Tema le valutazioni di V.I.A. e V.A.S. E V.Inc.A.

LETTERA APERTA DI 200 ASSOCIAZIONI/COMITATI SU VALUTAZIONE DI

IMPATTO AMBIENTALE (VIA) E ALTRE VALUTAZIONI AMBIENTALI

Presidente Consiglio dei Ministri

Commissione Europea - DG Ambiente

Ministro della Transizione Ecologica

Presidente della Commissione VIA nazionale

Direzione Generale per le Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali - Ministero dell'Ambiente

Ministro della Cultura

Direzione Generale Archeologia, Belle Arti e Paesaggio - Ministero della Cultura

Presidente della Commissione Ambiente della Camera dei Deputati

Presidente della Commissione Ambiente del Senato

Parlamentari della Repubblica Italiana

Conferenza Stato - Regioni e province autonome

Conferenza permanente Stato - Città e Autonomie locali

Corte dei Conti

ISPRA

Istituto Superiore di Sanità

OGGETTO: Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) - Valutazione di Incidenza Ambientale

(V.Inc.A.) - Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) - Autorizzazione Integrata Ambientale

(A.I.A.) - principi comunitari e costituzionali - tutela dell'ambiente e della salute - D.lgs.152/2006

- ruolo della Commissione Valutazione di Impatto Ambientale - qualità dei progetti e delle

valutazioni - trasparenza e partecipazione

Siamo 200 associazioni, movimenti e comitati che da decenni si occupano di ambiente e salute in Italia.

Da tempo ci confrontiamo, anche avanzando proposte operative e di riforma troppo spesso sono rimaste

inascoltate, sullo stato di attuazione delle direttive europee concernenti le valutazioni e autorizzazioni

ambientali e, in particolare, la Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.), la Valutazione di Incidenza

Ambientale (V.Inc.A.), la Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) e l'Autorizzazione Integrata

Ambientale (A.I.A.).

Cogliamo l'occasione della nascita del nuovo Governo e dello sconcerto che ha suscitato in noi la lettura di

un intervento su "Il Sole 24 Ore" del 19 febbraio del Dr. Atelli, attuale presidente della Commissione V.I.A.-

V.A.S. del Ministero dell'Ambiente, per tornare a stigmatizzare le gravissime inadempienze del nostro

paese circa la corretta applicazione delle norme comunitarie su queste materie che si riverberano poi

negativamente sul livello di tutela di diritti costituzionali quali quello della tutela della salute e del lavoro

(basti pensare, ad esempio, alle condizioni di insicurezza e salubrità del luogo di lavoro).

Da tempo segnaliamo le inaccettabili carenze dei progetti ai quali il Ministero comunque consente di

andare avanti nella valutazione quando dovrebbero essere rigettati immediatamente senza impegnare per

anni cittadini, enti locali e organizzazioni. Le procedure sono così diffusamente minate da gravi irregolarità

che in questi anni siamo addirittura arrivati a diffidare esplicitamente il Ministero dell'Ambiente dall'usare i

cittadini impegnati nelle osservazioni come veri e propri "correttori di bozze" dei progetti, dei piani e dei

programmi sottoposti alle valutazioni ambientali. Infatti troppo spesso le preziose osservazioni depositate

dai cittadini, dagli enti locali e dalle associazioni sono surrettiziamente usate per rimediare - nella

stragrande parte dei casi solo formalmente - a gravissime lacune documentali.

Ebbene, ora arriva una candida ammissione nelle parole del Presidente della Commissione V.I.A. a

confermare la bontà nelle nostre critiche.

Poiché stiamo parlando di progetti del valore di miliardi di euro che spesso cambiano in peggio la vita di

migliaia di persone, vale la pena riportare integralmente un passaggio dell'intervento del Presidente

Massimo Atelli "Riguardo alle lungaggini apparenti, una parte importante dipende dalla presentazione di

progetti sin dal principio “problematici”. Non tanto perché semplicemente di qualità inferiore alle attese,

ma perché addirittura con importanti carenze strutturali, rispetto alle previsioni di legge. In questi casi,

l’alternativa è tra fare un’applicazione letterale e un po’ formalistica della legge, con uno “stop alla

partenza” (senza quindi neppure far partire il countdown della tempistica legale, sinché il progetto non

raggiunga un accettabile stadio di completezza), oppure, invece, farsi in certa misura carico delle attese

del Paese - laddove, beninteso, un buon progetto nell’immediato non si “veda” ancora nitidamente, ma lo

si possa tuttavia ragionevolmente “intravedere” - assumendo un atteggiamento proattivo, attraverso le

integrazioni del progetto originario da parte del proponente. Sennonché, accade ancora troppe volte che,

nel secondo caso, l’atteggiamento della Direzione ministeriale (che esamina il progetto in prima battuta) e

della Commissione venga frainteso, e si risolva nell’aspettativa da parte del proponente di una sorta di

dovuto soccorso istruttorio, quando non addirittura di situazioni al limite dell’accanimento terapeutico."

Singolare a dir poco il passaggio sulle non meglio specificate "attese del paese", che non vorremmo siano

forse più da intendersi come "attese del proponente", visto che spesso questi progetti hanno comportato

danni ai territori con l'unico scopo di fare profitto. Quello che teorizza il presidente della Commissione,

peraltro un soggetto meramente tecnico, ci pare sfociare in distinguo tra progetti piuttosto arbitrario

dovendosi invece applicare le norme a garanzia della terzietà che deve contraddistinguere il buon

andamento della pubblica amministrazione. Norme che prevedono di rispedire al mittente un progetto

superficiale o, peggio, incompleto, cosa che peraltro non impedisce al proponente di ripresentarlo una

volta rivisto adeguatamente.

A tal proposito giova ricordare che la Commissione Europea, aprendo una procedura di pre-infrazione

contro il nostro paese sulla Valutazione di Incidenza Ambientale (V.Inc.A.; spesso, tra l'altro, lo stesso

progetto è assoggettato sia a V.Inc.A che a V.I.A.) ed evidenziando la necessità di garantire una qualità

"minima" a tutti gli studi alla base della valutazione, già nel 2015 (report della Commissione allegato alla

nota della presidenza del Consiglio dei Ministri DPE 3253 del 27/03/2015) scriveva "Studi molto carenti

non dovrebbero essere "riscritti" dall'Ente Valutatore o essere approvati con un eccessivo numero di

prescrizioni, ma dovrebbero essere considerati irricevibili o determinare una Valutazione negativa".

Nel nostro paese, invece, il numero di prescrizioni al provvedimento di V.I.A. spesso è stato considerato

come sinonimo di qualità della valutazione stessa! Basta leggere i pareri della Commissione V.I.A.

nazionale per scoprire come i tanti "Sì" siano spesso accompagnati da una vera e propria valanga di

prescrizioni, spesso concepite in modo tale da portare a valutare gli impatti successivamente attraverso

altri studi, evidentemente mancanti all'origine, che però in questo modo sfuggono al confronto pubblico.

Insomma, la Commissione Europea ha chiesto in questi anni l'esatto opposto di quanto ha messo finora in

pratica il Ministero, in cui, nonostante quanto sopra riportato, il Presidente della Commissione quasi a mo'

di autocensura si affretta a dire al giornale confindustriale che "Va detto che i No ci sono, ma, nel reale, si

attestano da tempo su circa il 10% dei casi." Viene da chiedersi, se si ammettono criticità così diffuse,

quale sia la qualità di questo 90% di progetti approvati...

Questa strategia con ogni evidenza è fallita, per stessa ammissione dei protagonisti principali,

Confindustria - i cui soci pure hanno beneficiato di questo andazzo vedendosi approvare ogni tipo di

progetti per lunghi anni - e i rappresentanti del Ministero dell'Ambiente. Alla fine la verità è venuta a galla: il

Ministero dell'Ambiente finora tratta allo stesso modo progetti fatti male e quelli fatti bene, senza operare

quel filtro previsto dalla legge volto a premiare le proposte progettuali più meritevoli. Ottenendo, così, un

appiattimento verso il basso che certo non fa bene al paese in quanto in questo modo non si distinguono

più gli interventi utili da quelli che impattano negativamente sulla qualità dell'ambiente e della vita dei

cittadini e che sono, quindi, insostenibili.

D'altro lato, quest'atteggiamento benevolo volto a premiare i peggiori se non i veri e propri furbi ha

connotato finora il comportamento del Ministero dell'Ambiente, come testimoniano le modifiche apportate

in questi anni al Testo Unico dell'Ambiente D.lgs.152/2006. Pensiamo all'introduzione della Valutazione di

Impatto Ambientale fatta a sanatoria e "a posteriori", con possibilità addirittura di mantenere aperti impianti

privi della valutazione; alle multe ridicole rispetto al valore dei progetti che non fungono da deterrente; alla

mancanza di verifiche sul campo e terze sull'ottemperanza alle prescrizioni; alla sostanziale segretezza

per il pubblico - ma non per il proponente - dei lavori della Commissione V.I.A., quando esistono casi - si

veda la Regione Abruzzo - in cui le commissioni V.I.A. che si occupano dei progetti di scala regionale

dimostrano che si può lavorare senza alcun ritardo, come invece avviene a livello nazionale, assicurando

costante partecipazione e trasparenza. In quella regione, ad esempio, da 10 anni si pubblicano

preventivamente online gli ordini del giorno della commissione; vengono inviati per email anche a tutti i

consiglieri regionali per assicurare il dibattito democratico; infine sono sempre assentite le audizioni in

Commissione, cosa che non avviene, addirittura anche per i rappresentanti istituzionali, nella

Commissione V.I.A. nazionale. Per non parlare del fatto che incredibilmente esistono provvedimenti di

V.I.A. "highlander", cioè emanati anche dieci anni or sono, magari su procedimenti avviati quasi venti anni

fa in un contesto sociale, ambientale ed economico totalmente diverso, e senza scadenza oppure della

pervicace volontà dell'apparato ministeriale di non attivare procedure, pure previste dalla legge, di riesame

di provvedimenti al mutare delle condizioni ambientali (si è arrivati al paradosso che un comune,

S.Benedetto del Tronto, ha proposto ricorso al T.A.R., vincendo, per superare il lassismo della burocrazia

ministeriale rimasta impassibile anche davanti al terremoto che nel 2016 aveva colpito le Marche e che

aveva evidenziato la superficialità di un parere di V.I.A. favorevole per uno stoccaggio gas sotterraneo in

un sito fortemente vulnerabile e densamente abitato).

A livello nazionale, nonostante fosse prevista da 15 anni, il Ministero dell'Ambiente, al contrario di quanto

realizzato da diverse regioni, non ha mai voluto affrontare l'esame di un progetto attraverso la cosiddetta

"inchiesta pubblica". Eppure tale strumento partecipativo nasce proprio per supportare le decisioni sui

progetti più rilevanti e controversi, che, logicamente, dovrebbero essere più numerosi tra quelli da

decidere a scala nazionale rispetto a quella regionale. Viene da pensare che l'apparato ministeriale non

solo sia più lontano dal paese reale ma voglia scansare il più possibile il confronto serrato e pubblico sui

contenuti dei progetti. Si pensi, ad esempio, alle scelte in campo energetico sul gas dove è quasi un tabù

parlare delle perdite di metano lungo la filiera tali da far perdere ogni vantaggio rispetto a petrolio e

carbone per l'impatto sui cambiamenti climatici, trascinando così il paese verso una politica industriale che

sarà spazzata via dalle sempre più numerose ricerche che evidenziano il gravissimo limite di questa fonte

energetica. Oppure sulla necessità di garantire lo sviluppo delle rinnovabili in un contesto di pianificazione

adeguato a mitigarne gli impatti preferendo procedere con l'esame dei singoli progetti senza aver alcun

quadro d'insieme, di fatto annullando la possibilità di valutare adeguatamente quell'effetto cumulo che già

si sta manifestando in diverse aree del paese.

D'altro lato il Ministero ha continuato ad ignorare anche appelli che provenivano dal mondo scientifico sulla

scarsa qualità dei progetti e delle valutazioni. Ad esempio, oltre 200 ricercatori, molti dei quali impegnati

nelle università, dopo una serie di ricerche presentate al Convegno Italiano di Ornitologia, aveva ritenuto di

inviare al Ministero una durissima mozione che stigmatizzava il bassissimo livello degli studi presentati

dalle aziende, addirittura con il diffuso ricorso al "copia-incolla" che non veniva sanzionato neanche dopo

specifiche segnalazioni. In tale appello si chiedeva appunto di respingere immediatamente gli studi carenti

come previsto dalle leggi in materia e, più in generale, dai principi di base che regolano il funzionamento

della pubblica amministrazione (https://cio2015.wordpress.com/2015/10/08/gli-ornitologi-dicono-la-loro-

su-procedure-di-v-i-a-v-inc-a-in-italia-monitoraggio-dei-rapaci-e-disturbo-sui-nidi/).

Ormai si moltiplicano anche le inchieste e le sentenze che stigmatizzano pesantemente il comportamento

del Ministero dell'Ambiente su questioni che attraversano la materia delle valutazioni ambientali. Si pensi

all'ultimo pronunciamento del T.A.R. Lecce su ILVA che rileva come la reiterata violazione delle

prescrizioni dell'A.I.A. non abbia comportato alcuna sanzione come previsto dalla legge. Oppure, sempre

su ILVA, alla sentenza della CEDU che ha condannato l'Italia. Pensiamo al procedimento penale su TAP

in cui l'incidente probatorio ha certificato che l'effetto cumulo con la restante parte della rete nazionale di

trasporto del gas non è stato adeguatamente valutato dal Ministero nella procedura di V.I.A., cosa che

però non ha comportato alcun provvedimento da parte ministeriale.

La refrattarietà al confronto e alla selezione meritocratica e il ricorso al mantra delle "semplificazioni" alla

fine ha portato a una situazione letteralmente disastrosa di cui le strutture ministeriali dovrebbero

rispondere. Arriviamo addirittura a paradossi quasi surreali come, ad esempio, il raddoppio della

Commissione V.I.A. a cui, come previsto appunto nel DL "Semplificazioni" del 2020, verrà affiancata la

Commissione che dovrà esaminare i progetti che ricadono nel PNIEC, ancorché non ancora individuati. Le

associazioni avevano puntualmente contestato in un dossier tale proposta spiegando perché sarebbe

stata una scelta inutile oltre che dannosa. Ora, dopo appena otto mesi, anche il Presidente della

Commissione V.I.A. nazionale lo ammette dalle pagine del quotidiano confindustriale.

In questi anni, sia durante l'esame di singoli progetti sia in occasione delle cosiddette "riforme" del Testo

Unico Ambientale, ad esempio quella del Decreto 104/2017 e del DL. "Semplificazioni", decine di

associazioni hanno presentato proposte concrete, anche sottoforma di emendamenti, evidenziando

tutte quelle criticità che oggi qualcuno vorrebbe strumentalizzare per ottenere l'ulteriore affievolimento

delle tutele dei diritti di partecipazione, trasparenza e, in generale, del rigore con cui dovrebbero essere

condotte procedure fondamentali per garantire che le attività economiche non siano dannose, in un paese

in cui in molte regioni non si rispettano gli standard di qualità ambientale per l'aria, i suoli e le acque

superficiali e sotterranee.

Peccato che queste posizioni retrive e, di fatto, come abbiamo dimostrato, anti-europee condannino il

paese all'arretratezza impedendo quello sviluppo armonico necessario per assicurare la vivibilità dei

territori ai cittadini di oggi e a quelli di domani. Riteniamo che il principio del "rigore" debba essere

opposto alla sempre più vacua "semplificazione". Che l'organizzazione debba soppiantare

l'approssimazione.

Quindi: fare realmente controlli creando, ad esempio, un archivio pubblico delle sanzioni elevate di facile

consultazione; più partecipazione, assicurando le audizioni alla Commissione V.I.A. nazionale e la

pubblicità negli ordini del giorno; pubblicando tutta la documentazione relativa ad un procedimento come

già fanno alcune regioni e come sarebbe previsto dalla legge; introducendo sanzioni adeguate che

fungano da deterrenza; facendo i controlli sulle prescrizioni sul campo e non sulle carte inviate dalle

aziende; riesaminando i provvedimenti su segnalazione di intervenuti mutamenti ambientali da parte di enti

e organismi scientifici; riformulando le norme sulla V.I.A. in sanatoria; assicurando una % di inchieste

pubbliche sul totale dei progetti. Queste sono solo alcune delle proposte che associazioni e comitati

avanzano da anni.

Siamo disponibili ad un confronto nel merito, anche serrato, affinché il nostro paese la smetta di utilizzare

le scorciatoie invece di imboccare la via maestra del rispetto delle norme comunitarie in materia di

valutazione e autorizzazione ambientale.

Cordiali saluti,

COMITATI/RETI/ORGANIZZAZIONI INTERREGIONALI

Forum Italiano dei Movimenti per L'Acqua

Friday for Future Italia

Italia Nostra Onlus

Medicina Democratica Onlus

Rete Mamme da Nord a Sud

Rete Per il Clima, Fuori del Fossile

Ass. Peacelink

Mountain Wilderness Italia

Gruppo d'Intervento Giuridico odv

Coordinamento nazionale Movimento Blu

COBAS Confederazione dei Comitati di Base

Ass. Fairwatch

Associazione graspthefuture

Magliette Bianche italiane zone SIN

Redazione di "La bottega del Barbieri"

Rete Commissioni Mensa Nazionale

Mediterranean Raptor Migration Network

CERM Centro Rapaci Minacciati ODV

ALTURA (Associazione per la Tutela degli Uccelli Rapaci e dei loro Ambienti)

Redazione Emergenzaclimatica.it

Associazione Forum Ambientalista O.d.V.

Organizzazione di Volontariato per la difesa diretta della flora e fauna acquatica Care The Oceans

Transform! Italia

Associazione Antimafie Rita Atria

Attac Italia

COMITATI/ORGANIZZAZIONI INTERREGIONALI

Comitato per il territorio delle Quattro Province

Coordinamento Puglia e Basilicata Movimento Blu

FRIULI VENEZIA GIULIA

No all'Incenerimento - Sì al riciclo totale dei rifiuti di Fanna (PN)

TRENTINO ALTO ADIGE

Ambiente&Salute di Bolzano

Comitato Acquabenecomune di Bolzano

PIEMONTE

Comitato DNT

LIGURIA

Comitato Savonese Acqua Bene Comune

Casa dei Circoli Culture e Popoli - Ceriale

LOMBARDIA

Comitato lecchese acqua pubblica e beni comuni

Rete consiglieri informati -Lecco

Comitato G.A.E.T.A. ODV Schivenoglia (MN)

Comitato Mamme del Chiese

Comitato per la Salute, la Rinascita e la Salvaguardia del Centro Storico di Brescia

Comitato Referendario Acqua Pubblica Brescia

Mamme contro l'Incenerito e fonti inquinanti - Mantova

Associazione Ambiente e Vita ODV Villa Poma di Borgo Mantovano

CIRCOLO AMBIENTE "Ilaria Alpi"

Associazione eQual

Basta veleni Brescia - tavolo provinciale

Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Comitato Cittadini Varallo Pombia

CAAL - Comitato Antirumore Aeroporto Linate

Ass. Noi, Ambiente, Salute O.d.V. - Viadana

Comitato Terre di Zara

VENETO

Mamme No Pfas

Coordinamento Acqua Brenta di Bassano del Grappa

Italia Nostra Consiglio Regionale Veneto

Pfas land (informazione e azione contro i crimini ambientali)

Comitato Opzione Zero - Riviera del Brenta

Comitato 0 Pfas - Padova

Ecoistituto del Veneto "Alex Langer" - Mestre

AmicoAlbero - Mestre

VeneziAmbiente

Medicina democratica Venezia

WWF Venezia e Territorio

Acqua Bene Comune Vicenza

Comitato popolare "lasciateci respirare" - Monselice (PD)

Movimento dei Consumatori di Venezia

Associazione "Civiltà del Verde" - Vicenza

Coordinamento del forum Asolano e Castellana

Odg Comitato difesa ambiente territorio di Spinea

Associazione Cittadini per il Lavoro, la legalità, la Salute e l'Ambiente CiLLSA - Ovest Vicentino

PiazzolAmbiente

Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso

Comitato veronese Acqua e Beni Comuni

Cittadini/e di Montecchio maggiore contrari alla pedemontana

CRIAAVE - No Raddoppio Aeroporto

Comitato Terre Nostre Torretta

EMILIA ROMAGNA

Rete Emergenza Climatica e Ambientale dell'Emilia Romagna

Parents For Future Castelfranco Emilia

Fridays For Future Castelfranco Emilia

Coordinamento cispadano NO autostrada - SI strada a scorrimento veloce

Coordinamento Provinciale Comitati Ambiente e Salute - Reggio Emilia

Associazione TerraBlu o.d.v

Cocompaer - Comitato per la Compatibilità Aeroporto-Città

Coordinamento Ravennate "Per il Clima- Fuori dal Fossile"

Comitato No Bretella-Sì Mobilità Sostenibile" - Modena-Reggio Emilia

Associazione AMO Bologna Onlus

Coordinamento dei Comitati contrari al Passante di Mezzo

Rete Civica Aria Pesa - Bologna

Italia Nostra - sezione Ravenna

Associazione di promozione sociale NoCargoParma

Amici della Pineta San Vitale e Pialasse - Ravenna

TOSCANA

Associazione per i Diritti dei Cittadini ADiC Toscana aps

Comitato onlus Mamme No Inceneritore di Firenze

Presidio No Inceneritori No Aeroporto di Firenze

Forum Toscano dei Movimenti per l'Acqua

VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus

SOS La Piana del Casone -Scarlino- Gr- Toscana

Ass. Acqua Bene Comune Pistoia ODV

Ass. Alleanza beni comuni Pistoia ODV

Comitato Ambientale di Casale, Prato

Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

Movimento La Libellula Valle del Serchio

Comitato Obiettivo Periferia

Associazione Valdisieve

Associazione di promozione sociale LiberaMente - Arezzo

IBS Associazione "Inter-Rete Beni Comuni e Sostenibilità"

Comitato contro l’ampliamento dell’aeroporto di Ampugnano - Siena

Comitato Salute Pubblica di Piombino e Val di Cornia

Presidio No Aeroporto

Magliette Bianche di Massa Carrara

Comitato Sorvolati Peretola -Brozzi – Quaracchi

UMBRIA

Coordinamento No Snam

Comitato No Devastazioni territoriali Umbria

MARCHE

La Lupus in Fabula OdV (Fano)

Ass. Ondaverde Falconara M

Comitato Mal'aria Falconara M

Ambiente e Salute nel Piceno

Comitato NO Discarica Matelica e Comitato NO Pedemontana Matelica

Trivelle Zero Marche

Falkatraz Falconara

LAZIO

ATTAC-Roma

Coordinamento Lazio del Movimento Blu

Rete per la tutela della valle del Sacco (Retuvasa)

Coordinamento Lazio del Movimento Blu

Comitato Verde Liri

Collettivo No al Fossile Civitavecchia

Acqua Bene Comune Valle dell'Aniene

Comitato SOLE Civitavecchia

Comitato Alternativa Sostenibile

Frosinone Bella e Brutta

Salviamo il Paesaggio Frosinone

CRIAAC - Comitato per la Riduzione dell'Impatto Ambientale dell'Aeroporto di Ciampino

Comitato FUORI PISTA

Comitato La Rinascita

ABRUZZO

Forum H2O

Conalpa - Delegazione Silvi

Ass. Nuovo Senso Civico

A.P.S. I Colori del Territorio - Spoltore -Pe

Ass. Ambiente, Territorio e Beni Comuni Barisciano (AQ)

Il Martello del Fucino

Ass. Paganeca

Mobilitazione per l'Acqua del Gran Sasso

Stazione Ornitologica Abruzzese Onlus

Associazione Conalpa (coordinamento alberi e paesaggio) delegazione di Giulianova

Erci Team Onlus

Associazione Il Salviano

CSEN Ambiente

Centro di Documentazione sui Conflitti Ambientali - CDCA Abruzzo

Comitati cittadini per l'ambiente - Sulmona

Orsa Pro Natura Peligna

Comitato Azione Popolare

Abruzzo Social Forum

Comitato per la Difesa del Comprensorio Vastese

Coordinamento No Hub del Gas

CAMPANIA

Coordinamento Campania Movimento Blu

Associazione Big Brother Ambiente

Ardea Onlus

Mysocialdrug Odv

Comitato No Fly Zone - Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

BASILICATA

Associazione CITTA' PLURALE- Matera

Ass. CovaContro

Comitato mamme libere per la tutela dei figli di Policoro

MOLISE

Comitato "I Discoli del Sinarca"

Mamme Salute Ambiente ODV Venafro

Trivelle Zero Molise

PUGLIA

Comitato Cittadini e Lavoratori Liberi e Pensanti - Taranto

Apulia Terra Natura Zampe Onlus

Associazione Giustizia per Taranto

Terre del Mediterraneo - Bari

Legamjonici

Movimento No Tap Brindisi

Manfredonia in Movimento

Territorio Zero Capitanata

Stigmamente aps

Movimento Manfredonia Attiva

Centro Museo del Mare Manfredonia

Comitato No Compostaggio Erchie

COANS Manfredonia

Coord. NoEnergas

FareVerde Puglia

CALABRIA

Stazione Ornitologica Calabrese Onlus

SARDEGNA

Assotziu Consumadoris Sardigna

Italia Nostra Sardegna

USB- Unione Sindacale di Base Sardegna

Confederazione Sindacale Sarda - CSS

Comitato riconversione Rwm

Movimento Nonviolento sardo

Manifesto Sardo

Assemblea permanente Villacidro

Zero Waste Sardegna

Cobas scuola Cagliari

Comitato No Metano Sardegna e No Megacentrale Guspini

Cagliari Socialforum

Comitadu NoNucle Noscorie

Sardigna Libera

ISDE Sardegna

Rete Sarda in difesa della Sanità Pubblica

Movimento Nonviolento Sardegna

SICILIA

Coordinamento per il territorio No Discarica Armicci - Bonvicino di Lentini

Comitato Stop Veleni Augusta Priolo Melilli Siracusa

8 Marzo 2021

La circolazione dei viaggiatori, tra rischio contagi e passaporto sanitario! Frontiere aperte nella UE? Ma anche sul trasferimento in volo tra una Regione e una altra nello stesso Paese e all'interno della Comunità Europea. Ed anche altrove, in altri Continenti. Il coronavirus è noto, nonostante i filtri HEPA, viaggia in aereo e, spesso in Prima Classe, ma non disdegna di volare anche in turistica,. Magari anche in low cost.

L’Unione europea deve limitare o scoraggiare il più possibile i viaggi aerei non essenziali?

Come fronteggiare la circolazione del COVID-19, come filtrare i passeggeri se non con misure rigide, dalla quarantena – perciò provenienti da talune zone/aree – al passaporto sanitario.

L'interrogazione del 1 febbraio 2021, con richiesta di risposta scritta P-000606/2021, alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata presentata da Elisabetta Gualmini (S&D), Paolo De Castro (S&D), Alessandra Moretti (S&D).

Oggetto: aree a rischio rosso scuro e viaggi essenziali

Sulla base di una prima simulazione del Centro europeo per la prevenzione ed il controllo delle malattie, che ha presentato una versione aggiornata della mappa europea di rischio Covid-19, la Commissione europea ha proposto un aggiornamento del codice colore comune e deciso di introdurre una ulteriore classificazione di area a rischio 'rosso scuro'. Le persone che risiedono in tali aree e che intendono spostarsi in direzione di qualsiasi territorio dell'Unione, avrebbero dunque l’obbligo di sottoporsi ad un test con esito negativo prima di partire e ad un periodo di quarantena di 14 giorni. Secondo queste raccomandazioni della Commissione, tali misure dovrebbero applicarsi anche ai cosiddetti 'viaggi essenziali', ovvero quelli per motivi di lavoro o necessità, ed anche tra regioni di uno stesso Paese.

Premesso che il coordinamento a livello europeo promosso dalla Commissione si rende necessario per salvaguardare l’integrità ed il buon funzionamento del mercato interno, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

Ritiene che le misure suggerite per gli spostamenti da aree rosso scuro siano proporzionate -in particolare in questa fase di profonda crisi economica- e da applicarsi anche a coloro che viaggiano per motivi di lavoro o assoluta necessità?

Intende invece disporre, anche per le aree di rischio rosso scuro, delle misure che facciano una distinzione tra viaggi 'essenziali' e 'non essenziali'? 3 Febbraio 2021

Lo esige la casistica: per eventi sismici, incendi, esplosioni, attentati e incidenti aerei! Recenti report di “incidenti/inconvenienti grevi /inconvenienti hanno riscontrato, nel volume del traffico aereo internazionale, si registra almeno un fuoripista (veer-off) a settimana.

“Runway “excursions,” as they are known, occur far more often than most people imagine. In the eight years ending in 2016, the International Civil Aviation Organization noted that around the world, airplanes veered off the runway nearly once a week.”

La mappe dei sedimi aeroportuali inquadrano una realtà che racchiude gli spazi delle piste, dei rullaggi, dei piazzali e dei terminal. Le procedure di imbarco e sbarco dei passeggeri, il posizionamento a terra dei velivoli, in parallelo alle piste, in sostanza rappresentano la classica suddivisione tra la zona land-side e quella air-side.

La casistica correlata alle misure di security e safety implica l'adozione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE.

Il PEA è predisposto per gli interventi entro il sedime, il PEE per quelli esterni.

Ogni aeroporto è (dovrebbe) essere dotato sia del PEA, quanto del PEE, con la predisposizione di esercitazioni periodiche.

Ma, recentemente, numerosi aeroporti hanno anche “allestito” specifiche procedure di emergenza per evacuazione dei “terminal-aerostazioni”, ovvero il Piano d’emergenza ed evacuazione

(ai sensi dell’art. 5 del D.M. 10.03.98).

Quali sono i piani e le misure organizzative e gestionali, per gli interventi di soccorso ed evacuazione dei terminal, satelliti. Sono misure precauzionali che dovranno essere attivati in caso di ulteriori eventi di forza maggiore (perciò anche per neve, nube vulcanica o altri avvenimenti di natura non prevedibile) predisposti non solo per assistere al meglio i passeggeri e personale e staff dell'indotto nelle fasi di permanenza in aeroporto e nelle fasi di evacuazione e rilocazione.

Perciò alla casistica dell'emergenza causata da crash e incidenti aerei (fuoripista, riattaccate), da eventi naturali (scisma, neve, inondazioni, ecc.) ad allarmi derivati da attentati, segnalazione ordigni, vanno correlati piani di emergenza specifici.

-Incendio controllabile:

-Incendio che per dimensioni, natura e condizioni a contorno, risulta controllabile con l’utilizzo

dei mezzi mobili di estinzione dislocati nelle vicinanze, senza con ciò pregiudicare l’incolumità di chi effettua l’intervento.

-Incendio incontrollabile:

-Incendio che per dimensioni e/o natura e/o condizioni a contorno, non risulta controllabile con l’utilizzo dei mezzi mobili di estinzione dislocati nelle vicinanze, o che comunque è tale da porre a rischio l’incolumità di chi effettua l’intervento.

-Emergenza: situazione di pericolo causata da un incendio e dai suoi effetti.

-Evacuazione: sfollamento della zona direttamente interessata, o suscettibile d’esserlo, dall’emergenza.

-Emergenza ed evacuazione locale: l’emergenza è relativa ad una zona definita e limitata del fabbricato, e non è tale da far prevedere una sua estensione a tutto l’edificio;

-Evacuazione è limitata alla zona interessata ed eventualmente a quelle attigue e non

si estende all’intero fabbricato. In sintesi, quanti sono gli aeroporti che hanno predisposto il Piano d’emergenza ed evacuazione di un Terminal?

Quando il deposito/serbatoio di carburante avio – di decine di migliaia o milione di litri - è posizionato in prossimità di una aerostazione e/o edificazione ad elevata densità di personale, cittadini e passeggeri, le misure di prevenzione e i relativi piani di emergenza ed evacuazione, qualora predisposte, sono adeguate? 1 Febbraio 2021

Curve datate, cittadini senza identità acusticai: tra INM e AEDT! I piani regolatori dei Comuni circostanti ai sedimi aeroportuali devono adeguati alla zonizzazione (zone A, B, C) individuata nell'operato delle Commissioni Aeroportuali.

Con il Decreto del Ministero dell’Ambiente 31 Ottobre 1997 sono stati definiti criteri e le modalità di misura del rumore emesso dagli aeromobili. L’ individuazione delle zone di rispetto nell’intorno aeroportuale e le attività consentite.

Criteri e modalità L’indicatore del livello del rumore aeroportuale, il valore Lva rappresenta il livello del rumore aeroportuale.

Sul come definire gli obiettivi dell'impatto acustico rilevato, sono previsti:

a) minimizzazione della popolazione interessata dal fenomeno;

b) minimizzazione dell’estensione delle aree interessate dal fenomeno

c) minimizzazione del rumore in aree caratterizzate dalla presenza di quali ospedali, scuole, centri di assistenza .

La popolazione, ovvero il numero dei cittadini eventualmente coinvolti nelle zone,A, B e C sono il parametro per minimizzare gli effetti del rumore. In sintesi il numero di persone per Comune oppure il numero di persone per densità abitativa oppure la popolazione complessiva dell’intorno aeroportuale.

Le zone di rispetto sono caratterizzate da un valore specifico dell’indice Lva:

Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)),

Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)),

Zona C (LVA > 75 dB(A)).

Al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA, calcolato non può superare il valore di 60 dB(A).

Cosa succede qualora sono superati 60 LVA e siano interessati edificazioni, attività e cittadini?

Qualora oltre il sedime dello scalo, l’estensione del territorio circostante, l’indicatore LVA assume valori superiori a 60 dB(A)?

In zona A, infatti le attività consentite non hanno limitazione, nella zona B sono permesse attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziarie ed assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico.

Nella zona C infine, esclusivamente attività funzionalmente connesse con l’uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali.

Ebbene, come è noto, i database LVA degli aeroporti del Belpaese, non sono registrati e diffusi secondo modalità standard. Se, ad esempio, uno scalo divulga una zonizzazione acustica LVA vecchia di 8 anni, con una mappa grafica ed una elencazione come la seguente:

Cittadini impattati da valori

LVA tra 50/55 sono 13.231;

LVA tra 55/60 sono 4.608 ;

LVA tra 60/65 sono 3.486 ;

LVA tra 65/75 sono 18;

probabilmente molti Comitati di altri aeroporti non potranno che rilevare la trasparenza dei dati forniti. Altri Comitati, tuttavia, denunziare il rilevante numero dei cittadini interessati dal un impatto superiore a 60 LVA e, magari, interrogarsi sulla mancata coerenza informativa con gli altri aeroporti.

Dove non viene identificato il numero dei cittadini interessati, non solo nelle zone A, B e C, ma anche nella fasce inferiori, minori..

Perché non condividere i risultati delle zonizzazioni LVA e magari anche quelle del monitoraggio esterno?

Come identificare la popolazione che risiede nei pressi dell’aeroporto, oltre il sedime, che spesso ignora la fascia di appartenenza acustica in LVA? 25 Gennaio 2021

Transport Canada richiede: “disable the “stick shaker” when the system has been erroneously activate”

Dopo l'autorizzazione emanata dalla FAA-Federal aviation administration per la flotta Boeing 737-800/900 MAX, nonostante il Report di 102 pagine del Committee’s Investigation Report del Senato USA, Aviation Safety Oversight del Dicembre 2020, anche EASA in Europa sarebbe intenzionata alla ripresa dei voli.

Il rapporto Wicker redatto dalla Commissione del Senato, basato sulle dichiarazioni di 50 tecnici, interviste al personale della FAA e oltre 15.000 pagine di documenti.

In sintesi sono state evidenziati come:

-I senior manager della FAA non sono stati ritenuti responsabili per il mancato sviluppo e la fornitura di una formazione adeguata sugli standard di volo, nonostante i ripetuti riscontri di carenze per diversi decenni.

-La FAA continua a reagire contro gli informatori invece di accogliere le loro rivelazioni nell'interesse della sicurezza.

-L'Ufficio Affari Legali del Dipartimento dei Trasporti (DOT OGC) non ha prodotto i documenti pertinenti richiesti dal Presidente Wicker come richiesto dall'articolo I, Sezione I della Costituzione.

-La FAA ha ripetutamente consentito a Southwest Airlines di continuare a far funzionare decine di aeromobili in condizioni di aeronavigabilità sconosciute per diversi anni. Questi voli mettono a rischio milioni di passeggeri.

-Durante i test di ricertificazione del 737 MAX, Boeing ha influenzato in modo inappropriato i test del simulatore di fattore umano FAA sui tempi di reazione del pilota che coinvolgevano un guasto del sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS).

-I leader senior della FAA potrebbero aver ostacolato una revisione DOT OIG

In questo contesto l'EASA, dopo circa 30 giorni dalla FAA si appronta ad emanare la ripresa dei voli.

Il direttore esecutivo di Easa (European Aviation Safety Agency, l’agenzia europea della sicurezza aerea per intenderci), ha annunciato tale provvedimento.

Lo scorso 18 gennaio 2021, Transport Canada ha, tuttavia, emesso una direttiva di aeronavigabilità precauzionale. Il Boeing 737 MAX, a fronte delle modifiche richieste da apportare all'aereo prima del ritorno in servizio nello spazio aereo canadese ha predisposto una misura cautelativa.

Oltre alla “revisione” della specifica tecnica/progettuale una ulteriore garanzia di sicurezza, oltre all'introduzione di un addestramento iniziale e periodico dei piloti, ha disposto l'attivazione di una procedura checklist di emergenza per gli equipaggi per fornisce l'opzione per il pilota, di disabilitare lo "stick shaker" quando il sistema è stato attivato per errore da un guasto nel sistema di sensori dell'angolo di attacco: “disable the “stick shaker” when the system has been erroneously activate”

Una funzione che oltre a contenere il carico di lavoro del pilota, verificato nelle indagini dei due incidenti che hanno causato oltre 350 vittime, confermata dai piloti dei training di collaudo di volo di Transport Canada., contempla l'esclusione del sistema Flight Technical Pilots del Boeing 737-800 MAX , nello specifico del meccanismo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). 21 Gennaio 2021

Prosegue la serie di “interventi parlamentari” sulle crisi indotte dalla Pandemia! Il repentino e costante calo del traffico aereo e le ripercussioni sull'intero sistema aeroportuale, la cassa integrazione correlata, la paralisi dell'indotto, l'attesa per le ipotizzati prossimi licenziamenti, le preoccupanti prospettive di ripresa e rilancio del settore, attese per il 2024 hanno innescato la presentazione di tante “interrogazioni parlamentari”.

Il congelamento dei masterplan, dei piani di finanziamento delle opere autorizzate sembrerebbero aver posto in secondo piano le questioni della compatibilità ambientale delle stesse, come del superamento e risoluzione delle inadempienze e “deroghe” alle conformità dei regolamenti RCEA, EASA, ICAO ed al Regolamento UE 139/2014.

La sottostante “interrogazione” ipotizza sulle possibili iniziative per sostenere e rilanciare settore nazionale e gli aeroporti toscani, predisponendo interventi per piena operatività, è stata presentata dall'onorevole Laura Cantini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

tra i tanti effetti che la pandemia sta causando si registrano gravissime perdite economiche in tutto il comparto del trasporto aeroportuale con pesantissime ripercussioni sull'indotto. Infatti, il settore aeroportuale nazionale ha registrato tra settembre 2019 e settembre 2020 un crollo del numero di passeggeri pari al 70 per cento. Ciò ha comportato un aumento del numero di lavoratori aeroportuali messi in cassa integrazione che ad oggi risultano essere più di 10.000 in tutta Italia;

la Toscana con gli scali di Firenze e Pisa ha registrato nel primo semestre 2020, secondo quanto descritto dall'amministratore delegato di Toscana Aeroporti, un calo di oltre 9 milioni di fatturato ed un calo del 70 per cento di passeggeri rispetto all'esercizio precedente;

i dati degli scali toscani hanno obbligato 'Toscana Aeroporti' a mettere in cassa integrazione circa 900 dipendenti al netto dei dipendenti che fanno riferimento alle aziende sub-concessionarie come bar, negozi e ristoranti;

il settore aeroportuale a causa del Covid-19 registrerà pesantissime perdite anche in termini di traffico turistico oltre che commerciale; infatti, a soffrire di questa situazione non saranno solo le realtà minori ma anche quelle che con il traffico turistico fanno i maggiori volumi di trasporto passeggeri. Il protrarsi di questa situazione genererà conseguenze occupazionali gravissime che avranno ripercussioni in tutta Europa oltre che in Italia;

per alleggerire la situazione 'nell'ambito del programma Garanzia Italia destinato al sostegno delle imprese italiane colpite dall'emergenza Covid-19', misura ricompresa nel 'Decreto Liquidità', Sace ha concesso a Toscana Aeroporti un finanziamento pari a 85 milioni di Euro. Il finanziamento consentirà alla Società di rafforzare i livelli di liquidità necessari per le attività aziendali e sostenere gli investimenti previsti nei siti aeroportuali di Firenze e Pisa. Si tratta di risorse significative ma sicuramente non sufficienti per sostenere la piena operatività degli scali di Firenze e Pisa e sostenere anche gli attuali livelli occupazionali–:

quali iniziative il ministro, per quanto di competenza ed alla luce dei fatti sopra esposti intenda assumere al fine di sostenere e rilanciare il settore aeroportuale nazionale ed in particolare gli aeroporti toscani, predisponendo interventi affinché gli stessi possano tornare presto alla piena operatività". 20 Gennaio 2021

Le criticità di safety/sicurezza sono prevalenti sui vincoli ambientali! Quanti sedimi, quante piste aeroportuali elencate nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA sono coerenti con gli indici ammissibili del rischio terzi, ovvero le curve di isorischio previste dall'Art.715 del Codice di Navigazione.

Per saperlo occorrerebbe poter disporre di tali “curve di isorischio” attuali e future di ogni scalo, ma quante di queste sono disponibili? Quanti Comitati e cittadini hanno piena conoscenza delle “curve di isorischio” e dei dati di input utilizzati?

Con l'anomalia dell'aeroporto Treviso-Canova, dove è stato posto un tetto massimo di 16.300 di movimenti/anno, nessun altro scalo sembrerebbe scontare i supposti vincoli derivati dagli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione.

In realtà, anche su Treviso-Canova nessun documento ufficiale disponibile di ENAC e/o Commissione di VIA ha certificato la motivazione di tale “restrizione operativa”, anche se l'esistenza di una pista, ubicata in un ridotto sedime (120 ettari), a ridosso del fiume Sile, di un Parco Naturalistico, della prossimità di un serbatoio-deposito di carburante avio, evidenzia uno scenario che potrebbe, aver configurato “una mappa di rischio terzi-curve di isorischio” decisivo per la limitazione dei voli/anno.

Ma è una realtà misconosciuta anche dai Comitati dei Cittadini.

Se, infatti, da un lato l'operato delle Commissioni Aeroportuali non sembrerebbe rilevare sforamenti di sorta negli indici acustici Lva INM-AEDT, quanto nei database periodici delle reti di monitoraggio, nonostante le manifeste proteste dei Comitati dei Cittadini, per quanto, per quanto concerne i valori di isorischio del traffico “attuale” e “futuro” le informative non sono altrettanto acquisite e analizzate, quanto trasparenti.

I Comitati dei cittadini peraltro non sembrano manifestare per il “rischio incidenti aerei” e/o livello di risk assessment di uno scalo, la stessa “allergia” evidenziata per il rumore aereo e/o per le emissioni gassose generate da un aeroporto.

Per quale ragione la sensibilità ambientale è primaria sull'emergenza di un crash incidentale entro e/o al di fuori del sedime aeroportuale?

In fondo i Comitati hanno evidenza primaria dell'esistenza di un Piano di Emergenza Aeroportuale -PEA e del Piano di Emergenza Esterna-PEE.

Come è noto il quadro della casistica-statistica degli incidenti aerei, che avvengono prevalentemente (circa 80%) in prossimità delle piste di volo, e la riduzione del rischio è uno degli obiettivi chiave perseguiti dalle politiche di sicurezza/safety dei trasporti.

A tutela della navigazione aereo, ovvero del velivolo e dei suoi occupanti e dei cittadini residenti in prossimità e/o lungo le traiettorie sottostanti ai decolli ed atterraggi.

Ma quali sarebbero i rischi oltre al movimento a terra ed in volo dei velivoli?

Quelli di una aerostazione troppo prossima alle piste? Di un serbatoio-deposito di carburante avio adiacente alla strip-area? Di un centro commerciale sottostante alle fasi di decollo ed atterraggio? Di un centro abitato, di un ospedale, di una scuola, una università, un polo a rischio incidente rilevante, del rischio impatto volatili, di edificazioni e spazi insomma che dovranno diventare input di database di un modello matematico in grado di relazionarsi con il numero dei movimenti aerei delle tipolologie flotte dei velivoli operativi su quel determinato scalo aereo.

Sono analisi e verifiche che dovrebbero trovare spazio nei masterplan a 10/20 anni sottoposti alla Commissione di Valutazione Impatto Ambientale – VIA e VAS.

Quanti masterplan aeroportuali, di incremento dei voli hanno proposto e valutato le curve di isorischio?

Ed inoltre quanti fanno riferimento ai rigorosi standards e le conformità di safety delineati dal “Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) e dalla normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008. Quanti scali sono in deroga a tali conformità, oltre alle disposizioni del Piano di Rischio del RCEA-Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti ENAC e delle Mappe di Vincolo derivate dal Piano Limitazione Ostacoli ICAO?

Nel contesto di una valutazione di VIA sono state disposte “prescrizioni” in relazione alle “curve di isorischio”?

“In particolare, la formulazione e l'attuazione delle politiche per la sicurezza dei trasporti necessita della valutazione sistematica dei rischi, della specificazione degli obiettivi di rischio residuo e del monitoraggio dei progressi verso tali rischi.

Il rischio e la sicurezza sono sempre stati considerati critici nell'aviazione civile.

Ma la realtà operativa Lo scopo di questo documento è descrivere e analizzare gli aspetti di sicurezza negli aeroporti civili. Un aumento della capacità aeroportuale di solito comporta modifiche al layout delle piste, alle strutture delle rotte e alla distribuzione del traffico, che a loro volta influiscono sul livello di rischio intorno all'aeroporto. Per questi motivi il rischio di terze parti diventa una questione importante nello sviluppo degli aeroporti. Per evitare interpretazioni soggettive e aumentare l'accuratezza del modello, le informazioni sui rischi vengono raccolte e valutate in modo razionale e matematico. Il metodo può essere utilizzato per disegnare mappe di contorno del rischio in modo da fornire una guida alle autorità locali e nazionali, alla popolazione che vive intorno all'aeroporto e agli operatori aeroportuali”.

Un rischio è "la combinazione della probabilità, o frequenza, del verificarsi di un pericolo definito e l'entità delle conseguenze dell'evento". Questa definizione viene dal Regulator of Air TraffIc Services del Regno Unito, il Safety Regulation Group dell'Autorità per l'aviazione civile, che definisce un pericolo come "una situazione fisica, spesso a seguito di un evento iniziale, che può portare a un incidente". 18 Gennaio 2021

Tra terminal e scali COVID-Free e/o quarantena in arrivo & partenza! Quali sono i criteri e procedure da adottare per fronteggiare la Pandemia e pianificare una ripresa dei voli in sicurezza? Nel quadro delle restrizioni imposte dagli standards ACI-EASA.ENAC l'interrogazione presentata dall'onorevole Lia Quartapelle Procopio (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

considerate le restrizioni imposte dalla pandemia, è necessario ripensare il modo di spostarsi. Per tornare a risollevare il traffico negli scali aeroportuali occorrerà molto tempo, secondo alcune stime per gli aeroporti di Malpensa e Linate bisognerà attendere il 2023 nella migliore delle ipotesi. Si devono immaginare strategie alternative per garantire la ripartenza dei voli, per il settore e per i cittadini. I modi ci sono, la quarantena fiduciaria all'arrivo da alcuni Paesi è una possibilità, ma bisogna concentrarsi anche sui cosiddetti voli 'Covid free': puntare su corridoi sanitari, voli su cui i passeggeri possono essere imbarcati solo attestando la loro negatività ai test Covid previsti;

in data 23 novembre 2020 il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti con il ministro della Salute e degli Affari esteri e della cooperazione internazionale ha autorizzato con un'ordinanza l'adesione di Fiumicino alla sperimentazione di voli Covid-tested. La sperimentazione prevede l'imbarco di passeggeri solo a seguito di presentazione di attestato di esito negativo a test molecolare (Rt Pcr) o antigenico, risalente a non oltre 48 ore prima dell'imbarco. La nuova procedura coinvolge diversi voli internazionali (New York, Atlanta, Francoforte, Monaco di Baviera), con un'unica destinazione italiana: l'aeroporto 'Leonardo da Vinci' di Fiumicino;

i nuovi protocolli sperimentali coinvolgono esclusivamente lo scalo romano e lasciano, almeno per ora, escluso il secondo aeroporto italiano per traffico, Milano-Malpensa. Tale restrizione ha effetti consistenti per la città e l'aeroporto. Sea, società che gestisce gli scali milanesi, già in data 7 settembre 2020 ha dato la sua disponibilità ai ministeri interessati ad una piena collaborazione, al fine di coinvolgere altri scali rilevanti sul territorio italiano nella sperimentazione, e trovare soluzioni alternative e sicure per gli spostamenti. In particolare Sea suggeriva di allargare la sperimentazione (già prevista negli aeroporti di Roma per alcune origini dell'area Schengen) di corridoi sicuri (Covid free) dedicati al traffico extra Ue;

Sea, a Milano-Malpensa, ha già dimostrato piena capacità di gestione di voli Covid-free e di applicazione dei protocolli annessi. Pur non rientrando, infatti, nella sperimentazione promossa dai ministeri, in data 26 novembre 2020 da Malpensa è partito il primo volo verso la Cina (Nanchino) totalmente sicuro. In questo caso è stato il vettore, la compagnia Neos a prendere l'iniziativa, coinvolgendo Sea, Gruppo San Donato, Ats Insubria e Regione Lombardia; a questo sono seguiti accordi analoghi con Qatar Airways e Turkish Airlines. Per imbarcare i passeggeri sono stati necessari in totale quattro test, tra tamponi e sierologici, nell'arco di tre giorni. L'operazione è attualmente solo una sperimentazione promossa da un privato, ma l'iniziativa ha successo e proseguirà fino al 31 gennaio 2021;

per garantire questa sicurezza occorre però personale competente; gli Uffici di sanità marittima, aerea e di frontiera (Usmaf) già impiegati in alcune realtà aeroportuali e con la Regione Lazio per la digitalizzazione del certificato di negatività, potrebbero fornire un supporto valido per lo screening dei passeggeri–:

se sia in programma di coinvolgere altri scali aeroportuali nazionali nelle sperimentazioni, e quali criteri saranno tenuti in considerazione per la scelta dello scalo". 14 Gennaio 2021

Ma un sistema aeroportuale opera solo in coordinazione tra i soggetti coinvolti! Con una lettera l'amministratore delegato di Gesac, il dott. Barbieri, ha aperto un confronto, che ha scaturito la pronta replica del Comitato No Fly e di Assoutenti.

Comunicato stampa del Comitato No Fly

In data 30.12.2020 l’amministratore delegato della Gesac ha rilasciato una dichiarazione sul quotidiano "La Repubblica" dal titolo “ Il rilancio del sistema aeroportuale”, riferito al sistema aeroportuale campano. Il “Comitato No Fly Zone” di Napoli sottoscrive il commento di Antonio di Gennaro, delegato di Assoutenti della Città Metropolitana di Napoli che dichiara: > sociologicamente parlando quello di Barbieri è il classico “strutturalismo” a tutela degli interessi di una parte, contro il più logico e giusto “ funzionalismo” a tutela dei cittadini.< Tralasciando il concentrato di previsioni avveniristiche che esaltano l’espansione ulteriore di Capodichino, e la realizzazione dell’aeroporto più moderno ed ambientalmente avanzato d’Italia (aeroporto di Pontecagnano Salerno), il Comitato No Fly Zone Napoli denuncia da anni la violazione di norme Nazionali ed Internazionali che interessano il sistema aeroportuale Campano in particolare

- la mancanza dell'approvazione dei piani di Rischio Aeroportuali da parte di molteplici Comuni confinanti con la struttura aeroportuale, ad oggi solo il Comune di Napoli ha approvato il PRA ed indica la zona aeroportuale come Parco Urbano ;

- la mancanza delle Mappe di Vincolo aggiornate , ai sensi dell’art. 707 del CdN;

- conseguente inadeguatezza della safety per un rischio terzi incompleto;

- l’assoluta inadeguatezza dei sistemi di rilevamento dell’inquinamento acustico ed ambientale aeroportuale, con conseguente violazione delle norme vigenti, anche con riferimento alle prescrizioni dettate dall’ISPRA e dall’ ARPA-C ;

- l’ assoluta assenza di un efficiente sistema aeroportuale Campano tale da ingenerare notevoli danni economici alla cittadinanza e all’intero sud Italia.

Non fanno parte del Comitato No Fly Zone i “luddisti” di cui parla Barbieri nel suo articolo, che a suo dire chiedono la chiusura di aeroporti per eccesso di inquinamento acustico ed ambientale.

Piuttosto si ricorda al Dott. Barbieri che:

• A Capodichino le Mappe di Vincolo non ci risultano siano mai state elaborate;

• A Capodichino manca l’approvazione del PRA da parte del Comune di Casoria dove insiste un centro commerciale, in contrasto con quanto previsto nel Codice della Navigazione a tutela della sicurezza della navigazione.

I Luddisti di cui parla l’amministratore delegato della Gesac si sarebbero affrettati a chiedere per tali motivi la Revoca del certificato di aeroporto per Capodichino. I dati “ stellari” di 18-20 milioni di passeggeri si potranno raggiungere in Campania, come auspicato dal Dott. Barbieri, dove non c’è alcun problema di spazio, inquinamento, sicurezza, conurbazione e cioè Grazzanise.

