… Ci sono i vostri posters appesi in parecchi esercizi commerciali, nelle istituzioni e perfino nelle Aziende Sanitarie. La Regione Friuli-Venezia Giulia vi ha preso quale emblema di riferimento. Per non parlare del massiccio sostegno dei mezzi di informazione.

 

Forse non sarà facile che la presente smuova queste categorie, accecate dalla retorica che aleggia sul vostro nome. Ma contiamo di farvi riflettere, visto che siamo ancora fiduciosi di un riscontro da parte vostra e, quindi, di un possibile dialogo. Auspicando ovviamente anche una presa di coscienza dei responsabili ai vari livelli.

 

            Vi siete mai chiesti se la vostra attività addestrativa sia o no di disagio, di pericolo, di danno e di rischi anche serî per chi abita questi luoghi? Oltre ai rischi accidentali ci sono anche rischi di esposizione: purtroppo tali rischi non sono sottoposti a verifiche; in particolare per le conseguenze sull’apparato uditivo. Rischi e danni mai presi sul serio dagli organi ed istituzioni competenti. Oltre all’inquinamento atmosferico ed alle “nebbie” che disseminate con i vostri fumogeni.

 

            Vi mettete mai nei panni delle popolazioni che vi sopportano e che purtroppo tacciono perché si sono abituate a questa cattiva qualità di vita? L’abitudine al malessere, comportamento deprecabile, ci pare la possibile ipotesi a giustificazione della passività popolare. Ci si abitua anche al negativo ma non è certo una buona condizione di vita.

 

Alle autorità competenti diciamo che è ancora opportuno, oltre che doveroso, il monitoraggio dell’inquinamento da rumore e di quello dell’aria: iniziative che devono essere fatte con costanza nel tempo e, soprattutto, senza avvertire preventivamente i responsabili del danno. A proposito che fine ha fatto il famoso Milnoise!?

 

            Avete mai pensato, visto il vostro altruismo e beneficenza (che dopotutto non vi costano nulla e vi fa ancor maggior pubblicità), che le vostre esibizioni invasive e nocive, sono tutto il contrario di opere di bene? Inoltre non si può certo tacere a fronte dei costi che il contribuente deve sostenere per mantenere la vostra struttura pensando, per fare un esempio, a quanta fatica continui a fare la Sanità sempre a secco di risorse e a rischio di tagli.

 

            Avete mai pensato che forse(?) (forse perché a quanto pare a voi tutto è concesso) state violando i più elementari codici di sicurezza e oseremmo dire di civiltà, sorvolando i paesi e facendo spesso incursioni a volo radente con violenti e laceranti boati, assordanti e spesso insopportabili all’orecchio umano, tanto che bisognerebbe girare muniti di protezioni acustiche!? Infatti si registrano disturbi e traumi di vario tipo all’apparato uditivo sia per esposizione episodica che per esposizione nel tempo: situazioni intollerabili. Chi ci tutela da tutte queste condizioni di stress, di danno e dal rischio di incidenti? Dove sono le istituzioni sempre pronte ed attente alle nostre piccole trasgressioni ed assenti sui vostri pesanti e palesi abusi?

 

            Avete mai pensato di cambiare rotte e di avere rispetto dei cittadini che auspicano solo una qualità di vita dignitosa e tranquilla? Possibile che i paesi e la gente che vi abita siano costretti a fare da sfondo e da arena alle vostre incursioni? Possibile che nessuno vi obblighi a cercare altrove spazi idonei a tale attività addestrativa? Queste cose non dovrebbero accadere in un paese civile. Sono dei veri e propri abusi, lo ripetiamo. Non è giusto che dietro alla vostra fama si nascondano e si ignorino queste concrete prepotenze sulla popolazione. Altro che beneficenza.

 

Anche se la tragedia di Ramstein è stata rimossa dalla memoria per noi è comunque un monito, oltre che al ricordo delle vittime, a riflettere su questo genere di “spettacoli”.

 

            Sapete che durante le vostre quotidiane incursioni alcuni genitori sono costretti a portare altrove i bambini perché non riescono a stare nella propria casa e nel proprio ambiente, manifestando disagi di vario tipo!? Anche gli animali dei nostri cortili soffrono e sono spesso terrorizzati e spaesati da queste pesanti manovre; anche loro manifestano evidenti conseguenze.

 

            Non esiste indennizzo (per altro pagato con soldi anche nostri) che ci riporti ad una vita normale e che ristabilisca la dignità delle genti e dei luoghi violati dalle vostre dannose attività.

 

            Le aziende ed anche i privati sono obbligati a mettersi in regola nei confronti dell’ambiente: perchè voi non avete regole? Nelle fabbriche ed in generale nei posti di lavoro esistono dei rigidi protocolli per la sicurezza e la prevenzione; ma poi nel proprio paese ci si ritrova in un contesto che vanifica ciò che altrove si cerca di tutelare, ossia, la salute e la qualità della vita.

 

            Salute e qualità della vita che la vostra attività mette a dura prova. Questo ve lo siete mai chiesto?

 

 

            Cogliamo l’occasione anche per invitare calorosamente i responsabili delle Amministrazioni Pubbliche a non collaborare e a non partecipare alle celebrazioni in programma per il 50° di fondazione della PAN che per le popolazioni interessate non possono essere motivo di festa. Invitiamo altresì i responsabili della salute pubblica e della sicurezza a prendersi carico delle istanze e delle legittime considerazioni qui esposte.

 

            Allo stesso modo, attraverso i mezzi di informazione, esortiamo i cittadini vittime dell’attività dell’aeroporto di Rivolto a rivendicare il diritto ad una buona, normale qualità della vita. Infine invitiamo il potenziale pubblico della programmata manifestazione aerea a riflettere sui contenuti della presente e, se possibile, a trovare altre forme di “divertimento”.

 

 

            Auspicando che ognuno si prenda le proprie responsabilità in merito a quanto abbiamo palesato, porgiamo i nostri migliori saluti. Mandi.

 

 

31 agosto 2010 - in occasione del 50° anno di sopportazione

 

 

 

Comitato No Amx *

 

 

 

c/o Remo Spizzamiglio (coordinatore)

 

Via Carlo Alberto, 8

 

33031 Basagliapenta di BASILIANO

 

0423 848882

 

 

per le pubbliche relazioni del Comitato No Amx

 

Mauro Della Schiava

 

Via Gorizia, 7

 

33050 Galleriano di LESTIZZA

 

0432 764381

 

mauro.della.schiava@alice.it

 

 

 

* comitato di cittadini che da fine 1993 è presente sul territorio per denunciare, oltre ai disagi ed ai rischi, anche la questione etica legata alla attività militare dell’Aerobase di Rivolto inclusa la PAN.

 

 

31 agosto 2010

 

Orio al Serio, una lettera del Comitato

Orio al Serio stima una vertiginosa crescita di traffico. Le tendenze sembrerebbero addirittura collocarlo al terzo posto in Italia. Dopo Fiumicino e Malpensa. Prima di Linate. 

Le problematiche relative alla compatibilità e coesistenza con la comunità ed il territorio circostante non sono ancora risolte. Questioni ambientali e del Piano di Rischio aeronautico dovrebbero, probabilmente, essere integrate nella VIA. Una procedura di VIA che dovrebbe necessariamente aggiornare la VIA esistente e, probabilmente, essere allargata alla VAS che integra anche la viabilità ordinaria ed autostradale limitrofa.  

  

LETTERA PUBBLICATA DA L’ECO DI BERGAMO E BERGAMO NEWS  -

 

 

Spett. Redazione

dopo aver appreso che l’aeroporto di Orio ha raggiunto l’ambito traguardo di terzo scalo nazionale, ci permettiamo qualche considerazione per capire perché chi abita negli intorni aeroportuali non ha gioito alla notizia. 

 

La compatibilità ambientale dell’aeroporto è un problema reale, anche se di non facile soluzione. Lo avevano ammesso anche il Prefetto ed il Sindaco di Bergamo, nei nostri primi incontri, quando era stata auspicata  la necessità di ricercare strade diverse per ulteriori sviluppi del traffico aereo.

 

Questa posizione, che avevamo apprezzato pur non condividendola pienamente perché l’attuale dimensione di Orio già compromette la vivibilità dei quartieri a sud della città, è stata purtroppo abbandonata nelle varie sedi istituzionali (Consiglio Comunale, Commissione Aeroportuale, riunione in Prefettura, ecc.) e, nelle dichiarazioni alla stampa, si manifesta apertamente il sostegno delle Istituzioni allo sviluppo dell’aeroporto, negando l’esistenza di problemi di sicurezza e sottovalutando i rischi che l’inquinamento aeroportuale presenta per la salute dei cittadini. 

 

Nel confermare che è comunque nostra intenzione far valere in tutte le sedi possibili il  diritto al riconoscimento delle inadempienze normative in atto, la ragione per la quale continuiamo a ricercare un dialogo, va ricondotta ad alcuni elementi significativi, emersi nelle ultime settimane, che sembrano rimettere in discussione la granitica convinzione che lo sviluppo di Orio sia indispensabile per il futuro di Bergamo, al punto da sacrificare interi quartieri per favorirlo.

 

Dal mondo imprenditoriale e scientifico, abbiamo finalmente sentito voci fuori dal coro che indicano quali sono i veri valori di una società civile e sollevano dubbi sull’opportunità di sviluppare ulteriormente l’attività aeroportuale che, per i problemi ambientali ed i costi sociali che genera, non è forse la strada migliore per garantire il rilancio e lo sviluppo della città e della provincia.

Il richiamo all’importanza della salute, che va posta in primo piano rispetto a qualsiasi interesse economico, fatto dal dott. Remuzzi, il 20 giugno 2010, all’incontro pubblico sul futuro di Bergamo (organizzato da Bergamo news), ci trova pienamente concordi. L’Organizzazione Mondiale della sanità e numerosa letteratura scientifica denunciano da anni che gli attuali livelli di inquinamento acustico ed atmosferico determinano gravi ripercussioni sulla salute, specialmente su quella dei bambini. Perché  non tener conto di tale verità? Le statistiche ci dicono che Bergamo è già al secondo posto  in Italia nella classifica delle patologie tumorali. Perché accusare chi vive sotto le rotte di decollo di non voler sopportare i disagi, invece di accogliere le loro richieste di maggiore tutela sanitaria (installazione di centraline fisse di rilevazione dell’inquinamento atmosferico, indagine epidemiologica, ecc.)?  Perché sottovalutare il fatto che la nostra città è tra quelle più inquinate sia in Italia che in Europa? Dei giorni scorsi la notizia che siamo al sesto posto nella classifica nazionale e comunque tra le prime trenta città europee più inquinate da PM10.

 

Altre autorevoli voci della società bergamasca hanno sottolineato che lo sviluppo di Orio non può prescindere dalla tutela ambientale né sacrificare la qualità della vita perché, “se si spezza la catena del territorio, rischia di andare in crisi l’intero sistema” (cfr. dott. Venturini – Convegno Cestit – dicembre 2009).

Se si vogliono valorizzare le potenzialità turistiche di Bergamo, il modello non è necessariamente quello quantitativo dei voli low cost, che rischia di trasportare gente che farà solo il giro del più vicino centro commerciale e che ripartirà senza aver visitato la città (cfr. ing. Bonetti - Incontro di Bergamo news, già citato).  Occorre invece incentivare un turismo di livello qualitativo più alto, anche se richiede infrastrutture e servizi di livello ben diverso da quello attuale, come dimostra l’invidiabile attività turistica di provincie vicine alla nostra (spesso prive di un aeroporto).

 

Anche noi riteniamo che la struttura aeroportuale bergamasca possa avere un’importante  valenza economica ma solo entro limiti che non la pongono in aperto conflitto con il territorio circostante: auspichiamo pertanto che Orio possa assumere le dimensioni e l’operatività proprie dei city airport europei, che possa operare in piena trasparenza, con un monitoraggio  accurato e continuo del rapporto costi/benefici, che tenga conto di tutti gli oneri (compresi quelli sommersi e relativi alla salute ed all’ambiente) e non solo dei profitti di Sacbo o di qualche centro commerciale.

 

 

Continuiamo a confidare nella mediazione politica per risolvere il problema della compatibilità ambientale di Orio e confermiamo la nostra disponibilità al dialogo con chiunque vorrà ascoltarci, ribadendo per l’ennesima volta che non siamo contrari all’aeroporto, come qualcuno vuol far credere, ma chiediamo che la sua dimensione garantisca la vivibilità del territorio circostante.

 

Orio è una realtà importante per Bergamo, facciamo in modo che non crei divisioni insanabili tra gli “esposti all’inquinamento” ed i privilegiati: è dovere etico di ogni comunità garantire a TUTTI i diritti alla salute ed alla sicurezza, superando logiche campanilistiche,  clientelari o speculative. E’ dovere istituzionale delle Amministrazioni pubbliche adoperarsi per creare condizioni di vita dignitose per tutti, rinunciando ad anteporre gli interessi economici di pochi alla qualità della vita della popolazione. 

 

Grazie per l’ospitalità Comitato aeroporto di Bergamo Bergamo, 27 giugno 2010

7 agosto 2010 

Fiumicino, anche per Lega Ambiente il rumore sfora i limiti

E infine anche Lega Ambiente Lazio - con il comunicato stampa sottostante - evidenzia come l'attuale impatto acustico dello scalo della Capitale, sfori i limiti indicati dai decreti ministeriali. Non è un dato nuovo, non è una novità infatti che - ad esempio - l'abitato di Focene, localizzato oltre il fine pista 25 del Leonardo da Vinci, superi il limite di 65Lva.

 

Una situazione che, probabilmente, va avanti da tanti anni.

Il testo disponibile on line e siglato da Lega Ambiente e dal Comitato FuoriPista elenca valori in decibel di un monitoraggio svolto nel recente periodo in numerose località dell'intorno aeroportuale.

E' utile ricordare come lo scalo romano, diversamente da altri scali italiani del nord Italia, non è adeguatamente attrezzato con una rete di monitoraggio fissa e con la sistematica diffusione di bollettini "acustici" sull'impatto esistente. Nonostante sia stata finanziata l'acquisizione di centraline di monitoraggio con una sentenza del Pretore Amendola quasi vent'anni addietro.

Il rilievo acustico segnalato diventa pertanto un riscontro decisivo per battersi contro il raddoppio dello scalo in termini di passeggeri trasportati, sedime occupato e aumento dei voli.

 

AEROPORTO ROMA FIUMICINO, RUMORE INVIVIBILE

LEGAMBIENTE E COMITATO FUORIPISTA:

ALLARMANTI RISULTATI DEL MONITORAGGIO ACUSTICO EFFETTUATO IN SEI DIVERSI SITI FRA MACCARESE, FREGENE E FOCENE È IMPENSABILE IPOTIZZARE UN RADDOPPIO DEI VOLIDecibel alle stelle per i decolli e gli atterraggi allo scalo “Leonardo da Vinci” di Roma Fiumicino. Le popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti subiscono un bombardamento acustico ininterrotto che raggiunge livelli preoccupanti. Tra i sei siti monitorati con Legambiente Lazio e il Comitato “FuoriPISTA” dalla società “Strategie Ambientali” la situazione più grave appare quella in viale dei Polpi, nel centro abitato di Focene: qui i fonometri hanno evidenziato un livello medio (Leq) pari a 82,4 decibel dB(A) e un picco di 101,7 decibel dB(A), in corrispondenza di un decollo. Ma anche le altre rilevazioni non sono state da meno: dai 91,7 decibel di picco (con livelli equivalenti sino a 75,6 decibel) registrati in via della Trigolana a Maccarese ai 95,4 decibel di picco (84,5 Leq) in via della Muratella-Centro 20. E ancora, dagli 88,0 decibel di picco (69,1 Leq) in prossimità dell'istituto “Leonardo da Vinci” in via di Maccarese ai 95,7 decibel di picco (74,1 Leq) nel sito del campo sportivo Paglialunga (Parco dei Principi, Fregene).