Restiamo quindi in attesa da parte di Gesac di adeguata replica in merito a quanto rilevato in questa sede.

COMITATO NO FLY ZONE NAPOLI

ASSOUTENTI CITTA’ METROPOLITANA DI NAPOLI 31 Dicembre 2020

Tra la safety della navigazione aerea e la security operazionale! 

“In data 23.12.2020 i Comitati aeroportuali della rete nazionale NO FLY ITALIA al fine di tutelare la sicurezza, la salute e i diritti dei passeggeri e dei cittadini, hanno notificato ai Ministeri Trasporti, Ambiente, Salute ed Interno, all’Autorità Regolazione Trasporti e all’ENAC una lettera di invito formale avente ad oggetto l’adozione di specifiche misure di tutela relativamente agli argomenti qui di seguito riportati:

Sicurezza Sanitaria pre e post volo

1. Urge intensificare la security aeroportuale dal punto di vista sanitario

2. bisogna prevedere obblighi minimi di prevenzione a bordo, quali il divieto di vendita e consumo di bibite e cibo durante tutte le fasi del volo

3. imporre la quarantena pre e post volo, per limitare al massimo il contagio da COVID-19 sugli aerei e dagli aerei.

4. a seguito del blocco dei voli dal Regno Unito si è richiesta l’adozione della quarantena pre e post volo oltre ai tamponi prima dell’imbarco.

Sicurezza aerea

E’ stato richiesta l’adozione di misure volte al divieto di sorvolo nello spazio aereo italiano per gli aerei Boeing 737 MAX fino al momento in cui il contenzioso attualmente in atto sull’idoneità e sicurezza del volo del predetto velivolo non avrà una pronuncia definitiva: risulta infatti che tale aeromobile, sebbene abbia da qualche giorno hanno ottenuto la ricertificazione da parte della FAA, sia ancora oggi oggetto di indagini tecniche e di perplessità da parte dello stesso Senato americano.

Diritti dei passeggeri

E’ stato richiesto il divieto di vendita dei biglietti aerei da parte delle compagnie che non riconoscono il rimborso ai passeggeri in caso di cancellazione dei voli.

Tutte le predette richieste sono state formulate al solo fine di tutelare gli utenti del trasporto aereo (passeggeri e non) e contenere al massimo la diffusione delle infezioni nel territorio nazionale”. 24 Dicembre 2020

Tra disposizioni Ministeriali e criticità operative!

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Paola De Micheli

segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

Al Ministro dell’Ambiente

Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

Al Ministro della Salute

Roberto Speranza

seggen@postacert.sanita.it

Al Ministro degli Interni

Luciana Lamorgese

gabinetto.ministro@pec.interno.it

Al Presidente ART

Nicola Zaccheo

presidente@autorita-trasporti.it

Al Direttore Generale ENAC

Alessio Quaranta

protocollo@pec.enac.gov.it

PROT. U003-2020 del 23.12.2020

Facciamo riferimento ai fatti accaduti pochi giorni orsono e relativi alla diffusione della nuova variante del virus Covid-19 anche in Italia, virus la cui presenza è stata rilevata in passeggeri provenienti dal Regno Unito e giunti in Italia per mezzo del trasporto aereo, per significarVi quanto segue.

I sottoscritti Comitati No Fly Italia, come già illustrato nel prot. U002 dell’ 11.06.2020, alla luce dei risultati ottenuti a sei mesi di distanza ribadiscono quanto richiesto nel richiamato documento, invitando formalmente i Ministeri e gli Enti preposti a un maggior rigore per quanto riguarda il trasporto aereo.

Ci rendiamo conto che la crisi che stiamo vivendo investe in maniera significativa il trasporto aereo, tuttavia è nostro compito segnalare ulteriori criticità che non hanno ad oggi trovato soluzioni o risposte.

Nostro malgrado chiediamo di vietare la vendita dei biglietti alle compagnie che non garantiscono il rimborso degli stessi in caso di cancellazione così come previsto dal regolamento europeo 261, a sottolinearlo è stata la stessa Commissione Europea che in più occasioni, sia con le linee guida del 18.03.2020 ed in ultimo con la raccomandazione del 13.05.2020 precisa che i passeggeri non possono essere costretti ad accettare i voucher, ma hanno il diritto di scegliere tra il rimborso monetario e il voucher proposto.

Pur apprezzando gli sforzi si qui fatti, è evidente che bisogna evitare confusione e comportamenti scorretti da parte di alcune compagnie che incamerano denaro dalla vendita dei biglietti rimborsando con semplici voucher a scadenza gli utenti italiani.

Passando ad analizzare le questioni della safety alla luce del rapporto Aviation Safety Oversight pubblicato in data 18 dicembre 2020, sono state raccolte testimonianze e informazioni del personale della FAA sufficienti ad indurre il Senato americano ad aprire un contenzioso con la Boeing e fintanto che non sia fatta chiarezza sull’autorizzazione rilasciata dalla FAA per la ricertificazione dei 737 MAX chiediamo di vietare il sorvolo nello spazio aereo italiano di tali velivoli, oltre al divieto di decollo ed atterraggio da qualsiasi aeroporto sul suolo nazionale. A nostro parere tale vicenda dovrebbe essere posta anche ai vertici dell’EASA che in qualità di massima autorità europea dovrebbe sostenere le richieste del Senato americano, quanto emerso a seguito del rapporto impone ai Comitati di pretendere chiarezza sull’assoluta sicurezza di tali velivoli.

Sempre in tema, la security sanitaria, così definita dal Presidente Zaccheo, deve essere una priorità, le esperienze di questi mesi hanno evidenziato che le rassicurazioni dei gestori dei più grandi aeroporti italiani, sono in netto contrasto con quanto accade nella realtà, le rassicurazioni dei gestori sono state palesemente smentite dai fatti, le certificazioni skytrax, i canali di sanificazione per il massimo controllo dei voli sono quotidianamente smentiti dai fatti ( voli dal Regno Unito).

Il trasporto aereo ha avuto ed ha tutt’oggi un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID-19, le compagnie di trasporto aereo operano in ambito internazionale, occorre quindi un’ armonizzazione a livello europeo e globale delle misure da adottare al fine di scongiurare tragici fenomeni di diffusione dell’infezione

virale. Per impedire il diffondersi del contagio le autorità dell’aviazione cinese

raccomandano l’uso dei pannoloni agli equipaggi così da limitare al massimo l’utilizzo delle toilette, ciò rende evidente che devono essere previsti obblighi minimi di prevenzione anche in Italia ed in Europa, il divieto di vendita e consumo di bibite e cibo durante il volo eviterebbe che i passeggeri possano fare un uso improrio e

pericoloso delle mascherine a bordo.

Come ampiamente illustrato nella nostra comunicazione del giugno 2020 ribadiamo e chiediamo che sia verificata la dotazione di filtri idonei a fermare il virus COVID-19 sulle flotte di tutti i vettori che operano in Italia, vietando il transito degli aerei di vecchia generazione, privi di filtri adeguati o impossibilitati alla installazione degli stessi.

Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA. La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board.

Anche la loro sostituzione periodica dovrà essere regolamentata in relazione alla tipologia del volo (corto-medio-lungo raggio).

L'utilizzo sistematico dei filtri HEPA tuttavia, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire in assoluto la proliferazione del COVID- 19.

In tale contesto, date le incertezze sulla effettiva operatività dei filtri HEPA, alcune aerolinee hanno quindi disposto l'imbarco del personale di volo e dei passeggeri con patente di “tampone-negativo” e misure altrettanto cautelative per i passeggeri. Ciò è risultato assolutamente inadeguato, bisogna disporre un periodo di quarantena pre e post viaggio, limitando al massimo gli spostamenti.

I voli provenienti dal Regno Unito dimostrano quanto da noi asserito, occorrono misure stringenti per non compromettere la salute e la sicurezza delle popolazioni residenti nelle città aeroportuali e nell’intero paese.

I sottoscritti Comitati chiedono quindi che siano applicate adeguate misure di prevenzione durante tutta l’attuale fase attiva dell’emergenza COVID-19, che si potrà considerare superata soltanto alla fine della campagna vaccinale, prevedendo opportuni controlli e sanzioni.

Stante l’attuale fase di emergenza COVID, si ribadisce, ulteriormente ed anche in questa sede, quanto già richiesto con nostra nota PROT. U001-2020 del 25/02/2020 ovvero che siano adeguate le VIS, VAS e VIA per tutti gli aeroporti italiani, in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15/12/2015, ed i relativi masterplan

aeroportuali, al fine che siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security, sostenibilità ambientale e salute pubblica.

Per quanto su esposto, invitiamo formalmente, ad ogni fine di legge, tutti i Ministeri destinatari delle presente e l’ENAC a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID-19.

Distinti Saluti

Napoli - Comitato No Fly Zone

Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia - CRIAAVE

No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale Aeroporto Treviso

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Associazione Vas

Referente: Gianfranco Ciulli

Comitato Sorvolati Peretola – Brozzi – Quaracchi

Referente: Antonino Puccio

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate - CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna - COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

Roma Ciampino - CRIAAC

Referente: Roberto Barcaroli

Ampugnano Siena – Comitato contro l’ampliamento dell’aeroporto di Ampugnano -Siena

Referente: Helen Ampt

Comunicato 23 Dicembre 2020

Dopo EMA anche AIFA autorizza il vaccino Pfizer! Se ieri Ema-Agenzia europea del farmaco, oggi lo ha disposto l'Agenzia Italiana del Farmaco-AIFA del vaccino BioNTech-Pfizer, la Commissione Europea ha annunciato il piano di vaccinazione per l'intera Europa.

Anche in Italia sarà avviata il 27 Dicembre. La prima vaccinata sarà una infermiera all’istituto Spallanzani di Roma. Nello stesso giorno le dosi iniziali saranno consegnate nelle restanti Regioni della Penisola.

L'anomala situazione sorta in Gran Bretagna, dove, nonostante il piano di vaccinazioni sia stato avviato da una settimana, a causa la scoperta di una “variante” dello stesso COVID-19 ha, tuttavia, reso problematica la gestione del suo controllo/propagazione, incentivando la diffusione della pandemia.

Di fronte alla conseguente “emergenza”, una ordinanza del Ministro della Salute ha posto un immediato taglio/blocco dei collegamenti aerei con gli scali britannici e irlandesi. Un provvedimento di blocco dei voli varato da numerosi al Paesi, Europei e non.

A riguardo ENAC ha emanato, in data 20 Dicembre, il seguente comunicato stampa.

ENAC: interdetti i voli dal Regno Unito (Gran Bretagna e Irlanda del Nord) in applicazione dell’Ordinanza del Ministro della Salute

In applicazione dell’Ordinanza del Ministro della Salute del 20 dicembre 2020, l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha emesso un Notam (Notice to Airmen) con cui dispone l’interdizione del traffico aereo dal Regno Unito (Gran Bretagna e Irlanda del Nord), a partire da oggi e fino al 6 gennaio 2021.

Sono esclusi dal provvedimento i voli cargo e i voli di emergenza sanitaria.

L’ENAC invita i passeggeri con voli prenotati da e per queste destinazioni a contattare la propria compagnia aerea. 22 Dicembre 2020

Probabilmente, in ogni scalo del Belpaese, i dati ARPA lo certificano! Alcune note su quello che, purtroppo, i Comitati trascurano!

Ma perché i Comitati aeroportuali protestano per supporti sforamenti quando i Sindaci dei Comuni Aeroportuali la realtà è, invece, del tutto sotto controllo e, infatti, non rivendicano nuove centraline e un monitoraggio più coerente con le proteste dei cittadini?

Come è ben noto una rete di monitoraggio del rumore aeroportuale deve essere in grado di caratterizzare il rumore di origine aeronautica nell’intorno dell’aeroporto. “

L’indice specifico definito dalla normativa nazionale (DM 31/10/97 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”) per descrivere l’inquinamento acustico di origine aeronautica è denominato Livello di Valutazione Aeroportuale (LVA), che fornisce in dB(A) il livello del rumore attribuibile esclusivamente ai movimenti aerei.”

Ogni anno, inoltre, viene registrata una verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi

di monitoraggio del rumore aeroportuale degli aeroporti.

Ecco un primo riscontro.

I Comitati, che protestano e rivendicano un monitoraggio utile a registrare i singoli sforamenti quanto il dato di un “rumore ritenuto comunque eccedente”, sono a conoscenza del dettagliato posizionamento delle centraline, delle congruità della localizzazione in relazione ai percorsi dei decolli e degli atterraggi, del loro numero, della loro tipologia, oltre delle risultanze di conformità delle verifiche periodiche?

Probabilmente sono dati che i Comitati ignorano!

Ma non basta.

I Comitati non sembrerebbero del tutto consapevoli anche, che:

“Ad ogni giornata individuata viene quindi associato l’indice giornaliero LVAj, ricavato dalla composizione del valore LVAd e LVAn che rappresentano, rispettivamente, il livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo diurno (06.00 - 23.00) e notturno (00.00 - 06.00 e 23:00 - 24:00). Il livello di valutazione aeroportuale giornaliero costituisce la base per il calcolo del Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale (LVA), che si ricava eseguendo la media logaritmica dei singoli valori di LVAj sui 21 giorni di riferimento”.

I Comitati, tuttavia, rivendicano l'esistenza di un impatto acustico intollerabile, ben superiore a quello ammissibile dalle normativa nazionali e internazionali.

Ma non basta!

I Comitati manifestano e protestano, con puntuali e dettagliate osservazioni sull'esistenza di un impatto acustico “non tollerabile” anche nella fase delle presentazioni di Masterplan con incrementi dei voli da parte del gestore aeroportuaale.

Una situazione del tutto incongrua.

Gli stessi Comitati in definitiva, a fronte di dati nei limiti registrati dalle reti di monitoraggio e delle compatibilità all'impatto ambientale descritte dai Masterplan, tuttavia, si aspettano che in sede di Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale e/o di Valutazione di Impatto Strategico, VIA, VAS e VIS, o, diversamente grazie all'intervento diretto del Ministro dei Trasporti, possa essere riconosciuto un loro diritto “fondamentale”.

Ovvero la bocciatura di un Masterplan e/o il riconoscimento delle eccedenze dell'impatto acustico scaturito dalla rete di monitoraggio.

Possibile? Sono solo fantasie, elucubrazioni di una analisi spesso trascurata, e se coerente del tutto inadeguata?

Aerohabitat è invece convinto che l'impegno dei Comitati aeroportuali debba essere orientato e diretto alla massima trasparenza – acquisizione dei dati e partecipazione alle varie commissioni insediate, comunali ed aeroportuali - delle reti di monitoraggio posizionate (centraline dove e perché) e nella revisione e/o aggiornamento della normativa nazionale sulla “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”. 14 Dicembre 2020

Estratto del documento “Insight” di 28 pg, presentato il 3 Giugno 2020! “Sollevare il velo: COVID-19 e la necessità di riconsiderare Regolamento delle compagnie aeree”

di Francesco Munari

-Professore Ordinario di Diritto dell'Unione Europea, Università degli Studi di Genova;

-Professore a contratto, LUISS-Guido Carli (Roma), francesco.munari@unige.it.

SOMMARIO:

Sulla base del presupposto che la pandemia COVID-19 potrebbe fornire l'occasione per ripensare il ruolo del trasporto di passeggeri aerei, questo Insight sostiene una rivalutazione dei modelli di mercato sviluppati negli ultimi decenni per deregolamentare il settore del trasporto aereo.

Il primo aspetto iu cui Insight si concentra è l'impossibilità di un trasporto aereo a lungo termine generalmente sovvenzionato settore ai sensi del diritto dell'UE, soprattutto all'indomani della pandemia COVID-19: la probabile diminuzione del sia l'offerta che la domanda mettono necessariamente in dubbio la consistenza di distorsioni significative causati da sovvenzioni pubbliche in questo settore con il diritto della concorrenza dell'UE.

Inoltre, in ambiente prospettive legislative e politiche, Insight evidenzia le incongruenze tra le esternalità negative dell'attuale politica del trasporto aereo e gli obiettivi climatici promossi dall'UE. In questo senso, l'autore sottolinea che, invece di aumentare i sussidi, una politica dei trasporti dell'UE coerente con gli obiettivi climatici dovrebbe ridurli.

Ciò, tuttavia, ridurrebbe nuovamente l'offerta di trasporto aereo, in linea con la necessità di ridurre i livelli insostenibili di emissioni degli aeromobili.

In questo scenario, la riduzione del volume dei servizi di trasporto aereo risultante viene valutata rispetto alla logica originariamente sostenendo la deregolamentazione di questo settore decisa circa 30 anni fa a livello CEE, ossia il abolizione dei monopoli nazionali che impediscono la libera prestazione dei servizi.

In particolare, l'Autore si chiede se una tale logica giustifichi ancora sia le deviazioni dagli obiettivi climatici sia il rischio perpetuare il modello competitivo in un settore sostanzialmente cambiato. Dopo tutto, la deregolamentazione sì ha portato a una sostanziale concentrazione nel mercato ma allo stesso tempo, come la pandemia COVID-19 mostra, una situazione di improvvisa privazione della rete di trasporto esistente per milioni di passeggeri.

E perché un settore del trasporto aereo (anche se di dimensioni più limitate) è essenziale per la preoccupazioni di politica industriale, l'Autore propone una riflessione approfondita in cui la crisi del coronavirus può essere vista come un'opportunità per una (moderna) ri-regolamentazione di questo settore.

(Sono grato a Mario Sebastiani e Luca Calzolari per gli approfondimenti e suggerimenti sulle versioni preliminari di questo Insight. Tutte le responsabilità per i contenuti di questo Insight rimangono ovviamente mie.)” 11 Dicembre 2020

Anche la rete aeroportuale prospetta una netta riduzione dello staff! Nonostante l'avvento del “vaccino” ed i possibili esiti favorevoli nell'odierno scenario catastrofico dell'Aviazione Commerciale le prospettive non appaiono benevole!

Per fronteggiare il traffico aereo la quasi totalità delle aerolinee taglia gli aeromobili a quattro motori quali Boeing 747 ed Airbus 340 e 380. Messo a terra anche l'aeromobile Boeing 777, come gli altri operativi sui voli long range e caratterizzati da un grande capacità di passeggeri cargo. Numerose aerolinee rinunciano e/o riducono il traffico lungo raggio.

La IATA-International Air Transport Association stima un recupero del traffico pre COVID-19 solo nel 2024. Con maggiori opportunità per i voli corto raggio.

Le flotte low cost stanno ridisegnando la rete operativa per intercettare il rilancio della ipotetica svolta nel traffico di corto raggio.

Mentre i Governi di numerosi Paesi Europei e non hanno predisposto salvataggi e sostegni finanziari alle ex-compagnie di bandiera, con l'immediata reazione della low-cost Ryanair, rivoltasi alla corte di giustizia dell’Unione europea per annullare, ad esempio, la decisione

Una stessa iniziativa la Ryanair ha attivato nei riguardi della portoghese Tap: un finanziamento di 1,2 miliardi/euro per ristrutturare l’aviolinea. Altrettanto è avvenuto per l'intervento di salvataggio della compagnia spagnola Air Europa (un prestito di 475 milioni/euro). Ricorsi similari sono stati presentati vs i salvataggi di Air France, Lufthansa.

Ma le stesse aerolinee oggetto dei “salvataggi” hanno in corso riduzione degli stipendi, il taglio/riduzione del personale in volo ed a terra.

La Deutsche Lufthansa ha intenzione di ridurre di 29.000 i dipendenti, mantenendo un organico di 109mila posti di lavoro entro il 2020. Altri 10 mila tagli saranno fatti nel 2021, dei quali 10mila in Germania e altri 20.000 all'estero.

Iniziative simili sono state predisposte anche dall''australiana Qantas: licenzierà ulteriori 2.000 dipendenti nel settore handling di dieci aeroporti di tutta l’Australia, raggiungendo un tortale di 8500 unità.

Anche negli USA gli scenari sono equivalenti. La Southwest Airlines  ridurrà l'organico di circa 7mila dipendenti e taglierà anche i salari. Ma l'elenco delle aziende aeroportuali e delle aerolinee sembrerebbe allargarsi alla quasi totalità delle aerolinee di ogni Continente. 10 Dicembre 2020

Perché escludere piloti e assistenti di volo? E lo staff aeroportuale? Mentre EASA, FAA e altri organismi del trasporto aereo, aviazione civile commercial, invocano e dispongono procedure per fronteggiare il rischio contagio sui voli e nelle fasi in & out dagli aeroporti la IATA- International Air Transport Association e IFALPA- International Federation of Air Line Pilots Associations hanno sollecitato i Paesi a predisporre le linee-guida dell'ICAO-International Civil Aviation Organization e Council Aviation Recovery Task Force (Cart) ad esentare gli equipaggi di volo dal test COVID-19 adottato per i passeggeri.

La Federazione Internazionale delle Associazioni dei Piloti di Linea rappresenta più di 100.000 piloti in quasi 100 paesi in tutto il mondo.

A riguardo è utile leggere il Comunicato stampa emanato da IFALPA:

“Stati esortati a seguire le linee guida globali sui test degli equipaggi 7 dicembre 2020 (Montreal): L'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) e la Federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea (IFALPA) hanno chiesto congiuntamente ai governi di seguire l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) Linee guida della Council Aviation Recovery Task Force (CART) per esentare gli equipaggi dai test COVID-19 applicati ai viaggiatori aerei. Le linee guida CART raccomandano specificamente che i membri dell'equipaggio non siano soggetti a controlli o restrizioni applicabili ad altri viaggiatori.

Inoltre, secondo il CART i metodi di screening sanitario per i membri dell'equipaggio dovrebbero essere il più "non invasivi possibile". Nonostante questa guida, un numero crescente di Stati sta applicando le stesse misure di salute pubblica per l'equipaggio che vengono applicate al pubblico in viaggio. Tali misure includono la prova di un test COVID negativo prima della partenza e in alcuni casi, un secondo test COVID negativo è richiesto all'arrivo.

Inoltre, diversi regolatori dell'aviazione civile consentono solo ai membri dell'equipaggio con un certificato di prova PCR COVID-19 negativo di fare scalo nei rispettivi paesi. "Queste misure non solo violano la guida globale raccomandata dall'ICAO, ma non tengono conto del fatto che le interazioni con la popolazione locale sono ridotte al minimo", ha affermato Gilberto Lopez Meyer, Senior Vice President, Safety and Flight Operations della IATA. Ad esempio, l'equipaggio in sosta è spesso limitato all'hotel.

Tali misure ignorano anche il fatto che le compagnie aeree già rispettano i requisiti dei programmi di protezione e monitoraggio della salute del loro paese d'origine per gestire la salute dell'equipaggio, che in genere includono misure per ridurre il rischio di infezione. “Le misure impiegate da alcuni Stati non solo violano le linee guida raccomandate, ma esercitano anche eccessive pressioni e stress sugli equipaggi. La guida fornita è stata attentamente sviluppata per garantire che le operazioni possano continuare senza mettere a repentaglio la sicurezza sia degli equipaggi che dei passeggeri ", ha affermato il Capitano Jack Netskar, Presidente IFALPA.

Oltre all'intrusione e al disagio fisico del test COVID-19 quotidiano, ci sono considerazioni di costo significative. Una compagnia aerea globale ha stimato che il costo per soddisfare tali requisiti per un singolo volo giornaliero ammonterebbe a ulteriori 950.000 USD all'anno. “Le compagnie aeree sono disposte a investire nella sicurezza che offra risultati significativi, ma non è questo il caso di requisiti di test unilaterali e non coordinati.

Gli Stati dovrebbero riconoscere che l'equipaggio presenta un profilo di rischio diverso rispetto ai passeggeri e che una maggiore flessibilità e allentamento dei requisiti di test e / o quarantena potrebbero essere presi in considerazione, comprese le esenzioni ", ha affermato Lopez Meyer. Dichiarazione congiunta IATA e IFALPA sui test degli equipaggi.” 9 Dicembre 2020

Filtri HEPA tra distanziamento, mascherine e sanificazione! Il traffico aereo è ai minimi storici. Quale è il reale impatto e rischio contagio per passeggeri ed equipaggi?

EASA con la seguente nota “rassicura” i naviganti.

EASA - COLONIA / STOCCOLMA, 2 dicembre 2020

Le persone che viaggiano durante la pandemia COVID-19 non dovrebbero essere automaticamente considerate ad alto rischio di diffusione dell'infezione, ma dovrebbero piuttosto essere trattate allo stesso modo dei membri della popolazione locale che non ne hanno avuta contatto diretto con una persona infetta da COVID-19, secondo le nuove linee guida europee per i viaggi aerei.

Le linee guida per i test COVID-19 e la quarantena dei viaggiatori aerei sono state pubblicate congiuntamente dal Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) e dall'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) su richiesta della Commissione europea.

Il documento costituisce un addendum al protocollo sulla sicurezza sanitaria dell'aviazione pubblicato per la prima volta nel maggio 2020.

"I viaggiatori non dovrebbero essere considerati come una popolazione ad alto rischio, né trattati come contatti di casi di COVID-19, a meno che non siano stati in contatto noto con un caso positivo confermato", affermano le linee guida, aggiungendo: "I viaggiatori dovrebbero essere trattati nel allo stesso modo dei residenti locali ed essere soggetti alle stesse normative o raccomandazioni applicate alla popolazione locale”.

Sulla base delle più recenti prove scientifiche e informazioni, le conclusioni del documento riflettono il fatto che si stima che la prevalenza del nuovo coronavirus tra i viaggiatori sia inferiore a quella della popolazione generale. Inoltre, le misure in atto nel settore dell'aviazione riducono al minimo la possibilità di trasmissione durante il processo di viaggio aereo.

"Questo nuovo documento è un vero contributo europeo a beneficio dei cittadini europei", ha affermato Patrick Ky, direttore esecutivo dell'EASA. “Le sue scoperte possono essere importanti per rendere possibili molte riunioni familiari nel periodo natalizio. Si basa sulle misure che abbiamo già messo in atto con il Protocollo per la sicurezza sanitaria dell'aviazione e rafforza l'opinione che non vi è alcun rischio intrinseco nel viaggio aereo - anzi, i viaggiatori aerei sono visti come una popolazione relativamente "COVID-safe". Incoraggeremmo i responsabili delle decisioni nazionali a tenere conto delle raccomandazioni qui fornite quando elaborano le loro politiche ".

Rivolte principalmente ai decisori a livello nazionale e promuovendo un approccio coordinato al processo decisionale, le raccomandazioni tengono conto anche dell'attuale ampiezza della pandemia. Il fatto che il virus sia ora ben diffuso in tutta l'Unione europea e le aree economiche europee e nel Regno Unito, così come nella maggior parte delle altre zone geografiche del mondo, è un'importante considerazione alla base delle sue conclusioni.

In un tale scenario, i test e la quarantena hanno solo un impatto limitato sulla riduzione del rischio di diffusione, in particolare per quanto riguarda gli spostamenti tra aree di rischio simile o quando si passa da aree "verdi" meno rischiose a aree "arancioni" o "rosse" con una maggiore prevalenza della malattia, infatti, i test di routine sui passeggeri in questi casi potrebbero avere un impatto negativo: deviando le risorse da bisogni più urgenti come il tracciamento dei contatti e il test di coloro che hanno avuto un contatto diretto con casi infetti.

"Le prove scientifiche incluse nell'addendum all'ECDC - Protocollo per la sicurezza sanitaria dell'Aviazione dell'EASA concludono che gli Stati membri non dovrebbero concentrarsi sullo screening dei viaggiatori", ha affermato Andrea Ammon, Direttore dell'ECDC.

“Testare i viaggiatori in arrivo sarebbe una misura efficace se i paesi raggiungessero un controllo costante del virus SARS-CoV-2. A questo punto, è probabile che i casi importati contribuiscano poco alla diffusione del virus. Pertanto, consigliamo agli Stati membri di concentrarsi invece sulla costruzione di solide capacità di test per casi sospetti, insieme all'isolamento delle persone che risultano positive, nonché alla ricerca dei contatti e alla quarantena dei contatti nella comunità ".

Al contrario, l'EASA e l'ECDC raccomandano vivamente di fornire anticipatamente ai viaggiatori informazioni sul COVID-19, la situazione epidemiologica nei paesi di destinazione e le misure in atto negli aeroporti ea bordo degli aerei per prevenire la trasmissione. È inoltre imperativa una procedura semplificata per ottenere le informazioni di contatto tramite i moduli di localizzazione dei passeggeri, preferibilmente in formato digitale, e condividerle tra le autorità secondo necessità.

Lo scenario principale in cui un regime di test e quarantena potrebbe essere utile, secondo le Linee guida, è quando i viaggiatori si spostano da un'area ad altissima incidenza - ben oltre la soglia "rossa" più bassa di 50 casi su 100.000 su base di 14 giorni - in un'altra zona "rossa" con un tasso di infezione molto più basso o in qualsiasi zona "arancione" o "verde". Le raccomandazioni valutano le diverse strategie di test / quarantena da adottare in questo caso, definendo le opzioni per i paesi per consentire loro di gestire il rischio residuo di infezione importata.

Gli stati membri dell'Unione Europea, nel frattempo, dovrebbero sempre ammettere i propri cittadini così come altri cittadini dell'Unione e i loro familiari che risiedono nel paese, e facilitare il passaggio rapido attraverso i loro territori per coloro che sono in transito, affermano le linee guida. 4 Dicembre 2020

Ma è indispensabile condividere il database per la Zonizzazione Lva! Nessun dubbio l'Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) è una procedura operativa in grado di migliorare, accrescere l'efficienza operativa nel flusso di traffico in decollo ed in atterraggio. Attraverso un maggiore scambio di informazioni tra tutti gli operatori aeroportuali, ovvero handler, aerolinee, controllori del traffico aereo, CFMU- Central Flow Management Unit, il numero dei movimenti, nelle fasi di rullaggio pre e post decollo e atterraggio potranno essere incrementati. 

Una ottimizzazione, efficienza e puntualità che dovrà essere adottata e risolta nell'ambito della safety operativa. Il flusso dei voli in atterraggio e di decollo potranno, inevitabilmente, aumentare il numero di movimenti massimi per ogni singola pista.

Un riscontro che, a fronte, della riduzione dei tempi di rullaggio, potrà determinare un minor impatto di emissioni gassose e acustiche nel contesto del sedime aeroportuale e nelle fasi in-volo.

Ma che, di fronte all'incremento dei voli per singola pista, determinerà, inevitabilmente, un aggravio dell'impatto complessivo sia nell'ambito del sedime aeroportuale quanto delle sequenze dei voli in decollo ed atterraggio.

Cosa fare, come valutare uno scenario che registra un “aumento” nel numero dei voli per ogni singola pista?

Quale potrebbe essere l'opzione “politica” dei Comitati aeroportuali che si sono posti i traguardi del rispetto dei limiti acustici e gassosi in vigore? Se non la diminuzione dell'impatto ambientale di un aeroporto?

La scelta è unica.

L'immediata convocazione delle Commissioni Aeroportuali con la richiesta di una aggiornata zonizzazione acustica in Lva, utilizzando il modello AEDT - Aviation Environmental Design Tool (software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise) - in grado di definire il reale impatto acustico e di quello gassoso.

Gli aeroporti coinvolti, al momento, sono Bergamo Orio al Serio, Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Venezia Tessera e Napoli Capodichino.

Adesso l'iniziativa passa ad ENAC ed ai direttori degli aeroporti sopra indicati, con la convocazione delle rispettive Commissioni Aeroportuali e, utilizzando, finalmente, in maniera integrata, e con database condivisi, il modello che dal 2015 ha soppiantato l'obsoleto INM, predisponendo, anche grazie alla procedura A-CDM un rinnovato database del relativo algoritmo. 3 Dicembre 2020

Ma le flotte civili/commerciali non ne erano già dotate? IATA, ICAO, ACI e tutto il marketing delle aerolinee mondiali hanno, da sempre, presentato programmi  finalizzati a contrastare la diffusione del COVID-19. Pulizia e igiene sui velivoli, negli scali e lounge, per prevenire e assicurare sicurezza per passeggeri e staff.

Pulizia e sanificazione dalle fasi, di partenza e check in ai controlli sulla sicurezza e al check out. Schermi protettivi e mascherine anche a bordo, dispenser di disinfettanti ovunque, dai bagagli self-service, ai controlli di sicurezza, nelle lounge e ai gate. Con la disinfettazione periodica su tutte le superfici e attrezzature, anche su bagagli e le sedie a rotelle. Distanziamento in ogni dove check della temperatura prima di presentarsi in aeroporto.

A bordo le cabine vengono disinfettate e sono disponibilità di salviette antibatteriche con sospensione di servizi a bordo quali prodotti duty-free, servizio bevande, consegna giornali o riviste. A bordo anche un sistema di purificazione aria a bordo, con filtri HEPA. Questo è stato sempre sostenuto.

Con una circolazione di aria pulita dall’esterno per ricambiare l’intera aria della cabina in circa tre minuti. L’aria della cabina viene filtrata e fatta circolare attraverso un filtro ad alte prestazioni, garantendo aria pulita e di qualità. L’aria della cabina fluisce costantemente, dal soffitto al pavimento e non rimane stagnante in quanto il sistema di ventilazione rimane attivo anche quando l’aereo è a terra. Insomma anche con speciale sui filtri HEPA. Nel “tentativo” di mantenere la sicurezza e la pulizia dell’aria della cabina e/o per assicurarla a prescindere? Davvero i filtri HEPA e i sistemi di circolazione dell’aria sono in grado di ridurre al minimo la diffusione di virus?

Possibile che le odierne procedure e conformità garantiscono il massimo livello di qualità dell’aria in cabina. Che i filtri HEPA in volo rimuovono il 99,97% da virus e batteri? I filtri HEPA installati - ma su quanti velivoli sono imbarcati? - rimuovono efficacemente quasi il 100% di qualsiasi particolato che può essere presente nell’aria. Ma se è vero che le particelle più grandi di 0,3 micron (micrometro) non possono penetrare nelle fibre a maglia stretta all’interno dei filtri, cosa accade per le particelle più piccole di 0,3 micron? Quali sono le dimensioni del COVID-19? Le droplets-goccioline, mezzi di diffusione del virus COVID-19, sono realmente “bloccate” dai “magici” filtri HEPA? Sono efficaci? La circolazione dell’aria con il filtri HEPA, attiva in volo funziona anche a terra con la sola APU (unità di potenza ausiliaria) a terra?

In volo, tuttavia, la circolazione dell’aria è il risultato di una miscela di aria esterna e aria filtrata, un rapporto da 50 a 50, con un livello di umidità inferiore all’uno percento. L'aria esterna è miscelata con l’aria filtrata HEPA prima di entrare nella cabina. Un processo che, assicurano le aerolinee e le autorità del trasporto aereo, inibiscono la sopravvivenza di virus e batteri. Anche il flusso dell'aria che avviene dall’alto verso il basso, pone problematiche sulla diffusione di contaminanti. L’aria dalle bocchette soprastanti ogni singolo passeggero è sterilizzata dalle goccioline del virus trasportate dall'aria? Quale è il livello di probabilità di trasmissione del virus in cabina, quando si sostiene che l’aria viene scambiata ogni due o tre minuti? Le domande sono sempre le stesse anche se le risposte non appaiono ancora risolutive.

In attesa di ulteriori notifiche sorprende il comunicato dell'Embraer relativo alla flotta dei bi-jet da 50 posti ERJ 145. La domanda è banale, ma la flotta non aveva già operativamente installato i filtri HEPA ?

“Nel tentativo di supportare gli operatori del suo jet ERJ 145 da 50 posti nella loro ricerca di soluzioni per aumentare la sicurezza dei passeggeri e prevenire la potenziale trasmissione di virus a bordo, Embraer ha recentemente pubblicato un Service Bulletin che consente agli operatori ERJ 145 di installare particolato ad alta efficienza filtri aria (HEPA). I kit per i primi 70 velivoli sono già in fase di assemblaggio e dovrebbero essere consegnati entro metà dicembre.

“In Embraer, siamo sempre concentrati sui nostri clienti, su come supportarli meglio e su come migliorare ulteriormente i nostri prodotti. Dato il momento che stiamo vivendo, lo sviluppo di un bollettino sul servizio di filtri HEPA per ERJ 145 è una soluzione indispensabile sviluppata da Embraer per rendere le condizioni di cabina ancora più sicure per i passeggeri ", spiega Johann Bordais, Presidente e CEO di Embraer Services and Support.

Ci sono voluti circa cinque mesi e mezzo per sviluppare questa soluzione. Durante quel periodo, Embraer ha selezionato il filtro e ha lavorato attraverso i passaggi necessari per creare il bollettino di servizio, producendo e acquistando molte delle parti richieste per sviluppare i kit. Inoltre, Embraer prevede di completare molto presto la stessa iniziativa per l'ERJ 135 e l'ERJ 140.

Nella maggior parte degli aeromobili, l'aria in cabina viene rinfrescata completamente da 20 a 30 volte all'ora, il che è significativamente più spesso che in un ambiente d'ufficio e anche da cinque a sei volte più spesso che in un ambiente ospedaliero. I filtri HEPA, che sono standard su tutte le versioni delle famiglie Embraer E-Jets ed E-Jets E2 di aerei commerciali, sono estremamente efficienti, catturando il 99,97% delle particelle sospese nell'aria e altri contaminanti biologici, come batteri, virus e funghi.

All'inizio di quest'anno, Embraer ha anche approvato l'uso di MicroShield360, un sistema di rivestimento preventivo che, applicato alle superfici delle cabine degli aerei, inibisce continuamente la crescita dei microbi. La combinazione di queste nuove funzionalità, con le tecnologie esistenti per l'ambiente cabina, equivale a un livello più elevato di protezione per i passeggeri”. 27 Novembre 2020

Notification of a Proposal to issue an Airworthiness Directive PAD No.: 20-184. L'EASA ha previsto di emettere una probabile autorizzazione al volo per il Boeing 737 MAX nel gennaio 2021. Con una PAD-Notification of a Proposal to issue an Airworthiness Directive del 24 novembre 2020, un documento pdf di 19 pagine che inquadra le seguenti tematiche:

- ATA 22 – Auto Flight – Flight Control Computer Software – Installation / Test

- ATA 27 – Flight Controls – Horizontal Stabilizer Trim Wire Bundle Routing – -Modification / Stall Warning System Stick Shaker Circuit Breaker Buttons (Coloured Caps) – Installation - ATA 31 – Instruments – Operational Program - Software – Updates - ATA 34 – Navigation – Angle of Attack Sensors -Test – Airplane Flight Manual – Limitations /

- Operating Procedures – Amendment - Master Minimum Equipment List – Amendment – Operational Readiness Flight / Pilot Training / Flight Simulation Training Devices;

l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato una proposta di direttiva sull'aeronavigabilità (PAD) relativa al Boeing 737 MAX per la consultazione pubblica.

Il Boeing 737 MAX è stato messo a terra dall'EASA il 12 marzo 2019, a seguito di due incidenti con perdita totale di aeromobili in cui sono morte 346 persone.

L'EASA ha condotto una propria valutazione oggettiva e indipendente del 737 MAX, lavorando a stretto contatto con la FAA e la Boeing.

La proposta di direttiva di aeronavigabilità dell'AESA è ora aperta per un periodo di consultazione di 28 giorni. Al termine, l'EASA prenderà del tempo per esaminare i commenti fatti prima di pubblicare la sua direttiva finale sull'aeronavigabilità. Tale pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e costituirà la decisione formale di messa a terra dell'aereo per tutti i velivoli 737 MAX operati da operatori degli Stati membri dell'EASA. Dopo il rientro in servizio, l'EASA si è impegnata a monitorare da vicino l'aereo in servizio, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono sorgere. 26 Novembre 2020

L'interrogativo, tuttavia, è il seguente: chi controlla? “Per il settore del trasporto aereo vanno osservate specifiche misure di contenimento per i passeggeri che riguardano sia il corretto utilizzo delle aerostazioni che degli aeromobili. Si richiede, pertanto, l'osservanza delle seguenti misure a carico, rispettivamente, dei gestori, degli operatori aeroportuali, dei vettori e dei passeggeri:

- gestione dell'accesso alle aerostazioni prevedendo, ove possibile, una netta separazione delle porte di entrata e di uscita, in modo da evitare l'incontro di flussi di utenti

- interventi organizzativi e gestionali e di contingentamento degli accessi al fine di favorire la distribuzione del pubblico in tutti gli spazi comuni dell'aeroporto al fine di evitare affollamenti nelle zone antistanti i controlli di sicurezza;

- previsione di percorsi a senso unico all'interno dell'aeroporto e nei percorsi fino ai gate, in modo da mantenere separati i flussi di utenti in entrata e uscita;

- obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all'interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri).

E' consentito derogare al distanziamento interpersonale di un metro, a bordo degli aeromobili, nel caso in cui:

-l'aria a bordo sia rinnovata ogni tre minuti, i flussi siano verticali e siano adottati i filtri HEPA, in quanto tali precauzioni consentono una elevatissima purificazione dell'aria, nonché in caso in cui siano adottati specifici protocolli di sicurezza sanitaria, prevedendo in particolare la misurazione della temperatura prima dell'accesso all'aeromobile e vietando la salita a bordo in caso di temperatura superiore a 37,5 °C;

sia garantita la durata massima di utilizzo della mascherina chirurgica non superiore alle quattro ore, prevedendone la sostituzione per periodi superiori;

o siano disciplinate individualmente le salite e le discese dall'aeromobile e la collocazione al posto assegnato al fine di evitare contatti stretti tra i passeggeri nella fase di movimentazione;

o sia acquisita dai viaggiatori, al momento del check-in online o in aeroporto e comunque prima dell'imbarco, specifica autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID-19 negli ultimi due giorni prima dell'insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l'insorgenza dei medesimi;

o sia assunto l'impegno da parte dei viaggiatori, al fine di definire la tracciabilità dei contatti, di comunicare anche al vettore ed all'Autorità sanitaria territoriale competente l'insorgenza di sintomatologia COVID-19 comparsa entro otto giorni dallo sbarco dall'aeromobile;

- siano limitati al massimo gli spostamenti e i movimenti nell'ambito dello stesso aeromobile. I vettori possono definire con i gestori aeroportuali specifiche procedure che consentano l'imbarco di bagaglio a mano di dimensioni consentite per la collocazione nelle cappelliere, mettendo in atto idonee misure di imbarco e di discesa selettive, in relazione ai posti assegnati a bordo dell'aeromobile, garantendo i dovuti tempi tecnici operativi al fine di evitare assembramenti nell'imbarco e nella discesa e riducendo al minimo le fasi di movimentazione. (ad es. chiamata individuale dei passeggeri al momento dell'imbarco e della discesa, in modo da evitare contatti in

prossimità delle cappelliere);

- gli indumenti personali (giacca, cappotto, maglione ecc..) da collocare nelle cappelliere, dovranno essere custoditi in un apposito contenitore monouso, consegnato dal vettore al momento dell'imbarco, per evitare il contatto tra gli indumenti personali dei viaggiatori nelle stesse cappelliere.

- Nelle operazioni di sbarco e imbarco dei passeggeri va utilizzato, ove possibile, il finger in via prioritaria e in caso di trasporto tramite navetta bus, va evitato l'affollamento, prevedendo una riduzione del 50% della capienza massima prevista per gli automezzi e una durata della corsa comunque inferiore ai 15 minuti, garantendo il più possibile l'areazione naturale del mezzo.

- Vanno assicurate anche tramite segnaletica le procedure organizzative per ridurre i rischi di affollamento e mancato distanziamento nella fase di ritiro bagagli presso i nastri dedicati alla riconsegna.

- Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell'ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico;

- i passeggeri sull'aeromobile dovranno indossare necessariamente una mascherina chirurgica, che andrà sostituita ogni quattro ore in caso in cui sia ammessa la deroga al distanziamento interpersonale di un metro;

- attività di igienizzazione e sanificazione di terminal ed aeromobili, anche più volte al giorno in base al traffico dell'aerostazione e sugli aeromobili, con specifica attenzione a tutte le superfici che possono essere toccate dai passeggeri in circostanze ordinarie. Tutti i gate di imbarco dovrebbero essere dotati di erogatori di gel disinfettante. Gli impianti di climatizzazione vanno gestiti con procedure e tecniche miranti alla prevenzione della contaminazione batterica e virale;

- introduzione di termo-scanner per i passeggeri sia in arrivo che in partenza, secondo modalità da determinarsi di comune accordo tra gestori e vettori nei grandi hub aeroportuali. In linea di massima, potrebbero comunque prevedersi controlli della temperatura all'ingresso dei filtri di sicurezza o al terminal d'imbarco, per le partenze, ed alla discesa dall'aereo per gli arrivi in tutti gli aeroporti.” 15 Ottobre 2020

I compiti del Gestore e il ruolo dei Comuni interessati! Le Relazioni illustrative delle MAPPE DI VINCOLO- LIMITAZIONI RELATIVE AGLI OSTACOLI E AI PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA, (Art. 707 commi 1, 2, 3, 4 del Codice della Navigazione) forniscono per ciascun Comune i vincoli correlati alla presenza dell’aeroporto.

Il censimento dei fogli di mappa catastali relativi ad aree interessate dalle diverse superfici di delimitazione ostacoli, i fogli di mappa catastali relativi ad aree soggette a limitazione per quanto riguarda varie tipologie di attività o costruzioni che possono costituire pericolo per la navigazione aerea è una analisi ed uno studio elaborato da ogni singolo gestore aeroportuale del Belpaese.

Sono riscontri inquadrati dall’art. 707, 1° comma, del Codice della Navigazione e del

Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 del 21.10.2003,

emendamento 5 ) sono stati individuate le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli

aeroporti e le relative limitazioni necessarie per evitare la costituzione di ostacoli e potenziali

pericoli alla navigazione aerea. 

Le mappe di vincolo costituiscono uno strumento essenziale per il governo del territorio,

necessario per garantirne la regolarità delle operazioni di volo sull’aeroporto nel rispetto della

sicurezza delle operazioni stesse.

A riguardo sono fondamentali due interrogativi:

1 – quanti sono i Gestori che hanno espletato tali compiti?

2 – i Comuni interessati, decisivi per assicurare la safety della navigazione aerea, e territorialmente competenti, quali e quante segnalazioni per eventuali inosservanze, alle prescrizioni in materia di collocamento di segnali, hanno comunicato ad ENAC? Le zone dell'art. 707 si estendono ai 15 Km. dall'aeroporto. 13 Ottobre 2020

Sono riscontri decisivi per le piste di oltre 2100 metri di lunghezza! L'articolo 5 del D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357 e varie modifiche stabilisce che ogni piano, progetto o intervento, per il quale sia possibile una incidenza significativa negativa sui siti di rete Natura 2000, debba essere sottoposto a procedura di valutazione di incidenza al fine di individuare e valutare gli effetti degli interventi sui siti, tenuto conto degli obiettivi di conservazione stabiliti per ciascun sito.

I caratteri identificativi del contesto territoriale deveno essere verificate, per ogni singolo contesto aeroportuale, con l'inquadramento territoriale, l'inquadramento delle componenti biotiche, per la vegetazione e per la fauna. La materia è vasta e spesso non è adeguatamente valutato dai Comitati e dai Sindaci dei Comuni territorialmente interessati.

E' una verifica la cui importanza potrebbe essere valutata riferendosi alla Sentenza C-275/09 della CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. I, 17/03/2011

V.I.A. - Valutazione dell’incidenza di taluni progetti pubblici e privati sull’ambiente - Aeroporti la cui pista di decollo ha una lunghezza di almeno 2100 m - Nozione di ‘costruzione’ - Rinnovo dell’autorizzazione di gestione - Direttiva 85/337/CEE. 

Ai sensi delle disposizioni contenute nella Direttiva 85/337/CEE, il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto, in assenza di lavori o interventi che modifichino la realtà fisica del sito, non può essere qualificato come «progetto» né come «costruzione». Inoltre, spetta al giudice del rinvio stabilire, sulla base della normativa nazionale applicabile e tenuto conto, all’occorrenza, dell’effetto cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a partire dall’entrata in vigore della Direttiva 85/337/CEE, se siffatta autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione articolato in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la realizzazione di attività costitutive di un progetto ai sensi del punto 13, primo trattino, dell’allegato II, letto in combinato disposto con il punto 7 dell’allegato I della stessa direttiva. In assenza di valutazione dell’impatto sull’ambiente di tali lavori o interventi nella fase anteriore del procedimento di autorizzazione, spetterebbe al giudice del rinvio garantire l’effetto utile della direttiva vegliando a che siffatta valutazione sia realizzata almeno nella fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione. Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal Raad van State (Belgio) Pres. Tizzano, Est. Berger. CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. I, 17/03/2011, Sentenza C-275/09

V.I.A. - Valutazione dell’impatto ambientale di un progetto - Valutazione esclusivamente nel corso della fase iniziale del procedimento di autorizzazione, e non nel corso di una fase successiva - Incompatibilità con la dir. 85/337/CEE. Qualora il diritto nazionale preveda che il procedimento di autorizzazione si articoli in più fasi, la valutazione dell’impatto ambientale di un progetto dev’essere effettuata, in linea di principio, non appena sia possibile individuare e valutare tutti gli effetti che il progetto può avere sull’ambiente (C.G.E. sentenza 7/01/2004, causa C-201/02, Wells). Inoltre, una disposizione nazionale che prevede che una valutazione dell’impatto ambientale possa essere effettuata esclusivamente nel corso della fase iniziale del procedimento di autorizzazione, e non nel corso di una fase successiva, non sarebbe compatibile con la direttiva 85/337 (C.G.E., sentenza 4/05/2006, causa C-508/03, Commissione/Regno Unito). Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal Raad van State (Belgio) Pres. Tizzano, Est. Berger. CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. I, 17/03/2011, Sentenza C-275/09

CORTE DI GIUSTIZIA delle Comunità Europee,

SENTENZA DELLA CORTE (Prima Sezione)

17 marzo 2011

«Direttiva 85/337/CEE - Valutazione dell’incidenza di taluni progetti pubblici e privati sull’ambiente - Aeroporti la cui pista di decollo ha una lunghezza di almeno 2 100 m - Nozione di ‘costruzione’ - Rinnovo dell’autorizzazione di gestione»

Nel procedimento C-275/09,

avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal Raad van State (Belgio) con decisione 14 luglio 2009, pervenuta in cancelleria il 21 luglio 2009, nella causa

Brussels Hoofdstedelijk Gewest,

Pieter De Donder,

Fernande De Becker,

Katrien Colenbie,

Philippe Hutsenbaut,

Bea Kockaert,

VZW Boreas,

Frédéric Petit,

Stéphane de Burbure de Wezembeek,

Lodewijk Van Dessel

contro

Vlaams Gewest,

con l’intervento di:

The Brussels Airport Company NV,

LA CORTE (Prima Sezione),

composta dal sig. A. Tizzano, presidente di sezione, dai sigg. J.-J. Kasel, A. Borg Barthet, M. Ilešic e dalla sig.ra M. Berger (relatore), giudici,

avvocato generale: sig. P. Mengozzi

cancelliere: sig.ra C. Strömholm, amministratore

vista la fase scritta del procedimento ed in seguito all’udienza del 6 ottobre 2010,

considerate le osservazioni presentate:

- per la Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dagli avv.ti F. Tulkens e J. Mosselmans, advocaten;

- per le sig.re De Becker, Colenbie, il sig. Hutsenbaut, la sig.ra Kockaert nonché per la VZW Boreas, dagli avv.ti I. Larmuseau e H. Schoukens, advocaten;

- per il sig. Petit, dagli avv.ti J. Verstraeten e S. Vanthienen, advocaten;

- per il sig. de Burbure de Wezembeek, dall’avv. M. Denys, advocaat;

- per il sig. Van Dessel, dagli avv.ti P. Flamey e P.-J. Vervoort, advocaten;

- per la Vlaams Gewest, dagli avv.ti J. Vanpraet e S. Ronse, avocats;

- per The Brussels Airport Company NV, dagli avv.ti D. Ryckbost e A. Lippens, advocaten;

- per il governo italiano, dalla sig.ra G. Palmieri, in qualità di agente, assistita dal sig. G. Fiengo, avvocato dello Stato;

- per il governo austriaco, dal sig. E. Riedl, in qualità di agente;

- per la Commissione europea, dai sigg. P. Oliver, J.-B. Laignelot e B. Burggraaf, in qualità di agenti,

sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 17 novembre 2010,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione del punto 7, lett. a), dell’allegato I della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU L 175, pag. 40), come modificata dalla direttiva del Consiglio 3 marzo 1997, 97/11/CE (GU L 73, pag. 5; in prosieguo: la «direttiva 85/337»).

2 Tale domanda è stata presentata nel contesto di una controversia che vede la Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Regione di Bruxelles Capitale) e diversi altri ricorrenti contrapposti alla Vlaams Gewest (Regione fiamminga) in merito ad una decisione relativa alla gestione dell’aeroporto di Bruxelles-National.

Contesto normativo

Il diritto dell’Unione

3 L’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337 così recita:

«Ai sensi della presente direttiva si intende per:

progetto:

- la realizzazione di lavori di costruzione o di altri impianti od opere,

- altri interventi sull’ambiente naturale o sul paesaggio, compresi quelli destinati allo sfruttamento delle risorse del suolo;

(…)

autorizzazione:

decisione dell’autorità competente, o delle autorità competenti, che conferisce al committente il diritto di realizzare il progetto stesso».

4 L’art. 2, n. 1, primo comma, della direttiva 85/337 stabilisce che «gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie affinché, prima del rilascio dell’autorizzazione, per i progetti per i quali si prevede un notevole impatto ambientale, in particolare per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione, sia prevista un’autorizzazione e una valutazione del loro impatto».

5 Le commissioni da versare sono definite all’art. 4 della direttiva 85/337. Detta disposizione stabilisce una distinzione tra i progetti elencati all’allegato I, che devono essere assoggettati ad una valutazione d’impatto ambientale, e i progetti elencati all’allegato II, per i quali gli Stati membri devono determinare, in base ad un esame caso per caso o in base a soglie e criteri fissati dallo Stato membro, se devono o no essere assoggettati a tale valutazione.

6 Il punto 7, lett. a), dell’allegato I della direttiva 85/337 concerne la «costruzione di (…) aeroporti con piste di decollo e di atterraggio lunghe almeno 2 100 m».

7 Il punto 13, primo trattino, dell’allegato II di cui alla direttiva in parola riguarda «modifiche o estensioni di progetti di cui all’allegato I o all’allegato II già autorizzati, realizzati o in fase di realizzazione, che possono avere notevoli ripercussioni negative sull’ambiente».

Il diritto nazionale

8 La normativa applicabile nella Regione fiamminga stabilisce una distinzione tra l’«autorizzazione urbanistica», che consente la realizzazione di taluni lavori, e l’«autorizzazione ambientale», che consente lo sfruttamento di una struttura che costituisce fonte di disturbo.

9 La concessione di un’autorizzazione ambientale la cui validità è sempre limitata nel tempo è disciplinata dal decreto del Parlamento fiammingo 28 giugno 1985, relativo all’autorizzazione ambientale, integrato da un decreto esecutivo del governo fiammingo del 6 febbraio 1991.

10 A partire dall’entrata in vigore, in data 1° maggio 1999, di un nuovo elenco di classificazione, come modificato da un decreto del governo fiammingo del 12 gennaio 1999, i «terreni per aerodromi che dispongono di piste di decollo e di atterraggio (…) di almeno 1 900 m» sono classificati nella categoria delle strutture che costituiscono fonte di disturbo e che richiedono la concessione di un’autorizzazione ambientale.

Causa principale e questioni pregiudiziali

11 L’aeroporto di Bruxelles-National, situato nella regione fiamminga, dispone di tre piste di decollo e di atterraggio di oltre 2100 m. Esso esiste da diversi decenni, ma la sua gestione è soggetta alla concessione di un’autorizzazione ambientale soltanto a partire dal 1999.

12 La prima autorizzazione ambientale è stata concessa il 1° febbraio 2000 per una durata di cinque anni. Tale autorizzazione, che fissava segnatamente norme relative al rumore, è stata modificata tre volte nel senso di una maggiore riduzione del volume totale di rumore. Il giudice del rinvio indica che non risulta dal fascicolo che tale autorizzazione, al pari delle sue successive modifiche, abbia costituito oggetto di una valutazione dell’impatto ambientale.

13 Il 5 gennaio 2004, The Brussels Airport Company NV ha presentato una domanda di autorizzazione ambientale al fine di poter proseguire la gestione dell’aeroporto, nonché la modifica della stessa con riferimento all’aggiunta di piccole parti.

14 L’8 luglio 2004, la deputazione permanente del Consiglio provinciale del Bramante fiammingo ha concesso l’autorizzazione richiesta per quanto riguarda il proseguimento della gestione dell’aeroporto, pur respingendo la domanda di estensione del medesimo. Per quanto riguarda la realizzazione di una valutazione dell’impatto ambientale, detta deputazione permanente ha considerato che essa non era necessaria.

15 Un ricorso amministrativo è stato proposto avverso tale decisione. I ricorrenti facevano in particolare valere che alla domanda di autorizzazione ambientale avrebbe avuto essere allegata una valutazione d’impatto ambientale.

16 Il 30 dicembre 2004, il Ministro fiammingo dei Lavori pubblici, dell’Energia, dell’Ambiente e della Natura ha confermato la detta decisione della deputazione permanente del Consiglio provinciale del Brabante fiammingo. Esso ha ritenuto che la realizzazione di una valutazione dell’impatto ambientale non fosse necessaria alla luce della normativa fiamminga e della direttiva 85/337.

17 La Brussels Hoofdstedelijk Gewest e diversi altri ricorrenti hanno adito il Raad van State con un ricorso avverso quest’ultima decisione confermativa. Essi fanno valere che essa è viziata di irregolarità poiché la concessione dell’autorizzazione ambientale era soggetta alla realizzazione di una valutazione dell’impatto ambientale e tale obbligo non era stato rispettato.

18 In tali circostanze, il Raad van State ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1) Ove siano richieste diverse autorizzazioni per, da un lato, le opere di infrastruttura di un aeroporto con una pista di decollo e di atterraggio di almeno 2 100 m e, dall’altro, la gestione dell’aeroporto, e quest’ultima autorizzazione - l’autorizzazione ambientale - venga rilasciata solo per un determinato periodo, se il termine “costruzione”, di cui al punto 7, [lett. ]a), dell’allegato I della [direttiva 85/337], come modificata dalla [direttiva 97/11/CE], debba essere inteso nel senso che una valutazione dell’impatto ambientale deve essere presentata non solo per la creazione di opere di infrastruttura, ma anche per la gestione dell’aeroporto.

2) Se siffatto obbligo di valutazione dell’impatto ambientale valga anche per il rinnovo dell’autorizzazione ambientale dell’aeroporto, sia nel caso in cui detto rinnovo non si accompagni ad alcuna modifica o estensione della gestione sia in quello in cui, invece, vengano realizzate siffatte modifiche o estensioni.

3) Se, ai fini dell’obbligo della valutazione dell’impatto ambientale nel quadro del rinnovo di un’autorizzazione ambientale per un aeroporto, faccia differenza se uno studio sull’impatto ambientale sia già stato predisposto in precedenza, in occasione di una precedente autorizzazione di gestione, e se l’aeroporto venisse già gestito nel momento in cui la valutazione dell’impatto ambientale è stata introdotta dal legislatore europeo o interno».

Sulle questioni pregiudiziali

19 Per risolvere tali questioni, che devono essere esaminate congiuntamente, occorre valutare se la gestione di un aeroporto possa costituire un «progetto», ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337 e, in caso di risposta affermativa, se tale progetto rientri tra quelli che sono elencati agli allegati I e II di tale direttiva.

20 Come la Corte ha ricordato al punto 23 della sua sentenza 28 febbraio 2008, causa C-2/07, Abraham e a. (Racc. pag. I-1197), dal dettato stesso dell’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337 risulta che il vocabolo «progetto» riguarda lavori o interventi fisici.

21 Orbene, è espressamente indicato nell’ordinanza di rinvio che il provvedimento oggetto della causa principale si limita al rinnovo dell’autorizzazione esistente di gestire l’aeroporto di Bruxelles-National, in assenza di lavori o di interventi che modifichino la realtà fisica del sito.

22 Alcuni dei ricorrenti della causa principale hanno nondimeno fatto valere che la nozione di intervento fisico va intesa in senso lato, cioè nel senso di qualsiasi intervento nell’ambiente naturale. Essi, al riguardo, hanno trovato sostegno nei punti 24 e 25 della sentenza 7 settembre 2004, causa C-127/02, Waddenvereniging e Vogelbeschermingsvereniging (Racc. pag. I-7405), ove la Corte ha giudicato che un’attività come la pesca meccanica di cuori eduli è inclusa nella nozione di «progetto» come definita all’art. 1, n. 2, secondo trattino, della direttiva 85/337.

23 Questo argomento non può essere accolto. Infatti, come ha osservato l’avvocato generale al paragrafo 22 delle sue conclusioni, l’attività di cui trattasi nella causa sfociata in detta sentenza poteva essere considerata paragonabile allo sfruttamento delle risorse del suolo, attività specificamente prevista dall’art. 1, n. 2, secondo trattino, della direttiva 85/337, e comportava vere modifiche fisiche dei fondali marini.

24 Ne deriva che il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto, in assenza di lavori o di interventi di modifica della realtà fisica del sito, non può essere qualificato come «progetto» ai sensi dell’art. 1, n. 2, secondo trattino, della direttiva 85/337.

25 Occorre aggiungere che, comunque, l’art. 2, n. 1, della direttiva 85/337 richiede non che qualsiasi progetto atto ad avere un significativo impatto sull’ambiente sia soggetto a tale procedura di valutazione che la detta direttiva prevede, ma che devono esserlo soltanto quelli menzionati negli allegati I e II di tale direttiva (ordinanza 10 luglio 2008, causa C-156/07, Aiello e a., Racc. pag. I-5215, punto 34).

26 Va osservato al riguardo, come fa l’avvocato generale al paragrafo 26 delle sue conclusioni, che il termine «costruzione» utilizzato al punto 7, lett. a), dell’allegato I della direttiva 85/337 non presenta alcuna ambiguità e deve essere inteso nel suo senso usuale, cioè come volto a far riferimento alla realizzazione di opere prima inesistenti oppure alla modifica, in senso fisico, di opere preesistenti.

27 Vero è che la Corte ha dato, nella sua giurisprudenza, un’interpretazione ampia della nozione di «costruzione», ammettendo che i lavori aventi ad oggetto il riassetto di una strada esistente potessero essere equivalenti, per la loro ampiezza e le loro modalità, alla costruzione di una strada nuova (sentenza 25 luglio 2008, causa C-142/07, Ecologistas en Acción-CODA, Racc. pag. I-6097, punto 36). Del pari, essa ha interpretato le disposizioni del punto 13 dell’allegato II della direttiva 85/337, lette in combinato disposto con quelle del punto 7 di cui all’allegato I della stessa, nel senso che riguardano anche i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza prolungamento della pista di decollo e di atterraggio, qualora essi possano essere considerati, segnatamente alla luce della loro natura, della loro entità e delle loro caratteristiche, una modifica dell’aeroporto stesso (sentenza Abraham e a., cit., punto 40).

28 Tuttavia, dalla lettura di dette sentenze risulta che, in ogni controversia sfociata in ciascuna di esse, si trattava di lavori fisici, elemento che, secondo le indicazioni fornite dal giudice del rinvio, manca nella causa principale.

29 Orbene, come ha ricordato l’avvocato generale al paragrafo 28 delle sue conclusioni, sebbene risulti da costante giurisprudenza che l’ambito di applicazione della direttiva 85/337 è esteso e il suo obiettivo assai ampio (v., segnatamente, citate sentenze Abraham e a., punto 32, nonché Ecologistas en Acción-CODA, punto 28), non può tuttavia escludersi l’intepretazione teleologica di tale direttiva dalla volontà chiaramente espressa del legislatore dell’Unione.

30 Ne consegue che, comunque, il rinnovo di un’autorizzazione esistente di gestire un aeroporto, in assenza di lavori o di interventi che modifichino la realtà fisica del sito, non può essere qualificato come «costruzione» ai sensi del punto 7, lett. a), dell’allegato I della direttiva 85/337.

31 Occorre tuttavia osservare che, nel contesto del procedimento dinanzi alla Corte e, segnatamente, all’udienza, taluni ricorrenti nella causa principale hanno fatto valere che, a partire dalla scadenza del termine di trasposizione della direttiva 85/337, taluni lavori di modifica sono stati effettuati nell’infrastruttura dell’aeroporto di Bruxelles-National senza che sia stata svolta una valutazione dell’impatto ambientale.

32 In tal contesto occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza consolidata della Corte, un’autorizzazione che, come quella di cui trattasi nella causa principale, non riguarda formalmente un’attività soggetta ad una valutazione dell’impatto ambientale ai sensi degli allegati I e II della direttiva 85/337 può tuttavia richiedere la realizzazione di tale valutazione, qualora tale provvedimento costituisca una fase di una procedimento diretto, al suo termine, ad autorizzare la realizzazione di un’attività che costituisce un progetto ai sensi dell’art. 2, n. 1, di tale direttiva (v., in questo senso, sentenza Abraham e a., cit., punto 25).

33 Secondo la stessa giurisprudenza, qualora il diritto nazionale preveda che il procedimento di autorizzazione si articoli in più fasi, la valutazione dell’impatto ambientale di un progetto dev’essere effettuata, in linea di principio, non appena sia possibile individuare e valutare tutti gli effetti che il progetto può avere sull’ambiente (v. sentenza 7 gennaio 2004, causa C-201/02, Wells, Racc. pag. I-723, punto 53, nonché Abraham e a., cit., punto 26). Al riguardo, si è parimenti dichiarato che una disposizione nazionale che prevede che una valutazione dell’impatto ambientale possa essere effettuata esclusivamente nel corso della fase iniziale del procedimento di autorizzazione, e non nel corso di una fase successiva, non sarebbe compatibile con la direttiva 85/337 (v., in tal senso, sentenza 4 maggio 2006, causa C-508/03, Commissione/Regno Unito, Racc. pag. I-3969, punti 105 e 106).

34 Nella presente causa occorre, pertanto, indicare al giudice del rinvio che gli spetta, alla luce della giurisprudenza ricordata ai punti 27, 32 e 33 della presente sentenza, stabilire sulla base della normativa nazionale applicabile se una decisione come quella di cui trattasi nella causa principale possa essere considerata come fase di un procedimento di autorizzazione articolato in più fasi ed avente al suo termine per obiettivo la realizzazione di attività costitutive di un progetto, sulla base delle pertinenti disposizioni della direttiva 85/337.

35 Ai fini dell’esame dei fatti, occorre ricordare al giudice del rinvio che, come la Corte ha già giudicato, i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza prolungamento delle piste di decollo e di atterraggio rientrano tra le disposizioni del punto 13 dell’allegato II della direttiva 85/337, lette in combinato disposto con quelle previste al punto 7 dell’allegato I della stessa, in quanto possono essere considerati, segnatamente per la loro natura, la loro importanza e le loro caratteristiche, come una modifica dell’aeroporto stesso (sentenza Abraham e a., cit., punto 40).

36 Peraltro, la Corte ha avuto modo di affermare che l’obiettivo della normativa dell’Unione non può essere eluso tramite il frazionamento di un progetto e che la mancata presa in considerazione dell’effetto cumulativo di più progetti non deve avere il risultato pratico di sottrarli nel loro insieme all’obbligo di valutazione laddove, presi insieme, essi possono avere un notevole impatto ambientale ai sensi dell’art. 2, n. 1, della direttiva 85/337 (sentenza Abraham e a., cit., punto 27).

37 Nell’ipotesi in cui risultasse che, a partire dall’entrata in vigore della direttiva 85/337, lavori o interventi fisici che debbono essere considerati progetto ai sensi di questa direttiva siano stati realizzati sul sito dell’aeroporto senza che il loro impatto ambientale sia stato oggetto di valutazione in una fase anteriore del procedimento di autorizzazione, spetterebbe al giudice del rinvio tenerne conto nella fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione e di garantire l’effetto utile della direttiva vegliando a che la detta valutazione sia realizzata almeno in questa fase del procedimento.

38 Occorre, di conseguenza, risolvere le questioni presentate dal giudice del rinvio dichiarando che l’art. 1, n. 2, secondo trattino, della direttiva 85/337 e il punto 7 dell’allegato I di essa devono essere interpretati nel senso che:

- il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto non può, in assenza di lavori o interventi che modifichino la realtà fisica del sito, essere qualificato rispettivamente come «progetto» o come «costruzione» ai sensi delle dette disposizioni;

- spetta tuttavia al giudice del rinvio stabilire, sulla base della normativa nazionale applicabile e tenuto conto, all’occorrenza, dell’effetto cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a partire dall’entrata in vigore di tale direttiva, se siffatta autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione articolato in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la realizzazione di attività costitutive di un progetto ai sensi del punto 13, primo trattino, dell’allegato II, letto in combinato disposto con il punto 7 dell’allegato I della stessa direttiva. In assenza di valutazione dell’impatto sull’ambiente di tali lavori o interventi nella fase anteriore del procedimento di autorizzazione, spetterebbe al giudice del rinvio garantire l’effetto utile della direttiva vegliando a che siffatta valutazione sia realizzata almeno nella fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione.

Sulle spese

39 Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Prima Sezione) dichiara:

L’art. 1, n. 2, secondo trattino, e il punto 7 dell’allegato I della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, come modificata dalla direttiva del Consiglio 3 marzo 1997, 97/11/CE, devono essere interpretati nel senso che:

- il rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto, in assenza di lavori o interventi che modifichino la realtà fisica del sito, non può essere qualificato come «progetto» né come «costruzione» ai sensi delle dette disposizioni;

- spetta tuttavia al giudice del rinvio stabilire, sulla base della normativa nazionale applicabile e tenuto conto, all’occorrenza, dell’effetto cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a partire dall’entrata in vigore di tale direttiva, se siffatta autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione articolato in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la realizzazione di attività costitutive di un progetto ai sensi del punto 13, primo trattino, dell’allegato II, letto in combinato disposto con il punto 7 dell’allegato I della stessa direttiva. In assenza di valutazione dell’impatto sull’ambiente di tali lavori o interventi nella fase anteriore del procedimento di autorizzazione, spetterebbe al giudice del rinvio garantire l’effetto utile della direttiva vegliando a che siffatta valutazione sia realizzata almeno nella fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione.

Ancora una Interrogazione parlamentare! La crisi del Trasporto Aereo nell'epoca del COVID-19, ha evidenziato l'inadeguatezza del Piano Nazionale Aeroporti-PNA. Il taglio dei voli, l'assenza dei passeggeri ha avuto ricadute nell'operatività degli aeroporti, Le ripercussioni sulle società di gestione e le attività di scalo sono inevitabili.

Anche le richieste sistematiche di cassa integrazione per i dipendenti, supporto finanziario per i gestori e ricadute dirette sui collegamenti con taluni scali aerei, perferici e/o marginali e storicamente con poco traffico. La chiusura temporanea di alcuni scali, il trasloco dei voli su altri ha reso emergenziale l'attività complessiva sulla totalità degli aeroporti elencati nel Piano Nazionale Aeroporti.

Al fine di garantire voli su scali minori sono state identificate “emergenze” decrentando e imponendo collegamenti in regime di continuità territoriale, e non solo sulle isole.

Si allunga l'elenco di questi scali, ai quali si aggiunge l'ipotetico rilancio di alcuni di questi.

Non ultimi il “Gabriele D’Annunzio” di Brescia-Montichiari e Taranto Grottaglie. Su quest'ultimo è stata presentata una interrogazione dall'onorevole Antonio Tasso (Misto)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

il decreto del presidente della Repubblica del 17 settembre 2015, n. 201, in applicazione dei criteri fissati dall'articolo 698 del Codice della navigazione, ha individuato l'aeroporto 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie come rientrante fra gli scali civili di 'interesse nazionale' inserendolo, con quelli di Bari e Brindisi, nel bacino di traffico Mediterraneo-Adriatico;

il decreto del 2015 sembrava porre le basi per il definitivo rilancio dello scalo aeroportuale tarantino, ma così non è stato;

una flebile speranza di veder attivati i voli di linea per passeggeri dall'aeroporto 'Marcello Arlotta' ha cominciato ad essere alimentata il 16 maggio del 2019, quando sulla pista dello scalo tarantino sono atterrati da Praga e da Bratislava due distinti voli charter, con a bordo complessivamente 300 persone;

a pochi giorni dall'atterraggio dei voli charter, si è tenuta la Conferenza internazionale 'Grottaglie Spaceport for Europe' per presentare il progetto che ruota attorno ai cosiddetti 'voli suborbitali', voli sicuramente suggestivi, ma riservati ad un costosissimo turismo prossimo venturo che punta diritto a scoprire bellezze terrestri o marine dallo spazio. In quella circostanza è stato sostenuto che per dare vita a questi voli speciali ci sarebbe voluto almeno un altro anno, cioè l'attuale, il 2020;

nel giugno 2020, Aeroporti di Puglia e Delta Aero Taxi hanno siglato un accordo per l'istituzione di una base operativa dell'aviazione generale nell'aeroporto di Taranto-Grottaglie per riequilibrare l'utilizzo delle quattro infrastrutture aeroportuali pugliesi;

il 'Marcello Arlotta' attualmente è teatro di interventi infrastrutturali per circa 21 milioni di Euro. Si tratta di risorse finalizzate a potenziare la capacità aeroportuale di uno scalo che, allo stato, può tranquillamente garantire voli per il traffico-passeggeri;

vista la grande considerazione che si nutre verso l'aeroporto di Taranto-Grottaglie, tenuto in debito conto che è pur sempre uno scalo di 'interesse nazionale' e preso atto dei progetti che la stessa Regione Puglia ed il gestore aeroportuale unico degli scali pugliesi hanno illustrato per un futuro che sembra ancora troppo lontano, non si può non evidenziare la disparità di trattamento rispetto agli aeroporti di Bari e Brindisi–:

quali siano i motivi che ad oggi impediscono di attivare presso l'aeroporto 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie i voli per il traffico-passeggeri pur essendo riconosciuta allo stesso la continuità territoriale". 7 Ottobre 2020

Oggetto: Dal Piano di Rischio, l'edificazione “The Mall” ed un Masterplan! Dopo l'esposto che Lega Ambiente aveva presentato due anni fa, dopo il blocco dei lavori conseguente alle note di ENAC sulle “interferenze con zone di tuteal aeroporto giuseppe Verdi”, stavolta, dopo l'indagine, condotta dai pm Francesca Arienti e Paola Dal Monte, è stato chiesto il rinvio a giudizio per l'assessore ai Lavori pubblici Michele Alinovi di Parma. Coinvolti anche il dirigente comunale del Settore pianificazione territoriale Dante Bertolini e il suo predecessore Tiziano Di Bernardo.

Come è ben noto, l'inchiesta ha riguardato (le delibere?) i permessi di costruzione del centro commerciale rilasciati dal Comune di Parma alla società Sviluppi immobiliari parmensi (Impresa Pizzarotti). Delibere concesse nell’ottobre 2017 e nel gennaio 2018, che “potrebbero essere” non congrue al regolamento Enac che disciplina le costruzioni nei pressi degli scali aeroportuali.

Ma sono questioni e tematiche che Aerohabitat ha trattato e descritto spesso.

In relazioni a quasivoglia infrastruttura aeroportuale e dell'aeroporto di Parma in particolare.

Nell'elenco seguente, dal più recente a quello iniziale del 2016, proponiamo agli eventuali lettori il “caso Parma-Aeroporto G. Verdi”, una anomalia che, sembrerebbe, anche in relazione al Masterplan con l'allungamento della pista, risultare ancora irrisolta.

Dal sito www.aerohabitat.org e da www.aerohabitat.eu (news da Altri scali).

Aeroporto Parma, una breve storia, al momento, incompiuta e spesso poco chiara…

Giovedì 20 Febbraio 2020

Aeroporto Parma, voli, pista allungata e scalo chiuso

Sabato 09 Novembre 2019

Aeroporto Parma, cosa prevale, “The Mall” o l'allungamento di pista?

Giovedì 30 Maggio 2019

Aeroporto Parma, tra masterplan, Urban District e Rischio Terzi

Martedì 16 Aprile 2019

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Lunedì 11 Febbraio 2019

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Domenica 23 Dicembre 2018

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Venerdì 19 Ottobre 2018

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Martedì 15 Maggio 2018

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Martedì 03 Aprile 2018

Aeroporto Parma e una pista cargo da 3/4000 metri

Lunedì 10 Aprile 2017

Aeroporto Parma, interrogativi e perplessità sul rilancio

Giovedì 27 Ottobre 2016 -30 Settembre 2020

Il recupero operativo del 2019 è stimato al 2024! La secca riduzione dei volumi di traffico mondiale ed Europeo, la crisi dell’aviazione civile in genere, con ripercussioni dirette sulle aerolinee quanto sugli aeroporti è inevitabile. Verificata nella prima fase del Lockdown, e prosegue nell'attesa di una, possibile, ulteriore fase di criticità estreme.

Aerolinee ed aeroporti hanno registratto perdite ben superiori al 50%, nel numero dei voli, nei passeggeri trasportati. . L'effetto COVID-19 ha allontanato i passeggeri dai voli e gestori aeroportuali ed i manager delle aerolinee hanno pianificato una secca riduzione del personale di volo e di terra. Cassa integrazione e taglio negli stipenti rivelano uno stato di crisi, al momento senza sbocco.

Il riscontro di agosto del traffico aereo internazionale è crollato del 92% sullo stesso mese 2019.

Dai 10 milioni di passeggeri al giorno nell'era pre virus al milione del 2020.

La stima IATA della perdita di oltre 7 milioni di posti di lavoro nell'aviazione civile è reale?

Le voragine nei bilanci delle aerolinee e dei gestori aeroportuali riflettono numeri che l'esteso supporto e finanziamenti con pur ingenti aiuti pubblici non risolvono alcunchè.

Quali scenari prospettare in attesa di quel vaccino in grado di risolvere alla radice il rischio contagi?

In Europa le principali compagnie europee come Air France, la tedesca Lufthansa e British Airways rivelano la riduzione di decine di migliaia di posti di lavoro. Una situazione analoga per le low cost EasyJet e Ryanair. Lufthansa taglierebbe 22.000 posti di lavoro, British Airways annuncia 12.000 tagli, Air Canada 19.000, Air France parla di 10.000 esuberi. EasyJet prevede di licenziare 4.500 persone, Ryanair circa 3.300. 29 Settembre 2020

Concernono l'RCEA e il Regolamento (UE) 139/2014! Nuovi masterplan aeroportuali e nuove proposte da sottoporre alla procedura di VIA, VAS e VIS vengono presentati in quasi tutti gli scali del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

In parallelo e inevitabilmente le ammistrazioni locali (Comuni e Provincie) e raggruppamenti di cittadini identificabili nei tantissimi Comitati a tutela di comunità di cittadini, di parchi regionali e nazionali, di zone boschive ed a difesa di realtà storiche esistenti presentano le doverose “osservazioni”. L'ampliamento delle attività aeroportuali, l'estensione dei sedimi di scalo, l'insediamento di attività extra scalo come aree per il Cargo, City Aiport e parcheggi attigui, sono l'oggetto delle “osservazioni” che dovranno essere analizzati e valutati dalla Commissione di VIA-VAS-VIS. L'incremento dei movimenti aerei a 10-15-20 anni identificano una realtà operativa di costante e progressiva cresciat del traffico aereo.

Ma come qualificare la tipologia media delle “osservazioni” presentate?

La quasi totalità rimanda alle ricadute ambientali (acustico ed atmosferico in prevalenza), alla qualità della vita e alla salute. Questioni fondamentali quanto indiscutibili, ma, tuttavia sono modalità di “osservazioni” che, pur rappresentando comunemente la totalità generica degli impatti, mantengono sullo sfondo le verifiche “infrastrutturali” relative all'ottemperanza agli standards del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti – RCEA ad alla acquisizione degli standards previsti del Regolamento (UE) n. 139/2014. 26 Settembre 2020

AGCM: estesa la procedura ad altre quattro aerolinee. Il comunicato dell'AGCM del 25 Settembre rileva come, dopo aver avviato a Luglio una procedura per Alitalia e Volotea ha deliberato il seguente “impegno”:

“Le compagnie aeree hanno offerto ai consumatori solo il voucher e non il rimborso del biglietto. Inoltre viene contestato un servizio di assistenza oneroso e carente

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha avviato quattro procedimenti istruttori - e altrettanti sub-procedimenti cautelari - nei confronti delle compagnie aeree Blue Panorama, Easyjet, Ryanair e Vueling, dopo avvii analoghi nei confronti di Alitalia e Volotea dello scorso luglio ed in  base ad un crescente numero di segnalazioni da parte dei consumatori. Oggetto dei procedimenti è la vendita di biglietti per servizi di trasporto aereo in seguito cancellati dalle quattro compagnie a causa del Covid-19, pur essendo programmati per un periodo nel quale non erano più vigenti i limiti di circolazione imposti dai provvedimenti governativi. In particolare, adducendo come motivo della cancellazione l’emergenza per la pandemia, BluePanorama, Easyjet, Ryanair e Vueling hanno offerto, in alternativa allo spostamento del volo, soltanto l’erogazione di un voucher anziché il rimborso del prezzo del biglietto già pagato, in possibile violazione dei diritti dei passeggeri previsti dal Reg. (CE) n. 261/2004. Inoltre, le compagnie aeree non hanno informato i consumatori sui  diritti loro spettanti in caso di cancellazione.

A Blue Panorama, Easyjet, Ryanair e Vueling viene anche contestato di aver predisposto un servizio di assistenza oneroso e carente sia in relazione ai tempi di attesa sia alle modalità di contatto messe a disposizione dei passeggeri, costretti ad utilizzare esclusivamente un numero telefonico a sovrapprezzo, difficilmente raggiungibile”. 25 Settembre 2020

Il COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO (CRIAAC) in data 13 Settembre ha emanato il seguente Comunicato Stampa

Il Comitato dei cittadini contro la chiusura anticipata della Valutazione Ambientale dell’Aeroporto di Ciampino in corso presso il Ministero dell’Ambiente.

Occorre scongiurare il rischio che la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) dell’Aeroporto di Ciampino finisca in niente per i cittadini, a tutto e solo vantaggio del gestore aeroportuale AdR e di Enac. Il Comitato CRIAAC ha inviato il 13 settembre al Ministero dell’Ambiente una lettera di protesta, pubblicata anche nella documentazione della VIA , affinché non si proceda alla chiusura anticipata della VIA oppure si proceda al contestuale ritiro a Enac e AdR di tutte le autorizzazioni già concesse.

Come stabilito dalle prescrizioni europee, la VIA dell’Aeroporto di Ciampino deve essere fatta a partire dal 1999, quando è cominciato lo sviluppo indiscriminato dell’Aeroporto, non dal 2013, quando il danno ambientale era già fatto, come hanno invece voluto AdR e Enac.

Tanto più che siamo ancora in attesa che venga applicato il decreto del Ministro Costa del dicembre 2018, per la riduzione dei voli nell’aeroporto di Ciampino, e che venga modificata l’attuale “nuova rotta sperimentale“ di decollo che, da 21 mesi, ha peggiorato in maniera drammatica la vita degli abitanti di Marino,  trovatisi improvvisamente esposti ad una enorme quantità di decolli.

Questi sono i fatti.

Con un suo “decreto direttoriale“, pubblicato anche sul sito ministeriale delle Valutazioni Ambientali, la Direzione Generale competente (CreSS) del Ministero dell’Ambiente ha intimato a Enac di presentare, entro il 25 settembre 2020, la documentazione per completare la valutazione ambientale per gli anni che vanno dal 1999 al 2013, assenti nella documentazione attuale.

Nel caso in cui questa documentazione non venga presentata “la procedura verrà chiusa basandosi sulla documentazione agli atti “. Quindi senza tener conto dei danni ambientali prodotti tra il 1999 e il 2013.

Le “semplificazioni”, introdotte dalle recenti modifiche alla normativa ambientale rischiano, in questo caso, di provocare un “corto circuito” a danno dei cittadini.

La spinta alla semplificazione delle procedure non deve ignorare la necessità di tutelare i diritti dei cittadini, brutalmente violati da anni, e spingere il Ministero dell’Ambiente a chiudere in anticipo, forse con troppa fretta, la procedura di Valutazione Ambientale del piano di sviluppo dell’Aeroporto di Ciampino, ignorando le prescrizioni introdotte dalla UE e finendo per danneggiare, come sempre, i cittadini di Ciampino, Marino e Roma sud, gravemente colpiti dall’eccessivo traffico aereo.

Paradossalmente e in contraddizione con il ruolo che dovrebbe ricoprire, nonostante che il progetto di sviluppo dell’Aeroporto e i soldi per realizzarlo vengano da Aeroporti di Roma, chi è andato a proporre e difendere la valutazione ambientale al Ministero dell’Ambiente è stato Enac, il quale compare come “proponente”.

Ma cosa sta succedendo in questi giorni al Ministero dell’Ambiente?

Sta succedendo che la richiesta di autorizzazione ambientale per il piano di sviluppo presentato da Enac è stata già parzialmente concessa il 2 agosto 2017, con un parere “positivo” dell’apposita Commissione Tecnica di valutazione ambientale che nel suo parere si è poi fermata, ricordando ai competenti organi superiori del ministero che restano irrisolte due problematiche sollevate dalla Comunità Europea:

1. La valutazione ambientale deve essere fatta a partire dal 1999 e non dal 2013 come invece è nel piano presentato da Enac;

2. È possibile e necessario sanare questa valutazione ambientale, fatta in ritardo rispetto all’inizio reale del progetto, con una nuova valutazione “ex-post” (postuma) che parta dal 1999, data reale di avvio del progetto di sviluppo.

Il primo problema è nato a seguito della richiesta di procedura di infrazione comunitaria presentata nel 2014 alla UE dal nostro Comitato. Per l’aeroporto di Ciampino non era mai stata fatta alcuna procedura di valutazione ambientale, nonostante la legge fosse in vigore dal 1987 e lo sviluppo dell’Aeroporto, con relativi lavori, fosse già iniziato nel 1999 (come ha poi stabilito l’indagine comunitaria sull’aeroporto: “EU Pilot 6876/14/envi”).

Il secondo problema deriva dalla sentenza del 26 luglio 2017 della Corte di Giustizia dell’Unione Europea che, riferendosi ad un caso diverso ma analogo a quello dell’aeroporto di Ciampino, ha stabilito il principio generale secondo il quale le norme comunitarie non impediscono ad un paese della Comunità di fare una valutazione ambientale a sanatoria (“ex-post”) per un progetto avviato senza la preventiva valutazione ambientale.

Quindi si deve procedere a sanare la valutazione ambientale dell’Aeroporto di Ciampino, inserendo nella VIA la valutazione del danno ambientale prodotto dal 1999 al 2013. Tredici anni ignorati dal progetto presentato da Enac e ADR. Tredici anni fondamentali perché prima del 1999 l’aeroporto di Ciampino non aveva mai superato un milione di passeggeri all’anno, mentre dal 1999, con l’avvento delle low-cost, è rapidamente salito oltre i 5 milioni di passeggeri.

Dall’agosto 2017 all’aprile 2020 la Commissione Tecnica, con ulteriori tre “pareri”, ha ribadito al Ministero la necessità di adeguarsi a quanto stabilito dalla UE.

Ora è evidente che Enac e AdR non hanno alcun interesse a fare ulteriori sforzi per produrre nuova documentazione, dato che l’eventuale chiusura anticipata della VIA lascerebbe loro in mano, senza ulteriori rischi, l’autorizzazione a procedere al completamento del piano di sviluppo aeroportuale, contenuta nel primo parere della Commissione Tecnica.

Per contrastare il rischio che questa soluzione rappresenterebbe per i cittadini, il nostro Comitato ha inviato il 13 settembre una lettera al Ministero dell’Ambiente, alla Regione e ai Comuni colpiti per chiedere che, a salvaguardia dei cittadini, il 25 settembre, nel caso di chiusura anticipata della VIA per mancata consegna della documentazione necessaria a proseguirla, venga contestualmente annullato il primo parere della commissione tecnica che ha autorizzato l’effettuazione dei lavori.

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www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC


facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - 23 Settembre 2020

Il Comitato illustra la realtà “percepita”: e non solo sorvoli e rumore aereo!

Spett.le GESAC

Alla c.a Dott. Roberto Barbieri

PROT.U 0040-2020 18-09-2020

Egregio dott. Barbieri, in riferimento alla video intervista da Lei rilasciata in data 15 settembre al Corriere del mezzogiorno, vogliamo innanzitutto evidenziare che le argomentazioni da Lei proposte ci sembrano affrontate da un unico punto di vista e secondo il solo criterio di uno sviluppo inteso in senso strettamente economico-monetario e più specificamente in favore della società che lei rappresenta: LA GESAC.

Le sarà sfuggito che in ambito internazionale, e anche locale, il concetto di sviluppo è da anni declinato insieme alla parola "sostenibile", includendo in questa più ampia accezione la tutela dell'ambiente, del patrimonio culturale e, ultimo ma non ultimo, della salute umana.

In questa più ampia accezione, che può essere definita di tipo strategico, lo sviluppo di un territorio può essere programmato per periodi più lunghi perché nella programmazione si includono le risorse disponibili e la possibilità di non esaurirle o distruggerle per il solo fine di conseguire un vantaggio meramente economico e attuale. Nel caso più specifico dell'aeroporto di Capodichino, i vantaggi economici di cui parla sono poi ad esclusivo appannaggio della società da cui dipende, anche se Lei descrive vantaggi, sempre solo economici, per l'intera città.

Se la sua idea di sviluppo rimane focalizzata esclusivamente su questioni meramente economiche, di denaro, i suoi suggerimenti in materia di rigenerazione urbana, chiaramente incentrati sull'area a ridosso dell'aeroporto di Capodichino, sono quantomeno inopportuni e sicuramente inaccettabili.

Più volte nelle sue interviste si è palesemente riferito al comitato No Fly Zone, del quale sono orgogliosamente presidente.

Per tale motivo mi sento obbligata ad informarla che le “lamentele” da lei citate non riguardano "un poco di rumore", ma una serie di violazioni alle normative vigenti,

opportunamente segnalate anche dal Comune di Napoli, dall’Arpac e dal Ministero dei Beni

Culturali.

Gli anomali sorvoli sulla città, da noi rappresentati in tutte le sedi, non riguardano semplicemente il rumore, come accennato nelle interviste da lei rilasciate: parlare esclusivamente di questo unico aspetto appare uno stratagemma per sminuire la nostra azione civica che, suo malgrado, è stata invece riconosciuta in tutte le sedi istituzionali.

Il Comitato No Fly Zone, insieme ad Assoutenti Città Metropolitana di Napoli, oltre a “lamentarsi del rumore”, ma in realtà segnalando le violazioni alle normative vigenti in materia di sforamenti acustici, ha contestato anche la violazione del Codice della

Navigazione, delle normative dettate dall’Enac , dall’EASA e dall’ICAO, inoltre ha contestato

con osservazioni tecniche la definizione delle curve di isorischio, il Piano di Azione, il PRA,

la VIA e il Masterplan, che inspiegabilmente (irregolarmente?) è stato presentato senza

mappe di vincolo approvate da ENAC, ma soprattutto il nostro comitato ha contestato, in

tutte le sedi istituzionali fino alla commissione in materia di trasporto aereo del Senato, la

cancellazione dell’aeroporto di Grazzanise dal Piano Nazionale degli Aeroporti.

Privare la terza regione d’Italia di un vero aeroporto è un delitto verso tutti i cittadini del sud

Italia. Capodichino, come lei stesso afferma nell'intervista, è satura, lo è da anni avendo superato i 6 milioni di passeggeri (limite di saturazione). Per ovviare a questa evidente condizione si pensa di poter puntare sullo scalo salernitano, dalla cui messa in funzione dipenderebbe lo sviluppo del territorio campano. Questa è una menzogna che solo gli sprovveduti possono ritenete realistica. Autorevoli studi commissionati dalla Regione Campania hanno infatti evidenziato che Pontecagnano-Costa d'Amalfi non può e non potrà mai assolvere al ruolo che la GESAC vorrebbe affibbiarle, dati i limiti infrastrutturali ed orografici segnalati anche dai nostri consulenti aeronautici.

Il "tema é serio", come da lei stesso affermato nell’intervista, e andrebbe per questo affrontato con serietà: parliamo dello sviluppo economico della terza regione d’Italia e di tutto il sud e lei, da economista, comprenderà che non parliamo solo "di un poco di rumore".

Il comparto aeronautico del casertano, la nostra industria agroalimentare, sono solo due esempi di settori produttivi penalizzati per la mancanza di un vero aeroporto campano.

L'aeroporto di Grazzanise potrebbe invece rendere realistici gli ambiziosi programmi di sviluppo della nostra regione: se le merci potessero partire non da Milano o Zurigo ma dalla nostra regione ci sarebbe un vero sviluppo per tutto il territorio e non solo per il fondo d’investimento dal quale Lei dipende.

Non abbiamo il piacere di conoscere quelli che lei definisce “i benpensanti intellettuali napoletani radical chic che chiedono la chiusura di Capodichino”.

Noi rappresentiamo cittadini che chiedono l’apertura di un VERO scalo che possa espandersi nel futuro accogliendo ben piú degli 11 milioni di passeggeri toccati da Capodichino nel 2019, senza saturarsi, uno scalo che rispetti non solo la compatibilità ambientale ma tutte le normative vigenti in termini di safety e security. Lo scalo di Grazzanise garantirebbe inoltre il traffico CARGO (precluso sia per Capodichino che per Pontecagnano).

In sintesi, noi non parliamo da economisti come solo lei puó fare, ma abbiamo dimestichezza con i numeri:

Grazzanise con i suoi ettari ha il sedime più grande d’Italia e porterebbe occupazione per 15.000 posti di lavoro, favorirebbe l’export e non solo del comparto agroalimentare, favorirebbe lo sviluppo del DAC che oggi, per le carenze infrastrutturali, è obbligata a delocalizzare la produzione di prodotti made in Campania in altre regioni attrezzate con scali aeroportuali con piste di 3.000 mt.

I presupposti su cui si basano le sue idee possono di certo essere definiti miopi, se non proprio ciechi, e sono sicuramente contrastanti, tra le altre cose, con i vincoli imposti dal Codice della Navigazione agli articoli 707 e 715.

La informiamo che chiederemo alla regione, all'Enac e alle istituzioni interessate di voler inserire l'aeroporto di Grazzanise tra i progetti del Recovery Plan, quale opera infrastrutturale fondamentale per lo sviluppo sostenibile di tutto il sud Italia.

Lieti di poter fornire a lei e gli altri ospiti della video intervista opportuni approfondimenti sulle tematiche trattate in questa nostra nota, porgiamo i nostri più cordiali saluti.

Il presidente

Stefania Cappiello

22 Settembre 2020

Solo errori di progettazione e certificazione? “The House Transportation Committee” USA ha rilasciato un “investigative report” sul “caso Boeing”. La Commissione parlamentare Usa ha riscontrato una serie di irregolarità nella progettazione dell'aereo e nei Test di prova della FAA. Il “Report” di circa 250 pagine, sono elencate le “supposte irregolarità” che avrebbero causato i due crash che hanno determinato 346 vittime.

Da Mercoledì 16 Settembre si è potuto leggere che "a disturbing pattern of technical miscalculations and troubling management misjudgments" by Boeing, combined with "numerous oversight lapses and accountability gaps by the FAA." Lion Air Flight 610 crashed in October 2018, and Ethiopian Airlines Flight 302 crashed in March 2019, both Boeing 737 Max aircraft.

"The Max crashes were not the result of a singular failure, technical mistake, or mismanaged event," the committee report says. Instead, "they were the horrific culmination of a series of faulty technical assumptions by Boeing's engineers, a lack of transparency on the part of Boeing's management, and grossly insufficient oversight by the FAA."

Il Presidente dell'”House Transportation Committee Chairman” Peter DeFazio, ha sostenuto, tra l'altro:

-"both FAA and Boeing came to the conclusion that the certification of the Max was compliant" with FAA regulations”:

- “mind-boggling."

-"The problem is it was compliant and not safe. And people died";

-"clear evidence that the current regulatory system is fundamentally flawed and needs to be repaired."

In sintesi il “Report”, sostiene, come gli incidenti potrebbero essere derivati da una:"agghiacciante culmine di una serie di presupposti tecnici errati da parte dei tecnici della Boeing, una scarsa, ridotta, trasparenza da parte del management di Boeing e una supervisione inadeguata da parte della FAA". 18 Settembre 2020

E' indispensabile recuperare le curve isofoniche del 1998! Quale la causa/motivo di una operazione unica in Italia? Davvero, in accordo con la programmazione e pianificazione territoriale in Regione Lombardia, l’Accordo di Programma Quadro Malpensa 2000 e i relativi bandi di acquisizione a patrimonio pubblico,da parte di Regione Lombardia, la maggior parte delle delocalizzazioni hanno riguardato edifici identificati nella fascia isofonica “B”'

Al fine di inquadrare la materia è utile ricordare che la normativa che definisce la “caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale” che all'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5):

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).

Iniziata nell’Ambito dell’Accordo Quadro Malpensa 2000 i risultati finali della delocalizzazione, il resoconto storico di una operazione avviata nell'intorno aeroportuale di Malpensa nell’anno 2001 ha comportato il coinvolgimento di 288 unità immobiliari, nel 2007 per altre 248 unità immobiliari, distribuite in 266 immobili tra i comuni di Lonate Pozzolo, Somma Lombardo e Ferno.In una seconda fase è stata approntata la fase della demolizione. Dal gennaio-maggio 2015 101 immobili, all'agosto 2017–gennaio 2018, con la demolizione di 102 immobili. I territori interessati sono stati principalmente Lonate Pozzolo  97, Somma Lombardo 80 edifici e Ferno 26.

Ma i dubbi di tale operazioni rivelano anomalie del tutto, al momento, imperscrutabili.

Con quali tipologie di aerei e con quale volume di traffico è stato modelizzato l'impatto acustico? I riscontri, hanno, probabilmente utilizzato una flotta più rumorosa di quella in operativo in questi anni, ma il numero dei movimenti è decisivo.

Ricordando che per “movimento” si intende una: operazione di decollo o atterraggio di un aeromobile in un aeroporto. Nella rilevazione del traffico aeroportuale l’arrivo e la partenza di uno stesso aeromobile danno luogo a due movimenti, il dettaglio affiora in relazione al numero di movimenti e alcune specifiche annate:

- 1998 – 73.443 movimenti

- 1999 – 223.348 movimenti

- 2001 - 236.147 “ “

- 2007 - 263.584 “ “

- 2019 - 222.661 “ “.

Ai residenti di Case Nuove (Somma Lombardo) già dal 1999, sono state offerte delle soluzioni molto vantaggiose e indennizzi per abbandonare la propria abitazione. Non solo, anche per cinque alberghi, di recente e super moderni, sarebbero stati coinvolti. In aggiunta alla scuola di Case Nuove (Aslam).

La mappatura e curve isofoniche che hanno determinato la delocalizzazione hanno forse utilizzato il traffico aereo di 73.443 movimenti registrati nel 1998?

Sono stati utilizzati scenari di traffico previsionali diversificati?

Il dato odierno, tuttavia, registra una zonizzazione acustica aeroportuale, a fronte degli oltre 220mila/voli del 2019, ma anche degli oltre 263mila/voli del record del 2007, dove le zone A, B e C l'indice LVA non hanno varcato il sedime aeroportuale. I rapporti periodici di ARPA Lombardia ed iriscontri LVA a disposizione dei Sindaci dei Comuni aeroportuali negli ultimi 20 anni non hanno mai superato il valore di 60 dB(A).

Quali scenari hanno portato a dichiarare zona B: (indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A)) le aree oggetto di delocalizzazione dei comuni di Somma Lombardo (frazione Case Nuove), Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale di Malpensa 2000, perciò non ancora esterni?

Perchè è stata pianificata una delocalizzazione, che, a fronte delle mappe acustiche disponibili, sarebbe risultata del tutto inutile?

Quali saranno invece gli scenari di traffico e gli indici acustici al 2025 con oltre 363mila/voli e al 2030 con oltre 420mila/voli? Settembre 2020

Le disposizioni del DPCM del 7 settembre 2020! Dopo aver inizialmente scritto alla Ryanair per supposte violazioni alle linee guida alle norma sanitarie in periodo COVID-19, ENAC nforma come nella giornata di domani 16 Settembre, incontrerà l'aerolinea irlandese per verificare l'adozione delle procedure anti-Covid-19, disposte dal Governo italiano a protezione della salute dei passeggeri.

Dopo il richiamo del mese di Agosto, persistendo segnalazioni in tal senso e/o sulla loro eventuale incompleta osservanza, al fine di limitare e contenere il rischio contagio derivante dal coronavirus a bordo degli aerei in partenza ed in arrivo negli aeroporti nazionali. La materia d'analizzare e varia, riguarda l’autodichiarazione, l'assembramento dei passeggeri in partenza ed arrivo in aerostazione dal check-in al check-out, realtà che sarebbero state documentate con foto e video.

L'ENAC illustrerà, comunque, la proroga delle misure di contenimento COVID-19, avvenuta con il DPCM del 7 settembre 2020. Le disposizioni del decreto si applicano dalla data dell’8 settembre 2020 e sono efficaci fino alla data del 7 ottobre 2020.

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 7 settembre 2020 

IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, recante «Disciplina dell'attivita' di governo e ordinamento della Presidenza del Consiglio dei ministri»;

Visto il decreto-legge 23 febbraio 2020, n. 6, convertito, con modificazioni, dalla legge 5 marzo 2020, n. 13, recante «Misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19», successivamente abrogato dal decreto-legge n. 19 del 2020 ad eccezione dell'art. 3, comma 6-bis, e dell'art. 4;

Visto il decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, recante «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» e in particolare gli articoli 1 e 2, comma 1;

Visto il decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19»;

Visto il decreto-legge 30 luglio 2020, n. 83, recante «Misure urgenti connesse con la scadenza della dichiarazione di emergenza epidemiologica da COVID-19 deliberata il 31 gennaio 2020» e, in particolare, l'art. 1, comma 5;

Visto il decreto del Ministro dell'istruzione del 26 giugno 2020 recante «Adozione del documento per la pianificazione delle attivita' scolastiche, educative e formative in tutte le istituzioni del sistema nazionale di istruzione per l'anno scolastico 2020/2021»;

Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, recante «Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», pubblicato nella Gazzetta

Ufficiale n. 198 dell'8 agosto 2020;

Vista l'ordinanza del Ministro della salute 12 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 202 del 13 agosto 2020;

Vista l'ordinanza del Ministro della salute 16 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 204 del 17 agosto 2020;

Viste le delibere del Consiglio dei ministri del 31 gennaio 2020 e del 29 luglio 2020, con le quali, rispettivamente, e' stato dichiarato e prorogato lo stato di emergenza sul territorio nazionale relativo al rischio sanitario connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili;

Vista la dichiarazione dell'Organizzazione mondiale della sanita' dell'11 marzo 2020 con la quale l'epidemia da COVID-19 e' stata valutata come «pandemia» in considerazione dei livelli di diffusivita' e gravita' raggiunti a livello globale;

Considerati l'evolversi della situazione epidemiologica, il carattere particolarmente diffusivo dell'epidemia e l'incremento dei casi sul territorio nazionale;

Considerato, inoltre, che le dimensioni sovranazionali del fenomeno epidemico e l'interessamento di piu' ambiti sul territorio nazionale rendono necessarie misure volte a garantire uniformita' nell'attuazione dei programmi di profilassi elaborati in sede internazionale ed europea;

Viste le indicazioni operative per la gestione di casi e focolai di SARS-CoV-2 nelle scuole e nei servizi educativi dell'infanzia, sulle quali la Conferenza unificata ha espresso parere nella seduta del 28 agosto 2020;

Viste le linee guida per l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per il contenimento della diffusione del COVID-19 in materia di trasporto pubblico e le linee guida per il trasporto scolastico dedicato, sulle quali la Conferenza unificata ha espresso parere nella seduta del 31 agosto 2020;

Vista la nota congiunta pervenuta in data 2 settembre 2020, della Conferenza delle regioni e delle province autonome, dell'Associazione nazionale comuni italiani e dell'Unione province d'Italia, nella quale, con riferimento alle citate linee guida per l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per il contenimento della diffusione del COVID-19 in materia di trasporto pubblico, si chiede di inserire il settore trasporto funicolare nel capitolo relativo al settore trasporto pubblico locale automobilistico, metropolitano, tranviario, costiero e ferroviario di interesse delle regioni e delle P.A.;

Visti i verbali 100, 101, 102, 103 e 104 di cui rispettivamente alle sedute del 10 agosto 2020, 19 agosto 2020, 26 agosto 2020, 28 agosto 2020, 31 agosto 2020 del Comitato tecnico-scientifico di cui all'ordinanza del Capo del Dipartimento della protezione civile 3 febbraio 2020, n. 630;

Su proposta del Ministro della salute, sentiti i Ministri dell'interno, della difesa, dell'economia e delle finanze, nonche' i Ministri degli affari esteri e della cooperazione internazionale, dell'istruzione, della giustizia, delle infrastrutture e dei trasporti, dell'universita' e della ricerca, delle politiche agricole alimentari e forestali, dei beni e delle attivita' culturali e del turismo, del lavoro e delle politiche sociali, per la pubblica amministrazione, per le politiche giovanili e lo sport, per gli affari regionali e le autonomie, per le pari opportunita' e la famiglia, nonche' sentito il Presidente della Conferenza dei presidenti delle regioni e delle province autonome;

Decreta:

Art. 1

Misure urgenti di contenimento del contagio sull'intero territorio nazionale

1. Allo scopo di contrastare e contenere il diffondersi del virus COVID-19 sull'intero territorio nazionale, le misure di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020 sono prorogate sino al 7 ottobre 2020, salvo quanto previsto dal comma 4.

2. Sono altresi' confermate e restano efficaci, sino al 7 ottobre 2020, le disposizioni contenute nelle ordinanze del Ministro della salute 12 agosto 2020 e 16 agosto 2020, salvo quanto previsto dal comma 3.

3. L'art. 1, commi 1 e 2, dell'ordinanza del Ministro della salute 12 agosto 2020 non si applica nei casi previsti dall'art. 6, commi 6 e 7, del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020.