 

Per avere un raffronto, basti pensare che come standard la zonizzazione comunale per centri abitati come quelli presi in esame (che rientrano nella seconda classe residenziale) fissa un limite diurno di 55 dB(A). Praticamente impossibile, invece, capire quale sia il limite ufficiale in vigore, considerato che la definizione dei confini delle “aree di rispetto” varata nel febbraio 2004 è irrintracciabile, forse gravata da una sorta di “segreto di Stato”, mentre si sono perse le tracce degli atti conseguenti che avrebbero dovuto essere adottati: individuazione delle aree dove avvengono gli “sforamenti” e definizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore con obiettivi di risanamento da raggiungere in tempi certi.

 

Decolli e atterraggi, con il loro bel fracasso, sono “all'ordine del minuto” nel più grande aeroporto italiano: in un tranquillo lunedì 26 luglio, sono stati 884 i “movimenti” (dei quali 459 decolli e 425 atterraggi). Al “Leonardo Da Vinci” si lavora quasi sempre: le ultime partenze per i nottambuli sono all'1.11 per Addis Abeba, all'1.15 per Bucarest, all'1.35 per Istanbul, per poi riprendere all'alba delle 6.20 per Lisbona, 6.32 per Francoforte, 6.38 per Amsterdam, 6.44 per Bruxelles, 6.47 per Monaco, 6.50 per Zurigo, 6.52 per Stoccolma. Per gli arrivi le ore si fanno ancora più impensabili: da Sharm El Sheik si atterra all'1.07, alle 3.35 e alle 4.32, da Istanbul all'1.50, da Marsalam alle 4, da Addis Abeba alle 5.38, da Bangkok alle 6 e da Doha alle 6.06. E questa storia, per farla breve, si è ripetuta nel corso del 2009 per ben 324.497 volte, il numero complessivo dei “movimenti” (decolli e atterraggi) dello scalo, tra 143.973 voli nazionali e 180.338 voli internazionali, oltre a 186 di aviazione generale.

 

“I nostri dati al momento sono gli unici disponibili per i cittadini e rappresentano una fotografia della situazione estremamente allarmante -commenta Lorenzo Parlati, presidente di Legambiente Lazio- Non solo 'bagagli smarriti' insomma nel più grande aeroporto italiano, ma anche tanto rumore invivibile per i cittadini di ampie zone intorno all'aeroporto. È ineludibile mettere mano al ripristino della legalità ambientale con la messa a norma dei livelli acustici prodotti dall'attività esistente, bisogna predisporre e attuare con urgenza i piani previsti dalle normative per contenere il frastuono. Sorge però spontanea una domanda: come si può, in queste condizioni, anche solo pensare allo sviluppo nei prossimi anni dello scalo di Fiumicino?”.È questo, infatti, il contesto nel quale è stato affidato ad una società inglese la realizzazione del Masterplan per quello che è un vero e proprio raddoppio dello scalo, da realizzarsi a danno delle splendide aree della Riserva Statale del Litorale Romano. Un'ipotesi faraonica sulla quale gravano, a nostro avviso, pesanti violazioni procedurali e preoccupanti mire speculative. Obiettivo 100 milioni di passeggeri, partendo dai 33.808.456 transitati nel 2009, con un decremento di 1.417.895 passeggeri rispetto al 2008 (-4%) e tenendo conto che nel 2000 erano stati già 26.288.181 (fonte Assaeroporti).

 

A tutto ciò si aggiunge il balletto delle centraline di monitoraggio del rumore. In due diverse risposte ad interrogazioni parlamentari in materia, il governo prima ha parlato di 9 e poi di 15 più 3 “sensori”. Una cosa è certa: nessuna sanzione è stata mai applicata e soprattutto nessun dato è mai stato reso pubblico. Men che mai quelli delle 4 centraline che nell'ambito del progetto “Cristal” (Centro Regionale Infrastrutture Sistemi Trasporto Aereo del Lazio) sono state installate a fine 2009 al centro anziani di Fregene in via Porto Conte, alla scuola elementare in via Coni Zugna e all’Hotel Cancelli Rossi di Fiumicino, oltre che al centro di pesca sportiva in via del Fontanile di Mezzaluna a Maccarese.

 

“Viene da chiedersi perché non sia stata effettuata sino ad oggi una indagine ambientale ed epidemiologica sistematica sull'impatto dello scalo di Fiumicino e in particolare sull'esposizione continua delle popolazioni locali e dei bambini al rumore, alle polveri sottili e alle emissioni di CO2 -afferma Cristiana Avenali, direttrice di Legambiente Lazio- Eppure stiamo parlando del più grande aeroporto d’Italia anche nelle sue dimensioni attuali. E mentre a Ciampino per il buon progetto 'Cristal' sono state collocate ben 8 centraline di monitoraggio acustico, le cui rilevazioni sono state rese note, a Fiumicino ne sono state messe tardi e male solo 4 di cui non si sa nulla”.Legambiente chiede quindi l'avvio di una campagna di monitoraggio ambientale ed epidemiologico da parte della Regione, oltre alla massima trasparenza informativa su tutta la documentazione a supporto dei progetti di ampliamento portati avanti da Adr sino ad oggi senza alcun confronto né con i cittadini né con le istituzioni locali, diffidando la stessa Adr dal prendere nuove iniziative. Si chiede, infine, l'apertura del tavolo interistituzionale e partecipato (Comitato FuoriPISTA e associazioni ambientaliste) per valutare le caratteristiche dei progetti di sviluppo e le conseguenze sul piano dell'impatto ambientale e sociale. Restiamo convinti, infatti, che per lo scalo di Fiumicino sia possibile implementare l'attività -eventualità non supportata dalle stime previsionali- con una razionalizzazione dei servizi a terra e l'utilizzo di strutture già esistenti, senza la necessità di nuove piste. 30 luglio 2010 

Ciampino, dopo la Conferenza dei Servizi, una realtà ancora precaria

Solo a seguito della Conferenza dei Servizi del 1 luglio e con  l'approvazione della zonizzazione acustica dell'aeroporto di Roma-Ciampino, si è sbloccata una situazione che da dieci anni aspettava una soluzione. Ma è' stato solo fatto un primo passo. Ma era ed è un atto dovuto: insonorizzare le abitazioni investite da un impatto acustico superiore a 65 Lva. Niente di speciale è previsto dagli appositi "decreti" sul rumore aeroportuale.

Le questione ancora irrisolte sono ancora tutte: la riduzione dei voli, il Piano di Rischio, il trasferimento della maggioranza dei voli a Viterbo (o altrove), l'adozione di standard ICAO - ENAC aeroportuale senza deroghe, la verifica dell'impatto atmosferico.

L'accordo raggiunto in sede di Conferenza dei Servizi invece dovrebbe far partire un piano che identifica fasi specifiche di tutela e salvaguardia del territorio, dell'ambiente e dei cittadini, che potrebbe durare parecchio tempo. Anche cinque - dieci anni.

 In attesa di verificare i primi riscontri di una concreta operazione di mitigazione e risanamento Aerohabitat propone il comunicato proposto da No Fly.

 

La politica fa un nuovo record e lo spaccia come "vittoria dei cittadini": mentre delle 50 tonnellate di kerosene scaricate quotidianamente su decine di migliaia di persone e della (in)sicurezza delle rotte non parla nessuno. Quello che è stato sancito il 1 luglio dalla Conferenza dei Servizi è, intendiamoci, un fatto importante perché ratifica ufficialmente la "zonizzazione acustica", obbligatoria per legge sin dal 1997, che è in parole semplici la mappa divisa in tre fasce dove ci possono essere il nulla, attività commerciali/industriali o zone residenziali a seconda della distanza e del rumore prodotto dall'aeroporto.

Quello che è stato sancito il 1 luglio dalla Conferenza dei Servizi è, intendiamoci, un fatto importante perché ratifica ufficialmente la "zonizzazione acustica", obbligatoria per legge sin dal 1997, che è in parole semplici la mappa divisa in tre fasce dove ci possono essere il nulla, attività commerciali/industriali o zone residenziali a seconda della distanza e del rumore prodotto dall'aeroporto. A fronte di questo fatto sicuramente positivo dobbiamo però evidenziare numerosi aspetti altrettanto importanti perché i cittadini di S.Maria, Cava, Frattocchie, Ciampino e Cinecittà purtroppo NON HANNO VINTO NULLA.

La certificazione di un danno subito, in generale (il rumore nel nostro caso), non implica la soluzione del problema, specie se manca la volontà di risolverlo e gli interessi economici in gioco sono enormi.

 

Fino a quando cioè i voli non diminuiranno drasticamente ad un massimo di 60 movimenti giornalieri continueremo a subire quello che già stiamo subendo da quasi 9 anni!

 

I titoli trionfalistici tipo "Meno voli per ridurre il rumore", e ci riferiamo in particolare a quelli del Messaggero del 2 luglio, finiscono direttamente nella collezione di numerosi altri articoli tra i quali ricordiamo:

 

- ottobre 2006: "Entro un mese i voli diminuiranno e saranno spostati a Fiumicino", dal primo tavolo tecnico

- luglio 2007: "I voli diminuiranno subito del 30%", dal decreto-Bianchi che li ridusse del 9% per questioni di sicurezza della pista

- ottobre 2007:"L'aeroporto di Viterbo entro 3 anni sostituirà quello di Ciampino", quando invece non esiste né il progetto, ne i finanziamenti e lo scalo di Ciampino è stato presentato come "secondo aeroporto di Roma" per la candidatura olimpica della capitale ai Giochi del 2020.

 

Quello che vogliamo ancora una volta sottolineare è che non si può trasformare una mancanza durata 13 anni e che ha contribuito a far aumentare i voli in un "trionfo", magari perché entrambe le amministrazioni comunali di Marino (PDL) e di Ciampino (PD) stanno preparando la campagna elettorale per la primavera del 2011 proseguendo sotto silenzio mediatico la cementificazione del territorio.

 

Riteniamo vergognoso e pericoloso continuare a non trattare i problemi causati dal kerosene scaricato (e respirato!) quotidianamente sui centri abitati, le scuole e i parchi. Così come ricordiamo che manca ancora il "risk assessment", sancito dallo stesso consiglio regionale del novembre 2006: tradotto in termini spiccioli, se c'è un'avaria, dove finisce l'aereo ? che piani di emergenza ci sono? le rotte rispettano le misure di sicurezza ? Dobbiamo aspettarci una nuova "tragedia annunciata che si poteva evitare" ?

Abbiamo inoltre raccolto 750 firme dei genitori degli alunni e dei lavoratori di numerose scuole elementari e materne per chiedere l'avvio di un check-up sanitario che verifichi lo stato di salute dei bambini e di chi condivide con loro le ore nei plessi scolastici per oltre 200 giorni l'anno.

Pensiamo sia giusto che tutti i problemi, le informazioni e gli aspetti qui descritti vengano recepiti da tutta la popolazione soggetta ai danni causati dai quasi 200 velivoli giornalieri affinché la lotta per la diminuzione dei voli venga vinta effettivamente, il ché può avvenire solo con una larga partecipazione popolare e non attraverso la lettura di roboanti titoli sui giornali (i quali, tra l'altro, usano foto di manifestazioni alle quali NESSUNA amministrazione ha mai partecipato, per far così sembrare che la gente sostenga il loro operato).

S.Maria delle Mole, 7 luglio 2010

Assemblea Permanente No-Fly   13 luglio 2010

Fiumicino, anche il Comitato Fuoripista raccoglie firme

Aumenta il numero delle raccolte firme, delle petizioni, delle diffide, degli esposti, avversi all'insediamento delle infrastrutture aeroportuali.

Forse sarebbe meglio dire che sono iniziative che i cittadini mettono in campo quando manca ogni fattivo dialogo con gli esercenti aeroportuali. Probabilmente sono proposte anche contro i tanti ritardi nell'adozione delle misure di monitoraggio ambientale, di misure di risanamento e di insonorizzazione, di irrobustimento dei tetti e delle parti murarie. Ma anche della mancate definizione della zonizzazione acustica A, B e C e della stessa attuazione dei Piani di Rischio per incidente aeronautico.

Il contesto non è quindi solo quello dei piano di adeguamento infrastrutturale aeroportuale (nuova aerostazione, pista/e, piazzali e altro) ma anche quello dell'incremento stimato dei voli.

E' certo che di fronte alla crescita dei voli, attesa dopo la momentanea crisi/stagnazione dei voli, anche negli aeroporti che avrebbero concluso una prima fase dei lavori delle Commissioni Aeroportuali insediate secondo il Decreto 31-10-97, starebbero emergendo incongruità nella modelizzazione acustica matematica INM con possibili verifiche/validazione e conseguente impugnazione dei stessi risultati deliberati.

Aerohabitat da conto della raccolta firme in corso nel circondario del maggior scalo aereo italiano ( vedi http://comitatofuoripista.blogspot.com ).

 

Di seguito l'elenco dei punti di raccolta fin'ora individuati per riconsegnare o prelevare i moduli da sottoscrivere affinché anche l'aeroporto di Fiumicino rispetti le leggi già in vigore a tutela della salute pubblica.

 

  • Palidoro, piazza SS Filippo e Giacomo 1, Bar Tabacchi Il Borghetto

  • Maccarese, piazza della Stazione 64, Bar della Stazione

  • Fregene, via Castellamare 31, Bar Paradiso

  • Fregene, via Castellamare 316, Servizi Finanziari

  • Focene, viale di Focene 425, Bar La Spiaggia

  • Fiumicino, Via del Serbatoio 26, Grafica 4DRG

  • Fiumicino, piazza G.B. Grassi 21, Gioielleria Cose Italiane

Il Comitato FuoriPISTA è sinceramente grato agli esercenti commerciali che, con la loro disponibilità, contribuisco ad una azione di civiltà e legalità nell'interesse di tutti. Chiunque fosse interessato a sostenere tale l'azione può prendere contatti con il Comitato all'indirizzo di posta elettronica o tramite il contatto Facebook.

Moduli:

- Esposto

- Petizione

01 luglio 2010

Malpensa, anche il COVEST raccoglie firme contro la terza pista

Nella disputa sul futuro di Malpensa e sulla costruzione della terza pista interviene anche il COvest, il Comitato che rappresenta i residenti delle aree novaresi coinnvolte con i decolli dalle piste dell'hub varesino.

Il COvest ha avviato una petizione popolare contro, attraverso la petizione popolare che Aerohabitat propone nello spazio sottostante.

 

PETIZIONE POPOLARE

NO ALLA TERZA PISTA DI MALPENSA - SI’ ALLA SALUTE , ALLA SICUREZZA E ALL’AMBIENTE

COVEST ONLUS – Villa Soranzo – 28040 Varallo Pombia www.covest.org

 

elenastrohmenger@intercom.it

Al sig. Prefetto della Provincia di Novara

Al sig. Presidente della Regione Piemonte

Al sig. Presidente della Provincia di Novara

Agli Enti locali del Coordinamento Ovest Ticino

 

contro i disagi di Malpensa

Premesso che:

 

 La Regione Lombardia e la SEA, gestore aeroportuale, progettano l’ampliamento dell’aeroporto di Malpensa con la costruzione di una terza pista per raddoppiare la capacità dei movimenti aerei. Avendo la Regione Lombardia deliberato i comuni dell’area di Malpensa come zone critiche e di risanamento ambientale, l’unico modo per farlo è togliere i decolli dalla pista di destra indirizzando quasi tutto il traffico verso il Piemonte. L’obiettivo è di portare lo sviluppo e il business in Lombardia, spostando il più possibile l’inquinamento e il rischio aeronautico sui territori piemontesi. La totalità dei decolli della terza pista saranno infatti indirizzati sul Novarese.

 

Con la terza pista potranno decollare verso l’Ovest Ticino complessivamente quasi 500 aerei al giorno rispetto agli attuali circa 130. Anche se il trasporto aereo non aumentasse rispetto a oggi, i territori del Novarese subirebbero un grave danno con la terza pista. Già oggi l’attività di Malpensa crea un grave inquinamento ambientale, come dimostrato dalla sentenza Quintavalle emessa dal Tribunale di Milano nel dicembre 2008, che condanna SEA e Ministero dei Trasporti. Questo è certificato dagli studi sulle emissioni degli aerei, cui si aggiunge l’inquinamento dovuto ai trasporti di terra a supporto delle attività aeroportuali. Le emissioni inquinanti ambientali e acustiche del trasporto aereo causano gravi danni alla salute della popolazione che vive nei dintorni provocando patologie anche gravi, come molti studi nel mondo certificano, oltre al danno ambientale e biologico su aree di pregio naturalistico come il Parco del Ticino dichiarato Patrimonio dell’Unesco.