4. Al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020 sono apportate le seguenti modificazioni:

a) all'art. 1, comma 6, lettera r), il primo periodo, e' sostituito dal seguente: «r) ferma restando la ripresa delle attivita' dei servizi educativi e dell'attivita' didattica delle scuole di ogni ordine e grado secondo i rispettivi calendari, le istituzioni scolastiche continuano a predisporre ogni misura utile

all'avvio nonche' al regolare svolgimento dell'anno scolastico 2020/2021, anche sulla base delle indicazioni operative per la gestione di casi e focolai di SARS-COV-2, elaborate dall'Istituto Superiore di Sanita' di cui all'allegato 21»; al secondo periodo le parole «sono consentiti» sono sostituite dalle seguenti «sono altresi' consentiti»; al terzo periodo la parola «altresi'» e' sostituita dalla seguente «parimenti»;

b) all'art. 1, comma 6, la lettera s) e' sostituita dalla seguente: «s) nelle Universita' le attivita' didattiche e curriculari sono svolte nel rispetto delle linee guida del Ministero dell'universita' e della ricerca, di cui all'allegato 18, nonche' sulla base del protocollo per la gestione di casi confermati e

sospetti di COVID-19, di cui all'allegato 22. Le linee guida ed il protocollo di cui al precedente periodo si applicano, in quanto compatibili, anche alle Istituzioni di alta formazione artistica musicale e coreutica»;

c) all'art. 4, comma 1, dopo la lettera i), e' aggiunta la seguente: «i-bis) ingresso nel territorio nazionale per raggiungere il domicilio/abitazione/residenza di una persona di cui alle lettere f) e h), anche non convivente, con la quale vi sia una comprovata e stabile relazione affettiva»;

d) all'art. 6, comma 6, dopo la lettera d), e' aggiunta la seguente: «d-bis) agli ingressi per ragioni non differibili, inclusa la partecipazione a manifestazioni sportive e fieristiche di livello internazionale, previa autorizzazione del Ministero della salute e con obbligo di presentare al vettore all'atto dell'imbarco, e a chiunque sia deputato ad effettuare i controlli, l'attestazione di essersi sottoposti, nelle 72 ore antecedenti all'ingresso nel territorio nazionale, un test molecolare o antigenico, effettuato per mezzo di tampone e risultato negativo.»;

e) all'art. 6, comma 7, alla lettera g), dopo le parole «personale militare» sono inserite le seguenti «e personale della polizia di Stato»;

f) l'allegato 15 (Linee guida per l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per il contenimento della diffusione de l COVID-19 in materia di trasporto pubblico) e' sostituito dall'allegato 15 di cui all'allegato A al presente decreto;

g) l'allegato 16 (Linee guida per il trasporto scolastico dedicato) e' sostituito dall'allegato 16 di cui all'allegato B al presente decreto;

h) l'allegato 20 (Spostamenti da e per l'estero) e' sostituito dall'allegato 20 di cui all'allegato C al presente decreto;

i) dopo l'allegato 20 e' aggiunto l'allegato 21 di cui all'allegato D al presente decreto;

l) dopo l'allegato 21 e' aggiunto l'allegato 22 di cui all'allegato E al presente decreto. 20 Settembre 2020

Salvi i due occupanti! Erano circa le 14.30 locali di Giovedì 10 Settembre, quando un Tecnam P2004 Bravo, con due occupanti, impegnato in un decollo Avio Superficie Il Falco di Mazzè – Chivasso-Torino - si è schiantato al suolo.

A bordo il pilota di 77anni ed un passeggero di 39anni, sono usciti dalla carlinga un attimo prima dell'incendio che si è propagato.i L'impatto è avvenuto su una strada tra  Rondissone e Mazzè sulla strada provinciale 90. L'aereo è andato distrutto. L'incendio è stato domato dall'intervento dei Vigli del Fuoco. 11 Settembre 2020

In primo piano il Comunicato dell'8 Settembre 2020! Altro “NO” al Masterplan di Malpensa 2035: “Malpensa ignora il Piemonte”, ecco il testo:

Depositate le nostre Osservazioni;

Nel rispetto dei termini assegnati dalla procedura di VIA – Valutazione Impatto Ambientale relativa al Masterplan Malpensa 2035, abbiamo proceduto al deposito delle nostre osservazioni».

Gli aspetti sui quali abbiamo focalizzato la nostra attenzione hanno riguardato l’illegittimità della procedura di VIA in danno di tutti gli enti territoriali piemontesi, per la loro mancata convocazione come soggetti interessati a presentare le osservazioni al Masterplan, ma soprattutto la carenza di presupposti di legge e di documenti determinanti ai fini della presentazione del Masterplan stesso».

Preliminarmente alla presentazione di quest’ultimo, ENAC e SEA devono rispondere agli interrogativi posti in merito all’adempimento degli Articoli 707, 714 e 715 del Codice Della Navigazione e relative Mappe di vincolo ed alla configurazione attuale delle piste, dei terminal e dei piazzali; ciò in ragione del fatto che la situazione attuale è priva di riscontri documentali certi. Malpensa ancora ad oggi, dopo

• il “Rapporto sugli Aeroporti Italiani aperti al Traffico Aereo Civile e sulle Condizioni dello Spazio Aereo“ di cui Decreto 275/13 dal Ministro dei Trasporti e dell’Aviazione Civile del 24/05/1972

• il ”Rapporto sulla Situazione degli Aeroporti Italiani “-ItalAirport del 1983

• lo “ Studio sullo Sviluppo Futuro della Rete Aeroportuale Nazionale“ di Oneworks, KMPG, Nomisma – 2009

non ha ancora fornito prova di avere provveduto alla acquisizione degli standards previsti del

Regolamento (UE) n. 139/2014.

Nelle nostre osservazioni abbiamo altresì evidenziato come la VAS – Valutazione Ambientale Strategica e la VIS – Valutazione Impatto Sanitario debbano essere tassative e preliminari alla VIA, specialmente per un ambito aeroportuale quale quello di Malpensa che impatta gravemente sui territori del Piemonte e della Lombardia, sull’ambiente e sull’ecosistema di entrambe le Regioni e sulla vita dei singoli, siano essi da una parte o dall’altra del Ticino.

Malpensa non è un aeroporto solo lombardo, non lo è mai stato e né lo sarà mai; inutile continuare a sostenere, sulla base di dati e rilievi tecnici del tutto discutibili e facilmente contestabili, che l’impatto dell’attività aeroportuale così come quello di questo Masterplan gravano solo sulla Lombardia. Basta leggere le proiezioni e le simulazioni di incremento del traffico aereo da qui al 2035 per rendersi conto già oggi del danno incommensurabile che verrà causato anche al Piemonte. 9 Settembre 2020

La Circolare ENAC Apt 27 del 12/11/2007 e il CCM del 2008. Se i media quotidiani riferiscono del volo da Zante a Cardiff con sette contagiati, quello da Heraklion a Londra con altri otto, passeggeri positivi al Covid-19 e le misure aeroportuali prima dell'imbarco e allo sbarco, tra sieri e test e tamponi applicati con modalità caotiche, ogni aerolinea e scalo sembra “inventarsi” una misura diversa, in Italia ENAC e CCM hanno adottato da oltre 10anni misure specifiche.

La Circolare ENAC Apt 27 del 12/11/2007, un documento di 11 pagine con Oggetto: Piano aeroportuale in caso di pandemie influenzali e il CCM-Prevenzione e il Controllo delle Malattie del Ministero della Salute con un documento di 77 pagine “Piano nazionale di preparazione e risposta a una pandemia influenzale Centro nazionale” per la hanno illustrato a dovere le misure e procedure da adottare.

Il Piano nazionale di preparazione e risposta a una pandemia influenzale e la Circolare ENAC sono state adottate e/o le iniziative sono ancora in ordine sparso?

In assenza di misure coordinate, rigorose e stringenti, sembrerebbe che il piano pandemico sia stato ignorato, ed il virus entrato in Italia ha circolato e, forse, continua a viaggiare sui voli civili commerciali?

Il “Piano aeroportuale in caso di pandemie influenzali” della circolare ENAC, in premessa, nella nota introduttiva in relazione alla “la pandemia influenzale”, ricorda:

“L’influenza è ben conosciuta da secoli, ma solo nel secolo scorso i virus sono stati identificati e si è rilevato che infettano sia gli uomini sia un’ampia fascia di uccelli e mammiferi. I virus influenzali umani sono raggruppati in tre tipi: A, B e C, l’ultimo dei quali di scarsa importanza per gli uomini. I virus influenzali di tipo A sono quelli maggiormente diffusi, essi sono causa di malattie più gravi, causano la maggior parte delle epidemie stagionali e sono l’unico tipo che abbia generato pandemie.

La base della ricorrente diffusione delle influenze è da cercarsi nella tendenza di tutti i virus a “variare”, cioè ad acquisire cambiamenti nelle proteine di superficie che consentono loro di aggirare le barriere immunitarie presenti nella popolazione che ha contratto l’infezione negli anni precedenti.

La comparsa di un nuovo ceppo virale non è sufficiente a causare una pandemia, occorre, infatti, anche che il nuovo virus sia capace di trasmettersi da uomo a uomo in modo efficace.

Le pandemie si verificano a intervalli di tempo imprevedibili e negli ultimi 100 anni si sono verificate nel 1918 (Spagnola), nel 1957 (Asiatica) e nel 1968 (Hong Kong). La più grave, nel 1918, ha provocato almeno 20 milioni di morti. Dalla fine del 2003, da quando cioè i focolai di influenza aviaria da virus A/H5N1 sono divenuti endemici nei volatili nell’area dell’estremo oriente ed il virus ha causato infezioni gravi anche negli uomini, è diventato più concreto e persistente il rischio di una pandemia influenzale.

Dal 2005, inoltre, focolai di influenza aviaria sono stati documentati anche in Europa e nel 2006 vi sono stati in Turchia casi di trasmissione all’uomo”. 3 Settembre 2020

Ma quale aerolinea ha disposto una procedura specifica?L’associazione internazionale del trasporto aereo (IIATA) stavolta si appella ai passeggeri con la seguente nota:

“Geneva - The International Air Transport Association (IATA) is appealing to all travelers to wear face covering during the travel journey for the safety of all passengers and crew during COVID-19.

Wearing face coverings is a key recommendation of the International Civil Aviation Organization’s (ICAO) guidance for safe operations during the pandemic, as developed jointly with the World Health Organization and governments.

IATA is emphasizing the need for passengers to comply with the recommendation following recent reports of travelers refusing to wear a face covering during a flight. While this is confined to a very small number of individuals, some on-board incidents have become violent, resulting in costly and extremely inconvenient diversions to offload these passengers.

“This is a call for common sense and taking responsibility. The vast majority of travelers understand the importance of face covering both for themselves as well as for their fellow passengers, and airlines appreciate this collective effort. But a small minority create problems. Safety is at the core of aviation, and compliance with crew safety instructions is the law. Failure to comply can jeopardize a flight’s safety, disrupt the travel experience of other passengers and impact the work environment for crew,” said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO.”

Con le seguenti informative:

Aircraft-Module---Passenger-and-Crew-–-General

Aircraft-Module---Disinfection-–-Flight-Deck

Aircraft-Module---Disinfection-–-Passenger-Cabin

Aircraft-Module---Disinfection-–-Cargo-compartment

Aircraft-Module---Disinfection-–-Maintenance

Aircraft-Module---Air-System-Operations;

la IATA ha illustrato le modalità e procedure da adottare per fronteggiare il COVID-19.

Ma quale realtà operativa affrontano i passeggeri imbarcati sulle aerolinee Europee, Americane e Asiatiche? Alcune di esse, tuttavia, permettono l'imbarco senza mascherina qualora il passeggero disponga di un test Covid-19 negativo, talora se è disponibile un certificato medico che dichiari il motivo per cui non è possibile farlo, talvolta quando possa essere disponibile il distanziamento a bordo.

Usare il buon senso e con responsabilità saranno indispensabili, anche se l'utilizzo delle toilettes e gli interrogativi associati ai filtri HEPA accrescono il rischio contagio COVID-19.

Nel momento in cui un passeggero acquista un biglietto aereo, in realtà accettano i termini e le condizioni della compagnia aerea, che possono includere il diritto del vettore di rifiutare il trasporto a una persona “il cui comportamento interferisce con un volo, viola i regolamenti governativi o fa sentire gli altri passeggeri insicuri” . Quando le aerolinee sostengono la necessità di indossare una copertura per il viso durante il processo di prenotazione, al check-in, al gate e negli annunci a bordo. Il mancato rispetto significa che un passeggero corre il rischio di essere lasciato a terra, restrizioni sul trasporto futuro o sanzioni ai sensi delle leggi nazionali.

Gli esperti dell'Università di Edimburgo, dopo aver verificato test specifici, sostiene che un corretto utilizzo della mascherina sul viso, può ridurre del 90% la diffusione di potenziali goccioline emesse dalla gola di Covid-19. 31 Agosto 2020

Segnalato il caso del “contagio” della 28enne coreana: WC o HEPA? I sintomi sarebbero stati riscontrati dopo otto giorni dal volo che aveva trasportato/evacuato circa 300 turisti sudcoreani da Milano lo scorso 31 Marzo.

Le analisi e le verifiche dei “tecnici” della Soonchunhyang University College of Medicine di Seoul hanno evidenziato l'articolo pubblicato sulla rivista Emerging Infectious Diseases, a cura dei Centers for Disease Control and Prevention.

Dopo otto giorni dal volo la rafgazza avrebbe riportato la classica sintomatologia del COVID-19 “

symptoms such as coughing and was eventually transferred to a hospital, where she tested positive for coronavirus”.

Sarebbe stata “infettata” durante l'utilizzo del “airplane toilet during a flight from virus-hit Italy”. Tutti i passeggeri avevano indossato le mascherine N95 e sono rimasti regolarmente distanziati (oltre 1,5 metri) per l'intero periodo del volo. La ragazza avrebbe tolto la mascherina esclusivamente nella toilet dell'aeromobile.

Le prime conclusioni sono risultate inevitabili, considerando, come segnalato EASA, IATA, ACI e ICAO la totale efficienza ed affidabilità dei filtri HEPA di bordo. Tale da impedire ogni contagio “aereo” nella cabina condizionata e pressurizzata di bordo dei passeggeri.

Il volo per “evacuare” 310 sudcoreani, 11 di questi con evidenti sintomi di COVID-19 erano rimasti a terra, era durato circa 11 ore e 299 di questi, pur asintomatici erano stati posti, all'arrivo, in quarantena in una struttura isolata, appositamente approntata. Sei passeggeri, risultati subito positivi al SARS-CoV-2 erano stati ospedalizzati.

Questa “ricerca” rivela e prova come il Covid si trasmetta nella cabina dei passeggeri (e piloti no?) e/o nelle toilet di bordo.in aereo (in bagno). E' una evidenza assoluta, è il primo riscontro effettivo, oltre ogni informativa di marketing che a bordo l'aria è salubre e sottoposta a un ricambio ogni tre minuti:

A commento di tale nota, rimbalzata dai media internazionali, l'unico dubbio che può essere rilevato è rappresentato dalla “fonte” di contagio.

E' stato davvero il “bagno di bordo”, quello spazio ristretto tra WC, specchio e lavandino e/o è inevitabile interrogarsi anche sulla reale “efficacia” dei filtri HEPA? 29 Agosto 2020

Gli interrogativi su eventuali autorizzazioni “edilizie”, in assenza di “approvazione”! Come è noto ENAC sul suo sito web ricorda come:

“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.

Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe. Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Ma cosa accade quando tali “mappe di vincolo” non sono ancora state approvate da ENAC – causa iter non concluso e/o sospensione temporaneo e/o in mancanza del mancato invio dell'istanza stessa – ed il Comune interessato ha deliberato la costruzione di un qualche “impianto e/o manufatto” non a norma?

Quali ricadute e implicazioni amministrative, legali, di safety aeronautica, di tutela del territorio e dei cittadini inoltre, potrebbero verificarsi qualora fossero stati avviati i lavori di un'opera, se non la sua conclusione?

Quale soggetto, infine, dovrà e/o è in grado di procedere alla verifica di dislocazioni, quali “edificazioni e/o manufatti e/o destinazioni d'uso con carico antropico e/o indici di affollamento elevati” tali da costituire un ostacolo alla navigazione e ricadute sul territorio? 26 Agosto 2020

Perché, dopo otto anni, sono esclusi quasi ila metà degli scali? ENAC nelle pagine on-line sul proprio sito web propone ai curiosi “navigatori” l'elenco delle cosiddette “Mappe di Vincolo”. E' una pagina che la stessa ENAC riporta come sia una “pagina in fase di aggiornamento”, anche in riferimento ai 42 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti.Ecco il resonto del WEB di ENAC.

“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.

Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo.”

La “mappatura” il territorio dell'intorno delle piste degli scali del Belpaese era stata definitia dalla nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07. Era stato evidenziato che la redazione delle mappe deve essere effettuata dai Gestori aeroportuali e ha fornito alcune ”linee guida” finalizzate ad uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale ed a permetterne la successiva gestione informatica. Tali “Linee guida” sono successivamente state aggiornate ed integrate con la REV 1 di cui alla nota ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30.03.10 e successiva REV 2, di cui alla nota ENAC n. 93054 del 15.7.11. Alle sopra indicate “Linee guida” REV 2 si è pertanto fatto riferimento nel predisporre la presente documentazione che – come previsto – è stata sviluppata in due fasi successive e si compone della presente relazione descrittiva e di una serie di elaborati grafici.

I gestori aeroportuali hanno trasmesso tali Rapporti-Relazione Illustrativa” delle “MAPPE DI VINCOLO - LIMITAZIONI RELATIVE AGLI OSTACOLI E AI PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA” ai Comuni coinvolti. Da almeno 8 anni la documentazione a premessa della “Mappe di Vincolo” di ogni aeroporto dovrebbe essere stata trasmessa ai Comuni interessati.

L'elenco sottostante riporta gli aeroporti sui quali ENAC (pagina in corso di aggiornamento) ha approvato le “Mappe dei Vincoli”:

Alghero

Decreto di approvazione 0061056/IOP del 22/05/2013

Alghero - Mappe di vincolo

Ancona

Provvedimento Enac n. 0133973-P del 21/12/2015

Ancona - Mappe di vincolo

Bari

Provvedimento Enac n. 0156937/IOP del 05/12/2011

Bari - Mappe di vincolo

Bologna

Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n. 5 del 24/09/2012

Bologna - Mappe di vincolo

Brescia

-

Brindisi

Decreto di approvazione 0088948-P del 22/08/2014

Brindisi - Mappe di vincolo

Cagliari

Provvedimento Enac n. 0073144/IOP del 18/06/2013

Catania

Provvedimento Enac n. 0164396/IOP del 20/12/2011

Catania - Mappe di vincolo

Comiso

Provvedimento ENAC n. 0102885-P del 11/10/2017

Comiso - Mappe di vincolo

Crotone

Provvedimento ENAC n. 0134835 del 19/10/2012

Crotone - Mappe di vincolo

Lamezia

Provvedimento ENAC n. 0143833/IOP del 9/11/2012

Lamezia - Mappe di vincolo

Milano Linate

Decreto di approvazione definitiva - 0029623/PROT del  18/03/2015

Milano Linate - Mappe di vincolo

Olbia

Decreto di approvazione Protocollo del 29/11/2012 0153312/IOP

Olbia - Mappe di vincolo

Palermo

Decreto di approvazione definitivo delle mappe di vincolo - 0019975/ENAC/Prot del 26/02/2014

Palermo - Mappe di vincolo

Pescara

Provvedimento ENAC n. 0123320/ENAC/PROT del 21/11/2014

Pescara - Mappe di vincolo

Rimini

Provvedimento ENAC n. 0130029-P del 22/12/2017

Rimini - Mappe di vincolo

Roma Ciampino

Provvedimento ENAC n. 0129329 del 9/12/2015 - Roma Capitale

Provvedimento ENAC n. 0129469 del 9/12/2005 - Comuni Limitrofi

Roma Ciampino - Mappe di vincolo

Roma Fiumicino

Provvedimento ENAC n. 0111475/IOP del 01/10/2013

Roma Fiumicino - Mappe di vincolo

Ronchi dei Legionari

Decreto di approvazione ENAC-PROT-18/03/2019-0031239-P

Ronchi dei Legionari - Mappe di vincolo

Taranto

Provvedimento ENAC N. 0136612-P DEL 02/12/2013

Taranto - Mappe di vincolo

Torino

Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n.6 del 02/07/2013

Trieste

-

Venezia

Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n. 006/CIA del 19/10/2012

Venezia - Mappe di vincolo

Verona

Provvedimento 125669 del 27 11 2014

Verona - Mappe di vincolo - 22 Agosto 2020

L'interrogativo da risolvere: sono state approvate da ENAC? Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia, in data 21 Agosto ha posto on-line su FB il seguente testo:

“Aeroporto di Malpensa : dal Piano d'Area alle Mappe di Vincolo, alla VIA-VAS

Nel sito web di ENAC, alla pagina delle “Mappe di Vincolo” (pagina che peraltro risulta essere in fase di aggiornamento) sono elencati 24 aeroporti come quelli per i quali le citate mappe sono state ufficialmente riconosciute e conseguentemente pubblicate.

Così è infatti per l’aeroporto di Milano-Linate, le cui mappe di vincolo sono state approvate con Decreto di approvazione definitiva 0029623/Prot. del 18/043/2015.

Non risultano invece pubblicate e, sarebbero quindi da ritenersi non ancora approvate, le mappe di vincolo relative allo scalo di Malpensa, per il quale è stata presentata domanda di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) per il Masterplan 2020-2035.

Quali sono le ragioni di questo ritardo?

Come mai lo scalo internazionale di Malpensa non è nell'elenco di quelli approvati?

Come è possibile che, ad 8 anni dall’avvenuto invio da parte di ENAC delle Mappe di Vincolo agli 86 comuni piemontesi e lombardi interessati, non risulti pubblicato da parte del predetto Ente alcun decreto di Approvazione definitiva delle suddette mappe?

Ricordiamo come la stessa ENAC affermi come: “Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Anche la stessa SEA, cui compete la redazione delle mappe (vedasi a tal proposito la nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 ) nella “Relazione Illustrativa delle Mappe di Vincolo - Limitazioni Relative agli Ostacoli e ai Pericoli per la Navigazione Aerea” elaborata quest’ultima per l'altro scalo milanese di Linate, rileva l'urgenza di tale dispositivo cognitivo per tutte le amministrazioni Comunali coinvolte.

Il dato di fatto è che mancano invece, dopo 8 anni, le Mappe di Vincolo approvate . Un documento primario, fondamentale, indispensabile per la Valutazione Ambientale Strategica e per le Valutazioni di Impatto Sanitario ed Ambientale, nell'ambito di una Piano d'area ancora atteso. “ 21 Agosto 2020

E' una misura indispensabile, ma con un livello di attuazione oltremodo complesso! Ad oltre una settimana dall'ordinanza del 12 agosto 2020, che prevede l’obbligo di presentare un test molecolare o antigenico, con risultato negativo, effettuato per mezzo di tampone nelle 72 ore antecedenti l'ingresso in Italia, oppure l'obbligo di sottoporsi al tampone al momento dell'arrivo (con test rapidi che saranno sperimentalmente adottati nei principali aeroporti) o nelle 48 ore dal rientro in Italia per chi arriva da Croazia, Grecia, Malta e Spagna, quale è la realtà degli aeroporti del Belpaese?. 

La situazione del caos tamponi delle prime ore e dei primi giorni, con test improvvisati e/o sistematici, dipendente dai porti e aeroporti in relazione alle località di partenza e di arrivo, sul transit o da altri “porti-aeroporti”.

Ma anche dalla tipologia dei tamponi obbligatori e/o in alternativa, di un test sierologico negativo fatto non più di 72 ore prima dell'ingresso in Italia.

Anche lo stesso divieto di ingresso e transito dalla Colombia  è una operazione facilmente “eludibile”.

Anche se il passo conseguente, all'accertamento dei contagi, assume una “risoluzione” problematica.

Dove “stivare e/o allocare” i cittadini “positivi” e/o da quarantenza per il COVID-19? Sopratutto se il loro numero diventa rilevante, in assoluto e/o in qualora in arrivo su un singolo aeroporto. Il ruolo dei Gestori aeroportuali, in coordinamento con le amministrazioni locali (Comuni, Provincie e Regioni) appare decisivo.

Ministero della Salute

Ordinanza 12 agosto 2020

Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19. (20A04514)

(G.U. Serie Generale , n. 202 del 13 agosto 2020)

IL MINISTRO DELLA SALUTE

Visti gli artt. 32, 117, comma 2, lettera q), e 118 della

Costituzione;

Vista la legge 23 dicembre 1978, n. 833, recante «Istituzione del servizio sanitario nazionale» e, in particolare, l'art. 32;

Visto l'art. 47-bis del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, che attribuisce al Ministero della salute le funzioni spettanti allo Stato in materia di tutela della salute;

Visto l'art. 117 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, in materia di conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni e agli enti locali;

Visto il decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, recante «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» e,

in particolare, l'art. 2, comma 2;

Visto il decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da

COVID-19»;

Visto il decreto-legge 30 luglio 2020, n. 83, recante «Misure urgenti connesse con la scadenza della dichiarazione di emergenza epidemiologica da COVID-19 deliberata il 31 gennaio 2020» e, in particolare, l'art. 1, comma 1;

Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, recante «Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 8 agosto 2020, n. 198;

Viste le delibere del Consiglio dei Ministri del 31 gennaio 2020 e del 29 luglio 2020, con le quali e' stato dichiarato lo stato di emergenza sul territorio nazionale relativo al rischio sanitario

connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili;

Vista la dichiarazione dell'Organizzazione mondiale della sanita' dell'11 marzo 2020, con la quale l'epidemia da COVID-19 e' stata valutata come «pandemia» in considerazione dei livelli di

diffusivita' e gravita' raggiunti a livello globale;

Considerato l'evolversi della situazione epidemiologica a livello internazionale e il carattere particolarmente diffusivo dell'epidemia da COVID-19;

Ritenuto, nelle more dell'adozione di un successivo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri ai sensi dell'art. 2, comma 1, del richiamato decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, di disporre misure urgenti per la limitazione della diffusione della pandemia sul

territorio nazionale;

Sentiti il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale e il Ministro dell'interno;

Emana

la seguente ordinanza:

Art. 1

Misure urgenti di contenimento

e gestione dell'emergenza sanitaria

1. Ai fini del contenimento della diffusione del virus COVID-19, alle persone che intendono fare ingresso nel territorio nazionale e che nei quattordici giorni antecedenti hanno soggiornato o transitato in Croazia, Grecia, Malta o Spagna, ferme restando le disposizioni di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, si applicano le seguenti misure di prevenzione, alternative tra loro:

a) obbligo di presentazione al vettore all'atto dell'imbarco e a chiunque sia deputato ad effettuare i controlli dell'attestazione di essersi sottoposte, nelle 72 ore antecedenti all'ingresso nel territorio nazionale, ad un test molecolare o antigenico, effettuato per mezzo di tampone e risultato negativo;

b) obbligo di sottoporsi ad un test molecolare o antigenico, da effettuarsi per mezzo di tampone, al momento dell'arrivo in aeroporto, porto o luogo di confine, ove possibile, ovvero entro 48 ore dall'ingresso nel territorio nazionale presso l'azienda sanitaria locale di riferimento; in attesa di sottoporsi al test presso l'azienda sanitaria locale di riferimento le persone sono sottoposte all'isolamento fiduciario presso la propria abitazione o dimora.

2. Le persone di cui al comma 1, anche se asintomatiche, sono obbligate a comunicare immediatamente il proprio ingresso nel territorio nazionale al Dipartimento di prevenzione dell'azienda sanitaria competente per territorio.

3. In caso di insorgenza di sintomi COVID-19, resta fermo l'obbligo per chiunque di segnalare tale situazione con tempestivita' all'Autorita' sanitaria per il tramite dei numeri telefonici appositamente dedicati e di sottoporsi, nelle more delle conseguenti determinazioni dell'Autorita' sanitaria, ad isolamento.

Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19. (20A04514)

(G.U. Serie Generale , n. 202 del 13 agosto 2020)

Art. 2

Divieti di ingresso e transito

1. All'elenco F dell'allegato 20 al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020 e' aggiunto, infine, il seguente periodo: «A decorrere dal 13 agosto 2020: Colombia».

Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19. (20A04514) G.U. Serie Generale , n. 202 del 13 agosto 2020)

Art. 3

Disposizioni finali

1. La presente ordinanza produce effetti dal 13 agosto 2020 sino all'adozione di un successivo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, ai sensi dell'art. 2, comma 1, del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito con modificazioni dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, e comunque non oltre il 7 settembre 2020.

2. Le disposizioni della presente ordinanza si applicano alle Regioni a statuto speciale e alle Province autonome di Trento e di Bolzano compatibilmente con i rispettivi statuti e le relative norme di attuazione.

La presente ordinanza e' trasmessa agli organi di controllo e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

Roma, 12 agosto 2020 - Il Ministro: Speranza - 19 Agosto 2020

Lo scalo di Ronchi dei Legionari -Trieste: marginale e con poco traffico! E' ormai da alcuni mesi che il dibattito sui collegamenti aerei con lo scalo del Friuli Venezia Giulia è oggetto di controversie. Se gli abitanti della Regione recriminano sull'assenza dei voli, se quelli esistenti sono stati “attivati” in seguito ad accordi di co-marketing, se i volumi di traffico sono irrisori per aprire nuovi collegamenti, anche se storici come quelli con Milano Linate e Roma Fiumicino, se possono comunque disporre della rete dei voli da Venezia-Tessera, perchè insistere per voli “assistiti” Alitalia, senza varare le politiche di coordinamento con la rete dei collegamenti dello stesso bacino di Traffico?

Perchè i politici che sottoscrivono plurime o singole “interrogazioni” non invitano a ricercare sinergie operative con i gestori degli aeroporti insediati nelo stesso bacino di traffico? In attesa di una svolta “operativa” propniamo l'ennesima interrogazione, stavolta presentata dall'onorevole Renzo Tondo (Misto).

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

l'emergenza di sanità pubblica da Covid-19 ha colpito duramente il settore italiano dei trasporti;

Alitalia, compagnia aerea di bandiera dell'Italia, prima dell'emergenza sanitaria, offriva nel suo catalogo di voli il collegamento diretto Trieste Airport-Roma Fiumicino con diverse soluzioni giornaliere in fasce d'orario differenti. In conseguenza della pandemia tutti i voli sono stati sospesi. Allo stato attuale nessun volo è stato ripristinato;

altri servizi giornalieri della stessa compagnia di bandiera sono attivi, come la breve tratta aerea di collegamento Roma-Fiumicino/Napoli-Capodichino che copre una distanza di 200 chilometri, già servita dal sistema ferroviario, mentre tratte geografiche più lunghe che necessitano il collegamento aereo diretto non sono ancora ripristinate, tra queste Trieste-Roma;

va inoltre rilevato come l'aeroporto di Trieste ed in particolare il volo diretto per Roma sia molto spesso utilizzato anche da cittadini che per motivi di lavoro o per turismo provengono da Paesi europei limitrofi, come Slovenia ed Austria;

è fondamentale chiarire le motivazioni per cui la compagnia Alitalia mantiene voli di 200 chilometri come quello Roma-Napoli e non ripristina i collegamenti aerei per Trieste. Tra l'altro, come detto, l'aeroporto di Trieste collega il nostro Paese con Nazioni europee;

inoltre, va considerato che la Regione presa in considerazione presenta un quadro epidemiologico migliore delle altre Regioni italiane–:

quali iniziative di competenza intenda adottare, al di là dell'importanza fondamentale del rispetto del diritto alla salute dei cittadini e vista la situazione epidemiologica più favorevole della Regione Friuli Venezia Giulia, per ripristinare urgentemente il volo diretto Trieste/Roma-Fiumicino;

quali siano le motivazioni, al di là del rispetto del diritto alla salute che va garantito a tutti i cittadini, del mantenimento del volo Roma-Napoli e della sospensione della tratta aerea Roma-Fiumicino/Trieste, anche in considerazione, come da notizie riportate dalla stampa, di una nuova grave diffusione proprio in Campania del Covid-19". 12 Agosto 2020

Tra il Piano d'Area e l'aggiornamento periodico del PGT! La redazione della VAS (Valutazione Ambientale Strategica, VIA (Valutazione Impatto Ambientale e VIS (Valutazione Impatto Salute) non possono essere omesse e/o rinviate e/o ritardate. Quale sarebbe la realtà extrasedime di uno scalo senza la puntuale e rigorosa redazione periodica del PGT e del Piano dei Vincoli? Come potrebbero essere identificate eventuali “violazioni”?

La materia è sempre la stessa, se il Codice della Navigazione (art. 707) prevede, non solo, di garantire la sicurezza della navigazione aerea, individuando le zone da sottoporre a vincolo nell’intorno degli aeroporti, ma stabilisca le limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale, quali adempimenti hanno adottato i Comuni “aeroportuali”?

Se da una parte ENAC ha recepito la normativa tecnica internazionale all’interno del “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, quali sono stati o sono, o saranno le “deroghe” alla Regolamentazione EASA ed ICAO?

Se i masterplan aeroportuali sono stati autorizzati e/o respinti nelle valutazione VAS e VIA, quali sono risultate le deroghe e/o prescrizioni relative al 707 e limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea?

L'Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti e Ordine degli Ingegneri della Provincia di Varese L’implementazione del Regolamento (UE) n. 139/2014: aspetti di innovazione del 2015, ha descritto tale contesto.

Con il Regolamento (UE) n. 139 del 12 febbraio 2014 (G.U. dell’Unione Europea L. 44 del 14 febbraio 2014), entrato in vigore il 6 marzo 2014, la Commissione Europea ha adottato e pubblicato il Regolamento di attuazione (IRs) del Regolamento Basico (Regolamento (CE) n. 216/2008).

Regolamento (CE) n. 216/2008

Intorni aeroportuali

“Il tema degli Aerodrome Surroundings è trattato nel Regolamento Basico, oltre che nell’Art. 1 “Scope”, punto c), anche nell’art. 8 bis “Aerodromes” al comma 3 (indirizzato ai Member State) e al comma 4 (indirizzato agli Aerodrome Operator) nonché nell’Allegato V bis Parte C “Aerodrome surroundings”, dove sono dettagliati i relativi Essential Requirements (ER).

Il Regolamento Basico, Art. 8 bis è chiaro:

3. Gli Stati Membri assicurano che siano in vigore le disposizioni necessarie per salvaguardare gli aeroporti da attività e sviluppi nei loro dintorni che possano comportare rischi inaccettabili per gli aeromobili che utilizzano l’aeroporto.

4. I gestori degli aeroporti vigilano sulle attività e sugli sviluppi che possono comportare rischi inaccettabili per la sicurezza aerea nei dintorni dell’aeroporto e adottano, nei limiti delle loro competenze, adeguate misure di mitigazione.

Si evidenzia che non sono state sviluppate dalla Commissione/EASA le IR relative a tale tematica.

Surroundings aeroportuali

Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3).

L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio)”. 10 Agosto 2020

Tra il Piano d'Area e l'aggiornamento periodico del PGT! La redazione della VAS (Valutazione Ambientale Strategica, VIA (Valutazione Impatto Ambientale e VIS (Valutazione Impatto Salute) non possono essere omesse e/o rinviate e/o ritardate. Quale sarebbe la realtà extrasedime di uno scalo senza la puntuale e rigorosa redazione periodica del PGT e del Piano dei Vincoli? Come potrebbero essere identificate eventuali “violazioni”?

L'Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti e Ordine degli Ingegneri della Provincia di Varese L’implementazione del Regolamento (UE) n. 139/2014:

aspetti di innovazione del 2015 ha descritto tale contesto.

La materia è sempre la stessa, se il Codice della Navigazione (art. 707) prevede, non solo, di garantire la sicurezza della navigazione aerea, individuando le zone da sottoporre a vincolo nell’intorno degli aeroporti, ma stabilisca le limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale, quali adempimenti hanno adottato i Comuni “aeroportuali”?

Se da una parte ENAC ha recepito la normativa tecnica internazionale all’interno del

“Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, quali sono stati o sono, o saranno le “deroghe” alla Regolamentazione EASA ed ICAO?

Se i masterplan aeroportuali sono stati autorizzati e/o respinti nelle valutazione VAS e VIA, quali sono risultate le deroghe e/o prescrizioni relative al 707 e limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea?

Con il Regolamento (UE) n. 139 del 12 febbraio 2014 (G.U. dell’Unione Europea L. 44 del 14 febbraio 2014), entrato in vigore il 6 marzo 2014, la Commissione Europea ha adottato e pubblicato il Regolamento di attuazione (IRs) del Regolamento Basico (Regolamento (CE) n. 216/2008).

Regolamento (CE) n. 216/2008

Intorni aeroportuali

“Il tema degli Aerodrome Surroundings è trattato nel Regolamento Basico, oltre che nell’Art. 1 “Scope”, punto c), anche nell’art. 8 bis “Aerodromes” al comma 3 (indirizzato ai Member State) e al comma 4 (indirizzato agli Aerodrome Operator) nonché nell’Allegato V bis Parte C “Aerodrome surroundings”, dove sono dettagliati i relativi Essential Requirements (ER).

Il Regolamento Basico, Art. 8 bis è chiaro:

3. Gli Stati Membri assicurano che siano in vigore le disposizioni necessarie per salvaguardare gli aeroporti da attività e sviluppi nei loro dintorni che possano comportare rischi inaccettabili per gli aeromobili che utilizzano l’aeroporto.

4. I gestori degli aeroporti vigilano sulle attività e sugli sviluppi che possono comportare rischi inaccettabili per la sicurezza aerea nei dintorni dell’aeroporto e adottano, nei limiti delle loro competenze, adeguate misure di mitigazione.

Si evidenzia che non sono state sviluppate dalla Commissione/EASA le

IR relative a tale tematica.

Surroundings aeroportuali

Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3).

L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio)”. 19 Agsoto 2020

Una lettera specifica sarebbe è stata inviata alla low cost irlandese! I media rimbalzano la notizia che l’ENAC che ha scritto alla compagnia aerea low cost Ryanair. La contestazione di ripetute inosservanza e violazioni delle norme sanitarie anti Covid-19, disposte dal Governo italiano, a protezione del rischio COVID-19 e della salute dei passeggeri. ENAC avrebbe riscontrato che la low cost “ sistematicamente non si attiene" alle disposizioni previste in Italia”

"Non solo non viene osservato l’obbligo del distanziamento tra i passeggeri ma anche le condizioni che consentono la deroga a tale distanziamento sono disattese".

L'eventuale persistenza, segnala ENAC di tali violazione comporterebbero

“un provvedimento di esclusione della possibilità di derogare all'obbligo del distanziamento, con la conseguenza che il riempimento dell’aeromobile sarebbe consentito solo fino al 50% della capacità”.

Una “accertata l’ulteriore inosservanza “ degli obblighi previsti dalle norme nazionali, l’ENAC sarà costretto ad applicare quanto previsto dal Codice della navigazione (art. 802 - divieto di partenza) e a imporre la sospensione di ogni attività di trasporto aereo negli scali nazionali, chiedendo al vettore di provvedere, contestualmente, alla riprotezione di tutti i passeggeri già in possesso di titolo di viaggio”.

L'interrogativo che occorre porre, tuttavia, deve essere esteso al traffico aereo complessivo. Quante altre aerolinee sono state “indagate” per eventuali “violazioni” all’obbligo di distanziamento tra i passeggeri dei voli e nemmeno le condizioni per poter volare pieni, come stabilito dal Dpcm dell’11 giugno?

Le compagnie infatti possono derogare al distanziamento solo se vengono rispettate alcune disposizioni come l’uso della mascherina per ciascun passeggero, l’obbligo della posizione verticale dei sedili e l’utilizzo di filtri specifici per l’aria. Nella stessa lettera. Ma anche l'utilizzo del gel, delle bocchette soprastanti ai sedili, alla sanificazione, all'uso delle toilette, all'utilizzo corretto dei trolley nelle cappelliere e tanto altro. Nei voli nazionali, in arrivo e verso destinazioni estere. Europee ed intercontinentali. 5 Agosto 2020

Belpaese: quanti aerodromi sono a-norma? Quanti in “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”? A norma significa senza deroghe, ovvero hanno ottenuto la “certificazione” UE-EASA e/o lo hanno comunque, in attesa di ottemperare alle “temporanee inadempienze”? Le note ENAC sulla materia informano come “ Il quadro regolamentare è stato completato dall’EASA con l’emissione dei metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) e delle Specifiche di Certificazione (Certification Specifications - CS), corredati del relativo materiale di guida (Guidance Material - GM)”.

ENAC rileva come la:

“Conversione dei certificati di aeroporto

I 43 aeroporti nazionali cui si applica la nuova normativa europea sono stati già certificati, ad eccezione di Pantelleria, ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA).

Per gli aeroporti di Albenga, Aosta, Foggia, Grosseto e Salerno, caratterizzati da bassi livelli di traffico, l’Ente è addivenuto alla determinazione di avvalersi della facoltà di deroga prevista all’art. 4, comma 3 ter, del Reg. (CE) n. 216/2008.

Pertanto, ai sensi dell’art. 6 comma 1 del Reg. (UE) n. 139/2014, entro il 31 dicembre 2017, è stato necessario procedere alla cosiddetta “Conversione”, ovvero alla conversione da certificato nazionale (ai sensi del Regolamento ENAC RCEA) a certificato europeo, pena la decadenza dell’attuale certificato”.

Qual'è quindi la situazione degli scali del Belpaese?

Il rapporto EASA “Annual Safety Review 2018 Aerodromes and Ground Handling” ha analizzato il livello di ottemperanza a livello dei Paesi Europei.

Nelle 92 pagine del documento sono evidenziati i dettagli dei processi di “conversione”, nel sintetico elenco della figura 79, sono elencati gli “Aerodromes” in rapporto al “ Regulation (EU) 139/2014”.

Su 577 scali aerei richiedenti 438 hanno ricevuto la “certificazione”, di questi 118 sono stati autorizzati “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”.

Quanti di questi sono “italiani”? Dei 42 scali del Belpaese sette sarebbero inquadrati tra “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”. Quali sono? E gli altri?

“Of the 577 aerodromes in the scope of Regulation (EU) 139/2014, the Agency has, at time of publication, received traffic data (number of passengers and number of cargo movements) for 490 aerodromes for 2016. The Agency has also received traffic data for 2017 from 326 of those aerodromes. Those 326 aerodromes had a total of just over 800 million passengers and 286 000 cargo movements in 2017, an increase in passenger numbers by 6.6% and an increase in cargo movements by 3.6% compared to 2016. The highest increase in passenger numbers for an individual aerodrome was just under 4.9 million passengers, which for that aerodrome was an increase of 7.7%. The highest decrease in passenger numbers for an individual aerodrome was just over 793 000 passengers, which for that aerodrome was a decrease by 3.7%. The highest increase in cargo movements for an individual aerodrome was 2327 movements, which for that aerodrome was an increase of 8.2%. The highest decrease of cargo movements for an individual aerodrome was 681 movements, which for that aerodrome was a decrease by 15.1%.” 4 Agosto 2020

HEPA e non HEPA, i rischi dal ricircolo alla separazione tra viaggiatori! Alla fine doveva succedere. Alla fine ci dovrebbe essere una uniformità nelle misure da mantenere tra passeggeri in treno, nelle navi, negli aerei, sugli autobus ed altri mezzi di trasporto pubblici. Sarà il Comitato Tecnico Scientifico del Governo a discriminarlo, dopo le recenti polemiche sui treni dell'alta velocità tra il tutto pieno e una capienza dimezzata. La disputa i ministri Paola De Micheli e Roberto Speranza, probabilmente metterà fine ad una questione che da tempo è diventata la frontiera del “contagio” COVID-19 su tutti i mezzi di trasporto sul territorio nazionale. Gli interrogativi a quel punto riguarderanno il traffico commerciale proveniente e/o con destinazione oltre confine. Mascherine, gel, distanziamento a bordo sono i tre capisaldi, anche se il ricircolo dell'aria rappresenta l'elemento chiave. Le dispute nel marketing promozionale, sui treni nessun problema del ricircolo dell'aria come a bordo dei velivoli, nonostante i filtri dell'HEPA.

Come viaggiare sicuri? Dalle navi agli aerei? Dopo aver verificato l'assoluta sanificazione a bordo - ma è davvero possibile?.. nelle toilette? - l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri, fatalmente determina afflussi e intasamento delle persone. L'ipotizzata capienza ridotta e/o dimezzata è una misura adeguata?

Occorre riprogettare gli impianti di areazione, il flusso dell'aria dall'esterno, la purificazione, l’installazione di filtri HEPA, spesso ritenuti “miracolosi” rappresentano la soluzione?

Sono usati un po' dappertutto, dagli ambienti ospedalieri, agli aerei, agli aspirapolvere.

In termini tecnici, HEPA rimanda ad “High Efficiency Particulate Air filter”, un sistema di filtrazione ad alta efficienza per liquidi o gas: uno standard Europeo.

Ma nel dettaglio non assicura, attraverso le microfibre filtranti, ritenuti in grado di intercettare e bloccare particelle solide (particolato) presenti nel liquido o nel gas (ad esempio l’aria) che si va a trattare; possono arrivare a trattenere particelle con dimensioni fino a 0,3 micrometri.

Ma, secondo alcuni analisti, non bloccherà il coronavirus.

Rimaniamo in attesa della “sentenza”del CTS-Comitato Tecnico Scientifico, ma anche delle risultanza del “contagio” on-board del COVID-19, che solitamente viaggia nelle cabine passeggeri e dei piloti, in Prima classe come in Full Economy. 3 Agosto 2020

Tra mascherine ipotetiche e distanziamento virtuale! E' una situazione sotto controllo? Gli standards e le procedure ICAO, IATA, EASA adottate ed operative applicate nelle aerolinee sono adeguate e rispettate sui voli commerciali? Stavolta, in primo piano è la questione “gel”. L'interrogazione presentata dall'onorevole Eugenio Zoffili (Lega) sollecita risposte immediate, rimandando a verifiche puntuali on-board. Nelle cabine passeggeri e piloti dove il ri-circolo dell'aria condizionata e pressurizzata sarebbe risolta (?) filtri HEPA, quale impiego hanno aerosol e gel?

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro della salute. 

Per sapere, premesso che:

per effetto di quanto da ultimo disposto dal decreto del presidente del Consiglio dei ministri dell'11 giugno 2020 (le cui misure sono state recentemente prorogate), i passeggeri dei voli aerei sono obbligati a presentare, al momento dell'imbarco a pena di diniego dello stesso, un'autocertificazione che attesti l'assenza di sintomi da Covid-19 e di contatti a rischio nei due giorni precedenti al viaggio; i passeggeri devono anche impegnarsi a comunicare, al vettore aereo e all'autorità sanitaria territoriale competente, la comparsa di sintomatologia da Covid-19 entro otto giorni dallo sbarco dall'aeromobile;

per ridurre al minimo il passaggio del personale di bordo e lo stazionamento nei corridoi, cibi e bevande vengono serviti in modo da consentire il più possibile lo standard igienico, in porzioni sigillate. Anche per i voli vale la solita regola in merito all'igiene: disinfettarsi frequentemente le mani con gel e salviettine;

dal 15 giugno è obbligatorio compilare prima dell'imbarco l'autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti con persone affette da patologia Covid-19;

agli interroganti giungono numerose segnalazioni in merito all'assenza di dispenser di soluzioni igienizzanti nei servizi igienici degli aerei e se richiesti specificamente il personale di bordo non ne dispone;

l'emergenza coronavirus ha rivoluzionato le abitudini di vita degli italiani, imponendo alcune precauzioni quando si è a distanza ravvicinata o in luoghi chiusi. L'uso della mascherina si aggiunge al distanziamento fisico ed all'igienizzazione costante delle mani e secondo quanto disposto dall'allegato n. 1 al decreto del presidente del Consiglio dei ministri 14 luglio 2020 per quanto riguarda le attività commerciali 'è necessario rendere disponibili prodotti per l'igienizzazione delle mani per i clienti e per il personale anche in più punti del locale, in particolare all'entrata ed in prossimità dei servizi igienici';

sfuggono agli interroganti le ragioni per cui il trasporto aereo non si sia adeguato al pari delle attività commerciali, rivedendo le attuali disposizioni in materia di divieti 'Lag' (liquidi, aerosol e gel) in cabina e coordinandole con le disposizioni in materia di Dpi anti-Covid-19:

se e quali iniziative di competenza intendano intraprendere riguardo alle criticità esposte in premessa, affinché anche i vettori aerei siano obbligati a disporre a bordo di soluzioni igienizzanti". 28 Luglio 2020

Appalti diretti e o gare specifiche? Ma sono a-norma? Lo scorso Aprile è stata inoltrata la seguente “interrogazione”, la materia coinvolge numerosi altri aeroporti. La replica, tuttavia, non risolve una vasta realtà di finanziamento ai voli.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta alla Commissione, Articolo 138 del regolamento.

autore Vincenzo Sofo, Oggetto: Interventi a sostegno dell'aeroporto di Reggio Calabria

L'aeroporto di Reggio Calabria si trova di fronte al drastico calo di traffico determinato dall'importante cancellazione di rotte attuata contestualmente all'emergenza Covid-19 dalle compagnie aeree (in particolare Alitalia), ma in realtà estesa anche oltre il periodo di restrizioni annunciate.

Tale infrastruttura tuttavia riveste una particolare valenza in termini di coesione sociale e territoriale, sia per non isolare ancor di più una regione già poverissima di collegamenti come la Calabria sia perché potenzialmente utile ad aumentare i servizi di connettività per la parte orientale del territorio siciliano.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1 Quali misure intende essa adottare per sostenere gli aeroporti regionali come quello di Reggio Calabria, con minore traffico di passeggeri ma importanti per i territori, nella ripresa delle attività, nella tutela dei posti di lavoro e nel far fronte ai costi strutturali esistenti?

2 Intende essa prevedere meccanismi di incentivazione delle rotte, semplificazione, schemi di aiuti mirati, incentivi tra aeroporti minori e principali?

3 In che modo intende essa sensibilizzare il governo italiano (anche alla luce della nuova partecipazione in Alitalia) affinché garantisca la sopravvivenza e lo sviluppo di questa infrastruttura fondamentale per lo sviluppo economico e turistico di una delle regioni più povere e arretrate dell'Unione?".

Commissione Europea, 24 Aprile 2020, risposta di Adina Vălean

Il 19 marzo 2020 la Commissione ha adottato il quadro temporaneo in materia di aiuti di Stato per consentire agli Stati membri di avvalersi appieno della flessibilità prevista dalle norme pertinenti al fine di sostenere l'economia nel contesto dell'emergenza Covid-19. Tale quadro si applica agli aiuti di Stato per gli aeroporti. Il 29 aprile 2020 la Commissione ha adottato una proposta legislativa che rende meno restrittive le norme applicabili alla fornitura di servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'Unione.

I servizi della Commissione sono pronti a discutere l'applicazione pratica di tali misure e, più in generale, le varie misure di sostegno di cui gli Stati membri possono servirsi per garantire la connettività, conformemente alle norme dell'Ue sugli aiuti di Stato e sugli oneri di servizio pubblico applicabili al settore del trasporto aereo nel contesto eccezionale della pandemia di Covid-19. 

Le misure di sostegno a beneficio di un aeroporto specifico sono di competenza dello Stato membro interessato. La Commissione continuerà a collaborare con gli Stati membri ai fini dell'attuazione il più possibile tempestiva ed efficace delle misure nazionali di lotta alla pandemia di coronavirus, in linea con le norme dell'UE sugli aiuti di Stato".  24 Luglio 2020

Una interrogazione UE e una replica, tra filtri HEPA e rischio per i passeggeri. Adina Vălean a nome della Commissione europea (22/7/2020), ha replicato all'interrogazione concernente l'aria a bordo dei velivoli commerciali di linea e non Quali garanzie, quali assicurazioni per passeggeri ed equipaggi con ricircolo a bordo degli aerei? I filtri HEPA assicurano i viaggiatori dal rischio COVID-19?

L'interrogazione era stata proposta lo scorso 11 marzo 2020   

P-001521/2020

Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta alla Commissione Articolo 138 del regolamento

Pietro Fiocchi, Maria Grapini, Evžen Tošenovský, Marian-Jean Marinescu    

Risposta scritta  

Oggetto: Aria riciclata negli aerei

La recente diffusione del Covid-19 e le strategie adottate per contenere il virus hanno sollevato la questione dell'aria riciclata negli aerei.

Teoricamente, il motore a turbina aspira aria dall'esterno ad un'altitudine di 10.000 metri e la immette direttamente nella cabina di pilotaggio e nella cabina passeggeri. L'idea è fornire aria della massima purezza e qualità.

Sappiamo che per ridurre i costi di ventilazione le compagnie aeree utilizzano una miscela composta per metà da aria fresca proveniente dall'esterno e per metà da aria riciclata dall'interno della cabina, già respirata.

L'aria è da considerarsi inquinata quando l'anidride carbonica in essa contenuta supera il limite di 1000 parti per milioni (ppm) ed alcune associazioni dei consumatori hanno citato studi i cui dati suscitano una certa preoccupazione.

1 Può la Commissione confermare se le procedure attualmente adottate per riciclare completamente l'aria negli aerei siano adeguate per contenere il rischio di Covid-19?

2 Ritiene la Commissione che valga la pena assicurare che, in periodi di emergenza, le compagnie aeree che operano nell'Ue introducano aria fresca nelle cabine degli aerei al fine di garantire l'immissione di aria non contaminata?".

La risposta di Adina Vălean a nome della Commissione europea

“I sistemi di ricircolo a bordo degli aerei convogliano il flusso d'aria in modo tale da evitare che si formino zone di ristagno o flussi d'aria longitudinali all'interno della cabina. Nella maggior parte degli aerei dotati di impianti di condizionamento con ricircolo dell'aria sono installati filtri antiparticolato ad alta efficienza (filtri Hepa) nei sistemi di ricircolo dell'aria in cabina. L'efficienza di tali filtri è superiore al 99,97% per le particelle comprese nello spettro dimensionale in cui si trovano generalmente i virus. Il sistema di aerazione in cabina è progettCOVID 19, voli commerciali e ricircolo aria ato per funzionare nel modo più efficiente fornendo circa il 50% di aria esterna ed il 50% di aria filtrata di ricircolo. Si tratta di un sistema standard presente sugli aerei e che non varia da un operatore all'altro.

Il 20 maggio 2020, su incarico della Commissione, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (Easa, European Aviation Safety Agency) ed il Centro europeo per la prevenzione ed il controllo delle malattie (Ecdc) hanno pubblicato orientamenti che fungono da protocollo sulla sicurezza sanitaria del trasporto aereo . Si raccomanda agli operatori aerei che ricorrono al ricircolo dell'aria in cabina di installare ed usare filtri Hepa, secondo le specifiche del fabbricante, o di evitare completamente il ricircolo dell'aria in cabina, purché vi sia conferma che ciò non pregiudica le funzioni essenziali di sicurezza come il raffreddamento dell'avionica, la pressurizzazione della cabina. In ogni caso si applicano altre misure protettive come il distanziamento fisico, se reso possibile dal fattore di carico, l'uso di mascherine, la riduzione delle interazioni a bordo e la regolare igiene delle mani". 22 Luglio 2020

COMUNICATO STAMPA del 18 Luglio 2020. MASTERPLAN MALPENSA 2035 ? PRIMA VENGONO AMBIENTE, SAFETY E RISK

Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile

Riservandoci di valutare nel dettaglio il Masterplan che è stato depositato pochi giorni fa presso il Ministero dell'Ambiente, possiamo al momento fare le seguenti considerazioni di carattere generale.