 

Considerato che:

 

-l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato fino alle dimensioni attuali in assenza delle dovute valutazioni ambientali e che è stato consentito in regime di esonero di Valutazione un traffico massimo di 21,3 milioni di passeggeri l’anno o 944 movimenti al giorno, limite fissato dal Ministro dell’Ambiente Matteoli nel 2004;

-l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato in assenza dei monitoraggi ambientali e delle indagini epidemiologiche previsti dal Decreto D’Alema n. 349 del 1999 e ignorando da sempre il forte impatto sui territori piemontesi esclusi dalle scelte;

-Enac sta proponendo ai comuni lombardi limitrofi all’aeroporto un piano di rischio incidenti aerei senza coinvolgere i comuni piemontesi

 

Firmiamo per chiedere:

 

-che non si costruisca la terza pista che manda i decolli verso il Piemonte.

-che siano rispettati il diritto alla salute e il diritto di vivere in un ambiente sano e sicuro.

-che siano avviati i monitoraggi e le indagini epidemiologiche previsti dalla legge e fino ad oggi disattesi.

-che sia redatta la Valutazione di Impatto Sanitario e la Valutazione di Incidenza sulle aree naturali protette.

-che sia definito il limite di sviluppo aeroportuale sostenibile per il nostro territorio e l’ambiente.

-che il Piano Territoriale d’Area di Malpensa in elaborazione da parte della Regione Lombardia non sia un mero contenitore finalizzato alla realizzazione di infrastrutture, ma comprenda tutti i progetti che portano ad uno sviluppo dell’aeroporto, incluso quello della terza pista, e si estenda prudenzialmente a un dintorno di almeno 20 km dall’aeroporto, tenendo conto che al suo interno si trovano aree abitate e aree SIC, IBA, ZPS.

-che la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) del Piano Territoriale d’Area lombardo preveda la partecipazione di tutti i Comuni limitrofi, compresi i Comuni novaresi, la Provincia di Novara e la Regione Piemonte. 17 giugno 2010

Ciampino e le Olimpiadi 2020 di Roma

Ma Ciampino ha un futuro? Gli impegni di depotenziamento dello scalo assunti a livello governativo hanno ancora un senso ed un obiettivo? La disputa non è ancora risolta. Nel dubbio il Comitato di Ciampino, in relazione alla candidatura di Roma per le prossime Olimpiadi del 2020 ha manifestato, preliminarmente la propria posizione.

 

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO

Aeroporto di Ciampino – No alla candidatura dell’aeroporto di Ciampino per le olimpiadi del 2020

 

Ciampino, Roma, Marino 20 maggio 2010

Ieri, dopo la scelta del CONI di presentare Roma come unica candidatura italiana per le olimpiadi del 2020, il sindaco Alemanno, la presidente della Regione Polverini e il presidente della Provincia Zingaretti hanno espresso la loro soddisfazione per la scelta.

Ma i cittadini di Ciampino, Marino e del X Municipio di Roma non possono essere altrettanto felici, infatti dal dossier delle risposte della città di Roma al questionario del CIO per la presentazione della candidatura ( reperibile sul sito del comitato per le olimpiadi a Roma, www.roma2020.it ), dalla risposta alla domanda “15 – Aeroporto”, apprendiamo che, ancora nel 2020, l’aeroporto di Ciampino è previsto come “secondo aeroporto” di Roma da utilizzare per il traffico delle olimpiadi.

 

Siamo scandalizzati dalla posizione assunta dal sindaco Alemanno, dalla presidente Polverini e dal presidente della Provincia Zingaretti.

Siamo ancora più scandalizzati dalla gattopardesca continuità con cui il Comune di Roma continua a ritenere di poter utilizzare Ciampino e la vita di chi ci abita intorno (oltre 260 mila persone) come discarica, fuorilegge secondo ARPA Lazio, di inquinamento aeroportuale.

 

Siamo preoccupati perché queste istituzioni dovranno tra pochi giorni votare, nell’ambito della Conferenza dei Servizi in corso, per il rientro nella legalità di questo aeroporto, mentre l’episodio “olimpico” e il suo possibile impatto prospettano la possibilità di preesistenti interessi politici ed economici che potrebbero distorcere la serenità di giudizio di queste istituzioni.

 

Ricordiamo che l’ARPA Lazio ha ufficialmente certificato che questo aeroporto opera fuori dai limiti di legge, che il Dipartimento Epidemiologico Regionale e le Asl Roma H e Roma E hanno certificato che esistono già oggi conseguenze sulla salute dei cittadini, che i cittadini hanno presentato 500 esposti alla Magistratura per chiedere il ripristino della legalità.

Chiediamo al Sindaco Alemanno, alla Presidente Polverini e al Presidente della Provincia Zingaretti di dissociarsi pubblicamente da qualsiasi utilizzo dell’aeroporto di Ciampino per l’eventuale evento olimpico.

Chiediamo al CONI e al Comitato Olimpico di non ritenere valida la Risposta numero 15 al Questionario per la Candidatura Italiana ai XXXII Giochi Olimpici e XVI Giochi Paralimpici del 2020 per la città di Roma.

Ci appelliamo alla Magistratura per la tutela dei cittadini e dello Stato di Diritto.

www.comitatoaeroportociampino.it

info(at)comitatoaeroportociampino.it  02 giugno 2010

I Comitati laziali scrivono alla Presidente della Regione

E' tempo di mobilitazione ed iniziative anche per i Comitati laziali aeroportuali.

Aerohabitat propone il documento cumulativo, rivolto al Presidente della Regione Lazio, dei Comitati di Fiumicino, Ciampino, Viterbo e Frosinone.

 

 Il comitato Fuoripista di Fiumicino, in collaborazione con il Comitato aeroporto di Ciampino, il Comitato No aeroporto Ferentino-Frosinone ed il Comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo, scrive una lettera aperta al Presidente della Regione Lazio per richiedere un incontro  in relazione all'impatto del trasporto aeroportuale e delle strutture ad esso finalizzate nel Lazio, e per alcune iniziative che, secondo il Comitato, la Regione puo' assumere. "Vi scriviamo in forma assolutamente semplice, chiara e sintetica perche' vorremmo delle risposte altrettanto semplici, chiare e sintetiche.

 

1. Fiumicino

E' dimostrato che non solo non vi e' alcuna necessita' di ampliare il sedime aeroportuale di Fiumicino, ma e' anzi del tutto evidente che il progetto della societa' Aeroporti di Roma, che prevede la cementificazione di 1.300 ettari della Riserva del litorale romano e 1.066.000 mq di servizi commerciali, si configura sostanzialmente come una mera speculazione immobiliare e finanziaria, peraltro in palese conflitto di interessi, e come una grave aggressione all'ambiente, il tutto senza nessuna reale prospettiva occupazionale e di sviluppo del territorio.Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro ogni ipotesi di ampliamento del sedime aeroportuale di Fiumicino.

 

2. Ciampino

 E' dimostrato dagli studi istituzionali condotti da Arpa Lazio, dal Dipartimento epidemiologico regionale e dalle Asl competenti per territorio, che a Ciampino le norme di legge non sono rispettate e che la salute dei cittadini e' in pericolo. Per questo i cittadini di Ciampino, di Marino e del X Municipio di Roma hanno inviato quasi cinquecento esposti alla Magistratura per chiedere giustizia. I voli su Ciampino vanno immediatamente e drasticamente ridotti.Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio per la riduzione immediata dei voli.

 

3. Frosinone

E' dimostrato che l’aeroporto di Frosinone-Ferentino non e' sostenibile nella Valle del Sacco, area dichiarata emergenza ambientale-socio-economica nel 2005. E’ del tutto evidente che il progetto della societa' Aeroporto di Frosinone S.p.A., a seguito dell’avviso di esproprio di oltre 300 ettari di territorio (in gran parte agricolo e residenziale), senza attendere il parere favorevole della Vas, si configura come una  speculazione immobiliare e finanziaria a danno dell’ambiente e dei cittadini . Visti i  pareri negativi degli organi tecnici nella Conferenza dei servizi preliminare, chiediamo un impegno della Regione per  il blocco del progetto e per il recupero dei finanziamenti pubblici fino ad ora messi in bilancio e destinarli nella bonifica e nel rilancio occupazionale della Valle del Sacco. Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro la realizzazione di un mega-aeroporto a Frosinone.

 

4. Viterbo

 E' dimostrato che la realizzazione di un mega-aeroporto a Viterbo avrebbe come immediate conseguenze lo scempio dell'area del Bulicame e dei preziosi beni ambientali e culturali che vi si trovano; la devastazione dell'agricoltura della zona circostante; l'impedimento alla valorizzazione terapeutica e sociale delle risorse termali; un pesantissimo inquinamento di grave nocumento per la salute e la qualita' della vita della popolazione locale (l'area e' peraltro nei pressi di popolosi quartieri della citta'); il collasso della rete infrastrutturale dell'Alto Lazio, territorio gia' gravato da pesanti servitu'; uno sperpero colossale di soldi pubblici; una flagrante violazione di leggi italiane ed europee e dei vincoli di salvaguardia presenti nel territorio.Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro la realizzazione di un mega-aeroporto a Viterbo.

 

5. Il trasporto, questione locale

Occorre potenziare la mobilita' sostenibile, adeguata alle esigenze del territorio e della popolazione, con tecnologie appropriate e coerenti con un modello di gestione del territorio che valorizzi e non distrugga i beni ambientali e culturali, le autentiche vocazioni produttive locali, la salute e i diritti della popolazione. Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio per una mobilita' locale centrata sul trasporto ferroviario, pubblico e collettivo al servizio della popolazione, nel rispetto dell'ambiente e del diritto alla salute e alla sicurezza.

 

6. Il trasporto aereo, questione globale

 Occorre contrastare il dissennato incremento del trasporto aereo a fini voluttuari, alla luce dell'eccesso di aeroporti in Italia e dell'eccesso globale di emissioni inquinanti. Occorre ripristinare nell'ambito del trasporto aereo il rispetto di fondamentali regole e principii di legalita' e far cessare il favoreggiamento ad imprese speculative, inquinanti e violatrici dei diritti di cittadini e lavoratori. Chiediamo un impegno e un'iniziativa della Regione Lazio contro il dissennato incremento del trasporto aereo a fini voluttuari, e per una regolamentazione del trasporto aereo che faccia cessare ogni favoreggiamento ad imprese dalla condotta inammissibile". 20 maggio 2010 

Comitato Orio e il Gabibbo in manifestazione al check in

Prosegue la mobilitazione del Comitato dei cittadini di Orio al Serio.

Dopo l'iniziativa dello scorso 6 marzo in città, dopo l'avvio dell'operazione "diffide" il Comitato ha svolto in aeroporto, venerdì scorso, una festosa e ben rappresentata manifestazione all'ingresso del check in dell'aerostazione di Orio al Serio.

 

Non erano soli, erano in compagnia altamente "mediatica".

 

Tra di loro c'era anche il Gabibbo di Striscia la Notizia. I cittadini di Campagnola, Colognola, San Tomaso de' Calvi, Azzano San Paolo e Stezzano, con una varietà di cartelli, contano ora su una estesa amplificazione sia dell'evento quanto della questione "aeroporto e coesistenza e convivenza" , per cui da troppo tempo si stanno mobilitando.

Alcuni cittadini sono stati intervistati e sono stati illustrati i temi ed i traguardi delle loro iniziative. In attesa che la trasmissione di Canale 5 divulghi le ragioni dei cittadini Aerohabitat ricorda come le questioni siano, anche per Orio al Serio, quelle consuete.

 

Sono quelle legate principalmente all'inquinamento  acustico (trasparenza e congruenza dei livelli acustici del modello matematico INM e dati trasmessi dalle centraline di monitoraggio), voli notturni, emissioni gassose (da quelle del modello matematico EDMS - LTO e ground - sommate a quello del traffico dell'autostrada e viabilità limitrofa) e l'adozione del Piano di Rischio aeronautico con l'identificazione dei caseggiati e degli immobili in zona pericolosa - in atterraggio ed i decollo - dove saranno, molto probabilmente, vietate e dismesse residenze e abitazioni.

 

In sintesi le tematiche che rimandano alla qualità della vita dei cittadini, alla tutela e salvaguardia per il territorio e per l'ambiente, oltre alla protezione dal rischio aeronautico. 18 magio 2010

Ciampino, ora il Comitato si appella al Presidente Napolitano

Le incertezze sul futuro dello scalo metropolitano di Roma sono un dato reale.

I voli non sembrano calare e gli impegni assunti per "decogestionare", almeno inizialmente, il GB Pastine mentre parte il progetto sul terzo scalo del Lazio, ovvero Viterbo, sembrerebbero dimenticati.

Impatto acustico, impatto atmosferico e Piano di Rischio aeronautico dell'aeroporto di Ciampino devono ancora trovare una adeguata soluzione. A tutela e protezione dei cittadini e del territorio  circostante. In questo contesto il Comitato Aeroporto di Ciampino ha presentato on-line (http//comitatoaeroportociampino.wordpress.com) questo appello, rivolto al Presidente della Repubblica ed alla Magistratura.

 

 

Aeroporto di Ciampino – Appello al Presidente della Repubblica e alla Magistratura

 Ciampino, Roma, Marino – 11 maggio 2010

 Quasi 500 esposti alla Magistratura sono stati presentati a partire da ottobre 2009 dai cittadini di Ciampino, Marino e del X municipio di Roma massacrati dall’inquinamento prodotto dall’assurdo traffico aereo dell’aeroporto di Ciampino.

 

A partire dall’anno 2000, senza alcuna valutazione di impatto ambientale e senza dare corso a quanto previsto dalla legge quadro sull’inquinamento acustico (447/1995 e seguenti), è stato avviato a Ciampino un incremento dei voli che ha portato il traffico aereo da meno di 1 milione a 5 milioni di passeggeri all’anno. Cosa mai accaduta in tutta la storia centenaria di questo aeroporto.

Finalmente nel marzo del 2009 l’Agenzia Regionale per l’Ambiente del Lazio ha presentato i risultati dell’indagine ambientale (CRISTAL) sull’inquinamento acustico dell’aeroporto, certificando che questo aeroporto opera al di fuori della legge e che 14.500 cittadini vivono all’interno dell’area colpita.

 

A dicembre 2009 il Dipartimento Epidemiologico Regionale del Lazio, insieme alle ASL Roma H e Roma E, hanno certificato (indagine SERA) che l’inquinamento prodotto da questo aeroporto sta danneggiando la salute dei cittadini di Ciampino e Marino.

Nonostante queste evidenze ufficiali e incontrovertibili nessuna delle autorità competenti e dei responsabili aeroportuali ha mosso un dito per tutelare subito i cittadini, a partire da Ministero dei Trasporti, ENAC, Aeroporti di Roma. E a tutt’oggi centinaia di voli continuano a partire ogni giorno a poche decine di metri dalle case di migliaia di cittadini.

 

Stando alle ultime risposte del ministro Matteoli alla interrogazione parlamentare presentata dal Senatore Della Seta, anche la recente Conferenza dei Servizi sull’aeroporto di Ciampino, convocata con 12 anni di ritardo a febbraio del 2010, rischia di trasformarsi nell’ennesima presa in giro e preludio ad altri anni di temporeggiamenti senza risultati.

Di fronte a questo totale silenzio ai cittadini non è rimasto che aspettare con ansia crescente un intervento rapido e risolutore della Magistratura.

Da sei anni i cittadini di Ciampino, Roma e Marino si stanno battendo contro questo sopruso e, dopo i 500 esposti presentati alla magistratura a fronte di dati incontrovertibili e ufficiali sul danno subito, aspettano che venga fermato subito dalla Magistratura il protrarsi del danno.

 

Ci appelliamo al Presidente della Repubblica, che siede a capo del Consiglio Superiore della Magistratura, e rinnoviamo il nostro appello ai Magistrati competenti perché venga finalmente resa giustizia e restituita la tranquillità, la sicurezza e il diritto alla salute alle migliaia di cittadini incolpevoli che vivono da decenni intorno a questo aeroporto. 17 maggio 2010 

Bergamo Orio al Serio, diffide, assemblea e manifestazioni

Il Comitato Aeroporto di Orio al Serio è ancora una volta in trincea.

L'attività dei cittadini residenti nel Comune di Bergamo, nella giornata del 10 maggio, ha proposto nuove iniziative a tutela delle loro, legittime, esigenze di salvaguardia e qualità della vita.

 

Aerohabitat, in attesa di documentare gli esiti di queste iniziative, sopratutto di quella collegata alla duplice "diffida", rivolte al sindaco di Bergamo ed al Prefetto, propone quanto diffuso on-line sul sito www.comitatoaeroportorio.it .

 

 

CONSTATATO CHE LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONENON HA DATO RISPOSTE ADEGUATE ALLE NOSTRE RICHIESTE

 

IL COMITATO RAFFORZA IL SUO IMPEGNO INTRAPRENDENDO AZIONI LEGALI:

 

• DIFFIDA AL SINDACO per mancata tutela della salute pubblica

• DIFFIDA AL PREFETTO per mancata tutela della sicurezza dei cittadini• Eventuale CAUSA CIVILE tramite RICORSO CAUTELARE D’URGENZA contro SACBO (Società di gestione dell’aeroporto).

 

E’ auspicabile che le diffide già inviate dai promotori siano seguite da quelle di chi non si sente più tutelato nei suoi diritti alla salute ed alla sicurezza.Le diffide non comportano per chi le fa alcuna spesa, né alcuna conseguenza sul piano giuridico e penale, come confermato dai due avvocati.

 

I loro modelli:- si possono scaricare dal sito www.comitatoaeroportoorio.it, sezione “MODELLI”- saranno disponibili presso il gazebo predisposto allo scopo il 15 e 16 maggio 2010, dalle 10 alle 13, in piazza Emanuele Filiberto – Colognola - BG

 

 

ISTRUZIONI PER LA COMPILAZIONE DELLE DIFFIDE:stamparle in duplice copia inserire la data completarle con i dati anagrafici firmarleconsegnarle all’assemblea o alla manifestazione o ad un componente del comitato aeroporto.

Per la causa giudiziaria servono mezzi finanziari, essa sarà oggetto di discussione nella

 

ASSEMBLEA PUBBLICAVENERDI’ 14 MAGGIO 2010 - ORE 20,45presso l’Auditorium S.Sisto in Via della Vittoria, Colognola - BGAccanto alle iniziative legali è indispensabileCONTINUARE LA PROTESTA, con la partecipazione alla

 

MANIFESTAZIONE IN AEROPORTOSABATO 15 MAGGIO 2010, ORE 16(ritrovo: 15,45 presso l’area esterna alle “Partenze”, a piedi, con cartelli e mezzi per rendere “rumorosa” la protesta) . 11 maggio 2010

Il giornale "Fatto Quotidiano" sul raddoppio di Fiumicino

Martedì 27 aprile il "Fatto Quotidiano" ha titolato in prima pagina sul Raddoppio dell'Aeroporto di Fiumicino. L'ampio articolo, ripreso anche in seconda e terza pagina, argomenta sul progetto proposto nel 2009.

 

L'analisi del quotidiano diretto da Antonio Padellaro, che sottoponiamo ai lettori riprende la sintesi pdf disponibile dal sito www.comitatofuoripista.blogspot.com , e tratta con efficacia non solo sul raddoppio del sedime aeroportuale ma anche sull'ipotesi di "10 miliardi di danno ambientale".

 

29 aprile 2010

 

Fiumicino, FuoriPista scrive una lettera ai candidati del Lazio

Con una nota stringata il Comitato Fuoripista prosegue la sua campagna informativa per fronteggiare il progettato raddoppio del sedime di Fiumicino con l'insediamento di altre 2/4 piste di volo ed adeguate infrastrutture asservite (aerostazioni, moli, parcheggi di aeromobili ecc.).

Aerohabitat propone il breve, ma circostanziato, comunicato stampa pre-elettorale.

  

Il Comitato Fuoripista ha inviato la presenta a tutti i candidati alle elezioni Regionali allo scopo di informarli sul raddoppio dell'aeroporto "Leonardo da Vinci" di Fiumicino.

 

La stessa ha lo scopo di sollecitare i canditati ad assumere un impegno contro una ulteriore devastazione del territorio. L'espansione dell'aeroporto nei fatti nasconde una speculazione edilizia che distruggerebbe oltre 1300 ettari di terreno agricolo ricadente nella riserva naturale statale del Litorale Romano.

 

Il Comitato Fuoripista ritiene che qualora vi fossero reali esigenze d'incrementare il numero dei voli e di trasportare un maggior numero di passeggeri, soltanto dopo le indispensabili verifiche (peraltro mai effettuate)a tutela della salute dei cittadini residenti, sarebbe possibile rispondere positivamente a dette esigenze razionalizzando i servizi a terra ed utilizzando le risorse già esistenti all'interno dell'attuale sedime aeroportuale senza compromettere altro territorio, al contrario preservandone la destinazione agricola e la bellezza del paesaggio. 17 marzo 2010

Comitato Ciampino, l'ultimo comunicato

Continua l'estenuante vicenda dello scalo di Ciampino. L'attività dell'aviazione commerciale prosegue. Continua anche quella dei voli di Stato, dei militari e dell'aviazione generale.

Gli impegni di delocalizzazione dei voli, l'avvio delle procedure per l'insediamento dello scalo di Viterbo, sono ancora  in cantiere.

 

Nel frattempo anche l'attività dei comitati dei cittadini prosegue, senza soste.

 

Aerohabitat da conto dell'ultimo comunicato disponibile

 

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO

 

Aeroporto di Ciampino, lo scandalo prosegue

 

4 marzo 2010

 

Dopo i quasi 500 esposti presentati dai cittadini alla magistratura e dopo le denunce contro il ministro Matteoli, presentate con il supporto dell’avvocato Taormina dai primi cittadini di Ciampino e Marino, assisteremo oggi a un ulteriore episodio scaturito dalla scandalosa vicenda dell’aeroporto di Ciampino. Ricomincia infatti nel primo pomeriggio la Conferenza dei Servizi sull’aeroporto di Ciampino, aperta il 12 febbraio dalla Regione Lazio, su delega del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, per individuare i limiti di inquinamento acustico ammissibili per questo aeroporto in base alla legge.

 

La seduta di oggi riguarderà l’insediamento del gruppo di lavoro tecnico che, a norma della legge quadro sul rumore (447/1995) e seguenti, dovrà concretamente individuare le zone di rispetto intorno all’aeroporto entro le quali non devono essere superati i limiti massimi di rumore previsti dalla legge.

 

Scandalosa vicenda perché questo compito doveva essere assolto già dal 1998 dalla Commissione Aeroportuale, istituita dai decreti applicativi della 447/1995, e insediatasi in quell’anno proprio con questo scopo e che, in base ai tempi concessi dalla legge, già entro quell’anno avrebbe dovuto concludere i suoi lavori.

 

Scandalosa vicenda perché, invece, la Commissione Aeroportuale è rimasta “insediata” per 12 anni, fino al 2009, senza assolvere il suo compito.

 

Scandalosa vicenda perché, a partire dal Giubileo del 2001, senza alcuna Valutazione Ambientale dei rischi per la salute dei cittadini, sono stati portati a Ciampino i voli di linea delle compagnie low-cost, passando da meno di 20.000 voli all’anno a oltre 60.000 e da 700 mila passeggeri all’anno a 5 milioni. Livelli di traffico che l’aeroporto di Ciampino non aveva mai avuto nella sua storia di quasi 100 anni.

 

Scandalosa vicenda perché, nonostante 5 anni di proteste dei cittadini di Ciampino, Roma e Marino, “l’insediata” Commissione Aeroportuale presieduta dall’ENAC (che dovrebbe essere il Garante del rispetto delle norme negli aeroporti) non ha portato a termine il suo lavoro: individuando i limiti, confrontandoli con i piani regolatori dei comuni e con le aree abitate esistenti e consentendo la limitazione del traffico ai livelli ammissibili per legge, a garanzia della salute dei cittadini e del territorio.

 

Scandalosa vicenda perché quando finalmente l’Agenzia Regionale per l’Ambiente (ARPA Lazio), nell’ambito dei suoi compiti istituzionali, e appoggiandosi ad ARPA Lombardia (che aveva già fatto queste misure a Linate), ha finalmente  fatto la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino, è emersa una situazione drammatica di totale superamento dei limiti di legge. Tanto che, per stare entro i limiti, i voli dovrebbero essere ridotti da oltre 160 a non più di 60 al giorno (arrivi + partenze).

 

Scandalosa e drammatica vicenda perché dalla successiva indagine epidemiologica delle Asl RM/E (che ospita il Dipartimento epidemiologico regionale) e RM/H (competente per territorio)  sulle conseguenze di questo inquinamento aeroportuale sulla salute dei cittadini di Ciampino e di Marino,  sono emersi gravi danni alla salute dei cittadini.

 

E di fronte a questa drammatica situazione “l’insediata” Commissione Aeroportuale, presieduta dal garante ENAC, non si è affrettata a ringraziare ARPA Lazio per il lavoro svolto e a porre subito rimedio a 12 anni di mancate soluzioni ma, anzi, la presidenza ENAC ha provveduto allo scioglimento della Commissione e a passare la mano ai gradi superiori, costituiti appunto dalla Conferenza dei Servizi, facendo perdere così almeno un altro anno di tempo.Non solo! Nella prima seduta della Conferenza dei Servizi (alla quale hanno preteso di essere presenti anche i Cittadini e Legambiente) è  stato proprio l’ENAC ad attaccare ARPA Lazio per il lavoro svolto.

 

Di fronte a questi comportamenti e a tanta arroganza, i cittadini non possono fare a meno di domandarsi se la Conferenza dei Servizi riuscirà a riportare il rispetto delle norme in questo aeroporto o se dovrà essere la magistratura a scrivere la parola fine su questa vergognosa vicenda.

 

Chiediamo alla Conferenza dei Servizi di acquisire ed accettare, senza ulteriori indugi e rischi per i cittadini, tutto quanto già fatto da ARPA Lazio nell’ambito dello studio CRISTAL e concludere nel più breve tempo possibile i suoi lavori, consolidando finalmente, sulla base dei dati di ARPA Lazio, la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino, nel pieno rispetto delle leggi e dei piani regolatori dei comuni colpiti.

 

www.comitatoaeroportociampino.it info(at)comitatoaeroportociampino.it 16 marzo 2010

Orio al Serio, il Comitato in una nuova manifestazione di protesta

Il Paese Italia è lungo e largo. Se ad Agrigento le manifestazioni di protesta sono finalizzate alla richiesta di costruzione di un nuovo aeroporto in altri scali i cittadini, i comitati di protesta, gli ambientalisti e gli amministratori locali si mobilitano per rendere compatibile, vivibile la coesistenza tra l'infrastruttura aeroportuale, la comunità dei cittadini ed il territorio.

Succede a Ciampino, a Linate, a Malpensa, a Treviso, a Verona Catullo, a Fiumicino, a Peretola, a Siena Ampugnano, a Pisa, a Torino e, probabilmente quasi dappertutto oltre che a Bergamo Orio al Serio.

Aerohabitat, come esempio delle iniziative dei cittadini che ricercano la convivenza con le piste di volo, propone all'attenzione il comunicato per Orio al Serio, per una manifestazione organizzata da www.comitatoaeroportoorio.it  per il prossimo 6 marzo.

 

 Manifestazione di protesta sabato 6 marzo alle ore 16 davanti al comune di Bergamo

Dopo l'assemblea del 27 novembre 2009 abbiamo sottoposto i nostri problemi alle amministrazioni locali ed alla stampa: attenzione e disponibilità a parole, fatti ancora nulla.

Per far sentire la nostra voce dobbiamo gridare più forte ed alzarci in piedi!!!

 

Assemblea venerdì 26 febbraio 2010 alle ore 20.45 presso Auditorium S. Sito di Colognola, in via della Vittoria con lo scopo di organizzare una manifestazione di protesta per sabato 6 marzo 2010 alle ore 16.00 - ritrovo ore 15.30 in piazza Matteotti di Bergamo.

 

Sarà utile la presenza di cartelli, striscioni e strumenti atti a riprodurre il frastuono che ogni giorno noi sopportiamo!

Non avendo la manifestazione alcuna connotazione politica non saranno ammessi simboli di qualsiasi partito.

Partecipiamo tutti!!!

 

Per esigere il rispetto dei nostri diritti alla salute, alla sicurezza, alla vivibilità del territorio. Inviaci un messaggio email per confermare la tua presenza. 4 marzo 2010

Fiumicino, il Comitato Fuoripista dopo l'assemblea

Continuano le iniziative del Comitato "Fuoripista". Dopo il convegno dello scorso 20 febbraio (di cui proponiamo il comunicato stampa e la sintesi in pdf) il comitato prosegue la mobilitazione  per capire la portata del master plan che, raddoppiando il sedime dello scalo romano, triplicherà il numero dei movimenti aerei.

 La trasformazione territoriale che dovrebbe investire il Litorale Romano rischia di sconvolgere radicalmente l'assetto urbano, industriale, turistico ed economico di una vasta area e poter confrontarsi con cittadini ed amministratori locali coinvolti, è diventata una questione fondamentale.

  

Sabato 20 febbraio, presso l’Auditorium della Scuola Media Statale “L. Albertini” a Fregene, si è svolto l'incontro dibattito sul tema “Raddoppio dell’Aeroporto di Fiumicino, opportunità o disastro per il Territorio?”.

L'incontro è stato organizzato dal Comitato FuoriPISTA ed ha visto la partecipazione di un gran numero di cittadini, evidentemente interessati e preoccupati per le conseguenze che potrebbero verificarsi se il progetto di ampliamento della società ADR andasse in porto. Nel corso dell'incontro sono stati analizzati criticamente i dati relativi all'impatto che l'ampliamento dell'aeroporto potrebbe avere sul territorio ed è stato affrontato a viso aperto l'argomento del lavoro, dimostrando che i calcoli relativi ai possibili nuovi occupati sono in realtà privi di fondamento logico e matematico (in allegato una sintesi del convegno).E' stato inoltre proiettato il film documentario "Tutti giù per aria (l'aereo di carta)"  sulla vicenda CAI-Alitalia, realizzato dagli stessi lavoratori. Al termine dell'incontro, si è sviluppato un ampio dibattito che ha visto, tra gli altri, l'importante contributo di Alessandro Urbani e Antonio Rotundo per il WWF Lazio, di Francesco Loutieri e Gabrielle Villano del WWF Litorale Romano e l’intervento di Maurizio Gubiotti coordinatore della Segreteria nazionale di Legambiente.

 

 

Il Comitato FuoriPISTA intende ringraziare pubblicamente il Preside della SMS L. Albertini per aver messo a disposizione l'auditorium e tutti i cittadini per l'ampia partecipazione e l'interesse dimostrato.Si ricorda inoltre che l'incontro di sabato 20 rappresenta la prima di una serie di iniziative che il Comitato intende portare avanti nel territorio sui diversi temi legati al raddoppio dell'aeroporto di Fiumicino. Comitato FuoriPISTA

 www.comitatofuoripista.blogspot.com/ 3 marzo 2010 

Fiumicino, "Fuoripista" in assemblea contro il raddoppio triplo

Le prospettive di un aeroporto "faraonico", con sei e magari sette piste totali di volo, preoccupa, legittimamente i cittadini residenti nella zone del Litorale Romano. Le implicazioni appaiono invitabili, scontate. L'habitat sarà investito da una vasta e profonda trasformazione geo-infrastrutturale che sarà innescata dal sistema delle nuove piste e aerostazioni.

Aerohabitat ha da tempo analizzato e argomentato sul progetto di ampliamento del Da Vinci, riferendosi ad corposo studio sviluppato ancora negli anni '80 dello scorso secolo.