Prendiamo atto della prospettata nascita di un nuovo terminal passeggeri (c.d. quarto

satellite) e ci chiediamo sulla base di quali argomentazioni il Terminal 1 e 2 non sarebbero idonei a gestire i volumi di traffico previsti al 2035. Ci chiediamo quali possono essere stati i limiti di safety & risk assessment ipotizzati per giustificare la nascita di tale c.d. quarto satellite, considerando le problematiche associate al Piano di Rischio Aeroportuale (PEA) ed al Piano di Rischio Esterno (PEE).

Quanto alla nuova "Airport city" che dovrebbe sorgere davanti all’area antistante l’Hotel

Sheraton ci chiediamo come sia possibile che la stessa area rispetti i limiti di cui alle aree di rischio e curve di isorischio previste dagli articoli 707 e 715 del Codice della Navigazione; una realtà, questa delle curve di isorischio, di cui la stessa ENAC su nostra richiesta ci ha trasmesso solo una documentazione parziale, senza fornire alcuna mappa relativa allo scenario futuro e che, probabilmente, ha reso urgente la pianificazione del c.d quarto satellite vicino ai due Terminal attualmente esistenti. Le stesse considerazioni possono valere per l'ampliamento dell'area Cargo.

Come è ben noto agli esperti, ai sindaci del CUV, ad ENAC ed anche a SEA, sono solo le

curve e gli indici di isorischio che definiscono il tetto dei voli massimi giornalieri e annuali di un aeroporto e conseguentemente le aree all'interno delle quali certe attività e/o opere di edificazione sono ammesse; quanto stabilito dagli articoli 707 e 715 C.d.N deve essere quindi rispettato.

Conseguentemente se il Masterplan 2035, nella versione depositata pochi giorni fa, non

dovesse rispettare i limiti inderogabili di cui al Codice della Navigazione, lo stesso sarebbe già da ritenersi in violazione degli standard di rischio sanciti dai predetti articoli del Codice, da ENAC e dall'EASA.

Anche Malpensa dovrà essere a breve sottoposto alle valutazioni di coerenza e conformità al Regolamento UE 139/2014, oltre al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ovvero alle disposizioni di cui al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato e integrato dal D.Lgs. 151/2006), che ha appunto introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti.

Con la redazione del “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile”, Edizione

4 del 9 gennaio 2020, ENAC si accinge a verificare le non conformità delle infrastrutture aeroportuali italiane, incluso quindi anche l’aeroporto di Malpensa; vedremo quindi quali saranno i riscontri ed i rilievi sul Masterplan di Malpensa, che molto probabilmente interviene sull’assetto piste-terminal-satelliti-taxiways, ossia su una configurazione attuale complessiva già insolita e con piste parallele ravvicinate.

Non saremmo quindi sorpresi nel riscontrare che il Masterplan, prefigurando tali verifiche da parte ENAC, abbia pianificato anticipatamente opere ad hoc al fine di evitare “deroghe” e “criticità”, potenziali limiti operativi con numero massimo di movimenti/pista. Un layout aeroportuale che, tuttavia, conferma l’impraticabilità di un potenziamento dello scalo di Malpensa. 18 Luglio 2020

Ma l'emergenza COVID-19, con assistenza dedicata, è stata prevista? Gli scali del Belpaese sono certificati ai sensi del regolamento Europeo 139/2014 e abilitati ad operazioni con un codice specifico e con una definita categoria antincendio. Funzionali alle specifiche della pista (in sostanza alla lunghezza e larghezza) e configurazione del layout entro lo stesso sedime.

Gli adempimenti riguardanti un generico:

-“allarme” quale una “situazione in cui, pur non ricorrendo i presupposti propridello Stato di Emergenza, si ha motivo di ritenere imminente o probabile una condizione di pericolo per un aeromobile”;

-“emergenza”, ovvero una “situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile ed i suoi occupanti”;

-incidente”, ovvero una “condizione nella quale si è verificato, o si presume avvenuto, un evento dannoso per l’aeromobile e/o i suoi occupanti!;

quale classificazione assegnare ad una “circostanza critica” attinente un volo, in partenza e/o in arrivo, con personale di volo e/o passeggeri “contaminati” e da segregare per evitare effetti estensivi?

Ma cosa si potrebbe intendere per il “Piano Emergenza Aeronautica” in quest'ultima evenienza?

Probabilmente eventuali allarmi ed emergenze riguardanti aeromobili nelle fasi di volo verso l'aeroporto e/o in decollo, così come di velivoli a terra rappresentano procedure “consolidate”.

Ma anche eventuali incidenti di velivoli entro il sedime dello scalo. Probabilmente anche possibili collisioni tra aeromobili, aeromobile-veicoli o aeromobile-infrastrutture al suolo. Anche possibili incendi nel corso delle operazioni di rifornimento carburante dei velivoli parcheggiati nei satelliti e/o nei terminal.

Quali dispositivi procedurali sono invece devono essere previsti ed attivate peri “emergenze” associate alle crisi COVID-19?

Il rischio contagio per passeggeri ed equipaggi devono essere sottoposti a specifiche misure del cosiddetto “ Piano di Emergenza Aeronautica”?

Dopo posizionare l'aeromobile COVID-19, dove far sbarcare e ricoverare passeggeri ed equipaggi? In edifici entro il sedime dello scalo e/o localizzati all'esterno?

Quale interfaccia è stato preordinato con il territorio circostante - Prefettura, Protezione Civile etc. - al fine di fornire il supporto disponibile (es. scorta sanitaria intangibile, area destinata all’assistenza dei familiari delle vittime) ed assicurare all’interno del sedime aeroportuale le azioni di coordinamento necessarie a mantenere l’operatività aeroportuale. 17 Luglio 2020

Nessun volo dalla Serbia, Montenegro e il Kosovo! Il Ministro della salute Roberto Speranza ha emanato una nuova Ordinanza. Ai cittadini in genere e al personale delle aerolinee che negli ultimi 14 giorni è stato, ha viaggiato nei tre Paesi sopra segnalati ha il divieto di ingresso e transito in Italia. Nel mondo l'epidemia ha fasi diversificati e l'esistenza di focolai specifici ha reso indispensabile questa ulteriore misura prudenziale e cautelativa.

Il blocco dei voli, oltre che dei treni e di tutti gli altri mezzi di trasporto per il collegamento da e per la Serbia, il Montenegro e il Kosovo si aggiunge ai 13 Paesi già in elenco: Armenia, Bahrein, Bangladesh, Brasile, Bosnia Erzegovina, Cile, Kuwait, Macedonia del Nord, Moldova, Oman, Panama, Perù, Repubblica Dominicana. 16 Luglio 2020

Ma le restrizioni non diminuivano il flusso e ricircolo dell'aria? AICALF, l'Associazione Compagnie Aeree Low Fares, di recente costituzione, che rappresenta i vettori Blue Air, EasyJet, Norwegian, Ryanair, Volotea e Vueling, ha manifestato piena soddisfazione per la dichiarazione della Sottosegretaria al Ministero della Salute, Sandra Zampa, libero utilizzo dei trolley e sistemazione sulle cappelliere a bordo degli aerei.

Le problematiche relativi alle code ai banchi del check-in, i possibili assembramenti nell'imbarco passeggeri, la sistemazione dei trolley sulle cappelliere, la fase di mobilitazione per lo sbarco dei passeggeri e nella fase di ritiro dei bagagli, quali riflessi potranno causare nella prossimità a bordo ed a terra nei viaggiatori? L'ostacolo dei singolo trolley e della moltitudine utilizzata dalla quasi totalità dei passeggeri al flusso e ricircolo dell'aria di condizionamento e pressurizzazione della fusoliera potrà acuire il rischio contagio?

In attesa di qualche informativa risolutiva sui pericoli da parte dei tecnici l'Associazione AICALF, rileva come le disposizioni “liberatorie” italiane siano congruenti con le linee guida europee" e precisa:.

“Il ripristino dell'uso delle cappelliere a bordo degli aerei. L'Associazione, quando lo scorso 26 giugno l'Ente Nazionale Aviazione Civile aveva disposto il divieto di portare a bordo bagagli che non potessero essere disposti sotto i sedili, aveva scritto una lettera all'ENAC stesso, al ministero della Salute e a quello delle Infrastrutture e dei Trasporti, esprimendo la propria perplessità e contrarietà nei confronti della misura che risultava, ancora una volta, isolata a livello europeo, non trovando alcun corrispettivo negli standard di sicurezza adottati in altri Paesi.

"Tutti i vettori che appartengono ad AICALF sono sempre stati impegnati, in questi mesi, da una parte a garantire la massima sicurezza e tutela sanitaria a bordo, dell'altra a supportare il settore del trasporto aereo per far ripartire l'economia del Paese" ha dichiarato Matteo Castioni, Presidente di AICALF. "La perplessità che avevamo espresso a ENAC in merito alla decisione sul divieto di utilizzo delle cappelliere nasceva dal fatto che tale restrizione ci sembrava andare nella direzione opposta rispetto agli obiettivi di salute pubblica, per le code che avrebbe creato ai banchi del check-in e i successivi assembramenti in fase di ritiro dei bagagli. È importante aver rivisto questa posizione e aver allineato le disposizioni italiane alle linee guida europee". 15 Luglio 2020

Dal rischio contagio in volo alla quarantena! International Air Transport Association (IATAta) ha divulgato un Report di 13 pagine denominato ”Restarting aviation following COVID-19 Medical evidence for various strategies being discussed as at 07 July 2020 IATA Medical Advisory Group. E' un testo base che delinea le procedure e le misure che le organizzazioni internazionali ed ogni singolo Stato dovrebbero analizzare ed attivare.

Restarting aviation following COVID-19

Medical evidence for various strategies being discussed as at 07 July 2020

IATA Medical Advisory Group

Introduction Many international groups are exploring possible pathways to facilitate a “restart” of international airline aviation.

The resumption of international flights will require a number of hurdles to be crossed in order for Governments to allow travel, and further hurdles in terms of the passenger journey, which includes the airports of departure and arrival, the flights themselves, and other elements. Discussion by all of the groups involved includes a number of key elements which depend on sound medical evidence. The aim of this note is to review the current state of medical evidence regarding those elements. The state of knowledge is changing rapidly; hundreds of research articles have been published since the start of the outbreak, and an enormous amount of work is in progress with both researchers and industry. Therefore, this document must be read with the latest review date in mind. There are many logistical, financial, and political aspects to the restart plans well beyond the scope of this discussion, which will be confined to the medical aspects. There are also reports specific to airports and immigration processes which are also out of scope here. The report has been prepared by IATA’s Medical Advisor along with the Medical Advisory Group of 10 airline medical directors, on the basis of extensive review of available literature, advice and expertise during the pandemic thus far. Re-start requires two key components: first, Governments must be prepared to allow passengers to travel, between countries and regions. Secondly, passengers must have sufficient confidence that they can travel safely, and achieve what they wish to do on their journey. For the passenger journey, an acceptable risk of inflight transmission is a key factor, but this is along with other considerations such as risk of illness while away, risk of being quarantined, availability of safe and suitable accommodation, availability of travel insurance, etc. For Governments, in-flight transmission is secondary to the greater risk of importation of people who are incubating the illness and can become sources of infection. This is a more challenging problem to solve, but will employ many of the same layers of protection which are discussed here.

In-flight Transmission

Little is available in the way of published research on in-flight transmission of COVID-19. One paper from Canada reports careful follow up of a long-haul flight on which someone later confirmed to have been unwell at the time, but no secondary cases resulted. A recent public report shows that a flight on 31 March from USA to China Taipei with 12 people subsequently confirmed to be symptomatic at the time of flight, generated no secondary confirmed cases from the 328 other passengers and crew members, who all tested negative. A public health investigation into a flight from UK to Vietnam on 2 March 2020 suggests transmission by one passenger to up to fourteen other passengers (twelve of whom were seated nearby the presumed index case) and a cabin crew member. Initial information has been obtained from this investigation but a formal study is expected in due course. This is the only event known to IATA of suspected on-board transmission to multiple people. By contrast, an informal survey of 18 major airlines in correspondence with IATA has identified, during Jan-Mar 2020, just four episodes of suspected in-flight transmission, all from passenger to crew, and a further four episodes of apparent transmission from pilot to pilot, which could have been in-flight or before/after (including layover); there were no instances of suspected passenger-to-passenger transmission reported by the group of airlines. The group of airlines represents 14% of global traffic for that period. A request to a much larger group of 70 airlines (representing half of global passenger traffic) also failed to identify any cases of suspected passenger-to-passenger transmission. And finally, closer analysis with IATA was able to be carried out by four airlines which had close contact with local public health authorities during the outbreak. The four airlines (with a combined annual traffic of 329 billion RPK) together followed up around 1100 passengers who were identified as confirmed cases having recently flown. The flights in question represent about 125000 passengers. There was one possible secondary passenger case identified in the total, along with just two crew cases, thought to be the result of possible in-flight transmission. By comparison, a recent article from Shenzhen China on transmission quotes an overall transmission rate of 6.6% across modes of contacts (household, travel, or meals), which would equate to a predicted 72 cases from those 1100 passengers, compared with the three that we have observed. The reasons for the apparently low rate of in-flight transmission are not known but could encompass a combination of the lack of face-to-face contact, and the physical barriers provided by seat backs, along with the characteristics of cabin air flow. Further study is under way.

Multi-layered approach:

In the absence of a single measure which can achieve high-levels of risk reduction, the alternative is to use a combination of approaches to mitigate the risk as far as practical. This is essentially the approach being applied at present for those services that continue to operate for cargo and repatriation flights. The combination of intrusive and burdensome measures creates a travel experience far removed from ‘normal’ operations and one which is unlikely to be commercially sustainable for any significant period. However this provides a potential pathway towards recovery and reconnection. It is likely that there will be a stratified approach which employs more measures to routes, or passenger groups, which entail higher risk at the time. Summary: A multi-layered approach will almost certainly be required in the initial stages.

Temperature screening

Fever (elevated core body temperature) is an early sign of COVID-19 in some people, but by no means all. Surface temperature measurement is less reliable than core temperature, but is easier, which is why temperature screening usually involves a measurement of surface temperature. The various methods include handheld measuring devices which may be contact (eg aural) or contactless, remote thermal scanning, and newly developed devices with cameras which are apparently able to measure temperate, pulse and respiration rate from a distance. All these methods have deficiencies. Temperature screening has been employed at both departure and arrival. It will miss many of those with early illness, asymptomatic illness, those whose symptoms do not include fever, and in some cases, those who have taken antipyretic medication (such as acetaminophen/paracetamol) to lower their temperature. It has been documented however, that in the early stages of the COVID-19 pandemic, several new cases were detected in passengers who underwent routine temperature checks after arriving at their destination. Survey research during the COVID-19 outbreak has indicated that airline passengers are reassured by temperature screening undertaken in airports. It could also have an effect of deterring passengers who might otherwise travel when feeling unwell. Temperature screening needs to be done with validated equipment, and if done manually, by staff who have appropriate training and personal protective equipment (PPE). IATA maintains that it should not be the role of airline staff to carry out such screening. Even under these conditions there will be false positive and false negative results. Temperature (and other) screening is more likely to be useful in populations where COVID-19 prevalence is higher (such as returned travelers) than in low-prevalence groups such as the general travel population. Summary: Temperature screening has deficiencies and should be undertaken with appropriate precautions. It may be of some benefit, applied selectively along with other measures.

Symptom screening

Many countries have been using a questionnaire to ask travelers about symptoms (usually fever, cough, breathing difficulties) as an added screen to detect people possibly currently suffering from COVID-19, usually upon arrival; a declaration of symptoms could also be added to a nation’s electronic visa process as another layer of protection prior to travel. Obviously it depends on the honesty of the answers, but being required to make a declaration of being symptom-free could provide a deterrent to travelling while unwell. Various groups are developing electronic applications which can assist with screening for symptoms, often in conjunction with applications to facilitate contact tracing. It is noted that many countries already had symptom screening in place when the virus was imported; many studies have now documented the level of asymptomatic spread, which contributes to transmission and limits the usefulness of symptom screening. Summary: Symptom screening is a useful adjunct to other measures but has significant limitations.

Use of masks and PPE

The primary method of spread of COVID-19 is exhaled droplets, with a secondary method of spread from those droplets via surfaces and hands. There is ongoing debate as to the level to which smaller aerosol particles, which can remain suspended for longer times or distances, contribute to spread. IATA’s earlier guidance has reflected WHO advice that the use of surgical masks should be reserved for those who are unwell or those who are caring for those who are unwell. As a protection for individuals in public places, without close contact with others, it is of very limited benefit; however, increasingly, authorities have been promoting or requiring the use of non-medical face coverings for those who are in public, especially in situations where physical distancing is not possible. This “source control” strategy is intended to protect the public from the wearer, rather than to protect the individual – by creating a physical barrier to the exhalation of droplets. Studies increasingly suggest that such use of face coverings is effective at reducing droplet spread, and this is of potential benefit where physical distancing cannot be achieved; WHO has recently incorporated this strategy in its advice, and provided information on how to create suitable masks from material, to avoid depleting supplies of medical grade disposable masks which are required for use by health care workers. As the pandemic has progressed, more aviation authorities have encouraged or required passengers to wear face coverings. Similarly for crew members, it is expected that the use of surgical masks and gloves, with appropriate instruction and training, and disposal methods, and associated with meticulous hygiene, will provide protection, as well reassurance for both them and their passengers. It is reasonable to require mask use for those airline workers in situations where physical distancing cannot be ensured (not just crew but also gate staff, ground staff who board the aircraft, etc), until risk is judged to be sufficiently reduced. Many countries have gone further and required full PPE for cabin crew. This is not an infallible protection but forms one element of an overall set of measures. Summary: Face coverings for passengers along with suitable PPE for crew and other airline staff are a useful element of a multi-layered protection strategy.

Physical distancing

The mainstay of interrupting the spread of COVID-19 is preventing people from having close contact with each other, since the most efficient method of spread is by inhalation of exhaled droplets from an infected person. This is presumed to be most efficient when coughing, sneezing or talking, face to face. All of the measures employed currently around the world to slow the spread make use of maintaining distance between individuals as much as possible, and guidance around the ideal distance ranges from 1-2 metres (3-6 feet). It is possible to modify airport check-in, immigration, security, departure lounge, and boarding processes in such a way as to ensure such physical distancing, and the Airports Council International (ACI) has published guidance on this. On board the aircraft, it is difficult to achieve such a high degree of distancing, unless the aircraft loadings are so light as to be uneconomical. However, other protections are in place including the fact that people all face the same direction rather than face-to-face, they generally remain in their seat after boarding, except to visit bathrooms. Additional possible protection is derived from the physical barrier of the seat backs, and the direction of cabin air flow which is generally from ceiling to floor, at a much higher rate than in public buildings, with little lateral flow. Contamination of the supplied air is reliably avoided by the presence of HEPA filters, which are installed in those modern jet airliners which use recirculation. The greatest challenges for distancing may relate to when passengers are moving, particularly boarding, disembarking, and using bathrooms. Physical distancing measures currently in use by airlines include: management of the boarding process to minimize passengers passing each other; limiting carry-on baggage; sequenced boarding rear first, window first; allocation of bathrooms for each area; allowing only one passenger at a time visiting the bathroom. Interactions of crew and passengers face-to-face are avoided by pre-placing service items (food, water, and trash containers) on seats before boarding. Finally, these measures may be supplemented by the wearing of face covers or masks by passengers and crew alike. Some airlines are currently, while load factors are low, also achieving a degree of distancing by leaving every second seat empty, or similar. In a restart scenario this would be economically unviable. Given the data presented above regarding in-flight transmission from passenger to passenger, its justification would be questionable. There may however be benefit in leaving empty seats in the region where crew are seated (in their jump seats) face to face with passengers. Where possible, leaving empty seats may further reduce risk although further study is required regarding the nature and risk of droplet spread in the cabin air environment. Study is currently under way employing review of previous research, new computational modelling, and planning for simulation studies. Summary: Physical distancing on board can be achieved to a large degree especially during the airport processes and boarding, but leaving large numbers of empty seats on a routine basis is probably unsustainable.

Cleaning and Disinfection

While the primary route of transmission is direct respiratory droplet spread (exhaled and then inhaled), fomite transfer via surfaces and hands is also important, and in addition to the primary preventive tool of hand hygiene, cleaning and disinfection of frequently/recently touched surfaces is advised by WHO and other health agencies. Concern has been heightened by research indicating potential virus survival on a range of surfaces for a few days. Cleaning with normal agents such as alcohol 60% is very effective at destroying the virus on such surfaces, and other agents such as quarternary ammonium compounds, commonly used in aviation, are also effective; manufacturers have updated advice on compounds to be used. On the aircraft, there is potential for transmission in this manner particularly on short-haul flying where rapid turnarounds have previously prevented extensive cleaning between sectors. Many airlines have increased the frequency and extent of their routine cleaning. Some regulators (including China CAAC and EASA) have recommended particular cleaning procedures as a routine. It is likely that improved routine cleaning provides reassurance to passengers, whether or not it reduces risk of transmission. Another possibility which has been adopted for rapid turnaround flights is for passengers to be given material (alcohol wipes etc) to use on the surfaces in their seat area, so that they know it has been done and have some agency in the process; this has been shown to be reassuring for passengers. There are other potential methods of disinfection such as UV light and gaseous ozone which have not been evaluated in the airline setting. Summary: Cleaning and disinfection procedures, in excess of the previous norms, are part of the range of measures required in a restart process.

COVID-19 Testing

Background: The mainstay of testing for current infection (presence of virus) in the community is a polymerase chain reaction (PCR) test which involves taking a swab of the upper throat and amplifying the genetic material in a laboratory until it can be detected and confirmed. An increasing number of regions (examples include South Korea, Hong Kong SAR, Macao SAR, Austria, Luxembourg, Iceland and China in conjunction with Singapore) have introduced testing into their State requirements for travelers, either before departure (perhaps incorporated into an electronic visa process), or after arrival. All medical testing has limitations; even PCR can miss some people with the infection, early in the illness, particularly if the person has recently been infected and is still incubating; this opens a window during which the person may become infected (and turn positive), AFTER testing. Pre-departure testing means this window occurs in the departure location. Post-arrival testing means that the delay occurs in the arrival country and the person could infect others while the result is awaited, unless isolated. For our specific purposes of ensuring safe travel, the ideal time to test is immediately prior to travel, and for convenience and simplicity, this would be best done at the airport of departure. Another limitation, even of PCR, is the converse problem: late in the illness it appears that people can test positive without actually being infectious, so this represents a false positive which is problematic for travelers, whether it occurs in their own country or a foreign country for them. Testing with throat swabs is also somewhat invasive and uncomfortable, and requires the sample to be taken by a trained person (usually a health care worker) who is also equipped and competent with PPE. A technology which could be performed with saliva would therefore provide a significant advantage, being able to be performed more easily and more acceptably. Next, there is the question of speed: this is improving, but with PCR tests there is a delay waiting for the result – which is at best a few hours currently. New testing: Many alternative technologies are now either in development or available, which can either rapidly amplify the genetic material, or can use other components of the virus (antigens) such as surface proteins. In order to be able to be used as part of the airport process (either departure or arrival) they would need to be able to perform at speed (results well inside an hour) but also at sufficient scale (hundreds of tests per hour) for this to be practical. Ideal would once again be the use of saliva. Finally and crucially, in order to be usable, the tests would be required to have demonstrated extremely high reliability when compared with standard PCR technology: firstly, they would require a very low false negative rate (ideally less than 1%), but for the aviation setting probably even more important is a very low false positive rate, because any significant percentage of false positives will result in large numbers of passengers having to cancel their travel when already at the airport. This reliability needs to be certified by reputable national or international authorities, whether scientific, therapeutic, or public health . Summary: Rapid point-of-care testing is an important potential extra layer of protection. Technology for rapid on-site PCR tests, molecular tests and alternative antigen tests, is advancing rapidly, and if validated by a reputable scientific organization could be an additional layer of protection.

Suggested requirements are that this testing be:

- validated by a reputable National scientific, therapeutic, or public health agency, to achieve less than 1% false negatives and the lowest possible false positive rate compared with PCR;

- deployable in an airport setting, preferably using saliva and able to be sampled without use of PPE;

- capable of scaling to achieve hundreds of tests per hour, with results well inside one hour.

Antibody Testing

Many groups are developing serological (antibody) tests for COVID-19. These typically use a blood sample which can be obtained from a finger-prick. Detection of antibodies early on can confirm current or recent infection and later on, can confirm immunity. The detection of antibodies could, once validated, be used to indicate that someone is able to travel without risk of either contracting or transmitting infection (see below). Antibodies are not detected early in the infection and are therefore not useful for diagnosis.

There are many epidemiological estimates that the number of mild recovered cases could greatly exceed the number of confirmed cases, and with suitable widespread serology (antibody) testing, there may be a large enough population of recovered and immune individuals. Indeed, many serology studies of closed communities (small towns, ships, etc) have shown a high proportion of individuals to have been infected – however, in larger population studies the highest proportions have been around 17% which is insufficient to provide a significant population of immune individuals. It remains unclear for how long immunity is maintained or its extent; some coronaviruses generate relatively short-lived immunity and therefore this is not yet a reliable protection. If antibody testing were adopted for use in connection with an “immunity passport” (below), the testing would initially need to have a short “validity” since the duration of immunity would not be known. Furthermore, WHO advice has consistently been that there are no validated and reliable antibody tests available for use on an individual level, and that such tests should be used only for studying populations to understand the nature of the pandemic and its transmission. Summary: This is not yet a reliable tool other than for epidemiological study. It has potential when validated and supported by major health bodies such as WHO, and with further experience.

Immunity Passports

This concept arises from the fact that once someone has recovered from a viral infection they normally retain immunity; there is some evidence from animal and human studies to suggest that immunity to COVID-19 will be retained at least for some months. The concept of immunity passports is that if someone can be documented as having recovered from COVID-19 they are presumed to be immune, therefore many of the normal protections would not be required; this would mean that by showing their documentation (or incorporating it into a prior electronic visa process), they could achieve the airport, boarding and on-board processes bypassing many of the protective steps such as face cover, temperature checks etc. Those airport staff and aircrew who were immune could similarly omit many of the requirements, including for PPE and physical distancing. The main difficulty is that even now, the proportion of the population who are recovered cases is very small – serological surveys have typically shown less than 10% of the population with evidence of immunity, although more recently London UK has shown around 17.5%. These levels would not be enough to allow a significant restart, but they are increasing over time. Furthermore, a proportion of those cases have been diagnosed clinically rather than with laboratory confirmation, and Governments are likely to require laboratory documentation before granting such a passport, which would make the population even smaller. However, as the pandemic progresses, it is possible that the population of immune people may eventually become big enough to make this a viable proposition. There are also important potential unintended consequences of such a measure. For example, granting of privileges to those who have recovered could incentivize people to contract the disease. This “perverse incentive” could tempt people to deliberately expose themselves, and thereby undermine public health measures and propagate the pandemic. Summary: Limited potential unless global spread continues to a large proportion of the population. Some risks as ongoing immunity is not assured; unwise at the current time.

Quarantine

One of the key measures which is being imposed by governments is a period of quarantine for incoming travelers – almost universally 14 days, to exceed the 12 days which is considered the maximum incubation period. There are considerable logistical difficulties involved in this process to ensure that while all needs of transport, accommodation, food, exercise, and communication are met, there is no cross-contamination between those in quarantine. In many cases, the quarantine is accompanied by COVID-19 testing so that the measure is not solely dependent on people recognizing and reporting symptoms. While this can be an effective means of ensuring any imported cases do not spread, it is a major disincentive to travel, particularly if required after both (outbound and return) legs of an international journey. In situations where travel is between two countries with similar levels of community transmission in the community, any travelers who had been COVID-19 tested negative upon departure, would be of lower risk than the non-tested members of the surrounding community, so the argument could be advanced that they should be subject to no more restrictions than the others in the community. This may well even be the case when travel is from a community with higher transmission risk than the destination; testing procedures could therefore be one of the considerations against which to balance a decision about quarantine. This goes alongside the other measures in place such as: discouraging symptomatic passengers from travelling; health declarations including symptom screening; the measures adopted during travel as outlined in the ICAO “Take-off” recommendations; and contact tracing measures after arrival. By contrast, if traveling from an area of low risk to one of high risk, then it is difficult to support an argument for quarantine on arrival. These are all questions for the government of the destination country to resolve. Summary: Quarantine is a major inhibitor of travel and on a careful analysis of the risks, governments may determine that it is not justified in many scenarios.

Measures to assist contact tracing

Although the prime objective will be to prevent anyone travelling while unwell, an important back-up to this is the ability to rapidly identify and trace the contacts of anyone who, after travelling, is discovered to have been infected at the time of travel. Measures to assist and facilitate such tracing have been employed as part of arrival procedures in some countries. They could be as simple as providing contact details for follow-up if required. In many cases these have made use of technology such as phone applications which, with the user’s consent, allow their movements and even their close contacts to be traced and tracked. The use of such technologies could be a condition applied by governments to allowing international (or indeed domestic) travel in a restart. A further element to this would be ensuring early reporting of any instances where passengers are unwell in flight, with symptoms consistent with COVID-19. Ground-based medical services could have a role here in ensuring public health processes are triggered. Summary: Procedures, and technologies, for contact tracing are likely to be part of the suite of required measures.

Measures related to crew members

In the current operations, aircrew (pilots and flight attendants) are almost the only people travelling between countries. On long-haul sectors, it is necessary for them to layover at destination. Health authorities are allowing this to occur contingent on strict procedures to prevent them becoming infected while on layover. These have included social distancing (such as being confined to a hotel room during layover, with meals delivered), use of masks, special arrangements for transport, and temperature checks. In a restart scenario, some crew protective procedures are also likely to be one of the conditions for governments allowing airline travel to increase. Indeed it is strongly recommended that governments work with airlines in determining what protections are appropriate. There are also a range of in-flight procedures related specifically to crew aimed at preventing transmission between passengers, or between crew and passengers, and a separate IATA document details these. Summary: procedures for crew in flight and during layover are likely to be a significant part of the required measures to allow restart.

Treatment

If a medical treatment became available which drastically and reliably reduced the mortality and severity of disease, then the concerns of both Governments and travelers would be massively reduced, potentially allowing a resumption of travel. No such measures are currently available. Summary: Potentially a major help but not yet available.

Vaccination

The eventual arrival of a reliable vaccine, with production scaled up to allow widespread availability, would achieve immunity for those vaccinated. However, best-case estimates of the time course for reaching this situation are mostly not before the 2021 calendar year. It is not a certainty that a successful vaccine will be produced, but there are large numbers under development and even human testing. This would be the world’s first vaccine against a coronavirus. If successfully produced and widely distributed, a certificate of immunity such as mentioned above would become a viable tool to facilitate travel. Summary: The best solution, being vigorously pursued, but not yet in sight. This multi-layered approach, incorporating many of the above possible protective measures, is proposed as a pathway for aviation recovery. 8 Luglio 2020

Dal rischio contagio in volo alla quarantena! International Air Transport Association (IATAta) ha divulgato un Report di 13 pagine denominato ”Restarting aviation following COVID-19 Medical evidence for various strategies being discussed as at 07 July 2020 IATA Medical Advisory Group. E' un testo base che delinea le procedure e le misure che le organizzazioni internazionali ed ogni singolo Stato dovrebbero analizzare ed attivare.

Restarting aviation following COVID-19

Medical evidence for various strategies being discussed as at 07 July 2020

IATA Medical Advisory Group

Introduction Many international groups are exploring possible pathways to facilitate a “restart” of international airline aviation.

The resumption of international flights will require a number of hurdles to be crossed in order for Governments to allow travel, and further hurdles in terms of the passenger journey, which includes the airports of departure and arrival, the flights themselves, and other elements. Discussion by all of the groups involved includes a number of key elements which depend on sound medical evidence. The aim of this note is to review the current state of medical evidence regarding those elements. The state of knowledge is changing rapidly; hundreds of research articles have been published since the start of the outbreak, and an enormous amount of work is in progress with both researchers and industry. Therefore, this document must be read with the latest review date in mind. There are many logistical, financial, and political aspects to the restart plans well beyond the scope of this discussion, which will be confined to the medical aspects. There are also reports specific to airports and immigration processes which are also out of scope here. The report has been prepared by IATA’s Medical Advisor along with the Medical Advisory Group of 10 airline medical directors, on the basis of extensive review of available literature, advice and expertise during the pandemic thus far. Re-start requires two key components: first, Governments must be prepared to allow passengers to travel, between countries and regions. Secondly, passengers must have sufficient confidence that they can travel safely, and achieve what they wish to do on their journey. For the passenger journey, an acceptable risk of inflight transmission is a key factor, but this is along with other considerations such as risk of illness while away, risk of being quarantined, availability of safe and suitable accommodation, availability of travel insurance, etc. For Governments, in-flight transmission is secondary to the greater risk of importation of people who are incubating the illness and can become sources of infection. This is a more challenging problem to solve, but will employ many of the same layers of protection which are discussed here.

In-flight Transmission

Little is available in the way of published research on in-flight transmission of COVID-19. One paper from Canada reports careful follow up of a long-haul flight on which someone later confirmed to have been unwell at the time, but no secondary cases resulted. A recent public report shows that a flight on 31 March from USA to China Taipei with 12 people subsequently confirmed to be symptomatic at the time of flight, generated no secondary confirmed cases from the 328 other passengers and crew members, who all tested negative. A public health investigation into a flight from UK to Vietnam on 2 March 2020 suggests transmission by one passenger to up to fourteen other passengers (twelve of whom were seated nearby the presumed index case) and a cabin crew member. Initial information has been obtained from this investigation but a formal study is expected in due course. This is the only event known to IATA of suspected on-board transmission to multiple people. By contrast, an informal survey of 18 major airlines in correspondence with IATA has identified, during Jan-Mar 2020, just four episodes of suspected in-flight transmission, all from passenger to crew, and a further four episodes of apparent transmission from pilot to pilot, which could have been in-flight or before/after (including layover); there were no instances of suspected passenger-to-passenger transmission reported by the group of airlines. The group of airlines represents 14% of global traffic for that period. A request to a much larger group of 70 airlines (representing half of global passenger traffic) also failed to identify any cases of suspected passenger-to-passenger transmission. And finally, closer analysis with IATA was able to be carried out by four airlines which had close contact with local public health authorities during the outbreak. The four airlines (with a combined annual traffic of 329 billion RPK) together followed up around 1100 passengers who were identified as confirmed cases having recently flown. The flights in question represent about 125000 passengers. There was one possible secondary passenger case identified in the total, along with just two crew cases, thought to be the result of possible in-flight transmission. By comparison, a recent article from Shenzhen China on transmission quotes an overall transmission rate of 6.6% across modes of contacts (household, travel, or meals), which would equate to a predicted 72 cases from those 1100 passengers, compared with the three that we have observed. The reasons for the apparently low rate of in-flight transmission are not known but could encompass a combination of the lack of face-to-face contact, and the physical barriers provided by seat backs, along with the characteristics of cabin air flow. Further study is under way.

Multi-layered approach:

In the absence of a single measure which can achieve high-levels of risk reduction, the alternative is to use a combination of approaches to mitigate the risk as far as practical. This is essentially the approach being applied at present for those services that continue to operate for cargo and repatriation flights. The combination of intrusive and burdensome measures creates a travel experience far removed from ‘normal’ operations and one which is unlikely to be commercially sustainable for any significant period. However this provides a potential pathway towards recovery and reconnection. It is likely that there will be a stratified approach which employs more measures to routes, or passenger groups, which entail higher risk at the time. Summary: A multi-layered approach will almost certainly be required in the initial stages.

Temperature screening

Fever (elevated core body temperature) is an early sign of COVID-19 in some people, but by no means all. Surface temperature measurement is less reliable than core temperature, but is easier, which is why temperature screening usually involves a measurement of surface temperature. The various methods include handheld measuring devices which may be contact (eg aural) or contactless, remote thermal scanning, and newly developed devices with cameras which are apparently able to measure temperate, pulse and respiration rate from a distance. All these methods have deficiencies. Temperature screening has been employed at both departure and arrival. It will miss many of those with early illness, asymptomatic illness, those whose symptoms do not include fever, and in some cases, those who have taken antipyretic medication (such as acetaminophen/paracetamol) to lower their temperature. It has been documented however, that in the early stages of the COVID-19 pandemic, several new cases were detected in passengers who underwent routine temperature checks after arriving at their destination. Survey research during the COVID-19 outbreak has indicated that airline passengers are reassured by temperature screening undertaken in airports. It could also have an effect of deterring passengers who might otherwise travel when feeling unwell. Temperature screening needs to be done with validated equipment, and if done manually, by staff who have appropriate training and personal protective equipment (PPE). IATA maintains that it should not be the role of airline staff to carry out such screening. Even under these conditions there will be false positive and false negative results. Temperature (and other) screening is more likely to be useful in populations where COVID-19 prevalence is higher (such as returned travelers) than in low-prevalence groups such as the general travel population. Summary: Temperature screening has deficiencies and should be undertaken with appropriate precautions. It may be of some benefit, applied selectively along with other measures.

Symptom screening

Many countries have been using a questionnaire to ask travelers about symptoms (usually fever, cough, breathing difficulties) as an added screen to detect people possibly currently suffering from COVID-19, usually upon arrival; a declaration of symptoms could also be added to a nation’s electronic visa process as another layer of protection prior to travel. Obviously it depends on the honesty of the answers, but being required to make a declaration of being symptom-free could provide a deterrent to travelling while unwell. Various groups are developing electronic applications which can assist with screening for symptoms, often in conjunction with applications to facilitate contact tracing. It is noted that many countries already had symptom screening in place when the virus was imported; many studies have now documented the level of asymptomatic spread, which contributes to transmission and limits the usefulness of symptom screening. Summary: Symptom screening is a useful adjunct to other measures but has significant limitations.

Use of masks and PPE

The primary method of spread of COVID-19 is exhaled droplets, with a secondary method of spread from those droplets via surfaces and hands. There is ongoing debate as to the level to which smaller aerosol particles, which can remain suspended for longer times or distances, contribute to spread. IATA’s earlier guidance has reflected WHO advice that the use of surgical masks should be reserved for those who are unwell or those who are caring for those who are unwell. As a protection for individuals in public places, without close contact with others, it is of very limited benefit; however, increasingly, authorities have been promoting or requiring the use of non-medical face coverings for those who are in public, especially in situations where physical distancing is not possible. This “source control” strategy is intended to protect the public from the wearer, rather than to protect the individual – by creating a physical barrier to the exhalation of droplets. Studies increasingly suggest that such use of face coverings is effective at reducing droplet spread, and this is of potential benefit where physical distancing cannot be achieved; WHO has recently incorporated this strategy in its advice, and provided information on how to create suitable masks from material, to avoid depleting supplies of medical grade disposable masks which are required for use by health care workers. As the pandemic has progressed, more aviation authorities have encouraged or required passengers to wear face coverings. Similarly for crew members, it is expected that the use of surgical masks and gloves, with appropriate instruction and training, and disposal methods, and associated with meticulous hygiene, will provide protection, as well reassurance for both them and their passengers. It is reasonable to require mask use for those airline workers in situations where physical distancing cannot be ensured (not just crew but also gate staff, ground staff who board the aircraft, etc), until risk is judged to be sufficiently reduced. Many countries have gone further and required full PPE for cabin crew. This is not an infallible protection but forms one element of an overall set of measures. Summary: Face coverings for passengers along with suitable PPE for crew and other airline staff are a useful element of a multi-layered protection strategy.

Physical distancing

The mainstay of interrupting the spread of COVID-19 is preventing people from having close contact with each other, since the most efficient method of spread is by inhalation of exhaled droplets from an infected person. This is presumed to be most efficient when coughing, sneezing or talking, face to face. All of the measures employed currently around the world to slow the spread make use of maintaining distance between individuals as much as possible, and guidance around the ideal distance ranges from 1-2 metres (3-6 feet). It is possible to modify airport check-in, immigration, security, departure lounge, and boarding processes in such a way as to ensure such physical distancing, and the Airports Council International (ACI) has published guidance on this. On board the aircraft, it is difficult to achieve such a high degree of distancing, unless the aircraft loadings are so light as to be uneconomical. However, other protections are in place including the fact that people all face the same direction rather than face-to-face, they generally remain in their seat after boarding, except to visit bathrooms. Additional possible protection is derived from the physical barrier of the seat backs, and the direction of cabin air flow which is generally from ceiling to floor, at a much higher rate than in public buildings, with little lateral flow. Contamination of the supplied air is reliably avoided by the presence of HEPA filters, which are installed in those modern jet airliners which use recirculation. The greatest challenges for distancing may relate to when passengers are moving, particularly boarding, disembarking, and using bathrooms. Physical distancing measures currently in use by airlines include: management of the boarding process to minimize passengers passing each other; limiting carry-on baggage; sequenced boarding rear first, window first; allocation of bathrooms for each area; allowing only one passenger at a time visiting the bathroom. Interactions of crew and passengers face-to-face are avoided by pre-placing service items (food, water, and trash containers) on seats before boarding. Finally, these measures may be supplemented by the wearing of face covers or masks by passengers and crew alike. Some airlines are currently, while load factors are low, also achieving a degree of distancing by leaving every second seat empty, or similar. In a restart scenario this would be economically unviable. Given the data presented above regarding in-flight transmission from passenger to passenger, its justification would be questionable. There may however be benefit in leaving empty seats in the region where crew are seated (in their jump seats) face to face with passengers. Where possible, leaving empty seats may further reduce risk although further study is required regarding the nature and risk of droplet spread in the cabin air environment. Study is currently under way employing review of previous research, new computational modelling, and planning for simulation studies. Summary: Physical distancing on board can be achieved to a large degree especially during the airport processes and boarding, but leaving large numbers of empty seats on a routine basis is probably unsustainable.

Cleaning and Disinfection

While the primary route of transmission is direct respiratory droplet spread (exhaled and then inhaled), fomite transfer via surfaces and hands is also important, and in addition to the primary preventive tool of hand hygiene, cleaning and disinfection of frequently/recently touched surfaces is advised by WHO and other health agencies. Concern has been heightened by research indicating potential virus survival on a range of surfaces for a few days. Cleaning with normal agents such as alcohol 60% is very effective at destroying the virus on such surfaces, and other agents such as quarternary ammonium compounds, commonly used in aviation, are also effective; manufacturers have updated advice on compounds to be used. On the aircraft, there is potential for transmission in this manner particularly on short-haul flying where rapid turnarounds have previously prevented extensive cleaning between sectors. Many airlines have increased the frequency and extent of their routine cleaning. Some regulators (including China CAAC and EASA) have recommended particular cleaning procedures as a routine. It is likely that improved routine cleaning provides reassurance to passengers, whether or not it reduces risk of transmission. Another possibility which has been adopted for rapid turnaround flights is for passengers to be given material (alcohol wipes etc) to use on the surfaces in their seat area, so that they know it has been done and have some agency in the process; this has been shown to be reassuring for passengers. There are other potential methods of disinfection such as UV light and gaseous ozone which have not been evaluated in the airline setting. Summary: Cleaning and disinfection procedures, in excess of the previous norms, are part of the range of measures required in a restart process.

COVID-19 Testing

Background: The mainstay of testing for current infection (presence of virus) in the community is a polymerase chain reaction (PCR) test which involves taking a swab of the upper throat and amplifying the genetic material in a laboratory until it can be detected and confirmed. An increasing number of regions (examples include South Korea, Hong Kong SAR, Macao SAR, Austria, Luxembourg, Iceland and China in conjunction with Singapore) have introduced testing into their State requirements for travelers, either before departure (perhaps incorporated into an electronic visa process), or after arrival. All medical testing has limitations; even PCR can miss some people with the infection, early in the illness, particularly if the person has recently been infected and is still incubating; this opens a window during which the person may become infected (and turn positive), AFTER testing. Pre-departure testing means this window occurs in the departure location. Post-arrival testing means that the delay occurs in the arrival country and the person could infect others while the result is awaited, unless isolated. For our specific purposes of ensuring safe travel, the ideal time to test is immediately prior to travel, and for convenience and simplicity, this would be best done at the airport of departure. Another limitation, even of PCR, is the converse problem: late in the illness it appears that people can test positive without actually being infectious, so this represents a false positive which is problematic for travelers, whether it occurs in their own country or a foreign country for them. Testing with throat swabs is also somewhat invasive and uncomfortable, and requires the sample to be taken by a trained person (usually a health care worker) who is also equipped and competent with PPE. A technology which could be performed with saliva would therefore provide a significant advantage, being able to be performed more easily and more acceptably. Next, there is the question of speed: this is improving, but with PCR tests there is a delay waiting for the result – which is at best a few hours currently. New testing: Many alternative technologies are now either in development or available, which can either rapidly amplify the genetic material, or can use other components of the virus (antigens) such as surface proteins. In order to be able to be used as part of the airport process (either departure or arrival) they would need to be able to perform at speed (results well inside an hour) but also at sufficient scale (hundreds of tests per hour) for this to be practical. Ideal would once again be the use of saliva. Finally and crucially, in order to be usable, the tests would be required to have demonstrated extremely high reliability when compared with standard PCR technology: firstly, they would require a very low false negative rate (ideally less than 1%), but for the aviation setting probably even more important is a very low false positive rate, because any significant percentage of false positives will result in large numbers of passengers having to cancel their travel when already at the airport. This reliability needs to be certified by reputable national or international authorities, whether scientific, therapeutic, or public health . Summary: Rapid point-of-care testing is an important potential extra layer of protection. Technology for rapid on-site PCR tests, molecular tests and alternative antigen tests, is advancing rapidly, and if validated by a reputable scientific organization could be an additional layer of protection.

Suggested requirements are that this testing be:

- validated by a reputable National scientific, therapeutic, or public health agency, to achieve less than 1% false negatives and the lowest possible false positive rate compared with PCR;

- deployable in an airport setting, preferably using saliva and able to be sampled without use of PPE;

- capable of scaling to achieve hundreds of tests per hour, with results well inside one hour.

Antibody Testing

Many groups are developing serological (antibody) tests for COVID-19. These typically use a blood sample which can be obtained from a finger-prick. Detection of antibodies early on can confirm current or recent infection and later on, can confirm immunity. The detection of antibodies could, once validated, be used to indicate that someone is able to travel without risk of either contracting or transmitting infection (see below). Antibodies are not detected early in the infection and are therefore not useful for diagnosis.

There are many epidemiological estimates that the number of mild recovered cases could greatly exceed the number of confirmed cases, and with suitable widespread serology (antibody) testing, there may be a large enough population of recovered and immune individuals. Indeed, many serology studies of closed communities (small towns, ships, etc) have shown a high proportion of individuals to have been infected – however, in larger population studies the highest proportions have been around 17% which is insufficient to provide a significant population of immune individuals. It remains unclear for how long immunity is maintained or its extent; some coronaviruses generate relatively short-lived immunity and therefore this is not yet a reliable protection. If antibody testing were adopted for use in connection with an “immunity passport” (below), the testing would initially need to have a short “validity” since the duration of immunity would not be known. Furthermore, WHO advice has consistently been that there are no validated and reliable antibody tests available for use on an individual level, and that such tests should be used only for studying populations to understand the nature of the pandemic and its transmission. Summary: This is not yet a reliable tool other than for epidemiological study. It has potential when validated and supported by major health bodies such as WHO, and with further experience.

Immunity Passports

This concept arises from the fact that once someone has recovered from a viral infection they normally retain immunity; there is some evidence from animal and human studies to suggest that immunity to COVID-19 will be retained at least for some months. The concept of immunity passports is that if someone can be documented as having recovered from COVID-19 they are presumed to be immune, therefore many of the normal protections would not be required; this would mean that by showing their documentation (or incorporating it into a prior electronic visa process), they could achieve the airport, boarding and on-board processes bypassing many of the protective steps such as face cover, temperature checks etc. Those airport staff and aircrew who were immune could similarly omit many of the requirements, including for PPE and physical distancing. The main difficulty is that even now, the proportion of the population who are recovered cases is very small – serological surveys have typically shown less than 10% of the population with evidence of immunity, although more recently London UK has shown around 17.5%. These levels would not be enough to allow a significant restart, but they are increasing over time. Furthermore, a proportion of those cases have been diagnosed clinically rather than with laboratory confirmation, and Governments are likely to require laboratory documentation before granting such a passport, which would make the population even smaller. However, as the pandemic progresses, it is possible that the population of immune people may eventually become big enough to make this a viable proposition. There are also important potential unintended consequences of such a measure. For example, granting of privileges to those who have recovered could incentivize people to contract the disease. This “perverse incentive” could tempt people to deliberately expose themselves, and thereby undermine public health measures and propagate the pandemic. Summary: Limited potential unless global spread continues to a large proportion of the population. Some risks as ongoing immunity is not assured; unwise at the current time.

Quarantine

One of the key measures which is being imposed by governments is a period of quarantine for incoming travelers – almost universally 14 days, to exceed the 12 days which is considered the maximum incubation period. There are considerable logistical difficulties involved in this process to ensure that while all needs of transport, accommodation, food, exercise, and communication are met, there is no cross-contamination between those in quarantine. In many cases, the quarantine is accompanied by COVID-19 testing so that the measure is not solely dependent on people recognizing and reporting symptoms. While this can be an effective means of ensuring any imported cases do not spread, it is a major disincentive to travel, particularly if required after both (outbound and return) legs of an international journey. In situations where travel is between two countries with similar levels of community transmission in the community, any travelers who had been COVID-19 tested negative upon departure, would be of lower risk than the non-tested members of the surrounding community, so the argument could be advanced that they should be subject to no more restrictions than the others in the community. This may well even be the case when travel is from a community with higher transmission risk than the destination; testing procedures could therefore be one of the considerations against which to balance a decision about quarantine. This goes alongside the other measures in place such as: discouraging symptomatic passengers from travelling; health declarations including symptom screening; the measures adopted during travel as outlined in the ICAO “Take-off” recommendations; and contact tracing measures after arrival. By contrast, if traveling from an area of low risk to one of high risk, then it is difficult to support an argument for quarantine on arrival. These are all questions for the government of the destination country to resolve. Summary: Quarantine is a major inhibitor of travel and on a careful analysis of the risks, governments may determine that it is not justified in many scenarios.

Measures to assist contact tracing

Although the prime objective will be to prevent anyone travelling while unwell, an important back-up to this is the ability to rapidly identify and trace the contacts of anyone who, after travelling, is discovered to have been infected at the time of travel. Measures to assist and facilitate such tracing have been employed as part of arrival procedures in some countries. They could be as simple as providing contact details for follow-up if required. In many cases these have made use of technology such as phone applications which, with the user’s consent, allow their movements and even their close contacts to be traced and tracked. The use of such technologies could be a condition applied by governments to allowing international (or indeed domestic) travel in a restart. A further element to this would be ensuring early reporting of any instances where passengers are unwell in flight, with symptoms consistent with COVID-19. Ground-based medical services could have a role here in ensuring public health processes are triggered. Summary: Procedures, and technologies, for contact tracing are likely to be part of the suite of required measures.

Measures related to crew members

In the current operations, aircrew (pilots and flight attendants) are almost the only people travelling between countries. On long-haul sectors, it is necessary for them to layover at destination. Health authorities are allowing this to occur contingent on strict procedures to prevent them becoming infected while on layover. These have included social distancing (such as being confined to a hotel room during layover, with meals delivered), use of masks, special arrangements for transport, and temperature checks. In a restart scenario, some crew protective procedures are also likely to be one of the conditions for governments allowing airline travel to increase. Indeed it is strongly recommended that governments work with airlines in determining what protections are appropriate. There are also a range of in-flight procedures related specifically to crew aimed at preventing transmission between passengers, or between crew and passengers, and a separate IATA document details these. Summary: procedures for crew in flight and during layover are likely to be a significant part of the required measures to allow restart.

Treatment

If a medical treatment became available which drastically and reliably reduced the mortality and severity of disease, then the concerns of both Governments and travelers would be massively reduced, potentially allowing a resumption of travel. No such measures are currently available. Summary: Potentially a major help but not yet available.

Vaccination

The eventual arrival of a reliable vaccine, with production scaled up to allow widespread availability, would achieve immunity for those vaccinated. However, best-case estimates of the time course for reaching this situation are mostly not before the 2021 calendar year. It is not a certainty that a successful vaccine will be produced, but there are large numbers under development and even human testing. This would be the world’s first vaccine against a coronavirus. If successfully produced and widely distributed, a certificate of immunity such as mentioned above would become a viable tool to facilitate travel. Summary: The best solution, being vigorously pursued, but not yet in sight. This multi-layered approach, incorporating many of the above possible protective measures, is proposed as a pathway for aviation recovery. 8 Luglio 2020

Storia recente, attualità e prospettive per la gestione dell'A.G..