Nel 1993, con il documento denominato Master Plan 1960-2030, Aeroporto Leonardo da Vinci, "Gigantismo, sprechi , inefficienze" Aerohabitat aveva delineato criticamente i limiti e le ripercussioni dello studio USA della Reynold Smith &  Hills che ora la Società ADR sembrerebbe riproporre con le progettualità che nel Maccarese sconvolgeranno gli attuali assetti territoriali, industriali ed economici (con imprescindibili verifiche per la loro compatibilità, sostenibilità e convivenza per la comunità ed in territorio) del Litorale.

Il nuovo progetto tuttavia non solo raddoppia l'area del sedime aeroportuale, ma punta ad un target che ha previsto la triplicazione dei volumi di traffico come numero di movimenti aerei.

Aerohabitat presenta il comunicato stampa dell'assemblea organizzata dal Comitato Fuoripista per il prossimo 20 febbraio.

 

Il giorno 20 febbraio 2010 alle ore 17  il “Comitato Fuoripista”

invita la cittadinanza all’incontro  che si terrà presso l’Auditorium della S.M.S.

“L. Albertini, a Fregene, in via Portovenere 145, sul tema:

 

Raddoppio dell’Aeroporto di Fiumicino:

opportunità o disastro per il Territorio?

Le recenti iniziative assunte da Adr (società privata che ha in gestione gli Aeroporti di Roma) con la presentazione ufficiale lo scorso 14 ottobre 2009 all’ENAC e al Governo del Progetto di ampliamento dell’aeroporto e con la successiva emanazione del bando di gara internazionale per il Master Plan del 20 gennaio 2010, hanno infatti dato una forte accelerazione ai progetti faraonici di Adr, rendendo improcrastinabile da parte delle autorità locali e di tutta la cittadinanza una pubblica presa d’atto della situazione e una riflessione attenta sulle conseguenze che potrebbero verificarsi anche a breve sul territorio.

 

Il  progetto, presentato all’ENAC ed al governo, vorrebbe infatti trasformare una delle poche zone dell’Agro romano che ha mantenuto la sua vocazione agricola e turistica e che si è salvata dalla speculazione, in una zona di servizi per l’aeroporto, con una seconda aerostazione proprio all’interno di quella che attualmente è un aerea protetta e sottoposta a svariati vincoli,  trovandosi interamente all’interno della Riserva Statale del Litorale..

 

Da quando i cittadini hanno potuto vedere i piani che ADR ha presentato all’ENAC si sono resi conto della portata della devastazione che avverrebbe in questo territorio.

 

 

1.400 ettari di terreni espropriati su cui dovrebbe sorgere, oltre ad altre due piste, un’area di quasi 1.000.000 di mq di edifici (sono infatti previsti: nuovi terminal, una nuova stazione ferroviaria collegata alla linea Roma-Pisa;  una stazione per una metropolitana leggera per il collegamento con l’attuale aeroporto; altri centri commerciali - che andranno ad aggiungersi agli esistenti “Da Vinci” e “Parco Leonardo”- alberghi, centri congressi – oltre a quelli già forniti dalla nuova Fiera di Roma - strutture terziarie e direzionali, ecc

 

 

E’ chiaro che tutto ciò trasformerebbero radicalmente questo territorio, rendendolo inutilizzabile per l’agricoltura e per il turismo e peggiorando le condizioni di vita e di salute sia dei residenti che dei cittadini della capitale, che utilizzano questo luogo durante la stagione estiva o nei fine settimana.

 

Ma vale la pena? E' necessario aggiungere nuove piste per smaltire un possibile aumento di traffico aereo? La messa in atto di questo progetto porterà effettivamente nuovi posti di lavoro? O non rischia di ridurre drasticamente quelli che ci sono ora e che sono legati all’agricoltura e al turismo? Quale tipo di sviluppo i cittadini auspicano per questo territorio?

 

Su questi temi si aprirà il dibattito dopo la presentazione di alcuni contributi finalizzati a mettere in luce il tipo di progetto in discussione e le sue possibili conseguenze, vi sarà la proiezione di “ Tutti giù per aria” , film-documentario sulla vicenda Alitalia, realizzato dagli stessi lavoratori.

 

Questa iniziativa rientra in una serie di azioni che il Comitato FuoriPISTA, costituito da cittadini del territorio di Fiumicino, sta attuando da alcuni mesi per sensibilizzare le autorità locali e nazionali e i cittadini in vista del progetto di ampliamento dell'Aeroporto Leonardo da Vinci. 

 

 

Orio al Serio, il vademecum del Comitato

I cittadini del Comitato Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, lo scorso 4 febbraio 2010, sostenendo "siamo stanchi e non viviamo più. O le cose cambiano, e vengono applicate le leggi già esistenti, altrimenti procederemo con manifestazioni di protesta oltre a iniziative legali" hanno messo reso disponibile sul loro sito www.comitatoaeroportoorio.it .

La nota, che proponiamo riassume le iniziative adottate e le progettualità in cantiere, rappresenta in cinque punti una sorta di attività che potrebbe costituire un promemoria, un vademecum per i cittadini residenti nell'intorno di altri aeroporti.

 

Punto 1: CHI SIAMO, PERCHE’ PROTESTIAMO

 

 

Siamo cittadini di alcune zone di Bergamo e Comuni limitrofi che si riconoscono nel Comitato aeroporto di Bergamo, associazione apolitica che da anni si batte contro lo sviluppo incontrollato dello scalo di Orio al Serio. Siamo esasperati e stanchi di vedere sistematicamente, da 20 anni a questa parte, conculcati i più elementari diritti alla salute, alla sicurezza e alla vivibilità del territorio in cui abitiamo.

 

Abbiamo profondo rispetto della legalità: osserviamo le leggi, siamo convinti che esse debbano essere rispettate da tutti e che coloro che ci amministrano debbano quindi garantirne l’osservanza. Riconosciamo l’importanza che l’aeroporto di Orio al Serio ha per l’economia locale, ma la sua dimensione deve essere compatibile con il territorio. E’ incontestabile che lo sviluppo dello scalo, fuori da ogni regola, permesso e sostenuto da tutte le amministrazioni che si sono succedute in questi ultimi anni:

 

• viola palesemente prescrizioni regionali e prefettizie ed anche normative comunitarie;• ha incrementato illegalmente il traffico dei voli diurni ( da 45.548 voli nel 2003 a 64.390 nel 2008) non essendo state ottemperate le prescrizioni previste dal Decreto Ministeriale del 4-11-2003 n. 677 il quale subordina lo sviluppo dell’aeroporto, in particolare, alle seguenti condizioni:

 

• individuazione delle zone di rispetto aeroportuali A,B,C

 

• aggiornamento almeno biennale delle predette zone di rispetto aeroportuali

 

• in caso di abitazioni comprese nella zona di rispetto C, obbligo di fornire, gratuitamente, altra abitazione, in diversa area, di pari valore o superiore, che riscuota la piena soddisfazione dei proprietari interessati.

 

• per la abitazioni comprese nella zona di rispetto B, facoltà del proprietario dell’immobile di chiedere l’assegnazione gratuita di una nuova abitazione di pari valore o superiore in altra zona.

 

• per le zone di rispetto A e B obbligo, in ogni caso, di porre gratuitamente in opera infissi antirumore ed impianti per il condizionamento estivo in tutti gli edifici.

 

• agisce illegalmente per quanto riguarda i voli notturni, in quanto il DPR 576/1999 subordina l’attività notturna alla individuazione delle zone di rispetto aeroportuali.

 

• non opera in piena trasparenza sui dati relativi al rumore e all’inquinamento

 

• non adempie alle prescrizioni relative alla sicurezza in quanto non esiste il Piano di rischio esterno all’aeroporto né sono state effettuate Prove di simulazione della Protezione Civile che, come da prescrizione prefettizia avrebbero dovuto svolgersi nell’autunno del 2007.

 

Nonostante le dichiarazioni ufficiali dei politici locali, temiamo un ulteriore incremento del traffico perché sono stati stanziati da SACBO 60 milioni di euro per lo sviluppo della struttura aeroportuale, sono state rilasciate interviste da parte del management Sacbo nelle quali è inequivocabile l’intenzione di incrementare ulteriormente il traffico; Ryanair ha ufficialmente annunciato l’istituzione di nuove rotte; sembra che l’intera classe politica locale non voglia lasciarsi sfuggire le occasioni dell’Expo 2015 e della realizzazione del Polo del lusso, centro polifunzionale che dovrebbe portare a Bergamo consumatori da tutta Europa.

 

 

Punto 2: COSA E’ STATO FATTO FINORA

 

 

Abbiamo sottoposto il nostro problema all’attenzione delle Amministrazioni locali e della stampa.

 

Abbiamo avuto tre incontri: uno con il Prefetto e due con il Sindaco di Bergamo.Il Prefetto nella riunione del 15 dicembre 2009 ha convenuto che l’Aeroporto ha ormai raggiunto la piena saturazione e non ha più ulteriori possibilità di crescita; inoltre ha auspicato che il management SACBO cerchi nuove sinergie con altri scali con minori problematiche ambientali. Ha promesso infine di affrontare questa tematica con le Amministrazioni pubbliche e gli organismi interessati.

 

Il Sindaco di Bergamo, dopo una prima riunione interlocutoria nella quale si è impegnato ad acquisire elementi e dati, nell’incontro del 27 gennaio 2009 ha dichiarato che le problematiche ambientali e di sicurezza dell’aeroporto di Orio al Serio non possono essere ignorate. Pertanto si è impegnato a chiedere il blocco di ogni ulteriore allocazione di slot, fino a quando non saranno applicate le prescrizioni ministeriali previste dal VIA in ordine alla definizione delle zone di rispetto aeroportuali.

 

Il Sindaco ha inoltre dichiarato la propria volontà di discutere i vari aspetti del problema aeroporto in una riunione aperta alla partecipazione di tutti i soggetti istituzionali ed economici interessati, coordinata dal Prefetto di Bergamo.

 

Siamo in attesa di essere ricevuti dal Presidente della Provincia e dal Vescovo di Bergamo, sulla base dell’impegno verbale assunto dagli stessi in occasione degli Stati generali della Provincia del 29 novembre 2009.

 

La stampa locale ha riservato poco spazio alla nostra protesta, preferendo enfatizzare sviluppo ed importanza economica dell’aeroporto di Orio al Serio.

 

La stampa nazionale, non ha mai pubblicato le nostre lettere in cui si chiedeva di dare visibilità al grave problema di una parte consistente della città.

 

In questi mesi ci siamo resi conto di quanto sia difficile avere accesso agli organi di informazione e sostenere una battaglia in difesa di salute, sicurezza e legalità da parte di comuni cittadini.

 

 

Punto 3: I NOSTRI OBIETTIVI IRRINUNCIABILI

 

 

Per troppo tempo ci siamo accontentati di promesse puntualmente disattese; ora non ci bastano più le dichiarazioni di intenti, perché la vita nei nostri quartieri è diventata invivibile.Chiediamo all’intera classe politica certezze sul nostro futuro, scadenze precise per l’applicazione di leggi che già esistono e sono state finora disattese.

 

Alla luce di tutto questo, consideriamo irrinunciabili i seguenti punti:

 

° cessazione immediata dei voli notturni ad eccezione di quelli di Stato, di emergenza e sanitari° riduzione immediata dei voli diurni, stante l’inosservanza delle prescrizioni del Decreto Ministeriale del 4-11-2003 n. 677 nei limiti del traffico aereo del 2003 pari a 45.548 voli (decolli ed atterraggi).

 

• ridimensionamento del Piano di sviluppo aeroportuale, per renderlo compatibile con la vivibilità del territorio, in particolare delle aree residenziali;

 

• definizione delle curve isofoniche, indispensabili per i piani urbanistici;

 

• definizione degli intorni aeroportuali, realistica ed aggiornata;

 

• diversificazione delle rotte con l’utilizzo effettivo della testata preferenziale per i decolli in direzione Est;

 

• piano di rischio aeroportuale e scelte più attente alla sicurezza delle aree sorvolate;• efficace rete di monitoraggio per il rumore e la qualità dell’aria e divulgazione dei dati analitici rilevati;• studio epidemiologico sulla salute dei cittadini.

 

 

Punto 4: INIZIATIVE LEGALI

 

 

A livello legale, abbiamo deciso di procedere con:

 

- Diffida al Sindaco di Bergamo, quale responsabile della salute dei cittadini- Esposto alla Procura, perché accerti eventuali responsabilità perseguibili a termini di legge- Eventuali denunce ed esposti nei confronti di tutte le autorità ed organismi preposti all’attuazione delle prescrizioni di legge

 

- Ogni ulteriore azione giudiziale tesa a far rispettare le norme di legge violate dell’aeroporto di Orio al Serio ed a chiedere il risarcimento dei danni subiti dai cittadini

 

 

Punto 5: INIZIATIVE DI PROTESTA

 

 

A seguito dell’Assemblea svoltasi il 27 novembre 2009, in febbraio si convocherà una seconda RIUNIONE dei vari Comitati sorti sul territorio, per definire una strategia comune e le modalità di una MANIFESTAZIONE DI PROTESTA che avrà luogo ai primi di marzo. 10 febbraio 2010 

Ciampino, avviata raccolta firme per un check-up medico

Il futuro dello scalo metropolitano della Capitale è sempre incerto. I voli saranno tagliati? E quando? Quando partirà il trasferimento verso Viterbo, magari con un trasloco temporaneo a Fiumicino? Sono domande senza risposte. Almeno al momento. Intanto le iniziative dei comitati dei cittadini non si fermano. Aerohabitat presenta l'ultima proposta di "No fly".

 

CIAMPINO 2009 - 58.000 AEREI E PASSEGGERI IN AUMENTO

 

L'UNICA CRISI E' QUELLADELLA SALUTE DELLA POPOLAZIONE! 

Inizia la raccolta firme in tutte le scuole di Ciampino, S.Maria delle Mole, Cava dei Selci e Frattocchie per ottenere un check-up medico su alunni e lavoratori

Nel 2009 sono transitati presso lo scalo aeroportuale di Ciampino circa 58.000 aerei, con un impalpabile calo del 3% rispetto al 2008 dovuto alla sola diminuzione dei voli cargo. Il numero dei passeggeri è addirittura lievemente aumentato dello 0,2%. (dati di Assoaeroporti) 

Gli studi sull'inquinamento acustico denominati "Cristal" e "S.E.R.A." hanno stabilito sia quali sono i danni alla salute causati dal rumore, sia il numero massimo di voli ammissibile presso lo scalo, vale a dire 60 giornalieri.La centralina dell' "ARPA Lazio" che rileva le polveri sottili a Ciampino ha quantificato in 48 giorni lo sforamento dei limiti di legge (contro un massimo di 35). 

 

A fronte di tutto questo, il Ministero dei Trasporti, dell'Ambiente, gli assessorati regionali competenti e le amministrazioni comunali non hanno compiuto alcuna azione concreta a tutela della salute della popolazione né hanno provveduto ad emettere ordinanze e provvedimenti che riducessero il traffico aereo. 

Fino a pochi mesi fa la "ciampinizzazione” di Viterbo, cioè la costruzione del terzo scalo deciso senza alcuna autorizzazione ambientale, veniva spacciata dalle amministrazioni locali e regionali come la soluzione ai problemi dei cittadini di questo territorio. 

Da pochi mesi però non se ne parla più, perché manca addirittura il progetto, quindi una sua approvazione, ed il CIPE (l'ente governativo che stanzia i fondi) non può (fortunatamente!) finanziare "il nulla".Inoltre l'assessore all'urbanistica di Viterbo si è dovuto dimettere, in quanto indagato insieme a tre funzionari, per aver modificato i vincoli nei dintorni dell'aeroporto per favorire interessi economici di privati. 

Qui da noi, le amministrazioni comunali hanno finora respinto tutte le richieste avanzate dall'Assemblea "No Fly" e dai cittadini e si è venuto a sapere che negli ultimi quattro anni i comuni di Roma e Ciampino hanno incassato circa 1.300.000 euro derivati dai diritti di imbarco, senza mai darne notizia né attraverso i numerosi incontri pubblici né tramite la stampa a cui spesso danno in pasto solo una sterile propaganda. 