Il Regolamento recante Nuovo Statuto Aero club d’Italia e Nuovo Statuto tipo Aero club locali federati è del 2013, ma la sua storia affonda nel passato remoto e recente e l'interrogazione presentata dall'onorevole Diego De Lorenzis (M5S) sollecita una informativa dettagliata sulla gestione corrente. Anche a tutela della sicurezza delle operazioni di volo.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'Aero Club d'Italia (AeCI) è un Ente di diritto pubblico, sottoposto alla vigilanza del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, del ministero della Difesa, del ministero dell'Economia e delle finanze, dalla presidenza del Consiglio dei ministri e del ministero dell'Interno. L'Aero Club d'Italia, in quanto esercita attività sportiva, è per gli sport aeronautici l'unica Federazione del Comitato olimpico nazionale italiano (Coni), ai sensi dell'articolo 27 del decreto del Presidente della Repubblica 28 marzo 1986, n. 157, nonché del decreto legislativo 23 luglio 1999, n. 242. A partire dal mese di febbraio 2018 è stata sotto gestione commissariale a seguito dei contenziosi instaurati dall'ex-presidente in carica e conseguentemente non si sono tenute le elezioni per la nomina delle nuove cariche sociali. Scaduti i termini del più recente commissariamento, dai primi giorni di ottobre 2019, AeCI è senza un legale rappresentante e versa in una critica situazione gestionale;

è noto all'interrogante che le priorità dell'ente sono tante, visti i notevoli impatti in campo industriale, culturale e sportivo:

adeguamento al regolamento europeo 1139-2018 per ciò che attiene ai nuovi aerei ultraleggeri;

necessità di aggiornare vari dispositivi tecnici operativi inerenti alle manifestazioni aeree nazionali (Opv 19), di pertinenza esclusiva dell'AeCI (legge 29 maggio 1954 n. 340), proporre le modifiche al decreto del presidente della Repubblica n. 133 del 2010 che regolamenta il mondo del volo da diporto o sportivo;

per la sicurezza del volo, si ricordi, che sul territorio italiano, vi sono oltre 12.000 velivoli 'ultraleggeri', oltre ai traffici europei di pari categoria;

da ultimo, un adeguamento statutario a nuove forme di aggregazione che implementino il numero di Enti federati, protezione delle attività aeroscolastiche, allineamento alle disposizioni del Coni;

l'attuale emergenza da Covid-19 e le necessarie limitazioni operative che hanno interessato anche il settore del trasporto aereo hanno reso ancor più critica la situazione di AeCi, che attualmente non in è grado di espletare le sue attività di promozione e supporto all'aviazione civile non commerciale. Mentre scuole di volo, costruttori, manutentori, servizi, aeroclub che ruotano intorno al comparto stanno, in questi giorni, drammaticamente collassando–:

quali iniziative intenda porre in essere affinché l'Ente sia al riparo da condizioni che possano ulteriormente compromettere la sua funzione nel mondo degli sport aeronautici e del volo non commerciale diportistico, con il suo importante indotto sia di natura economica che industriale e di verifica e promozione della sicurezza del volo. 6 Luglio 2020

Sono indispensabili urgenti aggiornamenti AEDT di qualsivoglia “Parere” al Masteplan! Quando i Comitati aeroportuali, dopo aver inoltrato le doverose “osservazioni” alle tante VIA-VAS-VIS dei masterplan degli aeroporti della Penisola e delle Isole e quanto con l'intestazione “MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE” - Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS (la VIS sembrerebbe escluso dal loro operato) – cosa devono fare?

Scoraggiarsi per l'eventuale “Parere” positivo ed entusiasmarsi per un “Parere” negativo? Ebbene che-fare?

Aerohabitat propone una analisi preliminare.

Occorre chiedersi, innanzitutto, se il parere relativo allo “Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 - Richiesta di supplemento istruttorio, è stato formulato dalla vecchia e/o nuova Commissione.

Con una serie di interrogativi.

Quando è stata insediata la nuova Commissione e da quando è operativa? Le procedure di VIA-VAS-VIS devono essere integralmente sottoposte all'analisi della Nuova Commissione e/o questa deve sottoscrivere, a prescindere delle valutazioni espresse, anche i “Pareri” rilasciati con una eventuale loro integrazione?

Come valutare il loro operato? Proponiamo un esempio, tra i tanti possibili.

Vecchia e Nuova Commissione di VIA-VAS-VIS non potrebbero, ad esempio, contraddirsi nell'utilizzo del modella matematico per valutare le curve isofoniche, per definire le curve di isolivello.

Qualora i “Pareri” positivi di VIA-VAS-VIS rilasciati dal 2015 abbiano utilizzato l’Integrated Noise Model (INM), lo storico modello matematico-statistico per calcolare le curve di isolivello, relative a specifici indicatori acustici, nei pressi degli scali aeroportuali, diventa indispensabile rilevare come lo stesso INM risulti uno strumento obsoleto.

Sostituito con il modello integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa FAA-USA.

L'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, con il Notice of proposed Amendment 2017-01, ha proposto di adottare in tempi brevi, anche in Europa, l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT (entro la fine del 2018). Gli enti sovranazionali ICAO, EASA, nonché la VIII COMMISSIONE PARLAMENTARE (ambiente, territorio e lavori pubblici) e la IX COMMISSIONE (trasporti, poste e telecomunicazioni), della Camera adottano, o richiedono l'adozione di questo strumento anche in Italia.

Come è noto, anche in Italia alcune mappe acustiche aeroportuali sono effettuate utilizzando il software di calcolo dei livelli di rumore generato dal traffico aeroportuale contenuto nel modello Aviation Environmental Design Tool (AEDT ver. 2d) della Federal Aviation Administration. Il pacchetto software AEDT incorpora e sostituisce il modello Integrated Noise Model (INM) che dopo la versione 7.0d non è più stato aggiornato.

La realtà dei Pareri di VIA-VAS-VIS deliberate dopo il 2015, dovrebbero essere aggiornati con AEDT. E' stato fatto?

Difficile crederlo. I Comitati aeroportuali e altri soggetti interessati a formulare specifiche “osservazioni” dovrebbero “impugnare” le risultanze di tali PARERI POSITIVI dichiarando la possibile illegittimità di tali PARERI, esigendo l'immediato adeguamento/aggiornamento. 3 Luglio 2020

Sotto accusa Italia e Grecia! Questi due Paesi Europei hanno due mesi di tempo per replicare alle argomentazioni della UE, con un possibile esito inevitabile, la stessa Commissione potrebbe rinviarli a giudizio motivato.

Non sarebbero state rispettate le regole sui diritti dei passeggeri perché durante l'emergenza coronavirus i due Paesi hanno adottato procedure che hanno permesso alle aerolinee di offrire voucher .

Una tipologia di risarcimento ai voli, annullati a seguito del lockdown del COVID-19, anziché il rimborso come prescrive la regolamentazione europea.

L'esito della doppia infrazione è stato annunciato dal CODACONS, il comitato che ha ipropostao l'iniziativa a tutela dei passeggeri e inoltrato l'esposto. Ecco il comunicato.

“CODACONS: ACCOLTO NOSTRO ESPOSTO, VOUCHER E’ TRUFFA LEGALIZZATA. GOVERNO MODIFICHI SUBITO NORMA O SARA’ CLASS ACTION CONTRO STATO ITALIANO

Vittoria del Codacons che aveva presentato l’esposto alla Commissione Europea da cui è scaturita la procedura di infrazione contro l’Italia per la nota questione dei voucher come unica forma di rimborso per viaggi annullati.

“Finalmente l’Ue ha accolto le istanze del Codacons, unica associazione ad aver presentato un ricorso alla Commissione Ue per conto di milioni di italiani gabbati dal voucher previsto dal decreto Cura Italia – spiega il presidente Carlo Rienzi – Ora il Governo, se non vuole andare incontro a severe sanzioni, deve modificare subito la norma relativa i rimborsi dei viaggi annullati a causa del coronavirus, prevedendo esplicitamente che la scelta tra indennizzo in denaro e voucher sia a discrezione dell’utente”. “Se il Governo non si adeguerà alle disposizioni dell’Ue, scatterà una class action del Codacons contro lo Stato Italiano in favore di tutti i soggetti costretti ad accettare il voucher come unica forma di rimborso di voli e viaggi annullati” – avvisa Rienzi. Intanto il Codacons ricorda che sul sito www.codacons.it sono pubblicati i moduli attraverso i quali i consumatori possono diffidare compagnie aeree, tour operator e agenzie di viaggi a rimborsare in denaro i viaggi annullati, sulla base della normativa comunitarie. Per info e assistenza tel. 89349966.” 2 Luglio 2020

I media hanno rilanciato la notizia, mancano le conferme EASA ed ENAC! Il provvedimento non è la diretta conseguenza dell'Airbus 320 precipitato nella fase di atterraggio, tra le palazzine di Karachi, ma per l'indagine promossa dalla stessa aerolinea sull'ipotesi di “piloti” con licenze di volo false e/o inadeguate.

L'incidente aveva coinvolto il volo PK803, A320-2140, immatricolato AP-BLD della PIA, Pakistan International Airlines, decollato da Lahore il 22 Maggio con destinazione Karachi (Pakistan).

L'Airbus 320 era precipitato sui caseggiati identificati Model Colony, palazzine multipiano, a cira 500 metri, lateralmente all'inizio pista 25 Sinistra. A bordo era imbarcato un equipaggio di otto persone e 99 passeggeri. Dopo il crash erano sopravvissuti solo due passeggeri.

L'indagine, ancora in corso, hanno evidenziato numerose “anomalie” nel comportamento dei piloti.

Giornali e media Pakistani, in seguito anche la CAA USA, avevano rivelato la possibilità che 262 piloti in servizio di linea nell'aerolinea Pakistana operino con “brevetti falsi”.

La notizia rimpallata tra i media europei sostiene che il 1 Luglio, la EASA - Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ha sospeso alla Pakistan Airline (Pia) l'autorizzazione a volare da e per gli Stati membri dell'Ue per sei mesi. La notizia sarebbe stata anticipata dalla stessa Pakistan International Airline (Pia).

La conferma dei 262 “brevetti falsi” sarebbe, invece, stata fatta dallo stesso ministro dell'aviazione pakistano Ghulam Sarwar Khan. La formazione professionale dei “piloti” non sarebbe stata completata. Per altri dettagli, sull'identificazione dei “piloti” e sul blocco dei voli verso l'Europa sono attese le comunicazioni ufficiali di EASA ed ENAC. 1 Luglio 2020

Deroga sulla distanza solo se senza trolley on-board e/o viceversa? La questione dell'utilizzo delle cappelliere per l'imbarco dei trolley è quindi correlato alla separazione dei passeggeri seduti in cabina passeggeri? Le considerazione sull'effettivo controllo del rispetto delle procedure adottate, ovvero tra cappelliere e trolley, rappresenta un riscontro minore e/o delegato al singolo passeggero imbarco e/o al personale di bordo? E se l'operazione concerne il 50% dei passeggeri?

All'interrogativo su che debba deve verificare la corretta adozione di una delle due o di entrambe le misure cautelative per fronteggiare il rischio contagio, si deve associare alle scontate considerazioni sulla qualità dell'aria nel ricircolo del flusso del condizionamento e della pressurizzazione. Basta davvero aver installato il filtri HEPA? E quali sono le flotte aeree che non hanno la possibilità di installazione? Come identificarle preliminarmente e vietare il volo civile-commerciale a tali tipologie di aeromobili?

Ecco comune il Comunicato Stampa n. 34/2020 del 26 Giugno 2020.

“Precisazione ENAC ai vettori aerei sull’utilizzo delle cappelliere

L’ENAC, a chiarimento di quanto già comunicato, ha precisato, in una nota inviata alle compagnie aeree, che il divieto di utilizzo delle cappelliere è limitato ai voli dove non viene effettuato il distanziamento sociale a bordo; viceversa, l’utilizzo delle medesime è consentito sui voli dove viene attuato tale distanziamento.

Quindi l’utilizzo delle cappelliere è consentito sugli aeromobili dove viene rispettato il distanziamento sociale previsto dal DPCM dell’11/6/2020. Qualora, invece, si intenda derogare al limite consentito dal distanziamento sociale, solo in quel caso viene interdetto l’uso delle cappelliere. Si tratta, pertanto, di misure che consentono di derogare al distanziamento sociale per poter ottenere un maggior riempimento degli aerei.

Infatti, nell’Allegato 15 del DPCM 11/6/2020 è indicato il divieto di portare a bordo bagagli di grosse dimensioni tra le condizioni affinché i vettori possano beneficiare della deroga sul distanziamento a bordo dell’aeroplano.

Per ottenere la deroga al distanziamento, pertanto, è necessario il rispetto di una serie di prescrizioni tra cui quella relativa al bagaglio a mano e all’uso delle cappelliere.

Si ricorda che l’obbligo di distanziamento deve essere rispettato da tutti i vettori a prescindere dalla nazionalità e che tutte le condizioni previste per derogare al distanziamento devono sussistere contemporaneamente. Ove anche una sola delle condizioni non sia osservata, il distanziamento deve essere mantenuto”. 30 Giugno 2020

Quanti sono i masterplan da verificare e, magari, da rivedere e integrare?ICAO ed EASA e, in Italia, ENAC hanno da sempre delineato misure e disposizioni per “proteggere” la comunità dei cittadini dell'intorno aeroportuale.

Ma quale è il punto in Italia?

Con il documento “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020, è stato posto l'adeguamento del Regolamento UE 139/2014.

La trilogia del programma “manutenzione, ristrutturazione e sviluppo” ha inquadrato le scadenze attuative al fine di garantire una transizione graduale e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, le norme attuative devono rispecchiare lo stato dell’arte e le migliori pratiche nel settore aeroportuale; tener conto delle norme e delle pratiche raccomandate applicabili dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile - ICAO, rispettando in tal modo la classificazione dell’ICAO in tutto il sistema delle norme;

-tener conto delle esperienze operative degli aeroporti a livello internazionale, nonché del progresso tecnico e scientifico nel settore aeroportuale;

-essere proporzionate alle dimensioni, al traffico, alla categoria e alla complessità dell’aeroporto e alla natura e al volume delle operazioni che vi sono effettuate;

-prevedere la necessaria flessibilità per la conformità richiesta;

-tener conto dei casi in cui l’infrastruttura dell’aeroporto è stata sviluppata prima dell’entrata in vigore del presente regolamento, nel rispetto dei diversi requisiti previsti dalle legislazioni nazionali degli Stati membri.

Una particolare attenzione è stata posta sulla “realtà edificata ed esistente” nell'extrasedime aeroportuale:

“Per quanto riguarda la gestione di ostacoli nei dintorni dell’aeroporto nonché le altre attività che si svolgono al di fuori del sedime aeroportuale ogni Stato membro può designare le diverse autorità e gli altri soggetti competenti per il monitoraggio, la valutazione e la riduzione dei rischi. Scopo del presente regolamento è di non modificare l’attuale ripartizione dei compiti all’interno dello Stato membro. Tuttavia, è necessario che in ogni Stato membro venga assicurata un’organizzazione capillare delle competenze in materia di protezione dei dintorni dell’aeroporto e di monitoraggio e attenuazione dei rischi causati dalle attività umane. Occorre pertanto garantire che le autorità responsabili della protezione dei dintorni degli aeroporti dispongano delle competenze adeguate per espletare i loro obblighi”.

Quale è, in definitiva la situazione degli scali elencati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Quanti di questi sono in “deroga”,ed entro quale scadenza devono essere “messi in sicurezza”? 27 Giugno 2020

Il ricircolo dell'aria dalle cappelliere, anche con HEPA, comunque sono un rischio?

Ancora interrogativi sul volo nell'epoca del COVID-19. La ripresa dei voli con i passeggeri e l'equipaggio localizzati nella cabina passeggeri e di pilotaggio è ancora un argomento che crea contrapposizioni. Tra le dichiarazioni che l'aria che circola e ri-circola senza alcun rischio di contagio, purchè sia mantenuta la distanza raccomandata (1 metro e/o 1,5 metri), con la mascherina e l'ausilio dei filtri HEPA che assicurerebbero una salubrità dell'aria in grado di fronteggiare qualsivoglia “pericolo” di trasmissione tra passeggeri “positivi” e/o “asintomatici” e chi sostiene che un certo livello di rischio, comunque, esiste, non è ancora risolto.

Lo stesso Walter Ricciardi, consigliere del Ministro della Salute, ordinario di igiene generale – riportano i media – dell'Università Cattolica, presentando un Rapporto Osserva salute, ha sostenuto che “prendere l'aereo? E' una cosa ancora da non fare”. Le argomentazioni seguenti descrivono tali rischi con la pulizia ed il possibile contagio sulle superfici interne della fusoliera, dei tavolini e dei sedili.

A tale riguardo il seguente comunicato ENAC, sembrerebbe riferirsi non solo all'utilizzo delle cappelliere, alla loro pulizia e al flusso dell'aria dell'impianto di condizionamento e presurrizzaione, che potrebbe risultare rallentata nel ricircolo rotatorio, nel flusso longitudinale vero i filtri HEPA, a fronte dei processi di sanificazione e igienizzazione. Operazioni che, difficilmente, potranno risultare, complete, integrali e risolutive.

Ecco il testo ENAC, riferito, al solo utilizzo delle cappelliere, il divieto di portare a bordo trolley di dimensioni standard. Che i passeggeri, storicamente, portano a bordo.

"Comunicazione ai vettori a seguito di indicazioni del Ministero della Salute inviata in data 25 giugno 2020

Si fa riferimento alla nota ENAC prot. 57190 del 12 giugno u.s. avente per oggetto “Nuove disposizioni per fronteggiare l’epidemia da COVID 19. DPCM 11 giugno 2020”.

Al riguardo, su indicazioni del Ministero della Salute, in risposta alla richiesta dell’ENAC di avere chiarimenti riguardo alle prescrizioni di cui all’all. 15 del DPCM 11 giugno 2020 relativamente alle condizioni per derogare all’obbligo del distanziamento a bordo degli aeromobili,

sono confermate le condizioni necessarie per derogare all’obbligo di distanziamento indicate nell’all. 15 del DPCM 11 giugno 2020, ricordate nella nota ENAC prot. 57190 del 12 giugno u.s. In particolare:

- per quanto riguarda la misurazione della temperatura, il controllo deve essere effettuato prima dell’accesso all’aeromobile (se la temperatura supera i 37,5° deve essere vietato l’accesso a bordo). Non è, pertanto, necessario un ulteriore controllo come prima indicato se il passeggero è stato sottoposto alla misurazione all’ingresso dell’aerostazione e comunque prima dell’imbarco.

- per quanto concerne il bagaglio a mano, ai passeggeri è consentito di portare a bordo solo bagagli di dimensioni tali da essere essere posizionati sotto il sedile di fronte al posto assegnato. Per ragioni sanitarie non è consentito a nessun titolo l’utilizzo delle cappelliere.

- per quanto riguarda: a) la autocertificazione da parte del passeggero che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID 19 negli ultimi due giorni, prima dell’insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l’insorgenza dei sintomi e b) l’impegno del passeggero a comunicare, al fine della tracciabilità dei contatti, al vettore e alla Autorità sanitaria territoriale competente, l’insorgenza di sintomatologia COVID 19 comparsa entro 8 giorni dallo sbarco dall’aeromobile, è stato fornito dal Ministero della salute il modello allegato che deve essere compilato dal passeggero – preferibilmente in modalità elettronica - e consegnato al vettore prima della partenza.

Si ricorda che l’obbligo di distanziamento deve essere rispettato da tutti i vettori a prescindere dalla nazionalità e che tutte le condizioni per derogare al distanziamento devono sussistere contemporaneamente. Ove anche una sola delle predette condizioni non sia osservata, il distanziamento deve essere mantenuto. Si allega, per pronto riferimento, il modello di autodichiarazione Covid–19, fornito dal Ministero della Salute, che deve essere compilato dal passeggero – preferibilmente in modalità elettronica - e consegnato al vettore prima della partenza," 26 Giugno 2020

Da CODACONS a CODICI, da ENAC ad Aeci, alla UE! Il “rapporto” tra le aerolinee ed i passeggeri che avevano prenotato e/o avevano acquistato un biglietto aereo per voli sospesi causa il lockdown del traffico aereo, è avvenuta la svolta definitiva. L'agognata soluzione. È prossima. Non più “voucher” per i “consumatori” ma immediato rimborso.

Dopo rivendicazioni delle rappresentanze degli utenti “aerei” come CODACONS, Assoutenti, dopo ENAC, ora anche Codici" (Centro per i diritti del cittadino), "Aeci" (Associazione europea consumatori indipendenti). La stessa Commissione europea e lìAntitrust hanno rafforzato le richieste dei passeggeri.

Dopo il Comunicato Stampa n. 31/2020 con il quale “ENAC richiama i vettori al rispetto del Regolamento di tutela dei passeggeri: in caso di cancellazioni di voli per cause non riconducibili a Covid-19, la normativa prevede il rimborso del biglietto e non l’erogazione di un voucher” ecco il più stringente Comunicato stampa n.32 del 22 Giugno 2020.

"L’ENAC sta avviando sanzioni a compagnie per mancato rispetto del Regolamento: per cancellazioni di voli per cause non riconducibili all’emergenza Covid è previsto il rimborso del biglietto

Come già anticipato con la comunicazione inviata ai vettori operanti in Italia lo scorso 18 giugno, con cui l’ENAC richiamava le compagnie al rispetto del Regolamento comunitario n. 261 del 2004 che tutela i passeggeri nei casi di ritardi, cancellazioni, overbooking e mancata informativa, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile sta avviando alcune istruttorie per l’erogazione di sanzioni nei confronti delle compagnie che non hanno applicato il citato Regolamento.

Nonostante il richiamo, infatti, dai primi riscontri sembrebbe che alcune compagnie aeree continuino a cancellare voli adducendo come causale l’emergenza Covid-19 (fattispecie previste nell’art. 88 bis della L. 24 aprile 2020, n. 27), e riconoscendo ai passeggeri solo un voucher.

Dato che a partire dal 3 giugno u.s. sono state rimosse le restrizioni alla circolazione delle persone fisiche all’interno del territorio nazionale e nell’area europea Schengen, Regno Unito e Irlanda del Nord, le cancellazioni dopo tale data sembrerebbero operate da scelte commerciali e imprenditoriali dei vettori, non da motivi riconducibili all’emergenza.

Il Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, prevede, nei casi di cancellazione di voli per cause non collegate all’emergenza Covid-19, che le compagnie forniscano ai passeggeri:

• l’informativa,

• la riprotezione,

• il rimborso del prezzo del biglietto (non la corresponsione di un voucher),

• la compensazione, ove dovuta.

L’ENAC, pertanto, sta avviando gli accertamenti che porteranno all’erogazione di sanzioni nei confronti dei vettori in caso di accertata violazione del Regolamento Comunitario di riferimento." 23 Giugno 2020

E' una questione risolta o sarà un contenzioso infinito? Con un comunicato stampa l'ENAC sollecita le aerolinee all'immediato rimborso del biglietto pagato dal passeggero a seguito della cancellazione del volo. L'ENAC in pratica non fa altro che riaffermare l'adozione puntuale del  Regolamento comunitario di tutela dei passeggeri del 2004. Eventuali violazioni saranno/sarebbero sottoposti a procedimenti sanzionatori nei riguardi delle aerolinee che violeranno tali disposizioni. Finirà davvero così? Il Regolamento Comunitario UE n. 261 precisa come sia dovuto il rimborso del prezzo del biglietto (nessuna corresponsione con voucher). Le stesse regole, altresì, valgono per la rinuncia del passeggero che, salvo motivi di impedimento legati a situazioni Covid-19, decida di non partire.

Comunicato Stampa n. 31/ del 18 Giugno 2020

ENAC richiama i vettori al rispetto del Regolamento di tutela dei passeggeri: in caso di cancellazioni di voli per cause non riconducibili a Covid-19, la normativa prevede il rimborso del biglietto e non l’erogazione di un voucher

In merito alle numerose segnalazioni relative a cancellazioni di voli, l’Ente nazionale per l’Aviazione Civile rende noto di avere richiamato i vettori operanti in Italia al rispetto del Regolamento comunitario n. 261 del 2004 che tutela i passeggeri nei casi di ritardi, cancellazioni, overbooking e mancata informativa.

Infatti, dato che a partire dal 3 giugno u.s. sono state rimosse le restrizioni alla circolazione delle persone fisiche all’interno del territorio nazionale e nell’area europea, Schengen, Regno Unito e Irlanda del Nord, le cancellazioni operate da tale data non sembrano possano essere ricondotte, salvo casi specifici, a cause determinate dal Covid-19 (come da art. 88 bis della L. 24 aprile 2020, n. 27), ma a scelte imprenditoriali.

Pertanto, ferma restando la facoltà per i vettori di cancellare i voli programmati, la normativa applicabile è il Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, che prevede, per le cancellazioni, l’informativa al passeggero, la riprotezione, il rimborso del prezzo del biglietto (non la corresponsione del voucher) e la compensazione, ove dovuta.

Le stesse regole valgono per la rinuncia del passeggero che, salvo motivi di impedimento legati a situazioni Covid-19, decida di non partire. In tale caso saranno applicabili le condizioni di trasporto e tariffarie previste dal vettore.

L’ENAC continuerà a monitorare la situazione intervenendo con l’eventuale avvio di procedimenti sanzionatori nei confronti dei vettori in caso di accertata violazione del Regolamento Comunitario di riferimento. 20 Giugno 2020

Esposto sulla proposta esclusiva di “voucher” ! Il Codacons,, Coordinamento delle Associazioni per la Difesa dell'Ambiente e la tutela dei diritti di Utenti e Consumatori, con un comunicato del 19 Giugno 2020, rileva la raffica di segnalazioni dei consumatori su compagnie e che annullano voli e negano rimborsi, ha emanato il seguente comunicato stampa.

“BIGLIETTI CANCELLATI A BREVE DISTANZA DA PRENOTAZIONE CON LA SCUSA DEL COVID. PROPOSTO SOLO VOUCHER

CODACONS PRESENTA ESPOSTO A PROCURA DI ROMA E ANTITRUST PER TRUFFA E PRATICA SCORRETTA. PRASSI POTREBBE ESSERE FINALIZZATA AD OTTENERE LIQUIDITA’

Numerose le segnalazioni giunte in queste ore al Codacons circa il comportamento delle compagnie aeree che, dopo aver venduto biglietti ai consumatori per viaggi previsti nei prossimi giorni, cancellano improvvisamente i voli, attribuendo al Covid la causa della cancellazione e riconoscendo agli utenti solo un voucher come forma di rimborso.

Diversi vettori aerei, come Alitalia, Easyjet e Iberia, stanno comunicando in questi giorni agli utenti la soppressione di voli acquistati recentemente e relativi a viaggi da effettuare nelle prossime settimane – spiega il Codacons – Le compagnie attribuiscono all’emergenza Covid la causa delle cancellazioni ma, come sostenuto anche dall’Enac, non sembrano sussistere adeguate giustificazioni che possano ricondurre all’emergenza sanitaria le decisioni delle società.

C’è il rischio che la strategia messa in atto sia finalizzata ad acquisire liquidità per poi utilizzare le disposizioni del Decreto Cura Italia che consentono, nel caso di cancellazioni legate all’emergenza Covid, di riconoscere un voucher come indennizzo, nonostante il Regolamento comunitario n. 261 del 2004 preveda, in caso di cancellazione del volo, il rimborso integrale del biglietto.

Per tale motivo il Codacons ha deciso di chiedere l’intervento urgente dell’Antitrust e della Procura di Roma, affinché sia aperta una indagine alla luce delle possibili fattispecie di pratica commerciale scorretta e truffa.

Tutti i consumatori incappati nel “trabocchetto” possono segnalare il proprio caso inviando una mail all’indirizzo info@codacons.it e ottenendo assistenza al numero 89349966 attivo dal lunedì al venerdì dalle ore 14 alle ore 17”. 19 Giugno 2020

The aircraft module contains specific guidance addressing boarding processes, seat assignment processes, baggage, interaction on board, environmental control systems, food and beverage service, lavatory access, crew protection, management of sick passengers or crew members, and cleaning and disinfection of the flight deck, cabin, and cargo compartment.

The elements of this module are listed below.

Aircraft-Module---Passenger-and-Crew-–-General

Aircraft-Module---Disinfection-–-Flight-Deck

Aircraft-Module---Disinfection-–-Passenger-Cabin

Aircraft-Module---Disinfection-–-Cargo-compartment

Aircraft-Module---Disinfection-–-Maintenance

Aircraft-Module---Air-System-Operations

Aircraft Module - Air System Operations 

To minimize people generated contaminant concentrations during ground and flight operations, the aircraft manufacturers recommends maximizing total cabin airflow and care should be taken to avoid blocking air vents (particularly along the floor).  These are general recommendations for cabin air considerations and there may be exceptions for specific aircraft models.  It is strongly recommended that operators consult with the Aircraft OEM for questions specific to an aircraft type.

Considerations

Ground Operations (before chocks-off and after chocks-in)​

Avoid operations without the air conditioning Packs or external Pre-Conditioned Air (PCA) source.  External air sources are not processed through a HEPA filter.  The aircraft APU should be permitted to be used at the gate to enable the aircraft’s air conditioning system to be operated, if equivalent filtration from PCA is not available.

If the aircraft has an air recirculation system, but does not have HEPA filters installed, refer to OEM published documents or contact the OEM to determine the recirculation system setting.

It is recommended that fresh air and recirculation systems be operated to exchange the volume of cabin air before boarding.

For those aircraft with air conditioning, run the air conditioning packs (with bleed air provided by APU or engines) or supply air via external Pre-Conditioned Air (PCA) source at least 10 minutes prior to the boarding process, throughout boarding and during disembarkation.

For aircraft with HEPA filters, run the recirculation system to maximize flow through the filters.

For those aircraft without air condition system, keep aircraft doors open during turnaround time to facilitate cabin air exchange (passengers’ door, service door and cargo door).

Flight Operations

Operate Environmental Control Systems with all Packs in AUTO and recirculation fans on.

Valid only if HEPA recirculation air filters are confirmed to be installed.

If non-HEPA filters are installed, contact the Aircraft OEM for recommendations on recirculation settings.

If the aircraft in-flight operating procedure calls for packs to be off for take-off, the packs should be switched back on as soon as thrust performance allows.

MEL Dispatch:

Fully operational air conditioning packs and recirculation fans provides the best overall cabin ventilation performance.  It is recommended to minimize dispatch with packs inoperative. It is recommended to minimize dispatch with recirculation fans inoperative for aircraft equipped with HEPA filter.

Some aircraft have better airflow performance with all outflow valves operational. It is recommended the contact with the OEM about the ventilation performance of the aircraft with outflow valves inoperative and the limitations associated with the dispatch in this situation.

High Flow (max Bleed) Switch:

If the aircraft has an option for high flow operation, contact the OEM for setting recommendations.

For example:

Boeing recommends that airlines select High Flow Mode for 747-8, MD-80 and MD-90 aircraft, as this will maximize total ventilation rate in the cabin.  Note that this will increase fuel burn.  However, for the 747-400 and 737, High Flow Mode should NOT be selected as this does not result in an increase in total ventilation rate.  For all models, recirculation fans should remain on (when HEPA filters are installed).

Sick Passenger Positioning:

Separate the ill person from the other passengers by minimum of 1 meter (usually about two seats left empty in all directions, depending on the cabin design) from the seat occupied by the suspected case. Where possible this should be done by moving other passengers away.

Filter Maintenance:

Follow normal maintenance procedures as specified by the OEM. Please take note of special protection and handling of filters when changing them.

Contact OEM or refer to OEM published document to check if an additional sanitization procedure and/or personnel health protection is required to avoid microbiological contamination in the filter replacement area. 

Means for uniform implementation

OEM communication through ICCAIA and OEM communication with airlines

Use the Aircraft COVID-19 Disinfection Control Sheet (PHC Form 2) or a similar one when appropriate 17 Giugno 2020 

In Europa, EASA ed ENAC rilanciano il trasporto aereo. La notizia che la Cina cancella il 60% dei voli commerciali, almeno sullo scalo della Capitale, a seguito del riscontro di nuovi casi, senza peraltro vittime – lo ha riportato il Global Times, quotidiano cinese – che ha bloccato a terra 1255 voli nella giornata del 17 Giugno, pone, inevitabilmente interrogativi, anche sulle misure precauzionali nella riapertura dei voli in Italia ed Europa.

La circolare ENAC “LG2020/001-APT- EMERGENZA COVID-19 - LINEE GUIDA PER LA RIPRESA DEL TRAFFICO NEGLI AEROPORTI Ed. n. 4 del 12 giugno 2020 , che rimanda al protocollo EASA “ Review of Aviation Safety Issues Arising from the COVID-19 Pandemic” dovrà essere riesaminato, anche, in relazione con le prescrizioni, limitazioni, conseguenti al “ridotto” numero dei contagi registrati in Cina.

Una realtà di contagi cinesi che non avrebbe, al momento, registrato vittime.

Le Linee Guida per gestione del trasporto aereo, con le “nuove esigenze sanitarie sia nella fase dell’emergenza, sia in futuro, debba contemperare il prioritario obiettivo della salute di passeggeri, degli equipaggi e degli addetti dell’intera filiera con le caratteristiche funzionali e operative sensibili del trasporto aereo stesso, e, con un approccio multilayered coerente con i principi del Safety Management Systems

(SMS), debba salvaguardare le condizioni operative sostenibili e la praticabilità dei servizi commerciali, nonché recuperare confidenza dei passeggeri stessi nel trasporto aereo.” dovranno essere ritenute basilari ed essenziali, ma inquadrate sulla realtà giornaliera dei possibili contagi.

Da dove proviene la “nuova ondata dei contagi” cinesi se, oltre alla chiusura di interi quartieri della Capitale cinese, sono state imposte, le limitazioni ai viaggi dentro e fuori la città, non solo dai distretti in cui sono stati individuati nuovi casi, ma, anche, il blocco dei viaggi aerei?

Qualche caso di contagio è stato registrato, anche, in volo o la misura emergenziale di taglio ai voli è una misura, del tutto, precauzionale? 17 Giugno 2020

Dalla bocciatura del raddoppio al nuovo masterplan? Il documento #italiaveloce, “Piano delle Infrastrutture e dei Trasporti per un'Italia ad Alta velocità ferroviaria, aerea e marittima”L'Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture, tra gli interventi prioritari, per quanto riguarda gli aeroporti, avrebbe in cantiere la costruzione di una nuova pista, la numero quattro.

Sulla materia il Comitato "Fuoripista" ha emanato il seguente comunicato-stampa:

"A pagina 22 delle slide presentate domenica dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti tra le opere previste da ItaliaVeloce, ed in particolare tra quelle prioritarie si trova la seguente dicitura: Sviluppo aeroporto di Fiumicino air side and land side:

Costruzione di una nuova pista di volo (quarta) e adeguamento della capacità dei terminal coerentemente con le previsioni di crescita dei passeggeri.

In pratica, in sfregio alla bocciatura subita dal progetto di Enac/AdR di ampliamento dell’aeroporto al 2030 inferta dal ministero dell’Ambiente (Commissione tecnica Via/Vas) presieduto da Sergio Costa, e contro le indicazioni venute dal mondo dei nostri rappresentanti politici, che al Senato, nel 2018 approvarono all’unanimità un ordine del giorno contro l’espansione dell’aeroporto al di fuori del sedime attuale, il ministro Paola De Micheli ha presentato un lungo elenco di opere tra le quali la famigerata quarta pista di Fiumicino.

E neppure il ministro ha tenuto conto delle posizioni ampiamente ribadite dei suoi stessi compagni di partito: il sindaco Esterino Montino, che impegnato con tenacia nella difesa del territorio, sul No alla Quarta Pista ha vinto ben due campagne elettorali che lo hanno messo a capo dell’amministrazione comunale di Fiumicino (cioè del Comune sul quale l’aeroporto insiste), e neppure il ministro si è preoccupato di smentire quanto Nicola Zingaretti il suo segretario di partito, nonché presidente della Regione Lazio (cioè della Regione dove insiste l’aeroporto), ha scritto nel programma elettorale con il quale è stato eletto, anche lui, impegnato a garantire uno sviluppo aeroportuale entro il sedime attuale.

Tanto meno al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sembrano turbati dal fatto che proprio dove si vorrebbe costruire la quarta pista esiste una Riserva naturale statale -istituita nel 1996 ben prima dei progetti di ampliamento, che quindi sono stati elaborati ben sapendo dei vincoli esistenti, ma evidentemente, nella arrogante convinzione che si sarebbero potuti aggirare- e che proprio l’esistenza della riserva costituisce l’ostacolo principale e la ragione della bocciatura della commissione di Via a quarta pista ed opere infrastrutturale al di fuori del sedime.

Evidentemente al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sono convinti che i vincoli ambientali esistenti si possano calpestare senza danno, così come si possono ignorare le previsioni post-Covid che danno in netta e prolungata discesa il traffico aereo a livello mondiale e che l’urgenza di una quarta pista (la cui necessità è stata già ampiamente contestata visto che l’aeroporto si attestava prima del Covid sui 40 milioni di pass/anno, con 3 piste, contro Heathrow che ne movimenta 70 milioni con 2 piste) e che rendono la quarta pista a Fiumicino del tutto inutile

Alla faccia della sostenibilità, dell’ecologia, dell’inquinamento, della dichiarata ripartenza verso un diverso modello di sviluppo ed alla faccia del rispetto delle leggi esistenti e delle indicazioni che vengono dalla società civile.

Ci aspettiamo una reazione forte da parte di tutti coloro che ancora credono nello Stato, nella legalità, nelle regole non piegate alle logiche di parte, negli impegni assunti.

In particolare ci aspettiamo che Nicola Zingaretti presidente della Regione Lazio e segretario del Partito democratico, di cui dovrebbe far parte il ministro De Micheli, ed Esterino Montino, sindaco della città di Fiumicino, coerentemente alle posizioni da loro già assunte, intervengano con forza contro la quarta pista e la facciano sparire dal piano ItaliaVeloce". 16 Giugno 2020

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministro della Salute hanno varato il seguente Decreto valido fino al 14 Luglio 2020.

“VISTA la deliberazione del Consiglio dei Ministri adottata nella riunione del 31 gennaio 2020, relativa alla dichiarazione, per sei mesi, dello stato di emergenza nel territorio nazionale in conseguenza del rischio sanitario connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili;

VISTO il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 17 maggio 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 126 del 17 maggio 2020, contenente “Disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19”, con effetto dalla data del 18 maggio 2020 e fino al 14 giugno 2020;

VISTO il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 giugno 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 147 del 11 giugno 2020, contenente “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19”, con effetto dalla data del 15 giugno 2020 e fino al 14 luglio 2020;

VISTO in particolare, l'articolo 1, comma 1, lettera ii), del citato decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 giugno 2020, che ha previsto che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro della salute, può disporre, al fine di contenere l'emergenza sanitaria da coronavirus, riduzioni, sospensioni o limitazioni nei servizi di trasporto, anche internazionale, automobilistico, ferroviario, aereo, marittimo e nelle acque interne, imponendo specifici obblighi agli utenti, agli equipaggi, nonché ai vettori ed agli armatori;

VISTO il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 227 del 2 giugno 2020 con il quale sono state disposte, in linea con quanto previsto dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 17 maggio 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 126 del 17 maggio 2020, misure di riduzione, soppressione e limitazione nei servizi di trasporto automobilistico, ferroviario, aereo, marittimo nonché da e per le Regioni Sicilia e Sardegna;

VISTO il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 231 del 4 giugno 2020 con il quale sono state introdotte ulteriori misure volte alla riapertura dei collegamenti marittimi ed aerei, per il trasporto dei passeggeri, per la Sardegna e viceversa a decorrere dal 5 giugno 2020 modificando a tal fine il portato di cui all’articolo 2 del decreto n. 227 del 2 giugno 2020;

RITENUTO necessario prevedere, in coerenza con le previsioni di cui all'articolo 1, comma 1 lettera ii), del D.P.C.M. 11 giugno 2020, nonché tenuto conto del venir meno delle limitazioni agli spostamenti interregionali e da e per l’estero di cui all’articolo 1, commi 2 e 4, del decretolegge 16 maggio 2020, n. 33, l’eliminazione delle residue misure di riduzione, soppressione e limitazione nei servizi di trasporto automobilistico, ferroviario, marittimo nonché da e per la Regione Sardegna, di cui ai sopra citati decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 227 del 2 giugno 2020 e n. 231 del 4 giugno 2020.

DECRETA Art. 1 (trasporto aereo)

1. Al fine di evitare il diffondersi dell’emergenza epidemiologica da COVID – 19 e di tutelare la salute dell’utenza e dei lavoratori, i servizi nel settore del trasporto aereo sono soggetti alle limitazioni di cui al presente articolo.

2. 2. Per il trasporto aereo, tenuto conto delle richieste pervenute dai gestori aeroportuali, della collocazione geografica degli aeroporti in grado di servire bacini di utenza in modo uniforme sul territorio e della capacità infrastrutturale degli stessi, nonché della necessità di garantire i collegamenti insulari, l’operatività dei servizi è limitata agli aeroporti di Alghero, Ancona, Bari, Bergamo – Orio al Serio, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze – Peretola, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Olbia, Palermo, Pantelleria, Parma, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Verona Villafranca. Negli aeroporti commerciali non inclusi nell’elenco di cui al presente comma sono consentite le attività di aviazione generale.

3. Il personale degli USMAF/SASN dipendente o con contratto temporaneo con il Ministero della Salute che presta servizio presso gli aeroporti non inclusi nel comma 2 può essere utilizzato per le esigenze sanitarie di aeroporti o porti limitrofi.

4. L’Ente nazionale per l’aviazione civile, può sulla base delle ulteriori esigenze di trasporto aereo, previo parere conforme del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, modificare e integrare l’elenco di cui al precedente comma 2.

5. Il personale addetto ai servizi aeroportuali presso gli aeroporti non inclusi nel comma 2 è tenuto a garantire la reperibilità nelle 24 ore, nella misura prevista dagli enti competenti. Art. 2 1. Le disposizioni del seguente decreto producono effetti dalla data del 15 giugno 2020 e fino al 14 luglio 2020”. 15 Giugno 2020

Da adottare per aeroporti, aerolinee e passeggeri. Ma chi verifica e controlla? “L'ENAC ha reso noto ai vettori italiani, stabiliti e non stabiliti in Italia quanto segue:

“Con il DPCM 11 giugno 2020 sono state definite nuove misure per fronteggiare l’epidemia da COVID 19.

In particolare per il trasporto aereo si fa riferimento all’all. 15 (Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del COVID 19 in materia di trasporto pubblico), e, nello specifico, all’Allegato tecnico – Singole modalità di trasporto.

A tale riguardo, oltre alla prescrizioni generali contenute nel testo del DPCM, nelle cc.dd. Misure di sistema per il trasporto pubblico e nelle Misure di carattere generale per il contenimento dell’epidemia da COVID 19,  per quanto riguarda il settore del trasporto aereo è confermato l’obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale di 1 metro a bordo degli aeromobili, (oltre che all’interno dei terminal e delle altre facilities aeroportuali, con le modalità definite nello stesso all. 15).

Sul distanziamento a bordo si sottolinea che è consentito derogare a detto obbligo solo se il vettore assicura tutte le seguenti condizioni:

l’aria a bordo dell’aeromobile sia rinnovata ogni tre minuti, i flussi siano verticali e siano adottati i filtri HEPA;

siano adottati specifici protocolli di sicurezza sanitaria e cioè:

1. misurazione della temperatura prima dell’accesso all’aeromobile (se la temperatura supera i 37,5° deve essere vietato l’accesso a bordo). Tale misura si aggiunge a quella della misurazione della temperatura prevista in arrivo e in partenza presso tutti gli scali nazionali;

2. garantire la durata massima della mascherina chirurgica non superiore alle 4 ore, prevedendo la sostituzione per periodi superiori;

3.  l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, così come la collocazione al posto assegnato, deve essere regolato individualmente al fine di evitare contatti stretti;

4.  sia acquisita al momento del check in online o in aeroporto o comunque al momento dell’imbarco dei voli in partenza da o con destinazione per gli aeroporti nazionali specifica autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID 19 negli ultimi due giorni, prima dell’insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l’insorgenza dei sintomi; 

5. sia acquisito l’impegno del passeggero a comunicare, al fine della tracciabilità dei contatti, al vettore e alla Autorità sanitaria territoriale competente, l’insorgenza di sintomatologia COVID 19 comparsa entro 8 giorni dallo sbarco dall’aeromobile; 

6. non siano portati a bordo bagagli a mano di grandi dimensioni.

Si sottolinea che le disposizioni sopra riportate devono essere rispettate da tutti i vettori operanti in Italia indipendentemente dalla nazionalità.

Ove anche una sola delle predette condizioni non sia osservata l’obbligo del distanziamento deve essere rispettato.

In tale contesto rimane valido quanto disposto nella nota ENAC del 26 maggio 2020 prot. 51694 per quanto riguarda il c.d. distanziamento verticale e le modalità di misurazione della distanza di 1 metro a bordo degli aeromobili.13 Giugno 2020

Tali indicazioni vengono trasmesse alla IATA per l’informativa a tutti gli associati”.

COMUNICATO STAMPA 11.06.2020

In data 11/06/2020 i Comitati della rete nazionale NO FLY ITALIA al fine di tutelare la salute delle popolazioni , dei piloti, degli equipaggi e dei passeggeri hanno notificato ad ENAC, al Ministero dei Trasporti , al Ministero dell’Ambiente , al Ministero della Salute e al Ministero dell’Interno un documento ove è stato evidenziato che il trasporto aereo ha avuto un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID 19: per impedire il diffondersi del contagio devono quindi essere previsti, anche in futuro, obblighi stringenti di prevenzione basati sul distanziamento sociale, così come previsto in tutti gli altri settori come i trasporti pubblici urbani, le scuole, gli uffici pubblici,

ristoranti e le spiagge.

Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA. La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board.

I Comitati hanno evidenziato che l'utilizzo sistematico dei filtri HEPA, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire l'assoluta proliferazione del COVID-19.

In calce al documento la rete NO FLY ITALIA ha espressamente invitato, ciascuno per le proprie competenze a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID 19

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA

Bergamo – Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Bologna – COCOMPAER

Firenze – Presidio No Aeroporto

Milano Linate – CAAL

Milano Malpensa – Comitato Cittadini Varallo Pombia

Napoli – Comitato No Fly Zone- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Parma – Comitato NoCargoParma

Roma Ciampino - CRIAAC

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto 12 Giugno 2020

Linee guida a tutela dei passeggeri e della comunità extra aeroportuale.

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Paola De Micheli

Segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

Al Ministro dell’Ambiente

Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

Al Ministro della Salute

Roberto Speranza

seggen@postacert.sanita.it

Al Ministro degli Interni

Luciana Lamorgese

Gabinetto.ministro@pec.interno.it

Al Presidente ENAC

Nicola Zaccheo

protocollo@pec.enac.gov.it

PROT. U002-2020 del 11.06.2020

I sottoscritti Comitati No Fly Zone Italia, in occasione dell’imminente riapertura delle frontiere nazionali e della ripresa del traffico aereo dopo il lungo periodo di chiusura dovuto alla pandemia da Covid19, presentano le seguenti richieste finalizzate a garantire la salute e la sicurezza delle persone che a diverso titolo sono coinvolte nel trasporto aereo, dei cittadini residenti nelle città aeroportuali e più in generale dell’intera popolazione.

Le Linee Guida pubblicate dall’ENAC (Linee Guida per la ripresa del traffico negli aeroporti, a partire dalla “Fase 2” - Numero: 2020/001-APT Ed. n. 3 del 29 maggio 2020) individuano criteri sulla base dei quali attuare misure per prevenire la diffusione del COVID19 sia negli aeroporti che a bordo degli aerei.

In estrema sintesi tali criteri si concretizzano nel distanziamento tra le persone e nell’isolamento in luoghi specifici di persone o aerei infetti.

Le Linee Guida dichiarano che, in una prima fase, la compatibilità e la sostenibilità delle misure di distanziamento sono assicurate, a terra e a bordo degli aeromobili, dalla ridotta dimensione dei flussi di traffico rispetto alle condizioni di esercizio del trasporto aereo precedenti all’emergenza sanitaria (SIC!).

È doveroso che sia chiarito a chi spetta la verifica puntuale del rispetto delle misure di distanziamento, sia per le aerolinee italiane che estere.

In previsione della crescita dei flussi di traffico, le Linee Guida delegano ai gestori dei singoli scali l'attuazione di misure efficaci ad impedire la diffusione del virus, sulla base dei criteri chiave forniti da ENAC, consentendogli però la massima libertà e flessibilità di azione. Tali misure devono essere calibrate in funzione della diversa configurazione spaziale e organizzazione dei singoli scali, valutando gli spazi e i tempi necessari ad assicurare tale finalità.

Considerata l’estrema labilità delle indicazioni fornite dall’ENAC, i Comitati chiedono, per il settore dei terminal:

1) che sia un preciso obbligo di ogni Gestore rendere pubblica, attraverso il proprio sito web e con l’utilizzo di planimetrie di facile lettura, l’organizzazione dettagliata e puntuale che verrà messa in atto nel proprio scalo per prevenire la diffusione del COVID19 che evidenzi tra le altre cose, per ciascuna attività “collo di bottiglia” (security check, controllo passaporti, passaggio ai gate,… a cui si aggiunge la misurazione della temperatura …) gli spazi necessari e a disposizione del singolo passeggero affinché garantiscano la distanza dagli altri soggetti presenti nella medesima area, il numero massimo di persone che le aree di aggregazione possono contenere (la capacità effettiva misurata in numero di persone per metro quadro), e gli intervalli di tempo minimi atti a garantire i dovuti distanziamenti tra una attività e l’altra (ad esempio tra un imbarco e quello successivo)

2) che il trattamento dell’aria del terminal e in eventuali altri luoghi di aggregazione garantisca una elevata qualità e un consistente aumento del ricambio, nel riciclo reale, d’aria nuova, provvedendo a rendere noti i parametri della qualità dell’aria ed il relativo monitoraggio in tempo reale, così come più volte dichiarato anche in fase pre Covid dai gestori aeroportuali e dalla stessa ENAC

3) che sia prevista l’igienizzazione costante delle vaschette portaoggetti e degli spazi nei quali sostano i passeggeri

4) che sia resa nota la costituzione del gruppo di lavoro citato nelle Linee Guida che deve assicurare il necessario coordinamento delle direzioni aeroportuali coinvolte e degli stakeholders, tra i quali devono essere considerati i No Fly Italia per ciascuno scalo.

Per quanto riguarda le misure da adottare a bordo degli aerei le Linee Guida ENAC, al fine di favorire la concorrenzialità dei vettori, invece di contrastare la grave emergenza sanitaria in atto e quelle future che potranno verificarsi, individuano misure ancor meno stringenti.

Nella consapevolezza che le compagnie di trasporto aereo operano in ambito internazionale, e che occorre quindi una armonizzazione a livello europeo e globale delle misure da adottare al fine di scongiurare tragici fenomeni di diffusione dell’infezione virale (ricordiamo che in Italia il primo contagio è stato registrato sul volo Shangai-Monaco di Baviera-Lombardia), in analogia a quanto sta avvenendo in altre nazioni, come ad esempio la Gran Bretagna che ha previsto la quarantena per chiunque atterri, per tutti gli aerei il transito nel nostro paese si chiede:

1) che siano applicate misure di distanziamento adeguate a contenere la diffusione del COVID19 a bordo, prevedendo un’occupazione ridotta dei sedili al fine di garantire adeguato distanziamento

2) che il trattamento dell’aria all’interno dell’aeromobile sia conforme ai più elevati standard di qualità e sicurezza, provvedendo ad assicurare il fondamentale ricambio dell’aria con aria esterna

3) che sia verificata la dotazione di filtri idonei a fermare il virus COVID 19 sulle flotte di tutti i vettori che operano in Italia, vietando il transito degli aerei di vecchia generazione, privi di filtri adeguati o impossibilitati alla installazione degli stessi. Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA.La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board. Anche la loro sostituzione periodica dovrà essere regolamentata in relazione alla tipologia del volo (corto-medio-lungo raggio). L'utilizzo sistematico dei filtri HEPA tuttavia, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire l'assoluta proliferazione del COVID-19. In tale contesto. date le incertezze sulla effettiva operatività dei filtri HEPA, alcune aerolinee hanno quindi disposto l'imbarco del personale di volo con patente di “tampone-negativo” e misure altrettanto cautelative per i passeggeri. Il rischio concreto è che passeggeri e equipaggi sbarcati da un volo possano compromettere la salute e la sicurezza delle popolazioni residenti nelle città aeroportuali, generando focolai simili a quelli creatisi in Lombardia.

Il trasporto aereo ha avuto ed ha tutt’ora un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID 19: per impedire il diffondersi del contagio devono quindi essere previsti obblighi stringenti di prevenzione basati sul distanziamento sociale, così come previsto in tutti gli altri settori (trasporti pubblici urbani, scuole, uffici pubblici, ristoranti e persino le spiagge…).

È questo un compito che non può essere lasciato alle decisioni delle singole compagnie aeree, ma che deve essere assunto da chi è preposto al governo delle comunità. L’ENAC e L’EASA non possono limitarsi a semplici raccomandazioni, ma devono essere in grado di anteporre il bene prioritario della salute ad ogni altra considerazione economica: la difesa della salute dei piloti, degli equipaggi e dei passeggeri impone misure adeguate, tra le quali ad esempio le riduzioni dei posti occupati nei velivoli. Pertanto le indicazioni fornite da ENAC per il settore del trasporto aereo in Italia non possano essere considerate esaustive e complete, e andranno verificate con procedure e investigazioni pre e post-volo.

I sottoscritti Comitati chiedono quindi che siano applicate adeguate misure di prevenzione durante tutta l’attuale fase attiva dell’emergenza COVID 19, che si potrà considerare superata soltanto dopo l’individuazione del vaccino, prevedendo opportuni controlli e sanzioni.

Stante l’attuale fase di emergenza COVID, si ribadisce quanto già richiesto con nostra nota PROT. U001-2020 del 25/02/2020 ovvero che siano assoggettate a VIS, VAS e a nuova VIA tutti gli aeroporti italiani, in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15/12/2015, ed i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security, sostenibilità ambientale e salute pubblica.

Per quanto su esposto, invitiamo formalmente, ad ogni fine di legge, tutti i Ministeri destinatari delle presente e l’ENAC a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID 19

Napoli - Comitato No Fly Zone

- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia - CRIAAVE

- No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate-CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna – COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

Roma Ciampino: CRIAAC

Referente: Roberto Barcaroli

11 Giugno 2020

Aicalf, è stata costituita il 12 maggio 2020, rappresenta le low cost/low fare “italiane”. L'Associazione italiana compagnie aeree low-far, (low cost?) è stata costituita da Blue Air, EasyJet, Norwegian, Ryanair, Volotea e Vueling, in rappresentanza, sostengono, di oltre il 50% del traffico aereo italiano di corto/medio raggio che opera con voli dalla Penisola.

La sua costituzione sarebbe avvenuta al fine di modificare il Decreto Rilancio, attualmente all'esame della Camera dei Deputati e proporsi quale parte "datoriale" nelle trattative sui contratti di lavoro dei naviganti in Italia.

In un comunicato stampa rilanciato il 10 Giugno, dalla prevalenza dei “media” italiani si sostiene:

“Auspichiamo che l’indicazione contenuta nel rapporto definito dal Comitato presieduto da Vittorio Colao sulla necessità di allineare la definizione dei protocolli e del “load factor” dei trasporti (in particolare per quello aereo) ai livelli europei sia giustamente considerata dal Comitato Tecnico Scientifico che supporta il Ministro della Salute, Roberto Speranza, oltre che dalla Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, e messa in atto il prima possibile dal Governo”.

Così l’Associazione Italiana Compagnie Aeree Low Fares (AICALF) – costituita da compagnie aeree che rappresentano oltre il 50% del traffico aereo italiano di corto raggio, nonché una parte significativa del traffico a lungo raggio – in relazione ad alcune delle iniziative per il rilancio “Italia 2020-2022”.

“Per AICALF, infatti, così come è necessario seguire le indicazioni della Commissione Europea in merito all’applicazione degli eventuali aiuti statali, altrettanto basilare è la necessità di garantire, anche in Italia, gli stessi parametri e indicazioni di sicurezza stabilite a livello europeo per il settore del trasporto aereo, per non perdere competitività rispetto ad altri Paesi e poter contribuire realmente alla ripartenza del turismo”, prosegue il comunicato dell’Associazione.

“A oggi, secondo le disposizioni date dal ministero e in vigore fino al 14 giugno, tutti i vettori che operano in Italia devono garantire che a bordo, tra un passeggero e l’altro, ci sia 1 metro di distanza tra i passeggeri, di fatto imponendo un riempimento parziale dei velivoli. Una misura che non vale negli altri Paesi. Per questo, l’indicazione fornita dal Comitato di Colao è centrale per sostenere la stagione turistica 2020, compatibilmente con quanto permesso dalla tutela della situazione sanitaria, per affrontarla a pari livello di tutti gli altri Paesi europei”, conclude il comunicato di AICALF.” 10 Giugno 2020

Uno scenario di licenziamenti e riduzione degli stipendi/costi operativi! Le prospettive per il Trasporto Aereo, dopo una iniziale ripresa dei voli e le difficoltà operative per fronteggiare on-board il rischio COVID-19 per il personale di volo e passeggeri, sono state illustrate dall'ennesima interrogazione parlamentare nella UE.

L'iniziativa, al momento, si focalizza sulla riconfigurazione aziendale di numerose aerolinee con il taglio del personale di volo.

L'Interrogazioni parlamentare con risposta scritta del 19 maggio 2020, E-003088/2020, alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata presentata dai seguenti parlamentari:

Petar Vitanov (S&D), Johan Danielsson (S&D), Ismail Ertug (S&D), Andris Ameriks (S&D), Isabel García Muñoz (S&D), Giuseppe Ferrandino (S&D), Bogusław Liberadzki (S&D), Rovana Plumb (S&D), Vera Tax (S&D), István Ujhelyi (S&D), Sara Cerdas (S&D), Josianne Cutajar (S&D), César Luena (S&D), Nora Mebarek (S&D), Alessandra Moretti (S&D), Inma Rodríguez-Piñero (S&D), Patrizia Toia (S&D), Kathleen Van Brempt (S&D), Marianne Vind (S&D) 

Oggetto: impatto Covid-19 sui posti di lavoro del personale di volo

A seguito della pandemia di Covid-19, il trasporto aereo ha dovuto affrontare sfide senza precedenti. I dati più recenti di Eurocontrol indicano che i livelli di traffico sono diminuiti dell'85 % rispetto all'anno precedente. Alcuni membri del personale di volo hanno accettato salari molto più bassi e congedi non retribuiti pur di mantenere il posto di lavoro, mentre molti hanno perso il lavoro e i mezzi di sussistenza.

L'attuale emergenza sta aggravando i problemi individuati dalla Commissione. In base allo studio della Commissione, si stanno diffondendo forme atipiche e precarie di impiego del personale di volo e le condizioni di lavoro stanno peggiorando; quasi un pilota su cinque ha un contratto precario (lavora tramite un'agenzia interinale o come presunto lavoratore autonomo) ed il 93 % del lavoro autonomo tra i piloti è fittizio. Questi membri del personale di volo non hanno attualmente accesso a regimi di cassa integrazione o ad altri sussidi pubblici, in quanto non sono dipendenti diretti dei vettori aerei. Nonostante le numerose conclusioni individuate dallo studio, a distanza di un anno la Commissione non ha ancora presentato una proposta concreta per affrontare questi gravi problemi sociali.

L'impatto della crisi sul personale di volo avrà effetti duraturi, poiché in base alle previsioni il traffico aereo non è destinato a tornare ai livelli precedenti in tempi brevi. Il presidente von der Leyen si è impegnato a non lasciare nessuno indietro in questa crisi. In che modo la Commissione intende sostenere concretamente le migliaia di piloti e membri del personale di bordo attualmente privi di reddito e di protezione sociale come diretta conseguenza delle forme di impiego atipiche utilizzate dalle agenzie interinali e del lavoro autonomo fittizio?

Sono stati approntati fondi dell'Ue per aiutare le imprese a superare la crisi. Intende la Commissione sollecitare gli Stati membri a stanziare risorse per le compagnie aeree che gestiscono la crisi in modo socialmente responsabile e si adoperano per mantenere i posti di lavoro? 9 Giugno 2020

In Europa e USA, tra EASA, ENAC, IATA e IFALPA : prossimi al volo “liberalizzato”! Dal prossimo 14 Giugno, salvo emergenze e recrudescenza del Coronavirus, le misure imposte dal DPCM del 17 maggio 2020, le misure sanitarie, l'eventuale distanziamento tra passeggeri, in mancanza di diverse indicazioni del Ministero della salute, in Italia si applicheranno le Linee guida EASA. Queste ultime, come noto, “non sono prescrittive, ma suggeriscono che, ove possibile, si debba rispettare a bordo la distanza di 1.5 mt.”.  

L'utilizzo dei filtri HEPA, inoltre, sembrerebbe aver “risolto” anche il rischio di contaminazione generato dal ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/piloti.

Ma altrove le “prescrizioni imposte” dalle autorità nazionali, almeno in INDIA sono del tutto contrapposte. Del tutto precauzionali, quanto preoccupanti. Almeno per gli osservatori esterni.

Dal web indiano www.theindu.com del 8 Giugno 2020 il titolo “Cabin crew find it tough to be in PPE for long hours” , inquadra una realtà operativa del tutto insolita. Gli assistenti di volo che operano in cabina passeggeri, come si riscontra da un foto in primo piano, indossano protezione personali “ personal protection equipment (PPE)”.

Le stesse coperture, quella sorta di “scafandri” integrali, che infermieri, medici e personale ospedaliero utilizzano anche in Italia.

L'originalità degli indumenti a protezione inducono a considerare una pericolosità di “bordo” del tutto ignorata nel resto dei voli commerciali del resto del Pianeta.

Una seconda “novità” esplicativa delle rigide misure adottate per fronteggiare il COVID-19 è rappresentata da una procedura vincolante. Il personale di volo, perciò assistenti di volo e piloti possono imbarcarsi in servizio di linea solo dopo essere stati sottoposti ad un “tampone” con risultato negativo.

“India makes it mandatory for crew to confirm their pre-flight COVID-19 test results are negative”.

Quali le ragioni di tali difformità operative?

La circolare dell'autorità della aviazione indiana rileva:

“The test is primarily designed to mitigate the risk of transmission among the crew. Every effort will be made by the personnel dealing with the testing and rostering of crew to ensure that the reports are checked before crew is being rostered for a flight”. 8 Giugno 2020

Quando potremo disporre di “procedure” coerenti definitive tra aerolinee, organismi e governi? La IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo – riportano i media - non ritiene indispensabile il distanziamento a bordo tra passeggeri. Delle restrizioni poste da altre autorità è a favore della obbligatorietà delle mascherine, sia per passeggeri che personale di cabina. Il distanziamento dimezzerebbe di fatto la disponibilità dei posti sugli aeromobili. Qualora i posti a bordo fossero ridotti della metà i costi avrebbero un incremento tra il 43 e il 54%. La soluzione al rischio “contagio” che dimezzerebbero di fatto la disponibilità dei posti sugli aeromobili.

Secondo la IATA, l'igienizzazione degli aeromobili, rigide procedure operative nell'imbarco e sbarco accompagnate dall'utilizzo dei filtri HEPA High Efficiency Particulate Air sono in grado di prevenire il rischio di contagio da Covid-19. 

Allo scopo IATA aveva diffuso il seguente Briefing paper. Ancora nel 2018

“Briefing paper - Cabin air quality – Risk of communicable diseases transmission - (IATA Corporate Communications January 2018)

The overall risk of contracting a disease from an ill person onboard an airplane is similar to that in other confined areas with high occupant density, such as a bus, a subway, or movie theatre for a similar time of exposure. anywhere where a person is in close contact with others.

That said, the risk on airplanes is probably lower than in many confined spaces because modern airplanes have cabin air filtration systems equipped with HEPA filters.

HEPA or high efficiency particulate air filters have similar performance to those used to keep the air clean in

hospital operating rooms and industrial clean rooms. These filters are very effective at trapping microscopic

particles as small as bacteria and viruses.

HEPA filters are effective at capturing greater than 99 percent of the airborne microbes in the filtered air. Filtered, recirculated air provides higher cabin humidity levels and lower particulate levels than 100% outside air systems.

The cabin air system is designed to operate most efficiently by delivering approximately 50 percent outside air and 50 percent filtered, recirculated air. This normally provides between 15 to 20 cubic feet of total air supply per minute per person in economy class. The total air supply is essentially sterile and particle-free.

Cabin air circulation is continuous. Air is always flowing into and out of the cabin.

Total airflow to the cabin is supplied at a bulk flow rate equivalent to 20 to 30 air changes per hour. This provides temperature control and minimizes temperature gradients within the cabin.

Frequently Asked Questions

Q1: What is a HEPA filter?

According to the European air filter efficiency classification, a HEPA (High Efficiency Particulate Air) filter can be any filter element rated between 85% and 99.995% removal efficiency.

For their production of aircraft with cabin air recirculation systems, manufacturers have chosen the higher

efficiency filters, which are similar to what you would find in a hospital operating theatre.

Q2: Are all commercial aircraft fitted with HEPA filters?

The majority of modern, large, commercial aircraft, which use a recirculation type of cabin air system, utilise

HEPA filters. A small number of older aircraft types have filters with lower efficiencies.

Q3: What is the smallest particle size that the cabin air filter element can remove?

Air filters can remove very small particles such as bacteria and viruses. Virtually all viruses and bacteria are

removed; even the most difficult particles in the range of 0.1 to 0.3 micron are filtered out with an efficiency level of of 99.995%. Contrary to popular belief, very small particles below 0.1 micron are easily filtered out by the mechanism of diffusional interception.

Q4: How often are filters changed?

The interval varies by aircraft. Most airlines replace cabin air filters at regular "hard time" intervals to fit in with routine scheduled maintenance periods, as long as these intervals do not exceed filter manufacturers’

recommendations.

Q5: What happens if the cabin air filter elements are not changed out regularly?

Air flow through the filter might be reduced, but the efficiency of the filter at capturing viruses and bacteria is not affected.

Q6: Is there a danger to the maintenance personnel by removing used cabin air filters?

There is no more risk involved in replacing a cabin air filter than carrying out general maintenance on any aircraft part that has been in service for a number of years. Working with WHO, IATA has published guidance material for maintenance staff which is available at www.iata.org/whatwedo/safety/health/Pages/diseases.aspx.

* This briefing paper was assembled from information provided by Airbus, Boeing and Pall Corporate”. 6 Giugno 2020

Chi deve applicare le misure di tutela dal contagio? Il passeggero e/o la aerolinea? La “stringente” normativa del metro di separazione, rappresenta una severa imposizione impraticabile per ragioni di load factor, peraltro prossima ad essere dismessa con un ampio e/o liberalizzato utilizzo dei sedili, che i manager delle aerlinee hanno auspicato presso autorità aeronautiche e governi?

Non è forse vero, sostiene il mondo delle organizzazioni delle aerolinee e del trasporto quali aereo quali IATA, ICAO, EASA, FAA, NASA, ecc., che l'utilizzo dei filtri HEPA - High Efficiency Particulate Air filter, anche “filtro anti-particolato ad alta efficienza” installato sulle “moderne” flotte di velivoli commerciali (ma anche su condizionatori, aspirapoveri e tanto altro) rendono salubre la qualità dell'aria in cabina passeggeri/piloti?

In attesa di capire l'avvicendarsi dei prossimi eventi, dinnanzi alla prospettata risoluzione delle problematiche dell'emergenza “sanitaria” del COVID-19 e la ripresa dei voli con il rilancio dell'economia e delle attività industriali, segnaliamo la nota informativa diffusa da ENAC: “Coronavirus COVID-19: informazioni ai passeggeri” del 5 Giugno on-line sul sito web dello stesso ENTE Italiano:

“Si precisa che l’ENAC, così come previsto dal DPCM del 17 maggio 2020, non è responsabile del rispetto delle misure sanitarie ivi imposte che prevedono il distanziamento nella misura di 1 mt. tra i passeggeri.

Ai sensi dell'all. 15 del suindicato DPCM, in vigore fino al 14 giugno, TUTTI i vettori operanti in Italia, indipendentemente dalla nazionalità sono tenuti all'obbligo di tale distanziamento.

Dopo il 14 giugno, in mancanza di diverse indicazioni del Ministero della salute, in Italia si applicheranno le Linee guida EASA, le quali non sono prescrittive, ma suggeriscono che, ove possibile, si debba rispettare a bordo la distanza di 1.5 mt. 

I vettori che vendono tutti i posti da ora al 14 giugno senza tenere conto dell'obbligo di distanziamento lo fanno a rischio di sanzione (che viene accertata all'arrivo in Italia, e quindi a posteriori) anche penale. 

L'ENAC provvede prontamente a verificare e segnalare al Ministero della salute i casi sospetti che si evincono dal numero maggiore di passeggeri rispetto al coefficiente consentito dell'aeromobile.

I componenti di nuclei familiari conviventi possono sedere vicini.

Inoltre con nota del Direttore Generale ENAC-DG-26/05/2020-0051694-P - Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili, negli aeromobili che hanno configurazione con due file di sedili da tre posti, in base a quanto stabilito nell'all. 15 del DPCM 17 maggio 2020, se i sedili sono disposti nella direzione di marcia dell'aeromobile, può non essere rispettato il distanziamento verticale perché i passeggeri sono separati dallo schienale e si danno le spalle (cioè non si trovano faccia a faccia). A queste condizioni si può lasciare libero il sedile di mezzo e occupare tutte le file dell'aeromobile.

Rimane fermo l'obbligo di indossare la mascherina per tutto il viaggio.

Non esistono deroghe se non per i voli di rimpatrio coordinati da Maeci (concessa da Ministero della salute)”. 5 Giugno 2020

HEPA essenziali ma controversi. FAA vs NASA , urgono “warning” di funzionalità! Il rischio contagio non sembrerebbe, comunque, risolto. Ma i sistemi HEPA funzionano? Il virus COVID-19 è, approssitivamente di 0,125 micron (125 nanometri) di diametro, perciò una dimensioni particellare catturabile dai filtri HEPA. E' una straordinaria efficienza, peraltro confermata da un studio della NASA,perciò in grado di filtrare 0,01 micron (10 nanometri) e superiori. Altre fonti informative tecniche, tra cui anche specifiche “FAA-PMA Approved Replacement for Boeing”, riprese da numerosi media internazionali, riferiscono tuttavia come tali filtri HEPA hanno assicurano “99.97% efficient at removing 0.3 micron particles”.

Ovvero non sarebbero in grado di “acchiappare” particelle di dimensione inferiore a 0,3 micron.

L'interrogativo da porsi quindi è:

a) i filtri HEPA sono del tutto inutili per azzerare la presenza del virus nelle cabine/cockpit degli aeromobili?

b) i filtri HEPA sono ottimali e funzionali nel contrasto del virus, assicuran la massima salubrità dell'aria?

Ma,sono due interrogativi che analizzeremo una prossima informativa.

In questa prima analisi sembra, piuttosto, indispensabile riflettere sul scenario di totale “filtraggio” e rimozione del COVID-19,con il blocco del “virus” letale.

Qualora il filtro HEPA azzera la presenza del “virus” questo, tuttavia, non significa che è in grado di purificare l'aria e di proteggere i passeggeri e l'equipaggio, non solo perché non ci sono certezze che sopravviva dell'aria della cabina passeggeri. In tal modo l'infezione rimarrebbe nell'aria.

Se si considera che il virus-COVID-19, la singola particella non è fulminata all'istante, ovvero nel momento che si manifesta, anche perché il ciclo/flusso dell'aria nella cabina passeggeri/piloti, nella migliore delle ipotesi/situazione staziona tra le paratie della fusoliera, tra le cappelliere, i sedili ed i corridoi, oltre che nei bagagliai per il tempo del “riciclo”.

Un arco temporale variabile da aeromobile ad aeromobile, in funzione del numero dei propulsori, dello spazio laterale/verticale della fusoliera e della selezione dei packs. Per almeno 3-8 minuti, prima di raggiungere, convogliarsi nei filtri HEPA, generando un rischio “contaminazione” esteso, circolante e nella direzione longitudinale del flusso.

Le goccioline in sospensione, con il getto della circolazione in cabina passeggeri, fatalmente, potrebbero essere trasportate, traslocate a distanze di 3/4/5/6 metri, con i rispettivi effetti virali.

La sterilità dell'aria e dell'ambiente potrebbero risultare una sorta di miraggio, un marketing promozionale per rimuovere “dubbi e incertezze” manifeste tra i passeggeri e gli equipaggi.

Sono valutazioni, peraltro, che prescindono dal livello di funzionalità ed efficienza dei filtri installati a bordo.

La trasmissione del coronavirus inoltre avviene da persona-a-persona, contatto-contatto con le respirazione, con il soffiarsi il naso, con il tossire e/o scambio, della dispersione delle goccioline e la loro ricaduta nell'aria prossima ai passeggeri e depositate sulle superfici orizzontali e verticali della cabina passeggeri, dei galley e delle toilette.

Il rischio di contrarre infezioni/malattie a bordo (risk of diseases spreading on flights) è oggetto di studio ed analisi da vari decenni e la FAA – Federal Aviation Administration USA e dalle Boeing e Airbus.

Anche i filtri HEPA installati, anche quando operano al 100% della funzionalità ed efficienza - air flows past millions of particle-grabbing layers in the filters - non risucchiano e/o sono alimentati dai compressori dei propulsori che miscelano aria fresca dall'esterno e riciclata di bordo intorno al 50%+50%?

Come ha sostenuto in una intervista al Washington Post il 30 Aprile 2020, Qingyan Chen , già co-direttore FAA dal 2004-2020 del Airliner Cabin Environment Research Center: “to be honest, airplanes are not designed to prevent infectious-disease transmission”.

Quali conclusioni trarre da queste, prime, brevi annotazioni?

L'installazione dei filtri sistemi HEPA di ultima generazione, caratterizzati da un'uso esclusivo per gli aeromobili di linea, e configurati per ogni tipologia di velivoli ed hanno di fabbricazione è un primo obiettivo. Diventa peraltro urgente definire livelli di efficienza e funzionalità operativa con segnalazioni”warning” in cockpit piloti. Se la loro manutenzione e sostituzione periodica (proposta al momento da FAA ogni 6000 ore di volo), dovrebbe innanzi tutto essere cadenzata in relazione all'utilizzo e passeggeri imbarcati, magari ogni 24 ore per voli corto/medio raggio ed ogni volo per un volo intercontinentale long range, deve essere verificata dalle autorità nazionali e sovranazionali autorizzate.

Ma in definitiva dovrebbero essere prefigurati i livelli di rischio/risk assessment, tabelle di isorischio casistico/probabilistico di “contaminazione” COVID-19 per passeggeri ed equipaggi di volo.

Il rischio contagio non sembrerebbe, comunque, risolto. Ma i sistemi HEPA funzionano? Il virus COVID-19 è, apprositivamente di 0,125 micron (125 nanometri) di diametro, perciò una dimensioni particellare catturabile dai filtri HEPA. E' una straodinaria efficienza, peraltro fonfermata da un studio della NASA,perciò in grado di filtrare 0,01 micron (10 nanometri) e superiori. Altre fonti informative tecniche, tra cui anche specifiche “FAA-PMA Approved Replacement for Boeing”, riprese da numerosi media internazionali, riferiscono tuttavia come tali filtri HEPA hanno assicurano “99.97% efficient at removing 0.3 micron particles”.

Ovvero non sarebbero in grado di “acchiappare” particelle di dimensione inferiore a 0,3 micron.

L'interrogativo da porsi quindi è:

a) i filtri HEPA sono del tutto inutili per azzerare la presenza del virus nelle cabine/cockpit degli aeromobili?

b) i filtri HEPA sono ottimali e funzionali nel contrasto del virus, assicuran la massima salubrità dell'aria?

Ma,sono due interrogativi che analizzeremo una prossima informativa.

In questa prima analisi sembra, piuttosto, indispensabile riflettere sul scenario di totale “filtraggio” e rimozione del COVID-19,con il blocco del “virus” letale.

Qualora il filtro HEPA azzera la presenza del “virus” questo, tuttavia, non significa che è in grado di purificare l'aria e di proteggere i passeggeri e l'equipaggio, non solo perchè non ci sono certezze che soppraviva dell'aria della cabina passeggeri. In tal modo l'infezione rimarebbe nell'aria.

Se si considera che il virus-COVID-19, la singola particella non è fulminata all'istante, ovvero nel momentto che si manifesta, anche perchè il ciclo/flusso dell'aria nella cabina passeggeri/piloti, nella migliore delle ipotesi/situazione staziona tra le paratie della fusoliera, tra le cappelliere, i sedili ed i corridoi, oltre che nei bagagliai per il tempo del “riciclo”.

Unìarco temporale varibile da aeromobile ad aeromobile, in funzione del numero dei propulsori, dello spazio laterale/verticola della fusoliera e della selezione dei packs. Per almeno 3-8 minuti, prima di raggiungere, convogliarsi neli filtri HEPA, generando un rischio “contaminazione” esteso, circolante e nella direzione longitudinale del flusso.

Le goccioline in sospensione, con il getto della circolazione in cabina passeggeri, fatalmente, potrebbero essere trasportate, traslocate a distanze di 3/4/5/6 metri, con i rispettivi effetti virali.

La sterilità dell'aria e dell'ambiente potrebbero risultare una sorta di miraggio, un marketing promozionale per rimuovere “dubbi e incertezze” manifeste tra i passeggeri e gli equipaggi.

Sono valutazioni, peraltro, che prescindono dal livello di funzionalità ed efficienza dei filtri installati a bordo.

La trasmissione del coronavirus inoltre avviene da persona-a-persona, contatto-contatto con le respirazione, con il soffiarsi il naso, con il tossire e/o scambio, della dispersione delle goccioline e la loro ricaduta nell'aria prossima ai passeggeri e depositate sulle superfici orizzontali e verticali della cabina passeggeri, dei galley e delle toilette.

Il rischio di contrarre infezioni/malattie a bordo (risk of diseases spreading on flights) è oggetto di studio ed analisi da vari decenni e la FAA – Federal Aviation Administration USA e dalle Boeing e Airbus.

Anche i filtri HEPA installati, anche quando operano al 100% della funzionalità ed efficienza - air flows past millions of particle-grabbing layers in the filters - non risucchiano e/o sono alimentati dai compressori dei propulsori che miscelano aria fresca dall'esterno e riciclata di bordo intorno al 50%+50%?

Come ha sostenuto in una intervista al Washington Post il 30 Aprile 2020, Qingyan Chen , già co-direttore FAA dal 2004-2020 del Airliner Cabin Environment Research Center: “to be honest, airplanes are not designed to prevent infectious-disease transmission”.

Quali conclusioni trarre da queste, prime, brevi annotazioni?

L'installazione dei filtri sistemi HEPA di ultima generazione, caratterizzati da un'uso esclusivo per gli aeromobili di linea, e configurati per ogni tipologia di velivoli ed hanno di fabbricazione è un primo obiettivo. Diventa peraltro urgente definire livelli di efficienza e funzionalità operativa con segnalazioni”warning” in cockpit piloti. Se la loro manutenzione e sostituzione periodica (proposta al momento da FAA ogni 6000 ore di volo), dovrebbe innanzi tutto essere cadenzata in relazione all'utilizzo e passeggeri imbarcati, magari ogni 24 ore per voli corto/medio raggio ed ogni volo per un volo intercontinentale long range, deve essere verificata dalle autorità nazionali e sovranazionali autorizzate.

Ma in definitiva dovrebbero essere prefigurati i livelli di rischio/risk assessment, tabelle di isorischio casistico/probabilistico di “contaminazione” COVID-19 per passeggeri ed equipaggi di volo. 4 Giugno 2020

Dal pilota positivo ai 12 passeggeri: serve uno stop ai voli? Dalla Grecia che ha sospeso dal 2 Giugno tutti i collegamenti aerei con il Qatar a seguito dei 12 passeggeri trovati positivi (sui 91 a bordo) sbarcati ad Atene (volo Doha-Atene), al pilota ai comandi del volo AI-1945 da New Delhi a Mosca, Air India Airbus A320-200N, immatricolato VT-EXR mentre era ad una quota di FL 380.

Sono due vicende dei giorni scorsi.

Se l'autorità greca ha posto uno stop iniziale dei voli fino al prossimo 15 Giugno, i responsabili di Air India hanno invece imposto il rientro dell'Airbus 320 a New Delhi, dove è riatterrato dopo 2 ore e 40 minuti dalla partenza.

Sono state immediatamente attivate misure precauzionali in entrambi le circostanze, ma post-volo, due eventi che, in fondo, evidenziano le “precarietà” associate alla ripresa dei voli in uno scenario di permanenza del Coronavirus, anche se il numero dei contagi è sicuramente in progressiva riduzione

Molto probabilmente passeggeri e personale di volo coinvolti in entrambi i voli saranno sottoposti a misure di quarantena anche se il punto chiave delle due vicende rimanda al rischio contagio in cabina passeggeri e nei cockpit dei piloti.

Autorità ed organismi internazionali preposti alla “sicurezza” sanitaria dei voli sembrerebbero aver attivato un marketing informativo di tutela assicurata.

Ma se il riscontro del “tampone” e/o del test “sierologico pre-volo” non sembrerebbero assicurare garanzie di sorta come prevenire le contaminazioni on-line? Il distanziamento o bordo, l'utilizzo delle mascherine, qualora attivate, sono misure adeguate? 3 Giugno 2020

Mascherine e separazioni on-board! Una circolare a firma Dr. Alessio Quaranta, con data 27 Maggio, è stata indirizzata a tutti gli operatori di Trasporto Pubblico e per p.c.: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero della Salut, avente per Oggetto: Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili.

“Il DPCM 17 maggio 2020 Allegato 15 riporta la seguente disposizione:

“Sui mezzi di trasporto è opportuno al fine di perseguire una migliore e funzionale capienza dei mezzi di trasporto pubblico e ottimizzare gli spazi, fermo restando l’obbligo di indossare una mascherina di protezione, procedere anche alla utilizzazione in verticale delle sedute.

Tale modalità, ove realizzabile, consentirà, escludendo un posizionamento c.d. faccia a faccia di ridurre la distanza interpersonale di un metro con un maggiore indice di riempimento dei mezzi”. Si ritiene pertanto che configurazioni di cabina che prevedano il posizionamento dei sedili nel verso della direzione di volo dell’aeromobile e il cui schienale sia mantenuto in posizione verticale soddisfino la prescrizione di cui sopra.

Allo scopo di soddisfare l’obbligo del distanziamento sociale si ritiene inoltre che la misura della distanza debba essere misurata tra i punti mediani di due sedili adiacenti; ciò implicherebbe, a titolo di esempio, sugli aeromobili che prevedono per ogni fila un doppio sedile da tre posti la potenziale occupazione dei posti lato corridoio e lato finestrino da parte dei passeggeri.

Tali modalità risultano peraltro aderenti alle linee guida recentemente emesse dalla Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) e dal Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) con lo scopo di armonizzare le procedure applicabili negli Stati membri.” 30 Maggio 2020

Perchè non classificare un indice rischio “minimo/moderato/elevato”? Ma batteri/virus/bacilli non gravitano, comunque, in quella sorta di “buco nero” che è la cabina di un aeromobile in volo? Quali sono le reali misure per fronteggiare passeggeri e/o membri dell'equipaggio positivi, soggetti asintomatici, in attesa dei riscontri del tampone, quelli che hanno fatto il test sierologico ed eventuali con contagiati?

Autorità del trasporto aereo, aerolinee ed i resoconti dei media, non sembrerebbero avere dubbi.

Se è stato ipotizzato l'utilizzo delle mascherine, al distanziamento (1,5 metri, 1 metro, nessuno?), per la qualità dell'aria non ci sarebbe, comunque, nessun problema di sorta.

La qualità dell’aria nelle cabine passeggeri sarebbe aria sterile al 99,97%. Nessun rischio di contagio per passeggeri ed equipaggi di volo. E, probabilmente, potrebbero sostenerlo anche per il personale di terra – aeroportuale, hangar ed equivalenti - qualora venissero a contatto per operazioni di pulizie, di scarico/carico, di refuelling e di manutenzione, nessun rischio.

E' una favola, una leggenda a beneficio delle “paure” di passeggeri e staff o è davvero una realtà indiscutibile? Respirare la stessa aria di bordo di un “positivo” al Coronavirus e/o di qualsisi altra malattia, toccare superfici e poltrone, utilizzare le lavatory-WC-toilette, non innesca malanni di sorta.

Alla misure di sanificazione ed iniegizzazione delle superfici, dei sedili, delle pareti e tanto altro, assicurate dal personale addetto e/o dagli stessi passeggeri è possibile che l’aria respirata in volo, sottoposta alla circolazione e sistematico filtraggio non “contamini” gli occupanti di un volo?

La quasi totalità delle flotte in attività – quali sono invece i velivoli che non ottemperano o sono/sarebbero esclusi? - sono dotati da sistemi di speciali filtri. Il “salvacondotto” - segnalato da IATA; EASA, ENAC, ACE, ICAO - sono filtri antiparticolato True High Efficiency (True HEPA) o Filtri antiparticolato High Efficiency (HEPA). Sistemi di filtraggio e ricircolo dell’aria dalla cabina, miscelata con aria fresca,

In grado per un Boeing 747, con elevato indice di carico/riempimento di passeggeri, di gestire il carico dei passeggeri con un ricircolo/ricambio dell’aria completo circa 15/30 volte all’ora. Ovvero una volta ogni due o quattro minuti. L'efficienza dei filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air filter) è ritenuta elevata.

Il sistema dei filtri HEPA sarebbe in grado di catturare oltre il 99 percento dei microbi presenti nell’aria, filtrare le particelle sospese nell’aria. Il rapporto tra aria fresca e riciclata in una cabina passeggeri sarebbe del 50/50 %, parte dell’aria viene scaricata fuori mentre il resto viene pompato attraverso i filtri dell’aria HEPA. In grado di rimuovere oltre il 99% di tutti i contaminanti, tra cui agenti batteriologici.

Alcuni riscontri, tuttavia, rivelano che il rischio di respirare batteri o virus nell’aria in volo, in una cabina passeggeri, sarebbe inferiore ad altri spazi a terra. Con una sorta di slogan si sostiene che “HEPA vuol dire sicurezza e benessere”, anche se, occorrerebbe qualificare la diversa capacità filtrante delle Classi di Filtro H13 e H14, gli ultimi hanno una capacità filtrante del 99.995%.

Come funzionano i filtri HEPA? Purificatori che intrappolano agenti inquinanti, il particolato in rapporto alle dimensioni delle varie particelle. Per impatto, inerzia, diffusione, intercettazione. Quelle grandi sono bloccate dal filtro per impatto/intercettazione. Quelle particelle di medie dimensioni sono intercettate, intrappolate tra le maglie del filtro, quelle più piccole, sono rallentate per diffusione e bloccate per inerzia.

Ma quanto spesso devono essere cambiati questi filtri? Esistono delle normative a cui riferirsi? Una volta ogni 6/12mesi, piuttosto che in relazione ad un preciso monitoraggio periodico? Magari secondo regolamenti ISO 14644–3, obbligatori per la produzione sterile. Con leak test da effettuare ogni 6 mesi nelle zone A/B e ogni 12 mesi nelle zone C/D. Ispezioni FDA Aseptic Guide . Ma chi controlla?

L'esempio riportato di un Boeing 747, con il ricircolo dell'aria ogni 2/4 minuti, implica, inevitabilmente una fase stazionaria del flusso dell'aria. Una circolazione che dalle paratie laterali della fusoliera, l'utilizzo delle bocchette dell'aria in corrispondenza di ogni sedile passeggeri, il getto e diffusione dalla parte anteriore, verso quella posteriore, dalle cappelliere al pavimento comporta intervalli di trasferimento, ancorchè ridotti a 2/4 minuti, di trasmissione tra i passeggeri.

Non solo in cabina passeggeri, nel cockpit e nei galley, nei bagagliai, fino alle toilette/lavatory/WC.

Perchè quindi - EASA, IATA, FAA, ecc. - non classificano, per ogni tipologia di aeromobili, in relazione all'utilizzo di filtri HEPA o altri filtri meno efficienti (probabilmente non tutti gli aeromobili possono installarli) un livello di rischio “moderato/elevato) correlato al possibile (indice casistico/statistico) contagio?

Ma chi, in definitiva, potrà sostenere, che nella cabina passeggeri, in quella sorta di “buco nero”, nello spazio del flusso gravitazionale del ricircolo, anche nell'arco di 4 soli minuti, non si determini una qualche contaminazione? 29 Maggio 2020

Ma anche dalla Svezia in Italia su voli affollati e senza distanziamento a bordo! Una situazione caotica e fuori controllo? Le linee guida disposte da EASA ed adottate anche da ENAC sono in grado di fronteggiare l'imbarco di passeggeri positivi, del rischio contagio, in questa estesa ripresa dei voli nel Continente Europeo? Quali e quante aerolinee stanno volando senza alcun distanziamento a bordo della cabina? A chi tocca verificare e controllare? I video e le foto dei passeggeri, legittimamente “preoccupati”,sono divulgati on-line sui vari social disponibili.

Cosa possono e/o potranno fare i passeggeri, ma anche gli equipaggi di volo contagiati se non denunciare i responsabili delle aerolinee, della aziende/società e delle autorità delegate al controllo?

Tra protocolli e linee guida Governative, ENAC, EASA, tuttavia, il traffiico aereo italiano sembrerebbe navigare a “vista”, e senza controlli. ENAC il 18 maggio aveva emanato le misure adottate dopo il Decreto-Legge 16 maggio 2020, n. 33 - "Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19" entrato in vigore il 16/05/2020. La stessa ENAC il 21 maggio aveva resoè disponibile il documento "COVID-19 Aviation Health Safety Protocol" predisposto da EASA insieme al  European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC), senza evidenziare la difformità con le disposizioni italiane.

Il 22 maggio inoltre con  Lettera ENAC-DG-21/05/2020-0050328-P - Linee guida fase 2. La ripartenza del settore aereo ha anticipato la  Lettera Lettera ENAC-DG-26/05/2020-0051694-P - Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili.

La notizia riportata dal Fatto Quotidiano il 25 maggio 2020, ma anche su L’Unione Sarda ed Il Resto del Carlino, segnala il passeggero di 64 anni di Reggio Emilia, nella giornata di Martedì 19 maggio imbarcato su un volo con destinazione Cagliari. Due giorni dopo sarebbe stata confermata la positività di un tampone dallo stesso “passeggero” fatto prima della partenza con una ricaduta “preoccupante”: il possibile di contagio di una quarantina di passeggeri che hanno volato sullo stesso aeromobile ha obbligato alla quarantena degli imbarcati. Quanti erano a bordo? E' stato coinvolto anche l'equipaggio del volo? Sono tutti in isolamento?

Ma anche della passeggera incinta che da Londra, via Roma ha raggiunto la Sicilia, registrata positiva è stata posta in quarantena. Quanti sono i passeggeri, ed equipaggi, coinvolti in quei due voli. Quanti hanno respirato lo stesso ricircolo di aria e in prossimità della “protagonista” dell'audace impresa?

Il Fatto Quotidiano riporta anche le dichiarazioni di un passeggero imbarcato su un volo Lufthansa da Stoccolma a Francoforte a Roma Fiumicino, senza alcuna separazione e distanziamento. Quali altri casi equivalenti sono stati registrati e quanto segnalati?

Quale insegnamento trarre da questa complessiva vicenda? 27 Maggio 2020

La cabina di un aeromobile, quel “buco nero spaziale”, un veicolo di virus! Come operano le flotte che atterrano e decollano dagli aeroporti, almeno in quelli al momento aperti, in Italia? Siano esse aerolinee italiane, europee e di altri Continenti. Per attività di emergenza, recupero/rimpatrio di passeggeri da Paesi esteri, per voli di collegamento nord-sud della Penisola.

Ebbene sono applicate le Linee guida disposte da ENAC il 17 Maggio o quelle del Protocollo EASA/ECDC del 21 Maggio?

La separazione dei passeggeri imbarcati è di 1,5 metri e/o di 1,0 metri minimo?

E chi controlla, chi verifica la piena adozione di tali “restrizioni” cautelative?

Se il paziente zero in Lombardia, fosse realmente arrivato dalla Cina, via Germania, se il mezzo aereo risultasse quello preferito dal virus per dilagare in ogni continente e ogni remota località del Pianeta Terra, il trasporto aereo diventerebbe il fronte primario della guerra per combatterlo.

Per contenere la sua diffusione.

Ma chi si assume e/o ha la diretta responsabilità del distanziamento a bordo, della realtà operativa della separazione tra i passeggeri imbarcati e dell'esito della circolazione, della pressurizzazione e del flusso/ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/piloti? Un portatore asintomatico e/o con pochi sintomi può trasformarsi in un superdiffusore. Propagarlo tra le famiglie e amici e colleghi di lavoro. L'allentamento e/o l'inesistenza di adeguate misure per il contenimento, potrebbe sfuggire di mano innescando, ancora una volta effetti epidemici estremi.

Se fronteggiare questo “virus respiratorio” rappresenta una grande sfida per funzionari della sanità e per gli operatori sanitari, per le autorità preposte a delineare linee guida e direttive varie per ridurre/eliminare il contagio a bordo delle cabine passeggeri/piloti è una operazione assai intricata. Tutelare la salute e rilanciare il traffico aereo, nello stesso tempo è una impresa possibile?

Nelle sette pagine del 17 Maggio 2020 il Direttore Generale ENAC, documento elaborato e concordato con Assaereo, Assaeroporti, Assohandlers, Assoelicotteri, Assoclearance, IBAR, Federcatering, Confetra, Centri Studi Demetra, IATA e IBAA , con Oggetto: Linee guida fase 2. La ripartenza del settore aereo, Il Decreto Legge 16 maggio 2020, n. 33 ed il DPCM del 17 aprile 2020, sono, sino al prossimo 14 giugno, la normativa base di riferimento in cui sono contenute le misure per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19 su tutto il territorio nazionale.

Lo stralcio delle Linee guida ENAC relative alle misure o-board riporta:

“Quindi, l’allegato 14 riporta il “Protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del COVID 19 nel settore del trasporto e della logistica” che, per quanto concerne il trasporto aereo, precisa che “gli addetti che dovessero entrare a più stretto contatto, anche fisico, con il passeggero, nei casi in cui fosse impossibile mantenere una distanza interpersonale di almeno un metro, dovranno indossare mascherine, guanti monouso e, su indicazione del Medico Competente ulteriori dispositivi di protezione come occhiali protettivi, condividendo tali misure con il Comitato per l’applicazione del Protocollo (…)”.

“In tal modo, è del tutto evidente che il passeggero, a bordo dell’aereo, potrà viaggiare in modo sicuro indossando la mascherina, tenuto anche conto che il distanziamento sociale può considerarsi una delle misure alternative idonee a prevenire il contagio”.

“Gli attuali sistemi di pressurizzazione e condizionamento di bordo garantiscono un ricambio di aria almeno ogni tre minuti. Gli impianti inoltre sono dotati di filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air) idonei a trattenere il 99,99% del particolato presente nell’aria, compresi batteri e virus.

Va anche sottolineato che la ipotesi di presenza di un passeggero asintomatico è contrastata dal distanziamento sociale e l’obbligo di mascherina in ambito aeroportuale e dal fatto che a bordo sarà obbligatorio l’uso della mascherina, precauzione idonea ad evitare il contagio, tenuto conto che sia l’OMS che l’Istituto Superiore di Sanità, pur ammettendo la possibile trasmissione del virus da persone infette ma ancora asintomatiche, ne sottolineano la rarità ed è indubbio il certo contenimento della propagazione della “gocciolina infettante” con l’uso, da parte di tutti i passeggeri, della mascherina.”

Quanti passeggeri potrebbero essere imbarcati, ad esempio, su un velivolo Boeing 737-300, configurazione “full economy! In entrambi i casi, con la distanza di 1,5 metri e 1,0 metri rispettivamente? Sono limiti massimi rispettati? Chi controlla?

Interrogativi, considerazioni e analisi già poste sulle news del web, https://aerohabitat.blogspot.com/ https://aerohabitat.eu e https://aerohabitat.org . 25 Maggio 2020

Breve elenco e iniziali considerazioni su alcune procedure contraddittorie e, forse, inefficaci. Delle 28 pagine, del “COVID-19 Aviation Health Safety Protocol - Guidance for the management of airline passengers in relation to the COVID-19 pandemic - Issue no: 1.1 Issue date: 21/05/2020, divulgato da EASA (European Aviation Safety Agency) e dall’Ecdc (European Centre for Disease Prevention and Control), in questa breve nota, inquadreremo esclusivamente le indicazioni “on-board” per i passeggeri.

Le problematiche inerenti il “Management of passengers on-board the aircraft” rimandano essenzialmente al distanziamento di 1,5 metri, l'utilizzo delle mascherine, il flusso del condizionamento/presurizzazione, il ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/cockpit piloti e l'utilizzo delle bocchette di ventilazione soprastante ogni sedile dei passeggeri. Interrogativi specifici riguardano invece l'utilizzo del WC, lavatory,

Trascurando le riflessioni che rimandano al rischio associato alla ignota presenza di eventuali passeggeri e/o membri di equipaggio “asintomatici” ed alla propagazione del COVID-19 in Italia, avvenuto, molto probabilmente (sicuramente?) by cabina passeggeri per il paziente zero in Italia “!https://aerohabitat.blogspot.com/2020/05/covid-19-da-shanghai-codogno-via.html” ).

Per semplificare questa analisi le considerazioni riguardano una cabina passeggeri “full economy”.

L'ambiente del volo, la lunga fusoliera che ospita i passeggeri nel flusso/ricircolo dell'aria, anche se EASA ed i responsabili delle aerolinee e massime autorità aeronautiche (IATA) sostengono come gli aeromobili, soprattutto (?) quelli di ultima generazione (?), “hanno filtri così efficienti e moderni – denominati High efficiency particulate air (Hepa) – assimilabili a quelli installati nelle strutture ospedaliere, perciò in grado di “depurare” e bloccare fino al 99,97% dei microbi/batteri /anche virus?),ma che non possono, inevitabilmente evitare il “ricircolo” di quelli fluttuanti e trasmessi tra le file dei passeggeri, personale di volo e di quelli originati nelle toilettes, WC, lavatories di bordo.

Alle ordinarie prescrizioni adottate dal protocollo EASA, equivalenti a quelle previste per il personale di terra e di cittadini in genere, quali:

• Hand hygiene, particularly before eating or drinking and after use of the toilet

• Appropriate use of face masks

• Respiratory etiquette

• Limiting contact with cabin surfaces

• Minimised on-board service

• No duty free or other non-essential product sales on board.

• Reduced food and drink service

• Preference for pre-packaged and sealed food and drink products, such as canned drinks

• Wherever possible, payment procedures involving touch or contact, such as cash payments, should be avoided to mitigate transmission between crew members and passengers,

preoccupa l'avvertimento relativo all'utilizzo degli “ugelli” e/o “bocchette” di refrigerazione disponibili per ogni singolo passeggero:

“Reducing the use of individual air supply nozzles to the maximum extent possible, unless otherwise recommended by the aircraft manufacturer”.

Ma quali sono e/o saranno i sedili disponibili e/o compatibili con il distanziamento di 1,5 metri tra un passeggero e l'altro. Ovvero non solo tra i passeggeri affiancati ma anche tra quelli posizionali nelle file anteriori e/o posteriori..

E' una questione che si rivela decisiva.

Quanti passeggeri massimi potranno essere imbarcati, non solo per ogni singola tipologia di aeromobile ma per configurazione dei loro sedili e loro specifica localizzazione, a lato dei corridoi e/o paratia della fusoliera?

Questione che, alla Quantas ad esempio, ha fatto anticipare, una dichiarazione decisiva. L'AD Alan Joyce sostiene l'improponibilità di tale scelte. Sulla flotta non ci saranno ne mascherine, tantomeno distanziamento. Quest'ultima opzione imporrebbe un imbarco massimo di solo 22 passeggeri.

Il calcolo è, sostanzialmente, esatto. Nell'ipotesi di una configurazione standard di Boeing 737/300, con tre sedili della larghezza di 55 cm per ogni fila, separati da un corridoio centrale, potrebbe essere occupata una sola poltrona. E per file alternate. Il distanziamento di 1,5 metri è un parametro, inevitabilmente, più cautelativo di 1 metro di separazione, ancorché decisivo per fronteggiare il COVID-19.

Il flusso del circolo dell'aria in volo, inoltre, da anni è sottoposto agli interrogativi posti dalla cosiddetta sindrome aerotossica. Tematica proposta alcuni anni addietro da Chris Winder e Jean-Christophe Balouet . Descrive possibili effetti negativi sulla salute a breve e lungo termine causati dalla respirazione dell'aria presente nella cabina pressurizzata di un aereo di linea, In Italia il giornalista/scrittore Antonio Bordoni con il testo “Aerotoxic Syndrome, l'inconfessabile segreto dell'industria aerea commerciale" ne ha proposto una breve analisi di 136 pagine. 23 Maggio 2020

E dove sarà atterrato il volo in Italia, a Linate e/o Bergamo Orio a Serio? E' tempo di interrogativi, di analisi e di spiegazioni. Una fase interlocutoria. Anche se, al momento, il completamento dell'indagine non è prossima. Ma se il coronavirus sarebbe arrivato in Italia, diverse settimane prima della scoperta del “paziente1” di Codogno, registrato il 21 febbraio, probabilmente sarebbe potuto atterrare a Milano (Linate e/o Orio al Serio) intorno al 25-26 gennaio 2020. E' una ricostruzione - prospettata da Massimo Galli, direttore di Malattie Infettive all'ospedale Sacco di Milano – apparsa sui media, risultato di uno studio del Centro trasfusionale del Policlinico di Milano.

Un quadro che rimanda ad altre considerazioni, che dovranno essere oltremodo precise e circostanziate, riguardanti il soggetto portare del “virus” ed il mezzo di trasporto con il quale è stato veicolato.

Propendiamo subito, senza alcun dubbio, che il mezzo aereo possa essere risultato l'unico compatibile e quindi utilizzato. Magari con volo diretto intercontinentale da Shanghai a Francoforte/Monaco di Baviera e quindi in Lombardia. Da dove con um mezzo privato e/o pubblico il portatore sintomatico e/o asintomatico ha partecipato a un qualche evento privato/pubblico con relative ricadute e trasmissione del virus “traslocato” in tempi rapidi e circostanziati dalla profonda e lontana Cina.

E' una ricostruzione fantastica e del tutto inverosimile? Ma appare utile tentare una ricostruzione verosimile.

L'infezione è stata minimale in Germania dove è transitata, con una minima diffusione, scatenando i suoi effetti alla destinazione finale, nel Lombardo Veneto.

L'ennesimo interrogativo, a questo punto, riguarda il portatore che ha veicolato quel virus sorto in Cina tra la fine di ottobre e l’inizio novembre del 2019. Ha volato da Shanghai, quindi verso uno scalo aereo Lombardo, in cabina passeggeri di almeno due voli di linea.

Se ha volato in quella sorta di “buco nero” che è rappresentato dalla cabina passeggeri/piloti, in un ambiente di pressurizzazione/condizionamento dell'aria, con un parziale ricircolo della stessa, senza distanziamento tra sedili e/o passeggeri, quanti altri passeggeri sono stati/sarebbero contagiati? E' stato tracciato il percorso dell'ipotetico “untore”. Dove era seduto? Quali sono stati i passeggeri che si erano accomodati nei sedili accanto, nelle file posteriori e anteriori dei due voli. Quello che ha portato il passeggero “contagiato” da Shanghai in Germania e quello successivo quindi verso uno scalo aereo Lombardo, in cabina passeggeri di entrambi i due voli di linea.

E' un profilo investigativo che, magari, potrebbe ricostruire anche l'origine delle zone rosse, lombarde, venete ed emiliane. E' forse in corso o qualcuno deve ancora attivare una qualche specifica indagine a riguardo? A chi spetta analizzare e ricostruire una tale ipotesi?

Appare, comunque, indispensabile che la ripresa del traffico aereo, nella “Fase 2” e quella prossima “Fase 3”, debba scaturire da specifiche analisi casistiche/statistiche relative al “rischio” contagi dal coronavirus.

E' una operazione preliminare alle definizione delle cosiddette “Linee guida per fronteggiare il rischio COVID-19 a bordo delle flotte aeree mondiali. 21 Maggio 2020

Nessun riscontro per il “ricircolo dell'aria”, uso WC e separazione tra le file dei sedili! Era il 29 Aprile quando dopo il volo Alitalia Catania-Roma Fiumicino con 96 passeggeri imbarcati il presidente della Regione siciliana Nello Musumeci aveva richiesto un immediato riscontro sulla sicurezza e sul rischio COVID-19. L'emergenza sanitaria Coronavirus ed il distanziamento tra i passeggeri imbarcati era stata assicurata?

La replica della ex-compagnia di bandiera, come riportato dai media, era stata oltremodo chiara e rassicurante:“Tutti i voli Alitalia sono operati nel rispetto delle normative in vigore che prevedono il metro di distanziamento a bordo solo per i voli dall’estero verso l’Italia. Per i voli nazionali, dove tale distanza sarà obbligatoria dal 4 maggio, Alitalia ha da tempo predisposto una autolimitazione con un riempimento massimo del 55% dei posti disponibili”. Erano state adottate misure cautelative?

L'interrogativo da porre, tuttavia, dopo l'adozione della “Fase 2” del COVID-19 è quali sia l'attuale situazione. Anche in relazione all'annuncio di Alitalia che dal prossimo 2 Giugno sarà ripristinano non solo il collegamento non-stop fra Roma e New York, i voli con la Spagna (Roma-Madrid e Roma-Barcellona) e i voli diretti fra Milano e il Sud Italia. Il nuovo operativo dell'aerolinea, prosegue la nota, sarà incrementato il 36 per cento di voli in più rispetto al mese di maggio, operando 30 rotte da 25 aeroporti, dei quali 15 in Italia e 10 all'estero. La previsione per il terzo trimestre (luglio-settembre) è di una progressione dell'attività attorno al 40% di quanto era stato pianificato prima dell'inizio della pandemia da Covid-19. L'offerta si adeguerà alla domanda di voli.

Quale è e sarà la situazione a bordo dei voli Alitalia, ma anche delle restanti aerolinee che hanno annunciato la ripresa, ancorchè selettiva, dei collegamenti? In assenza di linee guida specifiche dalla IATA, ICAO, EASA, ENAC, IFALPA, ANPAC ed altri enti/aziende/istituti l'interrogativo permane.

L'emergenza COVID-19, infatti, rimanda ad una emergenza sanitaria che deve riguardare il distanziamento tra i passeggeri seduti, ma anche alla separazione tra le file contigue dei sedili installati, della configurazione on-board dei corridoi, dei bagagliai, della zona cargo e bagagliai, oltre all'utilizzo del WC-toilettes ed al risanamento ed igienizzazione delle parti interne della cabina passeggeri.

Una considerazione aggiuntiva, quanto fondamentale per fronteggiare il rischio Coronavirus, deve risolvere gli esiti ed i rischi collegati al ricircolo dell'aria per il condizionamento e pressurizzazione della cabina passeggeri e del cockpit di pilotaggio. Quali misure, precauzione sono state adottate in Alitalia e nelle aerolinee operanti in Italia dal 18 Maggio e saranno in vigore dal prossimo 2 Giugno? 20 Maggio 2020

Dai contagi on-board alla diffusione extra continentale, in attesa di linee guida specifiche! “Favorire il ricambio d’aria negli ambienti interni ed escludere totalmente, per gli impianti di condizionamento, la funzione di ricircolo dell’aria”. Ecco l'assunto da cui partire, escludendo ogni possibile deroga. Qualsivoglia alternativa diventa impraticabile. Almeno lo è la “salute” dei passeggeri e del personale di volo e il rischio complessivo del contagio conseguente.

Da dove è partito, dove sia sorto e sviluppato il coronavirus, prima o poi qualcuno lo verificherà, anche se una questione è del tutto evidente. La sua “rapida” propagazione è avvenuta tramite i voli di linea /commerciale e/o business/privata. In Europa è forse atterrato attraverso un passeggero proveniente dalla Cina per un qualche convegno/congresso nel vecchio Continente e, attraverso la Germania e l'Italia si è inoltre espanso, sarà anch'esso verificato. A questo punto “evolutivo” in contagio, dopo il quasi blocco dei traffico aereo, potrebbero “riprendere il volo” utilizzando quella sorta di “buco nero” che è la cabina passeggeri/piloti/bagagliai/cargo delle flotte aeree, pronte a decollare verso una destinazione che è, a fronte delle dichiarazioni entusiastiche, ancora incerta.