In questo quadro, con il terzo scalo che non si farà mai, per fortuna della popolazione viterbese, i sindaci di Marino e Ciampino sono tornati indietro e hanno chiesto lo spostamento dei voli a Fiumicino. Insomma, siamo al gioco delle tre carte...Inoltre, le stesse amministrazioni locali stanno propinando alla popolazione sin da luglio la bontà di una (inutile) azione legale nei confronti del Ministro Matteoli perorata da un personaggio che gode di cattiva fama, quale l'avvocato Taormina, e che mai nessuno avrebbe pensato possibile accostare agli interessi collettivi.  

 

Dopo un altro anno passato respirando ogni giorno circa 40 tonnellate di kerosene, subendo i rumori costanti degli aerei e sperando che la scarsa manutenzione non provochi avarie ai velivoli, le uniche reali soluzioni rimangono l'immediata e drastica diminuzione degli aerei ad un massimo di 60 al giorno, la chiusura notturna dello scalo, la revisione e il rispetto delle rotte di sicurezza, il blocco della cementificazione deiterritori e l'avvio di un check-up sanitario nelle scuole. 

Invitiamo tutti/e a firmare presso i gazebi e banchetti davanti le scuole per ottenere uno screening specialistico riguardante patologie come asma, allergie e sordità dovute proprio all'elevato traffico aereo. Sul nostro sito è disponibile il modulo che si può scaricare. 

LA DIMINUZIONE DEI VOLI E' NECESSARIA MA LA OTTERREMO SOLO SE CI SARA' UNA MOBILITAZIONE DEGNA DI NOTA CHE SIA PORTATA AVANTI DA TUTTA LA POPOLAZIONE! Assemblea Permanente "No-Fly" --- www.no-fly.info --- nofly@inventati.org Indirizzo e-mail protetto dal bots spam , deve abilitare Javascript per vederlo Riunione ogni lunedì ore 18:30 via San Paolo Apostolo

1 febbraio 2010

Orio al Serio, 2009 da record, ma il Comitato protesta

Era atteso, anche nel 2009, il numero di passeggeri è aumentato con, anche se in parte, gli movimenti aerei. L’Aeroporto di Orio al Serio ha raggiunto 7.160.008 passeggeri, con un + 10,4% rispetto al 2008. I movimenti aerei con 65.314, hanno registrato un incremento dell’1,4%  sull’anno precedente. Sono dati che vengono enfatizzati e sottolineati dall'esercente aeroportuale, confermerebbe un successo operativo ed imprenditoriale.

Erono invece osservati con preoccupazione dal Comitato Aeroporto di Bergamo.

Dopo la petizione dei residenti Colognola - manifestano la loro più assoluta contrarietà alla nuova rotta di decollo degli aerei del vicino aeroporto di Orio al Serio, rotta che riporta il nostro quartiere indietro di vent’anni, quando iniziò la corale protesta con cui i residenti si opposero fermamente alla scelta di far virare sul proprio quartiere gli aerei in decollo verso la città - siamo tuttavia sempre quasi allo stadio zero.

Certo la SACBO ha manifestato e pianificato interventi e misure a tutela del territorio probabilmente all'avanguardia in Italia, ma le proteste, le rivendicazioni e, financo, le osservazioni minori del Comitato Bergamo sono legittime.

Dal sito www.comitatoaeroportoorio.it  si legge la sottostante nota, trasmessa nello scorso novembre 2009, al Presidente della Commissione Trasparenza della Provincia di Bergamo:

 

SACBO, LA SOCIETA’ CHE GESTISCE L’AEROPORTO DI ORIO AL SERIO, CONTROLLA LE CENTRALINE CHE RILEVANO IL RUMORE DEGLI AEREI E PUBBLICA I RUSULTATI NEL PROPRIO SITO. DA ANNI SACBO NEGA AL COMITATO AEROPORTO L’ACCESSO AI DATI DELLE CENTRALINE. NON E’ QUINDI POSSIBILE VERIFICARE L’ATTENDIBILITA’ DEI RISULTATI PUBBLICATI DA SACBO. ECCO LA LETTERA INVIATA AL PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE TRASPARENZA DELLA PROVINCIA DI  BERGAMO:

 

Bergamo, 16 Novembre 2009

Egregio Signore FRANCO CORNOLTI

Presidente Commissione Trasparenza - Provincia di Bergamo

                  

 

OGGETTO: istanza d’accesso atti e documenti ex Art. 22 e Segg. L. 241/98 D.LGS .N.9/2007, D.LGS 195-2005 del 25-06-2009

 Egregio Presidente,

facciamo riferimento al colloquio telefonico intercorso alcune settimane addietro per trasmetterle in allegato l’istanza di accesso dati e documenti inviata in data 25.06.2009 alla S.A.B.C.O. SPA, gestore dello Scalo Aeroportuale di ORIO AL SERIO da numerosi membri del Comitato Aeroporto di Bergamo che hanno eletto domicilio presso lo Studio dell’Avvocato Cerati ubicato al civico 40 di Via Locatelli – Bergamo.

Alleghiamo inoltre copia dell’istanza d’accesso dati e documenti inviata in data 13 Febbraio 2007 alla S.A.B.C.O. SPA dal Sindaco di Orio al Serio, Geom. Gianluigi Pievani.

A tutto oggi la S.A.B.C.O. SPA non ha evaso le richieste di cui sopra ma neppure ha ritenuto di dare giustificazioni per questo “silenzio” inusuale che contrasta con quanto previsto dalla legge sulla trasparenza.

Le saremo pertanto grati se, per quanto di sua competenza, vorrà intervenire presso la SABCO SPA perché dia riscontro alle suddette istanze.

Ringraziamo in anticipo per quanto potrà fare al riguardo e con l’occasione porgiamo distinti saluti. PER IL COMITATO AEROPORTO Degna Milesi  13 gennaio 2010 

UE, i ritardi dei voli e rimborsi, fino a 600 euro

Sono due le notizie che interessano i passeggeri.

La prima riguarda i ritardi quando superano le tre ore e scatta una compensazione che potrebbe arrivare anche a 600 euro.

La seconda, è davvero inattesa, ed è una sentenza avversa alla Ryanair che deve rimborsare 6000 Euro a passeggeri per voli cancellati da Dublino, in Irlanda.

 

Un tribunale di Dublino ha accolto il ricorso di tre passeggeri Ryanair che hanno visto riconoscere oltre 6000 Euro come rimborso per un volo cancellato da Dublino a Carcassonne in Francia. Era il settembre 2007, nel 2009 ecco un sentenza che rappresenta uno straordinario precedente nei rapporti e controversie tra viaggiatori e vettori aerei.

Tornando invece alla ricompensa per un ritardo, occorre aggiungere che la somma si aggiunge comunque all’espletamento del volo avvenuto.

 

Ecco tuttavia che i 600 euro di rimborso vanno sommati al volo consumato e avvenuto.

Il rimborso trova un senso ed una ragione nello stress, nell’attesa, per il disagio, nei possibili appuntamenti falliti per l’avvenuto ritardo.

Questa sentenza è della Corte Europea di giustizia e sembrerebbe rivoluzionare anch’essa i rapporti tra due soggetti, riducendo in tal odo i disagi dei milioni di passeggeri in attesa negli aeroporti della Comunità.

 Com’è noto in Europa, secondo dati Eurocontrol il 30 % dei voli parte in ritardo.

La media dei ritardi, almeno in Italia, è di circa 20 minuti.

 

Il provvedimento va ad aggiungersi agli indennizzi per i passeggeri senza volo causa overbooking. In questo caso le tariffe previste sono di 250 euro per i voli, intracomunitari o internazionali, inferiori o pari a 1.500 Km, 400 euro per i voli intracomunitari superiori a 1.500 km e per quelli internazionali tra i 1.500 e i 3.500 km, ed infine 600 euro per i voli internazionali superiori a 3.500 km. 25 novembre 2009  

Aeroporti e cittadini, i Comitati si coordinano nella UE

Comitati dei cittadini di tutti gli aeroporti Europei unitevi.

Potrebbe essere stato questo il motto che ha riunito per due giorni, il 31 ottobre ed il 1 novembre a Bruxelles numerosi Comitati dei Cittadini che si battono e spesso risiedono nell’intorno delle piste di voli della Comunità Europea.

Appartengono a numerosi Paesi. Comunitari ed extra.

 

Sono stati rappresentati i cittadini di: Gran Bretagna, Francia, Germania, Italia, Svizzera, Irlanda, Lussemburgo, Danimarca, Norvegia, Belgio, Spagna. Erano presenti anche organizzazioni ambientaliste, governative e non, come Greenpeace.

Non era la prima volta che delegati di Comitati si riunivano, ma questo evento ha caratterizzato una svolta.

Sono state concordate iniziative comuni e identificate le giornate nelle quali saranno congiuntamente adottate.

 

Nelle corso degli incontri sono state inoltre illustrate le iniziative intraprese per fronteggiare l’espansione del sedime aeroportuale e la costruzione di nuove piste.

Tra queste occorre ricordare la battaglia contro espansione dell’aeroporto di Heathrow. Non solo grandi e spettacolari manifestazioni ma anche l’acquisto da parte di cittadini, di Greenpeace e di personaggi famosi (fra l’altro l’attrice UK Emma Thompson) di piccoli pezzi contigui dei terreni sui quali si vorrebbe costruire la terza pista.

Tra battaglia medianiche e incursioni ed eventi appariscenti, gli schiarimenti anti aeroporti e per la tutela dall’impatto ambientale generato dagli scali aerei, le vicende “dei cittadini aeroportuali” sono spesso in vetrina ed in primo piano.

 

Anche se non sempre risolvono contenziosi decennali permettono di focalizzare situazioni spesso lasciate sullo sfondo se non trascurate e dimenticate.

Un resoconto dei due giorni del “convegno” è stato sintetizzato dalla delegazione di cittadini provenienti da Ciampino.19 novembre 2009 

La febbre messicana Swine Flu e la cabina passeggeri

La situazione è sicuramente sotto controllo, in Italia come in altri paesi. Una sorta di parola d’ordine sembra rimbalzare presso ogni governo. “Non siamo preoccupati" si sostiene ma "la diffusione del virus proseguirà fino all'estate…".

 

“La malattia ha una sintomatologia meno aggressiva di un'influenza stagionale" ma il virus – sia pur circoscritto – si espande. Come avviene il contagio e la propagazione?

 

Per via orale e il veicolo che globalizza è ancora una volta il mezzo aereo.

 

Più precisamente le cabine passeggeri che dagli scali aerei Messicani hanno volato e stanno volando per il resto del globo. In Italia i primi due casi sospetti riguardano un turista rincasato da Cancun e una hostess che ha volatosi un volo dal Messico.

 

Le misure precauzionali per i turisti dal Messico sono state immediate quanto scontate.

 

L’ENAC il 1 maggio ha trasmesso il seguente comunicato stampa:

 

- L’ENAC rende noto di aver disposto la massima diffusione in ambito aeroportuale delle informazioni ai viaggiatori sulla nuova influenza Ah1N1 elaborate dal Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali. Un costante flusso informativo verrà veicolato negli scali nazionali sia attraverso l’affissione dei manifesti predisposti dal Ministero della Salute contenenti le indicazioni preventive da seguire, sia attraverso messaggi diffusi in maniera continuativa sui monitor aeroportuali e rivolti ai viaggiatori in partenza, in arrivo o in transito. A tale riguardo si rende noto che presso lo scalo di Roma Fiumicino già a partire dal pomeriggio di oggi inizierà la diffusione di tali informazioni attraverso i monitor aeroportuali.

I sintomi sono mal di testa, brividi e un po' di tosse e febbre.

Il rischio “Swine Flu for Airline Passengers” viene sostanzialmente confermato e la cabina dei passeggeri appare l’ambiente “ideale” per la sua propagazione.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org  (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia proponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 04 maggio 2009 

Linate, articolo del Corsera sul sorvolo di Milano

Con un articolo curato da Paola D' Amico il Corriere della Sera del 26 aprile ha proposto una sintesi ed un commento sul “sorvolo aereo” di Milano. I decolli da Linate sembrerebbero determinare, infatti, una radicale modifica anche nei comportamenti “soggettivi” dei cittadini interessati dal frastuono causato dai propulsori in basso sorvolo.

 

In attesa che la Commissione Aeroportuale notifichi gli effettivi indici di decibel rilevati sulla Zona 3 di Milano ed anche sui comuni dell’hinterland, oltre al numero dei cittadini coinvolti, Aerohabitat propone l’intero servizio.

 

Via Padova, gli abitanti in trincea «Basta con i sorvoli da Linate»

I quartieri Nord-est di Milano contro la sperimentazione delle rotte. Alle 7.05 di venerdì non è il trillo della sveglia a buttarli giù dal letto, ma il rombo di un Boeing. Dal terrazzino all' 8° piano di un condominio di via Giulietti, tra viale Palmanova e via Padova, a tratti sembra di poter toccare la pancia degli aerei, tanto sono vicini. Disagio, paura. Infine rabbia «per le promesse non mantenute»: il sorvolo a bassa quota degli aerei in decollo da Linate (circa 60 al giorno) sulla fascia Nord-est, sperimentazione che da 57 giorni si è protratta per un anno e due mesi, doveva essere sospesa da un bel pezzo. Dal quartiere Feltre a Lambrate, da viale Padova a viale Monza, cresce la protesta dei cittadini che vivono nel corridoio aereo «340» e ora annunciano il ricorso all' Unione europea.

 

Si decide domani sera al circolo Acli di via Ponte Rosso. «È l' unico caso al mondo - denuncia Enrico Ponta - in cui dopo l' 11 settembre si è deciso di portare gli aerei in decollo sopra una città. Inconcepibile. Gli aerei in partenza da Linate non hanno mai sorvolato Milano se non occasionalmente e ad alta quota fino alla cosiddetta "Sperimentazione" del settembre 2007».

 

Tra le promesse, gli impegni sottoscritti e la realtà dei fatti c' è un abisso, aggiunge Maria Luisa Foschi, che mostra una pagina del suo «diario» dei sorvoli compilato quotidianamente: il 20 aprile scorso, in un intervallo di 5 minuti, tra le 7.05 e le 7.10 del mattino, la quiete di questa fetta di città tra la via Porpora e la via Casoretto - due fra le zone a più alta densità abitativa della metropoli - è stata rotta dal passaggio a bassa quota di 3 diversi aeromobili. «Non c' è più una regola - precisa Giuseppe al Rovere -. Cose così non si erano verificate neppure durante la sperimentazione della rotta 330». Anche piazza Gobetti è entrata el circo delle rotte. Gli aerei virano a Nord-est e la gente s' interroga: «Perché non decollano puntando direttamente a Nord, mentre si alzano da Linate?». Mistero delle rotte e dell' Enac e degli accordi con i sindaci dell' hinterland.

 

I tecnici dell' Arpa dicono che «si dovrebbe effettuare una rilevazione fonometrica sopra Crescenzago».

 

Se si è stabilito il principio che i decolli da Linate debbano sorvolare tutta l' area circostante Linate - si legge nell' ultima lettera al sindaco Moratti -, «si faccia in modo che tali decolli si distribuiscano omogeneamente su Milano e interessino anche il comune di Segrate». «Ci era stato detto che gli aerei si sarebbero "limitati a lambire" il territorio milanese.

 

Niente di più falso - conclude il comitato, mostrando un documento ufficiale della direzione dello scalo -, perché, finita la sperimentazione, il 25% degli aerei in decollo da Linate sorvola i quartieri di Rubattino, Lambrate, Porpora, Udine, Cimiano, Crescenzago, Adriano ed altri». Paola D' Amico pdamico@corriere.it Hanno detto Enrico Ponta «Vogliamo essere ascoltati e rispettati: non ci fermeremo» Maria Luisa Foschi «La sensazione è che gli aerei ti entrino in casa. Disagio e paura» Giuseppe La Rovere «A nessuno piace essere preso in giro e non avere risposte». 29 aprile 2009 

Torino Caselle, tegole volanti e risarcimenti

Anni addietro era una notizia frequente. Aerohabitat aveva avviato una campagna informativa sulla problematica del “Vortex Strike” ancora 15 anni addietro.

 

Aerei in atterraggio – su una qualche pista Italiana – e tetti che si scoperchiano e tegole che saltano. Succedeva e succede ancora sui caseggiati sottostanti agli atterraggi.

 

A Linate (Bolgiano), Torino, Malpensa, Bergamo, Treviso e in tutte le località sorvolate dagli aeromobili in atterraggio al di sotto di 1500 piedi (500 metri).

 

Lo scoperchiamento, tuttavia, avviene solo in determinate condizioni atmosferiche e con determinati sequenze di velivoli in passaggio. I cittadini interessati ne parlano attribuendo le cause agli aeromobili in sorvolo, altri – meno informati – attribuiscono l’indebolimento dei solai, le incrinature sulle pareti e le tegole volanti a fenomeni atmosferici, alle microscosse telluriche e altro.

 

A Caselle, il paese sottostante agli atterraggi sulla pista nord di Torino – Caselle, dopo troppi, lunghi anni di denunce, di incomprensioni per l’incessante rumore aereo e tegole volanti, il fenomeno è stato accertato e arrivano i risarcimenti. Con un provvedimento Regionale, il Piemonte, la SAGAT e l’Alenia stanzieranno 70 mila euro l’anno per interventi di rafforzamento dei tetti interessati dal cosiddetto “vortex strike”.

 

Il fenomeno “vortex strike” ottiene finalmente un riconoscimento ufficiale anche in Italia. Nei Paesi Europei interessati dai sorvoli di caseggiati a bassa quota i vortici che risucchiano le tegole sono note da decenni. Ed è da allora che gli esercenti aeroportuali Europei hanno predisposto team di pronto intervento per il monitoraggio di questi “eventi minori”. Di questi “effetti collaterali” del trasporto aereo commerciale ma che interessa anche le flotte aeree militari (vedi Vortex Strike Protection Scheme della BAA di Londra).

 

Il fenomeno negato ed irriso per tanti anni – alcuni proprietari case erano addirittura stati denunciati per procurato ed inesistente allarme - trova finalmente spazio anche in Italia.

 

Nessun UFO quindi, né cittadini che si inventavano il “risucchio delle tegole” come mezzo per fronteggiare lo sviluppo aeroportuale e l’incremento delle attività di volo.

 

Le responsabilità del “vortex strike” sono oggettive, non sono immediatamente riconducibili a qualche errore del pilota, ma piuttosto ad un “effetto collaterale”  derivato prevalentemente dall’esecuzione procedurale delle fasi di avvicinamento e atterraggio alle piste di volo. Il “vortex strike”, in genere, è sostanzialmente generato da correnti rotatorie e discendenti dall’effetto aerodinamico alare. Micro trombe d’aria che in certe condizioni meteo raggiungono i tetti delle abitazioni sorvolate.10 aprile 2009 

 

Viterbo, parla il Comitato contro

Il “Comitato di opposizione all'aeroporto e per la riduzione del traffico aereo” registra le sue iniziative contro la costruzione del quarto aeroporto del Lazio, ovvero del “Viterbo International Airport”  sul sito www.coipiediperterra.org . Aerohabitat al fine di garantire uno spazio a tutti gli attori interessati all’insediamento di uno scalo aereo ed alla sue ricadute sociali/ambientali propone - una parte consistente – di una recente nota diffusa on line e ripresa dalla stampa specifica.

 

 

LA MASCHERA ALLE ORTICHE

 

LA STESSA LOBBY DEL MEGA-AEROPORTO- CONFESSA CHE L'OPERA E' IRREALIZZABILE

 

 

E alla fine la lobby … fautrice del nocivo e distruttivo mega-aeroporto a Viterbo ha dovuto gettare la maschera. In un documento fatto circolare quasi semiclandestinamente tra i consiglieri comunali di Viterbo, .. 9 paginette alcuni degli elementi che impediscono che questa opera insensata ed illegale possa essere realizzata.

 

Li riassumiamo esplicitando ciò che lì è implicito o viene esposto in modo reticente e mistificante:

 

 

1. Il mega-aeroporto è incompatibile con le esigenze addestrative ed operative militari, ed anzi la sua attività potrebbe provocare incidenti disastrosi con esiti letali.

 

2. Le dimensioni e l'orientamento della pista del sedime esistente non consentono la realizzazione del mega-aeroporto.

 

3. Mancano la Valutazione d'impatto ambientale e la Valutazione ambientale strategica, obbligatorie per legge. E mancano perché è del tutto evidente che la loro esecuzione dimostrerebbe che l'opera non può essere realizzata.

 

4. La realizzazione del mega-aeroporto è incompatibile con le preziose e peculiari emergenze archeologiche, naturalistiche, paesaggistiche, storico-culturali, terapeutiche e scientifiche presenti nell'area che l'opera investirebbe e devasterebbe.

 

5. Essendo il mega-aeroporto finalizzato al turismo "mordi e fuggi" per Roma, la sua realizzazione è resa insensata dalla mancanza di una adeguata rete infrastrutturale ferroviaria e stradale di collegamento tra Viterbo e Roma.

 

6. La realizzazione del mega-aeroporto violerebbe i vincoli degli strumenti urbanistici esistenti, violerebbe i vincoli del piano territoriale paesaggistico regionale, violerebbe i vincoli della vigente legislazione nazionale ed europea in difesa di ambente, salute, diritti dei cittadini.

 

7. Ergo: la realizzazione del mega-aeroporto a Viterbo implicherebbe un colossale sperpero di pubblico denaro per realizzare un'opera semplicemente nociva e distruttiva, insensata e palesemente fuorilegge.

 

A questi motivi per cui il mega-aeroporto non può essere realizzato, altri ed altrettanto dirimenti se ne aggiungono, più volte elencati dal comitato che al mega-aeroporto si oppone, ad esempio nella lettera aperta al Presidente della Repubblica del 4 agosto 2008 o nella recente lettera aperta al Consiglio Comunale di Viterbo del 22 febbraio 2009 (disponibili, come molti altri documenti, nel sito www.coipiediperterra.org ).

 

Così stando le cose, sarebbe ora che cessasse ogni equivoco ed ogni inganno, e che una volta per tutte si mettesse fine a questa minaccia al nostro territorio e alla nostra salute: il mega-aeroporto a Viterbo è irrealizzabile e fuorilegge. Viterbo ha bisogno di ben altro che di un'ennesima servitù nociva e distruttiva; Viterbo ha bisogno della difesa e valorizzazione dei suoi beni ambientali e culturali, del sostegno alle sue autentiche vocazioni produttive, di un potenziamento della rete ferroviaria al servizio dei cittadini.

 

Ed a Ciampino, massacrata dall'attività aeroportuale, i voli vanno subito drasticamente ridotti, non trasferendoli altrove in un remoto futuro, ma abolendoli oggi per difendere la salute e i diritti della popolazione da troppi anni martoriata.  E non solo per difendere gli ecosistemi e le comunità locali, ma per difendere la biosfera del pianeta e l'umanità intera presente e futura il trasporto aereo va ridotto, e non incrementato. Questa Terra e' l'unica casa comune che abbiamo.

 

Peppe Sini responsabile del "Centro di ricerca per la pace" di Viterbo - Viterbo, 2 marzo 2009

 

 

Mittente: Centro di ricerca per la pace - strada S. Barbara 9/E, 01100 Viterbo

e-mail: nbawac@tin.it   web: http://lists.peacelink.it/nonviolenza /                            

11 marzo 2009 

Fiumicino, il Comitato Fuoripista contro la quarta pista

 

Anche il maggior scalo aereo Italiano, dopo aver costituito negli anni ’80 uno dei primi Comitati Italiani “Cancelli Rossi”, ha ora un nuovo Comitato di Cittadini che si batte per aver un aeroporto compatibile e sostenibile.

 

E’ sorto nel 2008 si chiama “Comitato fuoripista” e illogo sostiene”no all’ampliamento delll’aeroporto di Fiumicino e la costruzione della quarta pista..si alla salute delle persone e alla tutela dell’ambiente…questa terra è la nostra terra..”.

 

E’ disponibile on line sul sito comitatofuoripista.blogspot.com e la sua ultima iniziativa è del 9 gennaio 2009, con una lettera al mondo istituzionale che proponiamo integralmente:

Al Sindaco del Comune di Fiumicino - All'ARPA Agenzia Regionale Protezione Ambiente - Al Presidente della Regione Lazio -  All'Assessore alla Sanità Regione Lazio - Al Presidente della Provincia di Roma e per conoscenza a:

 

Al Comando Carabinieri per la Tutela della Salute, Al Comando Carabinieri per la Tutela dell'Ambiente, All'Ufficio Extradipartimentale di Polizia Provinciale Fiumicino - 9 gennaio 2009

IL COMITATO FUORIPISTA che rappresenta l'opinione di un gran numero di cittadini residenti nelle diverse aree del comune di Fiumicino "interessati" dal traffico degli aerei in decollo e atterraggio nel locale Aeroporto,

 

FA RILEVARE CHE:

 

- nelle zone limitrofe al sedime aeroportuale non sono mai state effettuate rigorose e costanti analisi della qualità dell'aria, del suolo e delle acque di superficie e ciò nonostante negli ultimi anni la popolazione residente nel comune sia aumentata in modo assai considerevole;

 

- in tutte le aree interessate dal traffico aeroportuale in Italia e in Europa, laddove tali  indagini siano state effettuate hanno rilevato come nel raggio di decine di chilometri dal sedime aeroportuale sia riscontrabile la presenza di particolato ultrafine (PM10, PM5) le cosiddette polveri sottili, senza considerare le emissioni dannose prodotte dalla combustione del cherosene nelle fasi di atterraggio e decollo ed il rilascio di considerevoli quantità di tale carburante a bassa quota;

 

- una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non  catalizzate;

 

- nel corso del 2007 su Fiumicino ci sono stati anche fino a 1100 movimenti giornalieri e nel 2008, in media, la situazione è rimasta pressoché immutata;

 

- a fine settembre 2008 il Tribunale Civile di Milano, con il supporto di una consulenza tecnica dell'Università Statale, ha imposto alla SEA e al Ministero dei Trasporti un risarcimento per danni da inquinamento causati dagli scarichi degli aerei in decollo e atterraggio su Malpensa (che subisce peraltro "solo" 700 sorvoli al giorno);

 

- l'attuale sedime aeroportuale di Fiumicino ricade nel territorio della Riserva del Litorale Romano, elemento che da solo richiederebbe una maggiore attenzione alle questioni ambientali.

 

Per le ragioni sopraesposte, SI RENDE INDISPENSABILE, secondo il Comitato Fuoripista, procedere ad un monitoraggio permanente della qualità dell'aria, dei suoli, delle acque di  superficie e dei livelli di inquinamento acustico nelle zone del comune interessate al sorvolo degli aerei in fase di decollo e atterraggio anche, ma non soltanto, in relazione alle voci sempre  insistenti di un raddoppio dell'attuale sedime e del conseguente incremento del traffico aereo.

 

I  risultati di tali indagini dovranno, a norma di legge, essere resi pubblici e dovranno costituire elemento dirimente in merito a qualunque decisione di interventi sull'aeroporto attuale: la salute dei cittadini infatti non è un bene barattabile così come non lo è il futuro del nostro territorio.

 

Restiamo in attesa di un cortese riscontro confidando che l'interesse di pochi non possa prevalere, nei confronti delle Istituzioni democratiche, sul diritto alla salute della popolazione del comune di Fiumicino.

 

Per eventuali comunicazioni si prega di rivolgersi a:

 

comitatofuoripista(at)gmail.com

 

http://comitatofuoripista.blogspot.com  19 gennaio 2009

 

HACAN_-__No_More_Quiet_Periods.pdf

UE - Tariffe aeree trasparenti

La Comunità Europea interviene a favore dei consumatori.

 

Dal 1 novembre 2008 ha presentato un regolamento per tutelare i passeggeri all’acquisto dei biglietti aerei. Le tariffe dovranno essere trasparenti viaggiatori.

 

L’Unione europea impegna in tal modo le aerolinee ad accludere nel prezzo del biglietto, oltre alla tariffa, anche le imposte del Paese e tutti gli extra aggiuntivi già alla prima proposta della transazione.

 

Il passeggero potrà in tal modo verificare da subito le varie voci, quali:

 

- la tariffa aerea;

 

- tasse di imbarco extra (addizionale comunale in Italia);

 

- diritti aeroportuali;

 

- sovrapprezzo/surcharge per il carburante;

 

- altri oneri.

 

I passeggeri disporranno in questo modo di informazioni precise sui prezzi reali.

 

Le tariffe aeree inoltre non potranno essere diversificate tra l’acquisto in agenzia e biglietti on line o presso macchinari automatici.

 

Il regolamento europeo è stato approvato dal Parlamento e dal Consiglio Ue lo scorso 24 settembre ed i vettori secondo questo criterio potranno in sintesi assicurare:

 

- "Comprensivi di tasse e spese aggiuntive";

 

- "Confrontare liberamente le varie offerte, prima di acquistare il biglietto".

4 novembre 2008

Passeggeri, la tassa addizionale comunale a 3 euro

All’origine (nel 2002) la proposta di legge d’iniziativa dei deputati Tidei e Rugghia era stata inquadrata come “Istituzione dell’imposta addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri e merci sugli aeromobili” con i seguenti scopi:

 

 

Art. 1. (Istituzione dell’imposta comunale).

 

-  A decorrere dall’anno 2003 è istituita l’imposta addizionale sui diritti di imbarco dei passeggeri e delle merci, esigibile dai comuni nei cui territori incidono, anche parzialmente, i sedimi aeroportuali

 

-  L’imposta è finalizzata a sostenere le spese sostenute dai comuni per iniziative volte a: fare fronte alle spese aggiuntive relative all’organizzazione di servizi di competenza comunale; realizzare interventi di riduzione dell’impatto acustico; favorire programmi di delocalizzazione delle situazioni più critiche.

 

La scorsa settimana tuttavia, con un emendamento del governo al decreto Alitalia prevede che il “balzello” all’origine comunale diventi di innanzi tutto di 3 euro. La tassa che all’inizio era stata fissata in 1 euro, quindi era passata a due (per ragioni diversificate dall’intento “aviation”nello specifico per motivazione di security).

 

Il provvedimento attuale invece prevede che la quasi totalità dei versamenti dei passeggeri (avviene all’acquisto del biglietto aereo) sia trasferito su una contabilità speciale aperta presso la Tesoreria centrale dello Stato gestita dall'Inps e intestata ad un Fondo speciale. (vedi anche Addizionale Comunale...diritti d'imbarco  http://vivicaselle.blogspot.com/2008/10/addizionale-comunale-diritti-imbarco.html)

 

In sostanza sono fondi che serviranno per finanziare la cassa integrazione del personale ex Alitalia (ammortizzatori sociali a favore dei circa 7000 esuberi).

 

Dell’originale necessità ed urgenza di un’imposta specifica - addizionale comunale - per finanziare le amministrazioni comunali prossime agli aeroporti italiani, quindi per monitorare, mitigare e risanare dagli inevitabili disagi sofferti dalle comunità di cittadini che vivono nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali, occorrerà aspettare ancora.

 

 

20 ottobre 2008

 

Comitati di cittadini, di residenti dell'intorno aeroportuale e ambientalisti

E' un dato scontato. Dove c'è un aeroporto, grande e minore, hub commerciale o regionale, una aerobase militare o una aviosuperficie c'è anche un gruppo di cittadini che, leggitimamente tutela le proprie residenze, il territorio, la natura, la qualità della vita e, in genere,  cerca di cautelarsi dai rischi e dalle ricadute più varie della coesistenza con l'infrastruttura al volo. E' nato prima l'aeroporto o è la comunità dei cittadini che si è storicamente insediata? Un fatto è certo, il corso del tempo e l'evoluzione sociale ed economica ha determinato da un lato un allargamento e sviluppo dei sistemi aeroportuali, dall'altro una proliferazione degli insediamenti abitativi ed industriali. La compatibilità e coesistenza dell'infrastruttura delllo scalo e delle attività ad essa correlata vanno verificate, attraverso i classici strumenti normativi (Valutazione di Impatto Ambientale,  Valutazione Ambientale Strategica, Valutazione Impatto Sanitario e altro) con le oggettive esigenze dei cittadini, la tutela dell'ambiente e la salvaguardia del territorio. In questa sezione Aerohabitat cercherà di rappresentare, nei limiti del possibile, il panorama italiano ed internazionale dei comitati e dei movimenti sorti per fronteggiare, talora per contrastare e boicottare gli aeroporti, la costruzione di nuove piste, di aerostazioni  e dell'attività aerea in genere.

Peretola, dai Verdi una lettera

Aerohabitat propone la lettera trasmessa dal Gruppo dei Verdi del Comune di Firenze. Riguarda l’annosa questione dell’aeroporto di Peretola, l’impatto ambientale ed il progetto della nuova pista.

 

 

Lettera ai cittadini di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino

 

 

Care concittadine e cari concittadini,

 

l’Aeroporto di Peretola, è al centro del dibattito politico di Firenze e, come Verdi, stiamo chiedendo di ripristinare il rispetto delle leggi in materia di inquinamento acustico ed ambientale e di salvaguardare la salute dei cittadini.

 

I Verdi ritengono che la priorità siano i cittadini e la loro tutela contro i danni che la infrastruttura aeroportuale sta arrecando alle zone di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto  Fiorentino e, dopo che nell’ultimo anno i voli si sono intensificati, gli aerei sono diventati più grandi e rumorosi e il "sentiero di  avvicinamento" si è abbassato, dichiariamo fin da subito che contrasteremo qualsiasi  altra  intensificazione del flusso aereo.

 

Ha fatto notizia sulla stampa e sul territorio il dibattito politico  “pista parallela si” o “pista parallela no”: noi, come Verdi, riteniamo che  questo sia frutto di una logica sbagliata, perché invece di affrontare la  situazione attuale impegnandosi a porre un rimedio tempestivo ed  efficiente, cerca di posticipare la risoluzione dei problemi nel tempo, lasciando  la situazione immutata.

 

Le aree di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi  Bisenzio e Sesto Fiorentino, già in situazione critica per l’eccessivo carico urbanistico e infrastrutturale, hanno ormai superato, da anni, il  limite del sopportabile dagli abitanti, costretti a subire, a causa della presenza dell’aeroporto e all’aumento dei voli notturni fuori legge, il  superamento dei limiti di inquinamento acustico e la dispersione di sostanze maleodoranti.

 

Certi che la situazione sanitaria della zona attorno all’aeroporto di Peretola sia critica e grave, abbiamo chiesto che sia realizzata immediatamente un’indagine epidemiologica dalla Regione Toscana,  dall'Agenzia Regionale di Sanità e dalla Società della Salute del  Comune di Firenze per valutare i danni alla salute dei cittadini di quelle zone  della città, determinati dalla presenza dell'aeroporto in aggiunta al  traffico congestionato e a numerose attività industriali inquinanti, che sono  sorte e che sorgeranno a breve.

 

Ponendo prima di ogni logica economica e privatistica, la salvaguardia  della salute collettiva e il rispetto delle norme da osservare non possiamo appoggiare alcuna posizione politica che proponga di potenziare e/o sviluppare l’aeroporto di Peretola, per noi la questione è ormai  chiusa: non puo’ essere ne’ potenziato ne’ sviluppato, puo’ solo essere modificato ridimensionandolo nell’interesse della salute dei cittadini.

 

 

In Consiglio Provinciale i Verdi hanno presentato due mozioni che  chiedono il contingentamento dei voli all'aeroporto di Peretola, la riduzione dell'orario di agibilità dello scalo, e il rafforzamento dei  collegamenti ferroviari in un’ottica di sistema aeroportuale toscano, con  particolare attenzione, a Pisa ma anche, in prospettiva di medio periodo, con  Bologna.

 

Un Paese moderno come la Spagna sta chiudendo tutti i piccoli  aeroporti, dispendiosi per le casse pubbliche e fonti di inefficienza,  concentrando il traffico su pochi grandi scali ben collegati e situati in zone ambientalmente sostenibili.

 

 

Se l’Italia fosse un Paese serio e moderno, in presenza degli scali di Bologna e Pisa, non terrebbe aperto e funzionante Peretola, in una situazione di così grave impatto ambientale!Anche se sicuramente rappresenta solo un palliativo e non è sicuramente sufficiente per risolvere la situazione nelle zone attorno all’aeroporto di Peretola, occorre far partire il risanamento delle zone di cui sopra  che grazie alle misure previste dalla finanziaria consentono oggi di fare  una ristrutturazione energetica e del rumore in tutte le abitazioni in modo conveniente grazie al risparmio energetico prodotto.

 

Chiediamo che la ristrutturazione delle zone investite dal rischio acustico  dell’aeroporto siano defiscalizzate e che si crei un gruppo di lavoro tra tutte le istituzioni e i comitati dei cittadini per fare in modo che siano  forniti progetti a costo burocratico zero e forme di incentivazione aggiuntive da stanziare anche da parte della Regione Toscana e della Società dell’aeroporto Vespucci, per migliorare comunque la situazione della  zona.

 

Queste richieste sono state rigettate dalla Commissione Aeroportuale  di cui fanno parte rappresentanti del Ministero dell'Ambiente, di ARPAT, di  ENAV, della società di gestione, delle compagnie aeree, della Regione  Toscana, della Provincia di Firenze, del Comune di Firenze e di Sesto Fiorentino nella seduta del 30 luglio, poiché, temiamo, sia interessata solo a  fare gli interessi delle aziende azioniste di AdF.

 

 

Hanno promesso, da anni, il monitoraggio delle rotte degli aerei, che permetterebbero di fare le multe agli aerei che sorvolano le case fuori traiettoria (forse a fine ottobre sapremo le conclusioni), sono in  ritardo di quasi un anno per la presentazione del piano di risanamento acustico delle zone intorno all’Aeroporto: ci sembra che la Commissione Aeroportuale dia fumo negli occhi ai cittadini promettendo indagini e  approfondimenti che poi non vengono realizzati o, anche quando sono completati, vengono  falsati da condizioni che rendono inutili le relazioni.

 

 

Occorre, per questo, che i cittadini chiedano di ottenere la garanzia  del rispetto dei limiti previsti dalle normative e ridurre l’inquinamento complessivo, così da riportare l’aeroporto, nella norma e nella  legalità, altrimenti il silenzio e l’assenza di protesta farà trasformare le irregolarità, come le rotte antirumore e gli orari di decollo e atterraggio non rispettati, una prassi consolidata a cui sarà sempre più difficile sottrarsi ed opporsi.

 

 

I Verdi di Firenze e della Toscana ritengono, una volta ripristinata la legalità, che possa e debba ripartire il dibattito politico con gli  Enti coinvolti su una eventuale modifica dell’orientamento della pista aeroportuale: potremmo essere favorevoli alla creazione di una nuova pista, orientata diversamente da ora, in sostituzione dell’attuale, ma  pretendiamo le garanzie tecniche e documentate che garantiscano un miglioramento  delle condizioni dell’impatto ambientale ed acustico sulla popolazione di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino.

 

 

Siamo quindi favorevoli che i progetti di AdF siano resi pubblici alla cittadinanza e sia promossa dagli Enti Locali un’ampia discussione che coinvolga la popolazione dei Comuni interessati sulle modalità di realizzazione, sull’assetto finale dell’aeroporto e sulle migliori condizioni che una modifica aeroportuale potrebbe comportare sulle zone attualmente interessate dai sorvoli, così che anche i soggetti di  controllo ambientale, ASL e ARPAT in primis, possano esprimere il loro parere in merito agli impatti delle proiezioni a terra delle proposte di  modifica, e siano definiti con chiarezza i piani di salvaguardia delle aree umide e boschive della Piana Fiorentina realizzato in accordo con le  Associazioni ambientaliste e un pian di limitazione dell’uso della pista atto a non incrementare l’impatto ambientale e acustico a terra nel territorio.

 

 

La situazione che abbiamo tutti davanti agli occhi nell’area della  Piana fiorentina però diventerebbe ancor meno sopportabile dai cittadini, se  i progetti annunciati per la zona fossero realizzati senza limiti: lo  stadio a Castello, l’inceneritore a Case Passerini, il carico urbanistico e i  nuovi centri commerciali a Sesto Fiorentino, in una logica di sviluppo senza controllo ha bisogno di un alleggerimento delle funzioni.

 

 

I Verdi si impegnano, qualora nessuna misura fosse in grado di sanare l’attuale situazione di inquinamento acustico e ambientale fuori  norma, a intraprendere una risoluta battaglia per ottenere la chiusura e/o la delocalizzazione di alcune funzioni dalla zona, a partire dall’infrastruttura dell’Aeroporto di Peretola. 18 settembre 2008

 

Ampugnano, 4 riscorsi al TAR control'ampliamento

Sono quattro i ricorsi presentati al TAR Toscano contro l’ampliamento dello scalo di Ampugnano, la pista di volo localizzata a 12 chilometri da Siena.

A farlo sono stati a fine maggio rispettivamente:

- l’Associazione Ampugnano per la salvaguardia del territorio del Comitato contro l’ampliamento dell’Aeroporto di Ampugnano,

 - un gruppo di privati proprietari di immobili e di aziende biologiche e agrituristiche, abitanti in tutta prossimità dell’aeroporto di Ampugnano

- l’Associazione Italia Nostra

- il W.W.F. Italia.

Proponiamo uno stralcio della Conferenza stampa relativa alla presentazione dei ricorsi avvenuta martedì 27 maggio 2008, tenuta dall’avv. Gianluigi Ceruti.

“… I quattro ricorsi sottoposti al Tribunale Amministrativo Regionale della Toscana chiedono l’annullamento delle deliberazioni approvate dal Consiglio provinciale di Siena, dal Consiglio comunale di Siena, dal Comune di Sovicille e dalla Giunta della Camera di Commercio senese.I quattro enti pubblici senesi, soci della società Aeroporto di Siena s.p.a., hanno varato un aumento di capitale sociale per 20 milioni di Euro finalizzati e destinati, totalmente ed esclusivamente, alla realizzazione di opere di ampliamento dell’aeroporto di Ampugnano-Siena previste in una relazione (19 febbraio 2008) della società aeroportuale basata su una proposta in data 7 settembre 2007 di un nuovo partner della società stessa con sede in Lussemburgo, il Fondo Galaxy Management Services.

La proposta del Fondo Galaxy – fatta propria sia dalla società dell’aeroporto sia dai quattro soci pubblici suddetti- prevede l’attuazione di una serie di rilevanti interventi ed un aumento del traffico passeggeri (oltre 200.000 nel 2010 e quasi 500.000 nel 2020).

Nelle loro deliberazioni, oggetto dei ricorsi, Provincia di Siena, Comuni di Siena e di Sovicille e Camera di Commercio senese hanno preso le mosse dagli stessi presupposti: un decreto della Regione Toscana del luglio 2002 con il quale il Dirigente del Servizio di Valutazione di Impatto Ambientale, al termine di una procedura “di verifica”, aveva escluso che fosse soggetto a V.I.A. un progetto presentato dall’allora Consorzio per l’Aeroporto di Siena (trasformatosi poi in Società per l’Aeroporto di Siena spa) nel quale non soltanto erano state elencate opere di gran lunga inferiori a quelle previste nelle quattro deliberazioni ora contestate davanti al TAR, ma era stato anche indicato un flusso di traffico che avrebbe raggiunto una soglia di passeggeri all’anno inferiore sino a cinque volte rispetto alla previsione quantitativa della proposta attuale.        

Le deliberazioni di Provincia, Comune di Siena, Camera di Commercio e Comune di Sovicille si sono fondate su questo travisamento dei dati (quantità di opere e flussi di passeggeri) al quale, secondo i ricorrenti, si aggiungono altre illegittimità amministrative. Inoltre i provvedimenti delle pubbliche amministrazioni senesi sono incorsi in contraddizione intrinseca perché da un lato hanno recepito il progetto oggetto di valutazione da parte della Direzione VIA regionale e nello stesso tempo hanno assunto come presupposto dell’aumento del capitale della società per l’aeroporto di Siena spa ben più numerose opere e flussi di traffico di gran lunga superiori non considerati dal Settore regionale VIA che, anzi, aveva escluso nel 2002 la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale a condizione che i lavori e i flussi si fossero mantenuti entro i limiti del progetto sottoposto allora alla Regione Toscana.

L’aumento di capitale della società per l’aeroporto di Siena è diretto esclusivamente alla realizzazione di opere suscettibili della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, che inoltre richiedono concessioni e autorizzazioni e altri provvedimenti il cui esito, in uno Stato democratico e di diritto, non può essere scontato. Infatti, competenti al rilascio degli atti amministrativi sono distinte, differenti autorità pubbliche, teoricamente libere e indipendenti. In taluni casi è anche prescritta la preventiva consultazione dei cittadini.

Infine, con il ricorso per l’annullamento della delibera della Giunta camerale senese, i ricorrenti hanno dedotto la ulteriore illegittimità della cessione a titolo gratuito, direttamente al Fondo Galaxy, dei diritti di opzione di azioni ordinarie (12 milioni). Trattandosi di ente di diritto pubblico la Camera di Commercio non avrebbe potuto deliberare elargizioni senza corrispettivo a favore di un singolo soggetto privato né erogare contributi finanziari sotto qualsiasi forma che non fossero previsti da apposite disposizioni normative già vigenti ed esclusivamente in base a criteri predeterminati e prefissati.

Con la cessione gratuita di dodici milioni di azioni ordinarie al Fondo Galaxy la Giunta camerale senese ha avvantaggiato un privato a scapito di tutte le altre imprese e con pregiudizio per investimenti alternativi di interesse economico generale.

L’aumento di capitale della società per l’aeroporto di Siena è diretto esclusivamente alla realizzazione di opere suscettibili della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, che inoltre richiedono concessioni e autorizzazioni e altri provvedimenti il cui esito, in uno Stato democratico e di diritto, non può essere scontato. Infatti, competenti al rilascio degli atti amministrativi sono distinte, differenti autorità pubbliche, teoricamente libere e indipendenti. In taluni casi è anche prescritta la preventiva consultazione dei cittadini le cui osservazioni, potenzialmente anche contrarie all’approvazione delle opere, debbono formare oggetto di considerazione e valutazione da parte dei soggetti pubblici deputati a decidere e potrebbero essere anche accolte.

Con l’ampliamento dell’aeroporto, al quale è destinato l’aumento di capitale sociale oggetto delle delibere impugnate, il traffico aereo e il movimento di passeggeri dell’aeroporto di Ampugnano, ora di scarse dimensioni, aumenterebbero in misura considerevole comportando problematiche seriamente critiche per la salute delle persone e per l’integrità degli ecosistemi con ricadute negative anche sui valori patrimoniali e aziendali.

Infatti il sedime aeroportuale di Ampugnano è situato in una piana di particolare pregio paesaggistico -la Piana di Rosia- e si trova all’interno del Bacino di Luco che è la principale fonte di approvvigionamento idrico di Siena: per la protezione degli acquiferi l’area è giudicata altamente sensibile e vulnerabile.

Nell’ambito circostante l’aeroporto, alcune parti del territorio rientrano in Siti di Importanza Comunitaria (SIC) e, nell’area più a sud rispetto al sedime aeroportuale, scorre il fiume Merse che raccoglie le acque superficiali e profonde provenienti dalla Piana di Rosia.

Sulla salute degli abitanti nella zona inciderebbero pericolosamente gli effetti di migliaia di litri di sostanze anticongelanti per piste e aerei, fortemente tossiche e contaminanti unitamente ad additivi cancerogeni, le polveri sottili emesse dalla combustione del carburante che – secondo i risultati di indagini epidemiologiche anche recenti- sono idonee a provocare patologie tumorali maligne, affezioni cardiovascolari e malformazioni congenite.

L’Osservatorio per il Farmaco del Ministero della Salute ha registrato, nel quartiere romano di Ciampino attorno all’aeroporto, la più alta spesa pro-capite a livello nazionale per farmaci anti-tumorali. Inoltre negli abitanti vicini alle zone aeroportuali, a causa di livelli elevati di rumore, è stato accertato il doppio dei casi di ipertensione con conseguenti incidenti cardiovascolari.” 4 giugno 2008

Logo e manifesti

I Comitati dei cittadini che fronteggiano piste e ricadute aeroportuali utilizzano quasi sempre immagini, simbologie e icone estremamente incisive. Eccone una serie, italiane ed estere.