Se in astrofisica il buco nero è una sorta di spazio con un “ campo gravitazionale “ al quale è difficile,s e non impossibile, sfuggire, come gestire l'afflusso e l'ammasso la concentrazione di bacilli, batteri e virus non adeguatamente identificati? Un velivolo di 100/200/300 passeggeri con relativo equipaggio come potrebbe cautelarsi dalla presenza, ad esempio, del solo COVID-19? La densità dei sedili, la prossimità dei passeggeri imbarcati, ancorchè con mascherine e del tutto asintomatici, per 60, 90, 120 minuti e/o 6//8/9 ore di volo, utilizzando le ristrette toilettes, consumando bevande e pasti, come potrebbero restare “immuni” nel flusso della circolazione dell'aria e della pressurizzazione (con un cambio e ricircolazione che non potrebbe essere adeguato, anche se integrale e frequente)?

Le linee guida attivate per il trasporto pubblico terrestre e marino, treni e navi, potrebbe risultare opportuno ed adeguato o dovrebbero essere attivate una tipologia di restrizioni “specifiche” quanto assai più drastiche?

Certo un aeromobile con un numero di passeggeri ridotto del 50/70% diventa immediatamente “non economico” e, probabilmente, anche una misura non risolutiva per fronteggiare il rischio contagio on-board.

Le maggiori autorità nazionali e sovranazionali – IATA, ACI, EASA, ICAO, IFALPA, ecc. - non si sono ancora espresse in maniera definitiva. Il numero dei piloti, assistenti di volo e passeggeri che hanno viaggiato negli ultimi tre/quattro mesi, salvo qualche notizie giornalistica, e rimasti contagiati, non sono stati ancora resi pubblici. La ripresa dei voli, peraltro è stata annunciata senza precise linee guida, anche se nei recenti “DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 17 maggio 2020” nel  documento “Nuovo coronavirus SARS-CoV-2 - Linee guida per la riapertura delle Attività Economiche e produttive (Roma, 16 maggio 2020” a cura della “Conferenza delle Regioni e Provincie Autonome 20/81/CR01/COV19”, la materia ha trovato una contradditoria prima risposta. Nelle 21 pagine del testo “Nuovo coronavirus SARS-CoV-2” viene ricordato come negli ambienti chiusi occorra “Favorire il ricambio d’aria negli ambienti interni ed escludere totalmente, per gli impianti di condizionamento, la funzione di ricircolo dell’aria”.

Quali ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica dovranno essere intraprese?

Come viene scritto in una Ordinanza Regionale: “ Atteso che le predette linee guida contengono specifiche misure inerenti anche il settore aereo, quello marittimo portuale e i treni a lunga percorrenza”, ovvero:

- le Misure di carattere generale per il contenimento del contagio da covid-19, valide per tutte le modalità di trasporto, con le seguenti disposizioni:

o la sanificazione e l’igienizzazione dei locali, dei mezzi di trasporto e dei mezzi di lavoro deve riguardare tutte le parti frequentate da viaggiatori e/o lavoratori ed essere effettuata con le modalità definite dalle specifiche circolari del Ministero della Salute e dell’Istituto Superiore di Sanità;

o nelle stazioni ferroviarie, nelle autostazioni, negli aeroporti, nei porti e sui mezzi di trasporto a lunga percorrenza è necessario installare dispenser contenenti soluzioni disinfettanti ad uso dei passeggeri;

o all’ingresso e nella permanenza nei luoghi di accesso al sistema del trasporto pubblico (stazioni

ferroviarie, autostazioni, fermate bus ecc.) e all’interno dei mezzi, è obbligatorio indossare una mascherina, anche di stoffa, per la protezione del naso e della bocca; è necessario incentivare la vendita di biglietti con sistemi telematici;

o nelle stazioni o nei luoghi di acquisto dei biglietti è opportuno installare punti vendita e distributori di dispositivi di sicurezza;

o vanno previste misure per la gestione dei passeggeri e degli operatori nel caso in cui sia accertata una temperatura corporea superiore a 37,5° C;

o vanno adottati sistemi di informazione e di divulgazione, nei luoghi di transito dell’utenza, relativi al corretto uso dei dispositivi di protezione individuale, nonché sui comportamenti che la stessa utenza è obbligata a tenere all’interno delle stazioni e autostazioni, degli aeroporti, dei porti e dei luoghi di attesa, nella fase di salita e discesa dal mezzo di trasporto e durante il trasporto medesimo.

o vanno adottati interventi gestionali, ove necessari, di regolamentazione degli accessi alle principali stazioni e autostazioni, agli aeroporti, e ai porti al fine di evitare affollamenti e ogni possibile occasione di contatto, garantendo il rispetto della distanza interpersonale minima di un metro.

o vanno adottate misure organizzative, con predisposizione di specifici piani operativi, finalizzate a limitare ogni possibile occasione di contatto nella fase di salita e di discesa dal mezzo di trasporto, negli spostamenti all’interno delle principali stazioni e autostazioni, degli aeroporti e dei porti, nelle aree destinate alla sosta dei passeggeri e durante l’attesa del mezzo di trasporto, garantendo il rispetto della distanza interpersonale minima di un metro, escludendo da tale limitazione i minori accompagnati e i non vedenti se accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa. Per i non vedenti non accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa, dovrà essere predisposta un’adeguata organizzazione del servizio per garantire la fruibilità dello stesso servizio, garantendo la sicurezza sanitaria.

o sui mezzi di trasporto è opportuno al fine di perseguire una migliore e funzionale capienza dei mezzi di trasporto pubblico e ottimizzare gli spazi, fermo restando l’obbligo di indossare una mascherina di protezione, procedere anche alla utilizzazione in verticale delle sedute. Tale modalità, ove realizzabile, consentirà, escludendo un posizionamento c.d. faccia a faccia di ridurre la distanza interpersonale di un metro con un maggiore indice di riempimento dei mezzi.

o al fine di aumentare l’indice di riempimento dei mezzi di trasporto, dovrà essere valutata, dopo adeguata sperimentazione, la possibilità dell’installazione, di separazioni removibili tipo plexiglass o altro materiale idoneo tra i sedili che non comportino modifiche strutturali sulle disposizioni inerenti la sicurezza;

o realizzare, ove strutturalmente possibile, anche con specifici interventi tecnici, la massima areazione naturale dei mezzi di trasporto.” 19 Maggio 2020

Due i piloti, sul volo Frankfurt-Zagreb del 2 Maggio! La notizia sarebbe apparsa sulla Slobodna Dalmacija e rilancaiata sul web di www.total-croatia-news.com con il titolo “COVID-19 in Croatia: two Croatia Airlines pilots infected on FrankfurtZafreb flight”.

Solo i due piloti sarebbero stati contagiati, nessuno degli assistenti di volo (con test negativi), anche se ben 14 passeggeri risulterebbero positivi.

Le notizie abbisognano di verifiche e riporti ufficiali, anche perchè sono del tutto imprecisi i dati sul numero dei passeggeri imbarcati. Erano 74 o 115?

L'aerolinea “Croatia Airlines” avrebbe emanato il seguente comunicato stampa:

"Croatia Airlines has consistently complied with and implemented all decisions and recommendations of the European, German and Croatian public health and aviation authorities, and by flying on flight OU411 Frankfurt - Zagreb from April 1 to May 10, 2020, it enabled the return to Croatia of more than 3,500 Croatian citizens, who were caught in the global pandemic around the world.

For all those passengers, as potential carriers of the infection, and according to the decisions of the public health authorities, self-isolation of 14 days was prescribed upon arrival in Croatia. Given that these flights were performed in the context of the global coronavirus pandemic, risk assessments were continuously conducted, which were coordinated by the Croatia Airlines Crisis and Emergency Management Office. The estimated loss of the company related to the flights Zagreb - Frankfurt - Zagreb in the mentioned period amounted to 244,000 euro.”

La notizia deve essere confermata e si inquadra nelle disposizioni e linee guida che le autorità sovranazionali come IATA, ICAO, EASA, FAA, IFALPA,ICAO e ACI dovranno coordinare per fronteggiare il rischio contagio per passeggeri e personale di volo.

La ripresa dei voli nelle politiche della “FASE2 e 3” del COVID-19 dovranno, inevitabilmente, verificare l'adozione del distanziamento tra i sedili, l'utilizzo delle toilettes a bordo, la circolazione e pressurizzazione dell'aria in cabina passeggeri e nel cockpit dei piloti, la sanificazione degli spazi occupati in cabina, nelle zone cargo, bagagliai, e le definizione del numero massimo di posti a bordo, in relazione alla tipologia degli aeromobili.

L'iniziale ripresa dei voli nazionali, europei e intercontinentali, tuttavia, sembrerebbe, seppure con modalità minimale, essere stati autorizzati, pur con misure di screening e utilizzo delle mascherine, senza aver contemplato nessuna specifica “restrizione” nel numero dei passeggeri imbarcati. 18 Maggio 2020

Quanti passeggeri potranno essere imbarcati? Da circa 180 a 20 per un velivolo corto-medio raggio? Dopo l'informativa congiunta tra IATA ed ACI Europe, rispettivamente in rappresentanza della International Air Trasport Association e di Airports Council International, anche IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Associations) in rappresentanza dei piloti delle aerolinee civili commerciali, hanno richiesto, alla FAA, alla Commissione Europea da un lato e agli Stati Europei interessati ad emanare urgenti Linee Guida specifiche per assicurare operazioni di volo in sicurezza. Per passeggeri e personale di volo.

Alcune indiscrezioni hanno, infatti, anticipato come, al fine di ottimizzare lo spaziamento a bordo dei passeggeri per fronteggiare il COVID-19, l'indice di riempimento potrebbe essere ridotto di oltre il 70/80%.

Gli organismi internazionali e sovranazionali come ICAO, EASA e FAA, massime autorità nelle tematiche di safety e security, non si sono, tuttavia, ancora espressi.

IFALPA al mondo dei piloti ha trasmesso le seguenti, quanto generiche, note:

“Dear fellow pilot,

The global voice of professional pilots IFALPA Guidance for Flight Crews Keywords COVID-19 Corona Safety Protection Flight crew Containment International Federation of Air Line Pilots’ Associations www.ifalpa.org

“In the midst of the COVID-19 pandemic, many among us are still operating fights, be it as a skeleton service, rescue or cargo missions.

Since so many authorities have published guidance to limit spreading of the virus – covering diferent areas in more detail – and some incorrect information is also out there, it may be diffcult for fight crews to fnd relevant information for their specifc task.

This leafet is an attempt to address this issue by collecting ofcial guidance regarding the coronavirus in a single paper. Referenced text is reproduced as-is.

The hyperlinked references (e.g. [EASA]) provide easy access to check the source and check for possible updates.

We hope this paper helps to protect you, your family, friends and colleagues. Only be reducing the spreading of the virus can we “fatten the curve”, reduce the risks of working in the critical service we provide, and ensure adequate medical attention for all in need.

Take care and above all: fy safe!

IFALPA

The global voice of professional pilots 16 Maggio 2020

Emergenza multipla, dubbi sul distanziamento a bordo e tracollo alle aerolinee! Panorama difficile e confuso, Se la Commissaria UE Valean (Trasporti), in attesa delle linee guida in-board e nei terminal, tra controllo temperature, distanziamento, circolazione dell'aria a bordo, delinea prospettive senza il taglio dei “sedili” in cabina passeggeri, la ripresa dei voli non risolve l'emergenza sanitaria. Come deve essere fronteggiata e risolta)

Come viaggiare quindi?

La parlamentare europea Rosa D'Amato, ha presentato le seguente interrogazione parlamentare.

L'oggetto rimanda alla CommissioneArticolo 138 del regolamento, settore del trasporto aereo ed emergenza Covid-19.

“In data 11 febbraio 2019 la Commissione Europea ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, cui ha fatto seguito in data 29 maggio 2019 la decisione di esecuzione (UE) 2019/903. Sulla base di tali documenti si forniva ai fornitori europei il sistema di prestazioni e tariffazione per il cielo unico europeo per il periodo di riferimento (RP3) 2020-2024.

A seguito dell'emergenza sanitaria legata al Covid-19 e delle relative misure di contenimento e contrasto, le previsioni del traffico aereo, su cui erano stati costruiti i rispettivi piani di miglioramento delle prestazioni, andranno fortemente ridimensionate.

Dall'inizio dell'emergenza sanitaria, il traffico aereo europeo, sia  in rotta che di terminale, registra una  fortissima contrazione con conseguenze pesantissime per compagnie aeree, fornitori e società di gestione aeroportuali.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere al seguente quesito:

Quali iniziative intende mettere in campo la Commissione per evitare il collasso economico di un settore, quale quello del trasporto aereo, fortemente strategico e indispensabile per lo sviluppo attuale e futuro della comunità europea?” 14 Maggio 2020

Uno studio rivela: si salverebbero solo 4 aerolinee su 122 analizzate! La IATA (International Air Transport Association) nel 2018 ha divulgato il Report “ FUTURE OF THE AIRLINE INDUSTRY 2035 “, commissionato dal IATA’s -Industry Affairs Committee (IAC), anticipando uno scenario che ha anticipato le dinamiche e le opportunità correlate al trasporto aereo commerciale globale. La pandemia del COVID-19, con il drastico e diretto impatto sull'aviazione commerciale, l'industria aeronautica e “air travel industry” ha, radicalmente ribaltato e azzerato ogni qualsiasi prospettiva.

Quali potrebbero essere le politiche da adottare? Le analisi scaturite da “ Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)Airline middle seats won't stay empty forever in the name of social distancing”

Dal “COVID-19: Resources for Airlines & Air Transport Professionals”, le conclusioni appaiono scontate e inevitabili. L'eliminazione di una fila di sedili, il distanziamento dei passeggeri da imbarcare e ulteriori misure precauzionali non possono incrementare i costi operativi e la riduzione dei posti disponibili. All'immediato aumento dei “costi operativi” associati al “rischio contagio” non potrà che determinare il tracollo economico, l'estinzione della quasi totalità delle aerolinee. In uno scenario di 122 compagnie analizzate la sopravvivenza sarebbe garantita solo per quattro di esse. L'indice di riempimento, con la mancata vendita di una sola fila di poltrone centrali, scenderebbe del 30/40%. Dipende dalla tipologia dell'aeromobile. Ulteriore riduzione delle poltrone disponibili con l'allargamento dei corridoi ed un distanziamento tra le stesse file? Che fare quindi? L'attesa per l'adozione del vaccino in grado di assicurare l'immunità ai passeggeri ed all'equipaggio determinerà il tracollo (temporaneo?) del traffico aereo mondiale.

La redditività di un volo quale risulterebbe?

Le seguenti note IATA preludono a misure definitive sul “distanziamento” on-board.

“The COVID-19 pandemic is having a huge impact on aviation and air travel industry. On these pages, you will find resources to support airlines and other aviation stakeholders during the COVID-19 crisis. 

 Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)

This page provides access to measures taken by governments as reported to IATA.

As much as possible, we provide a link to the resource on the respective website. Although we do our best to keep the information updated as it is reported to IATA, we cannot guarantee that the information is the latest. Please check with your country's authorities for a complete and most up to date information. 

Global and regional instructions: 

The World Health Organization (WHO) recommends aircraft operators to hand out the Passenger Locator Card form (PLC) (pdf) to passengers in case of a suspicion of infection. See also WHO's guidance on operational considerations for managing COVID-19 cases or outbreak in aviation (pdf).

Europe:

- European Union Aviation Safety Agency (EASA): recommendations for aircraft operators & staff (pdf)

- European Union Aviation Safety Agency (EASA): preparation of aerodromes to resume operations (pdf)

- European Aviation Crisis Coordination Cell (EACCC): EAACC pandemics factsheet (pdf).

- European Commission: guidelines for EU Member States (pdf) and full list of country restrictions. 

US Federal Aviation Administration: FAA COVID-19 information.

Civil Aviation Administration China (CAAC) for aircraft traveling to China: guidelines for airlines (pdf) and guidelines for airports (pdf) 

 World Customs Organization: governments border management measures  . 12 Maggio 2020

Registrati centinaia tra American, Southwest, ancora ad Aprile! La situazione internazionale dei contagiati è in costante aggiornamento ed i dati i OMS (fonte: Health Emergency Dashboard, 11 Maggio, ore 09.27 am) riportano come a livello globale siano stati registrati 3.976.043 casi dall'inizio dell'epidemia, con 277.708 decessi.

Ma quanti di questi sono stati riportati tra il personale di volo? Tra piloti e assistenti di volo che operano e/o hanno volato dall'inizio del COVID-19, nelle cabine passeggeri e/o isolati nei cockpit, alla guida di pilotaggio? I media hanno segnalato la morte di almeno un pilota e di un assistente di volo ed il contagio di altri anche in alcune aerolinee “orientali” ed “americane”, ma dati precisi e aggiornati non sono stati ancora rilevati/riportati/segnalati.

Organismi sovranazionali, come IATA, ICAO, FAA ed EASA, e quelli nazionali in rappresentanza dei piloti, come ALPA, APA, ANPAC e altri, hanno variamente proposto linee guida per lo staff di bordo. Anche se il traffico aereo nel mondo è calato di oltre il 90% il rischio contagio a bordo degli aeromobili è e sarà una realtà quotidiana e continuerà a proporsi alla ripresa dei voli, nel dopo COVID-19.

Almeno fino all'utilizzo/adozione di un vaccino “precauzionale”. Ecco, comunque, un elenco delle prescrizioni proposte da EASA.

-EASA updated list of airports located in affected areas with high risk of transmission of the COVID-19 infection;

-EASA- COVID-19: Updated Interim Occupational Health and Safety Guidance for Air Carriers and Crews (04/17/20);

EASA- Transporting Cargo on Transport-Category Airplanes Configured to Carry Passengers (04/15/20)

Airlines and cabin crew should review CDC’s Infection Control Guidelines for Cabin Crew

CDC recommends that companies review and update, as needed, their personal protection policies and communicate and train employees on how to manage sick travelers.

CDC recommends the following measures for cabin crew to protect themselves and others, manage a sick traveler, clean contaminated areas, and take actions after a flight.

Practice routine handwashing.

Wash hands often with soap and water for at least 20 seconds, particularly after assisting sick travelers or touching potentially contaminated body fluids or surfaces; after coughing, sneezing, or blowing your nose; after using the restroom; and before preparing or serving food or beverages.

Use alcohol-based hand sanitizer (containing at least 60% alcohol) if soap and water are not available.

Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cabin and flight crews for their personal use.

Identify sick travelers who meet the above description.

Minimize contact between passengers and cabin crew and the sick person. If possible, separate the sick person from others (by a distance of 2 meters or 6 feet, ideally) and designate one crew member to serve the sick person.

Offer a facemask, if available and if the sick person can tolerate it. If a facemask is not available or cannot be tolerated, ask the sick person to cover their mouth and nose with tissues when coughing or sneezing.

Treat all body fluids (such as respiratory secretions, diarrhea, vomit, or blood) as infectious.

Wear disposable medical gloves when tending to a sick traveler or touching body fluids or potentially contaminated surfaces. Remove gloves carefully [PDF – 1 page] to avoid contaminating yourself, then wash hands.

When tending to a sick traveler who has fever, persistent cough, or difficulty breathing, use additional personal protective equipment (PPE) in the Universal Precaution Kit [PDF – 1 page]: face mask, eye protection, and a gown to cover clothing. Ensure an adequate supply of recommended PPE is available during flight.

Properly dispose of gloves and other disposable items that came in contact with the sick person or body fluids in biohazard bag or a secured plastic bag labeled as “biohazard.”

Clean and disinfect contaminated surfaces according to airline protocol.

After arrival, CDC Quarantine Station staff will conduct a health assessment of the sick traveler’s symptoms and possible exposures. If necessary, CDC staff will coordinate transport to a health care facility for medical evaluation and testing. CDC will update the airline about the results of the testing and any need for follow-up of exposed crew members or passengers.

Cleaning of Aircraft after Flight

If no symptomatic passengers were identified during or immediately after the flight:

Follow routine operating procedures for cleaning aircraft, managing solid waste, and wearing PPE.

If symptomatic passenger(s) are identified during or immediately after the flight, routine cleaning procedures should be followed, and enhanced cleaning procedures should also be used as follows:

Clean porous (soft) surfaces (e.g., cloth seats, cloth seat belts) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions.

Clean porous (soft) surfaces (e.g. seat covers and carpet) by removing visible contamination if present and using appropriate cleaners that are compatible with aircraft surfaces and components in accordance with the manufacturer’s instructions. For items that can be laundered, use the warm setting and dry items completely on high heat.

Clean non-porous (hard) surfaces (e.g., leather or vinyl seats) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions, including: armrests, plastic and metal parts of the seats and seatbacks, tray tables, seat belt latches, light and air controls, cabin crew call button, overhead compartment handles, adjacent walls, bulkheads, windows and window shades, and individual video monitors.

Clean non-porous (hard) surfaces with disinfectant products with EPA-approved emerging viral pathogens claims that are expected to be effective against the virus that causes COVID-19 (SARS-CoV-2) and ensure these products are compatible with aircraft surfaces and components. All products should be used according to label instructions (e.g., concentration, application method and contact time, PPE).

Clean lavatories used by the symptomatic passenger(s), including: door handle, locking device, toilet seat, faucet, washbasin, adjacent walls, and counter.

Properly dispose of any items that cannot be cleaned (e.g., pillows, passenger safety placards, and other similar items as described below).

Recommended Personal Protective Equipment (PPE) during Enhanced Cleaning:

Disposable gloves that are recommended by the manufacturer of the disinfectant should be worn.

Disposable gowns should be worn while cleaning the cabin and lavatories.

If splashing is possible, eye protection, such as a faceshield or goggles and facemask may be required according to the manufacture’s label.

General Recommendations during the Enhanced Cleaning Process:

Ground and cleaning crews should not board the plane until all travelers have disembarked.

Ventilation systems should be kept running while cleaning crews are working aboard the airplane.

If visible contamination (e.g., a body substance such as blood or body fluids) is present, routine airline cleaning procedures should be followed based on blood or body substance spill management according to , 29 CFR 1910.1030.OSHA’s Bloodborne Pathogen Standard, 29 CFR 1910.1030.

Airlines should ensure workers are trained on the hazards of the cleaning chemicals used in the workplace in accordance with OSHA’s Hazard Communication Standard, 29 CFR 1910.1200.

Airlines should train ground and cleaning crews on and require that crew members demonstrate an understanding of when to use PPE, what PPE is necessary, how to properly don (put on), use, and doff (take off) PPE.

After doffing (taking off) PPE, cleaning staff should immediately clean hands with soap and water for at least 20 seconds. If soap and water not available and hands are not visibly dirty, an alcohol-based hand sanitizer that contains at least 60% alcohol may be used. However, if hands are visibly dirty, always wash hands with soap and water.

Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cleaning staff for their personal use.

Cleaning staff should immediately report breaches in PPE (e.g., tear in gloves) or any potential exposures (e.g., contact with blood or body fluids without wearing appropriate PPE) to their supervisor.

Cleaning staff should dispose of PPE and other disposable items used in cleaning following the airline’s routine procedures. Note that all waste from international flights will also fall under jurisdiction of the U.S. Department of Agriculture/Animal and Plant Health Inspection Service (APHIS).

Ground crews assigned to wastewater management operations should follow routine procedures.

Employers should educate workers to recognize the symptoms of COVID-19 and provide instructions on what to do if they develop symptoms.

Cleaning staff should immediately notify their supervisor if they develop symptoms of COVID-19. 11 Maggio 2020

Urge la predisposizione di standards “anti COVID-19! Se da una lato mancano le linee guida ENAC-EASA-IATA in grado di circostanziare le procedure operative per la fasi di screening al check-in onboard (ed anche per lo sbarco di passeggeri ed equipaggi), manca l'eventuale allestimento dei sedili, manca il loro distanziamento laterale e longitudinale, manca una nuova configurazione della cabina passeggeri (magari con corridoi ampliati), come anche le definizione del numero dei passeggeri imbarcati in relazione alle varie tipologie di aeromobili, l'esigenza “operativa-industriale” della ripresa dei voli, sembrerebbe prevalere.

La nuova interrogazione parlamentare, stavolta l'aeroporto interessato è quello di Brindisi. In realtà oltre all'adozione delle mascherine per tutta la durata del volo, dalla chiusura ad apertura delle porte (e magari anche dalla più ampia fase di imbarco e sbarco), per passeggeri (e l'equipaggio di cabina e dei piloti?) al momento, aerolinee ed enti di controllo, sembrerebbe non aver identificato altre iniziative “precauzionali” atte a fronteggiare il COVID-19. Rimangono in sospeso, inoltre, l'interrogativo cruciale dell'utilizzo delle toilettes in volo, la loro sanificazione e costante igienizzazione e le conseguenze (da verificare il possibile contagio di virus/batteri e certificare l'assoluta sicurezza) del condizionamento e pressurizzazione delle cabine piloti, passeggeri e zone cargo/bagagliai.

La recente interrogazione per l'apertura dei voli, (con la sola emergenza sanitaria?) sullo scalo di Brindisi è stata presentata dall'onorevole Mauro D'Attis (FI)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

nel corso del tempo si sono registrati numerosi tentativi di depotenziare l'Aeroporto del Salento che costituisce la più importante infrastruttura non solo della città di Brindisi, ma dell'intera area sud pugliese;

il provvedimento di chiusura dello scalo brindisino, adottato dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il ministero della Salute, connesso all'emergenza Covid-19, rischia di concretizzare ciò che fino ad ora è stato scongiurato;

se da un lato, infatti, la chiusura di due mesi dell'aeroporto del Salento rappresentava una misura potenzialmente utile per arginare la diffusione del contagio, tra passeggeri e personale, dall'altra prorogare per altri mesi questa situazione desta non poche preoccupazioni per la realtà locale;

agli effetti economici negativi che si registrano nel breve periodo (cassa integrazione prevista sino ad aprile 2021 per il personale; chiusura delle attività commerciali esistenti all'interno dall'aerostazione; cessazione di tutti i servizi comunque connessi al traffico-passeggeri, tra i quali, solo a titolo esemplificativo, quello di noleggio auto e di trasporto pubblico e privato) rischiano di aggiungersi quelli che si avranno nel medio e nel lungo periodo;

nel medio periodo, con l'approssimarsi della stagione estiva, il settore che rischia di subire i maggiori danni economici è quello turistico, già particolarmente sofferente, atteso che la posizione strategica dell'aeroporto di Brindisi apre la strada anche al basso Salento;

gli effetti devastanti dovuti al perdurare della chiusura dell'aeroporto di Brindisi potrebbero proseguire anche dopo la ripartenza, cosicché esiste il concreto e serio pericolo che lo scalo brindisino possa rimanere definitivamente schiacciato dal lockdown;

nonostante lo scalo di Brindisi disponga di mezzi e personale altamente qualificato, anche il trasporto di merci è già stato trasferito presso l'aeroporto di Bari, circostanza che rappresenta una minaccia, nel lungo periodo, per l'intero comparto della logistica brindisina;

già dal 4 maggio 2020, alcuni aeroporti italiani, tra cui quelli di Bergamo, Firenze e Roma, sono stati riaperti–:

se il Governo non intenda adottare iniziative per procedere quanto più rapidamente possibile alla riapertura dell'aeroporto di Brindisi". ) Maggio 2020

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di lockdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?

2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?

3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?” 8 Maggio 2020

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di shutdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?

2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?

3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?” 8 Maggio 2020

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di shutdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?

2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?

3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?” 8 Maggio 2020

Ma le mascherine basteranno nell'uso di WC e Toilettes? Quali procedure applicare per fronteggiare e prevenire il rischio COVID-19? In attesa che EASA presenti una sorta di linee guida e che ENAC predisponga tali “misure” per gli utenti che si imbarcano e/o arrivino sugli aeroporti del Belpaese la IATA ha formulato una prima convinzione.

LA IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, ha illustrato le restrizioni da imporre on-board:

-obbligo delle mascherine, per passeggeri e staff di cabina;

-nessun distanziamento tra i sedili e/o tra passeggeri;

-totale utilizzo delle file/disposizioni/sedili in cabina passeggeri.

La IATA ha previsto un completa igienizzazione degli aeromobili, imbarco dopo uno screening sistematico. L'eventuale obbligo mantenere vuoto il sedile/le file al centro di un gruppo di tre posti in aereo – sostiene il direttore generale della Iata, Alexandre de Juniac - “il sedile vuoto in mezzo non elimina i rischi di contagio di CODIV-19”, è una misura “inutile e dannosa”.

Le proposte di distanziare le postazioni dei passeggeri imbarcati, la risistemazione di file, aumentando gli spazi dei corridoi, separando le schiere di poltrone, sono misure impraticabili.

Il numero dei posti sarebbero ridotti di oltre il 30% con costi operativi accresciuti tra il 43 e il 54%.Ma, come Aerohabitat da tempo sostiene, tra le protezioni del COVID-19, al momento, non sono stati illustrati/presentati le considerazioni/questioni/rilevi connessi all'aria condizionata e pressurizzata a bordo e, tantomeno, l'utilizzo delle “toilettes”. Quali i rischi associati agli spazi ristretti, questi ultimi, con WC, specchio e lavandino, che abbisognano di “sanificazione” continuata quanto integrale e sistematica.

Per il Presidente de Juniac “le misure per proteggere la salute dei passeggeri sono la prima preoccupazione delle compagnie, ma vanno ben analizzate prima di essere applicate. Abbiamo avviato una discussione a livello mondiale con l’ICAO, i governi, le autorità di regolazione, la WHO”. 7 Maggio 2020

Tra normative nazionali, sovranazionali e diritti dell'utente! La crisi che ha sconvolto il traffico aereo ha pesanti e scontati riflessi sui voli, sui collegamenti aerei e sui biglietti aerei e le prenotazioni dei passeggeri. Se da un lato le aerolinee sono in attesa con le autorità competenti per le linee guida della OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e AESA (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea) per proteggere la salute ed il benessere degli equipaggi di volo, in primo piano è la questione dei rimborsi ai passeggeri che hanno pagato e rinunciato ai voli.

Solo in Europa l'ipotesi del mancato “rimborso” dei biglietti ammonterebbe a 35 miliardi di euro. Se Alitalia avrebbe rimborsato 70 milioni/euro ai passeggeri, le aerolinee richiedo alla UE di trasfomare tali “debiti” in vouche. Una operazione che impedirebbe, sostengono i vettori aerei, la bancarotta delle stesse aziende.

Perchè non restituire i soldi? Le norme internazionali, tuttavia, obbligano ad rimborso in contanti ai richiedenti. Qualora il viaggio/volo sia stato cancellato - Codice del turismo, quarto comma dell’articolo 41 “Il contratto di viaggio deve ritenersi risolto per impossibilità sopravvenuta della prestazione”.

Se da un lato i tour operator sono tenuti a restituire, anche senza bisogno di alcuna richiesta, le somme percepite, siano essi acconti o saldi, la proposta di voucher compensativi, offerti anche direttamente dalle stesse aerolinee al passeggero.

Cosa fare? Le aerolinee informano variamente l'utente interessato.

Ecco, in sintesi, un esempio:

“Se il tuo volo è stato cancellato, ti invitiamo a non andare in aeroporto. I passeggeri direttamente coinvolti verranno informati tramite e-mail, utilizzando i dati di contatto forniti in fase di prenotazione. Nella comunicazione email, ti offriremo le opzioni disponibili per gestire le modifiche della tua prenotazione on line.

Puoi inoltre accedere alla sezione "La tua prenotazione", controllare il tuo viaggio e lo stato del tuo volo. Se il tuo volo è stato cancellato, apparirà un messaggio informativo sul tuo itinerario.  

Voucher: se il tuo volo è stato cancellato e hai deciso di non cambiare le date del viaggio in questo momento, ti offriamo la possibilità di ricevere un buono della somma totale della prenotazione. Si può usare per 12 mesi dal momento della creazione, per prenotare un nuovo volo non appena riprenderà la normale attività e trovare una data e/o una destinazione che faccia al caso tuo. È possibile ottenere il buono tramite il link presente nell'email di notifica che riceverai nel caso in cui il tuo volo venga cancellato. Dall'insorgere del Coronavirus, continuiamo a osservare con attenzione le conseguenze per i nostri clienti e a fare tutto quanto in nostro potere per aiutarli a gestire i propri programmi di viaggio. “

La materia è stata inquadrata nel DECRETO LEGGE n. 9 del2 marzo 2020. Ha, infatti, disposto le misure relative al Rimborso di titoli di viaggio e pacchetti turistici, all’art. 28, comma 5, ha espressamente statuito che: “In caso di recesso, l’organizzatore può offrire al viaggiatore un pacchetto sostitutivo di qualità equivalente o superiore, può procedere al rimborso nei termini previsti dai commi 4 e 6 dell’art. 41 del citato decreto legislativo 23 maggio 2011, n.79, oppure può emettere un voucher, da utilizzare entro un anno dalla sua emissione, di importo pari al rimborso spettante”. 5 Maggio 2020

Comunicato del 2 Maggio, Contro il COVID-19 e il decreto di completa riapertura dell’aeroporto. Il Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Ciampino (CRIAAC) ha inviato una lettera per esprimere l’intensa preoccupazione dei suoi componenti ai sindaci dei comuni di Roma, Ciampino e Marino, confinanti con l’aeroporto e ad altre istituzioni coinvolte nella gestione della pandemia COVID-19.

Si tratta della richiesta di un loro immediato intervento nei riguardi del decreto per la riapertura, già dal 4 maggio 2020, dell’aeroporto di Ciampino alla “piena operatività“, emanato il 30 aprile 2020 con la firma congiunta dei Ministri di Trasporti e Salute (Il decreto: http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/aeroporto-firenze-aeroporto-ciampino/coronavirus-operativi-dal-4-maggio).

Nella lettera si chiede ai tre sindaci di fornire ai cittadini dettagliate informazioni sulle misure che intendono adottare per proteggerci dalle possibili conseguenze dell’espandersi del rischio della pandemia, in seguito all’annunciata completa riapertura al traffico aereo dell’aeroporto.

Inoltre ai sindaci medesimi si chiede l’adozione di ordinanze contingibili e urgenti per la tutela della salute dei cittadini, come ha fatto il Sindaco del comune di Casorate Sempione (VA) per i rischi sanitari connessi all’improvviso aumento dei voli nell’aeroporto di Malpensa, con la sua Ordinanza n. 33 del 30/07/2019 (https://www.varesenews.it/2019/07/rumore-malpensa-comune-casorate-emette-unordinanza-richiama-enac/842770/).

Il Decreto per la riapertura di Ciampino è stato emanato inaspettatamente, il 30 aprile 2020, alla vigilia di tre giorni di chiusura degli uffici pubblici (primo maggio, sabato e domenica) che precedono la fatidica data del 4 maggio di avvio della fase 2.

Occorre inoltre tenere conto che l’aeroporto di Ciampino è un piccolo aeroporto, incastrato all’interno dell’abitato dei tre comuni di Ciampino, Roma e Marino, che la pista di volo si trova a soli 150 metri dalle case della città di Ciampino e a poche centinaia di metri dagli abitanti di Marino da un lato e di Roma dall’altro.

Tanto che nelle giornate di maggior traffico aereo, quando si superano anche i 200 voli giornalieri, può succedere che l’aerostazione non sia neanche sufficiente ad ospitare tutti i viaggiatori.

Proprio a causa della sua infelice posizione a ridosso di aree densamente abitate, l’inquinamento acustico rilevato dalle centraline di ARPA Lazio supera costantemente i limiti previsti dalla legge e per questo il ministro dell’Ambiente, Sergio Costa, nel dicembre 2018 ha emanato un decreto per ridurre il traffico aereo e riportare il rumore nei limiti di legge (http://www.minambiente.it/pagina/inquinamento-acustico/).

Ma questi non sono tempi normali, sono i tempi in cui infuria una pandemia di portata storica che ha già causato decine di migliaia di vittime in tutto il mondo e sta provocando gravi danni economici.

Per queste ragioni ci preoccupa l’iniziativa dei due ministri di Trasporti e Salute, clamorosamente in controtendenza con la politica di cauta apertura per la fase 2, preannunciata solo 4 giorni prima dal Presidente del Consiglio e da lui ribadita in Parlamento lo stesso 30 aprile.

Un decreto sorprendente anche perché in contraddizione con le numerose prese di posizione dell’Organizzazione Mondiale della Sanità e dell’Istituto Superiore di Sanità che hanno raccomandato estrema cautela nella riapertura delle attività, al fine di evitare possibili nuovi focolai di contagio che riporterebbero indietro le lancette dell’orologio.

La particolare situazione dell’aeroporto di Ciampino avrebbe dovuto spingere alla cautela a causa della sua ubicazione in un territorio ristretto, dove l’aeroporto è servito da 186.000 corse annue di autobus che disperdono in maniera incontrollabile i passeggeri degli aerei su molte destinazioni di Roma e di altre città di Campania e Abruzzo, oltre a mescolarli, nell’affollata stazione ferroviaria di Ciampino, con i pendolari dei Castelli Romani e con i cittadini della città.

E, come se non bastasse, nel comunicato stampa pubblicato sul sito del Ministero dei Trasporti viene preannunciata una ancora più preoccupante “sperimentazione di un sistema di screening per il COVID-19” dedicato ai passeggeri, che trasforma anche i cittadini che verranno in contatto con loro in involontarie cavie di questo esperimento.

Questa è una aggressione inaccettabile e pericolosissima nei confronti dei cittadini, per la quale vogliamo sperare che i tre sindaci facciano fronte comune e i Ministri competenti rivedano la loro decisione di totale riapertura al traffico dell’aeroporto. 4 Maggio 2020

Nel post-COVID 19, sullo “status” e le prospettive dei vettori aerei! Nel quadro delle discussioni sul post COVID 19, su ipotetici scenari di traffico aereo della crisi conseguente, al ruolo delle low cost e delle aerolinee “ex di bandiera”, del finanziamento dei relativi Governi, nel corso dell'audizione di Giuseppe Leogrande, attuale commissario straordinario del vettore aereo Alitalia, è stata presentata la seguente interrogazione dall'onorevole Giorgio Mulè (FI)

"Al ministro dello Sviluppo economico, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti

Per sapere, premesso che: 

il 29 aprile 2020 il settimanale 'Panorama' ha pubblicato un articolo dal titolo 'La misteriosa vendita di Blue Panorama' in cui, tra l’altro, si riporta la notizia che nel corso del 2017 sotto la gestione commissariale dell’epoca di Alitalia, la compagnia aerea affidò ad un’azienda dello stesso gruppo di Blue Panorama, di cui Giancarlo Zeni, attuale direttore generale di Alitalia, era amministratore delegato, il subappalto per il servizio di procacciamento dei posti in hotel per tutto il personale Alitalia in trasferta, e, sempre l’articolo, solleva il quesito se al momento dell’insediamento di Zeni come amministratore generale di Alitalia questi abbia dichiarato di essere stato amministratore delegato di una parte correlata con un fornitore di Alitalia; 

in occasione dell’audizione svolta sempre in data 29 aprile 2020 dal commissario straordinario di Alitalia, avvocato Giuseppe Leogrande, presso la commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati, l’interrogante ha chiesto al commissario Leogrande chiarimenti in ordine alle notizie riportate dall’articolo di 'Panorama', sia in merito ad eventuali indagini della magistratura in corso nei confronti di Zeni, sia nello specifico in merito alla dichiarazione di Zeni, all’atto di assunzione della carica di direttore generale della gestione commissariale di Alitalia, di essere stato amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia; 

il commissario Leogrande ha risposto alla prima richiesta di chiarimenti, sostenendo di non avere alcuna notizia di indagini nei confronti di Zeni, mentre non ha fornito alcuna risposta sulla seconda richiesta di chiarimenti. Nessuna risposta è stata fornita in merito dallo stesso Zeni, che pure è intervenuto nella medesima audizione se Zeni, all’atto dell’assunzione della carica di direttore generale di Alitalia, abbia dichiarato di aver ricoperto il ruolo di amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia". 2 Maggio 2020

Ma le misure, le precauzioni on-board saranno adeguate? Sono stati risolti gli interrogativi? Con il decreto del 30 aprile 2020, la Ministra Paola De Micheli, di concerto col Ministero della Salute, è stato promulgato il provvedimento per la ripresa della piena operatività degli scali di Roma Ciampino e Firenze Peretola.  I voli sui due scali, a partire dal 4 maggio, riprendono “su richiesta dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, i due aeroporti riapriranno al pubblico per soddisfare le aumentate esigenze di traffico e consentire, allo stesso tempo, la sperimentazione di un sistema di screening per il Covid19 dei passeggeri.”

Gli scali di Peretola e Ciampino, parzialmente bloccati (salvo voli sanitari e altro) dal 12 marzo scorso, riprenderanno l’operatività in applicazione alle modifiche al Decreto Legge n. 153 del 12 aprile 2020.

Ma con quali garanzie potranno riprendere i voli di linea? Quali le tutele per passeggeri e staff?

Ma quali sono queste misure di screening al check-in per i passeggeri ed equipaggiati imbarcati, quali nella localizzazione on-board per assicurare le distanze tra sedilie e/o passeggeri e nelle procedure indispensabili ad evitare il “contagio”?

Le procedure dovranno riguardare anche il periodo trascorso on-board, nel corso di eventuale consumazione dei pasti, nella fruizione delle toilettes, nell'ambito del flusso di condizionamento e pressurizzazione dell'aria di bordo. La sperimentazione dello screening attivato (???) dovrà concernere, inoltre, anche la fase di sbarco dei passeggeri, nel check-out in aerostazione.

Ma quali sono queste misure di sperimentazione? L'aircraft-interiors delle cabine passeggeri sono/saranno riconfigurati con un'allargamento dei sedili, del corridoio ed un completo rifacimento delle toilettes? 30 Aprile 2020

Obiettivo: riconfigurare e ampliare le “lavatory-toilet-WC”.Dopo la presentazione delle “Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19” da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per assicurare la sicurezza di tutti, passeggeri e personale, imbarcati sui voli di linea, occorre anche dettagliare sulle ipotetiche singole procedure da adottare.

Per il settore del trasporto aereo le misure da osservare dovranno riguardare sia il corretto utilizzo delle aerostazioni nella zona land & air-side, quanto on-board negli aeromobili.

Per quanto riguarda questi ultimi è, infatti, non solo indispensabile valutare non solo l'utilizzo delle mascherine e dei guanti e il distanziamento delle poltrone/sedili.

Dopo le fasi di imbarco (e sbarco) nell’aeromobile, con criteri specifici per file, con distanze interpersonale predisposte del solito, anche l'ampiezza dei corridoi dovrà essere riconfigurata.

Primario diventa la sistematica sanificazione dell'interno della fusoliera, della cabina passeggeri, delle poltrone/sedili, delle cappelliere e della zona cargo/bagagli, dopo aver assicurato la distanza interpersonale (con spazio libero tra i posti affiancati), e la sistematica e continuativa obbligatorietà della mascherina .

Con un servizio di bordo  in grado di mantenere gli spazi ne passaggio e lo stazionamento in cabina del personale di volo; standard igienici e monoporzione sigillata (??).

Ma cosa accade e come pianificare l'utilizzo privato e individuale delle “toelette” di bordo?

WC, specchio, tavoletta in vetro resina, lavandino/catino, rubinetto, anche se automatico, autopulente, auto-aprente, auto-chiudente, anche qualora pulito, anche se totalmente asettico.

Come garantire, a fronte della pulizia dei sanitari, acqua, sciacquone, sapone, che siano a prova di COVID 19? Il flusso itinerante dei passeggeri e dello staff di bordo che si susseguono alla toilette, anche se intervallati da una “pulizia” a cura del crew, attrezzato alla bisogna, potrà impedire ai “batteri” in sospensione/o depositati di non contagiare il passeggero?

Lo spazio ristretto delle toilette di classe economica, ma anche l'equivalente “area” dedicata “comfort “impareggiabile” della business class, dell prima classe e/o di quella “master”, inquadra problematiche di “safety COVID 19” equivalenti. Come fare, come risolvere l'emergenza “toilette on-board” se non ridisegnando lo spazio dedicato con sistemi autopulenti e di sanificazione automatica dopo ogni singolo utilizzo? 29 Aprile 2020

Scalo emarginato o effetto “Virus”? Il taglio dei voli nel quadro delle restrizioni “sanitarie” e nell'ambito del Piano Nazionale Aeroporti-PNA ha/stanno determinando scenari operativi marginali? Le seguente interrogazione illustra una prospettiva di collegamenti aerei che riguarda/riguarderà, inevitabilmente altri aeroporti.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-002143/2020 alla Commissione Articolo 138 del regolamento: presentata da Vincenzo Sofo

Oggetto: Interventi a sostegno dell'aeroporto di Reggio Calabria L'aeroporto di Reggio Calabria si trova di fronte al drastico calo di traffico determinato dall'importante cancellazione di rotte attuata contestualmente all'emergenza Covid-19 dalle compagnie aeree (in particolare Alitalia), ma in realtà estesa anche oltre il periodo di restrizioni annunciate.

Tale infrastruttura tuttavia riveste una particolare valenza in termini di coesione sociale e territoriale, sia per non isolare ancor di più una regione già poverissima di collegamenti come la Calabria sia perché potenzialmente utile ad aumentare i servizi di connettività per la parte orientale del territorio siciliano. Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1. Quali misure intende essa adottare per sostenere gli aeroporti regionali come quello di Reggio Calabria, con minore traffico di passeggeri ma importanti per i territori, nella ripresa delle attività, nella tutela dei posti di lavoro e nel far fronte ai costi strutturali esistenti?

2. Intende essa prevedere meccanismi di incentivazione delle rotte, semplificazione, schemi di aiuti mirati, incentivi tra aeroporti minori e principali?

2. . In che modo intende essa sensibilizzare il governo italiano (anche alla luce della nuova partecipazione in Alitalia) affinché garantisca la sopravvivenza e lo sviluppo di questa infrastruttura fondamentale per lo sviluppo economico e turistico di una delle regioni più povere e arretrate dell'Unione? 28 Aprile 2020

Le seguenti “prescrizioni” riguardano il “settore aereo” (27 Aprile).

Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19

Il 14 marzo 2020 è stato adottato il Protocollo di regolamentazione per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus COVID 19 negli ambienti di lavoro (d’ora in poi Protocollo), relativo a tutti i settori produttivi e successivamente in data 20 marzo 2020 il protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid 19 negli ambienti di nel settore dei trasporti e della logistica.

Le presenti linee guida stabiliscono le modalità di informazione agli utenti nonché le misure organizzative da attuare nelle stazioni, negli aeroporti e nei porti, al fine di consentire il passaggio alla successiva fase del contenimento del contagio, che prevede la riapertura scaglionata delle attività industriali, commerciali e di libera circolazione delle merci e delle persone.

Si premette che la tutela dei passeggeri che ne beneficiano non è indipendente dall’adozione di altre misure di carattere generale, definibili quali “misure di sistema”.

Si richiamano, di seguito, le principali misure auspicabili:

Misure “di sistema”

L’articolazione dell’orario di lavoro differenziato con ampie finestre di inizio e fine di attività lavorativa è importante per modulare la mobilità dei lavoratori e prevenire conseguentemente i rischi di aggregazione connesse alla mobilità dei cittadini. Anche la differenziazione e il prolungamento degli orari di apertura degli uffici, degli esercizi commerciali, dei servizi pubblici e delle scuole di ogni ordine e grado sono, altresì, un utile possibile approccio preventivo, incoraggiando al tempo stesso forme alternative di mobilità sostenibile. Tale approccio è alla base delle presenti linee guida. Tali misure vanno modulate in relazione alle esigenze del territorio e al bacino di utenza di riferimento.

La responsabilità individuale di tutti gli utenti dei servizi di trasporto pubblico rimane un punto essenziale per garantire il distanziamento sociale, misure igieniche, nonché prevenire comportamenti che possono aumentare il rischio di contagio. Una chiara e semplice comunicazione in ogni contesto (stazioni ferroviarie, metropolitane, aeroporti, stazioni autobus, mezzi di trasporto, etc.), mediante pannelli ad informazione mobile, è un punto essenziale per comunicare le necessarie regole comportamentali nell’utilizzo dei mezzi di trasporto.

SETTORE AEREO

Per il settore del trasporto aereo vanno osservate specifiche misure di contenimento per i passeggeri che riguardano sia il corretto utilizzo delle aerostazioni che degli aeromobili. Si richiede, pertanto, l’osservanza delle seguenti misure a carico, rispettivamente, dei gestori, degli operatori aeroportuali, dei vettori e dei passeggeri:

• gestione dell’accesso alle aerostazioni prevedendo, ove possibile, una netta separazione delle porte di entrata e di uscita, in modo da evitare l’incontro di flussi di utenti;

• interventi organizzativi e gestionali e di contingentamento degli accessi al fine di favorire la distribuzione del pubblico in tutti gli spazi comuni dell’aeroporto al fine di evitare affollamenti nelle zone antistanti i controlli di sicurezza;

• previsione di percorsi a senso unico all’interno dell’aeroporto e nei percorsi fino ai gate, in modo da mantenere separati i flussi di utenti in entrata e uscita;

• obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all’interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri). Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell’ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico;

• i passeggeri sull’aeromobile dovranno indossare necessariamente una mascherina;

• attività di igienizzazione e sanificazione di terminal ed aeromobili, anche più volte al giorno in base al traffico dell’aerostazione e sugli aeromobili, con specifica attenzione a tutte le superfici che possono essere toccate dai passeggeri in circostanze ordinarie. Tutti i gate di imbarco dovrebbero essere dotati di erogatori di gel disinfettante. Gli impianti di climatizzazione vannogestiti con procedure e tecniche miranti alla prevenzione della contaminazione batterica e virale;

• introduzione di termo-scanner per i passeggeri sia in arrivo che in partenza, secondo modalità da determinarsi di comune accordo tra gestori e vettori nei grandi hub aeroportuali. In linea di massima, potrebbero comunque prevedersi controlli della temperatura al terminal d’imbarco, per le partenze, ed alla discesa dall’aereo per gli arrivi in tutti gli aeroporti. 27 Aprile 2020

Ancora un Comunicato: è del 22 Aprile 2020.

AEROPORTO MALPENSA:

ANOMALIA DI UNA RETE DI MONITORAGGIO LOMBARDO –PIEMONTESE

Abbiamo avuto modo di leggere sul sito di Arpa Piemonte il comunicato del 14 aprile 2020, recante il titolo “Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte”, unitamente alle tabelle allegate al medesimo.

Risulta evidente, ma di questo tutti i cittadini dell’ovest Ticino se ne saranno resi conto, come l’inquinamento acustico generato dal sorvolo degli aeromobili in decollo da Malpensa sulle SID 280-310 e 320 si sia, senza ombra di dubbio, ridotto.

Sicuramente se ne saranno resi conto anche i comuni piemontesi a sud di Malpensa, quali Trecate, Galliate e Romentino che sono vessati dalle rotte in atterraggio su Malpensa e che devono essere quindi annoverati, al pari dei Comuni piemontesi a nord delle piste, tra i Comuni che subiscono l’impatto acustico ed ambientale generato dell’attività operativa dell’aeroporto.

Tuttavia, quello che rileva al di là della percezione del singolo cittadino, è il riscontro probatorio che Arpa Piemonte, alla quale va dato plauso per l’attività svolta e con la quale il nostro Comitato si interfaccia, ha fornito alla cittadinanza. Come Comitato abbiamo chiesto anche un rilevamento della qualità dell’aria nel periodo coincidente con l’inizio della pandemia da Covid-19 e siamo fiduciosi che Arpa Piemonte vorrà adempiere in tempi brevi.

Non possiamo invece non notare come Arpa Lombardia abbia ritenuto poco significativo attivare il monitoraggio dell’aria richiestole da alcuni comitati lombardi, evidenziando come “siano diverse le sorgenti che in un ambito territoriale contribuiscono alla compromissione della qualità dell'aria”. È altresì strano che non sia stato divulgato un resoconto dell’inquinamento acustico di questi due mesi di COVID-19, e nemmeno sia stata formulata identica richiesta in termini di rilevamento dell’inquinamento acustico da parte dei comitati lombardi, né che Arpa Lombardia abbia ritenuto

autonomamente di effettuare una attività di raffronto e verifica quale quella svolta invece da Arpa Piemonte.

Dalle sedici centraline SEA, gestite da Arpa Lombardia, alle quattro di Arpa Piemonte che, si noti bene, non sono integrate in un Sistema Unico inclusivo delle 16+4, sono emerse non poche discrepanze e nascono molteplici considerazioni. Da quelle che riguardano la localizzazione delle stazioni/centraline rispetto alle traiettorie di decollo, al settaggio in secondi di ognuna di esse, all'interfaccia con i tracciati radar. In definitiva alla loro correlazione, alla percentuale dei movimenti rilevati ed alla trasparenza nella divulgazione delle modalità tecniche adottate.

Il COVID-19 e le restrizioni ai voli, hanno reso palese le difformità e la carenza degli standards (ISPRA e ARPA Lombardia) della rete di monitoraggio insediata da oltre 20 anni e le procedure adottate e in esercizio anche in questi mesi.

Come è possibile che ARPA Lombardia ritenga poco significativa e non necessaria una analisi della qualità dell’aria e non ritenga di dover registrare l'impatto acustico all’epoca del COVID-19?

Disporre dei dati “acustici” nella permanenza del periodo di blocco delle attività di cui al COVID-19 non rappresenta per sé stesso un dato inequivocabile dell'impatto acustico – atmosferico generato dalle flotte aeree?

Un database fondamentale per misurare lo “scarto” tra volumi di traffico minimali rispetto alla media di 600 voli/giornalieri ed i 1000 del tanto decantato periodo del “Bridge” non costituisce forse un parametro indispensabile a commisurare l'impatto del traffico aereo anche nelle analisi del Masterplan per le prossime VIS, VIA e VAS?

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

www.comitatoaereivarallopombia.it

PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it 24 Aprile 2020

#SavePeopleNotPlanes: si associano anche i Comitati di No-Fly-Italia.

No al salvataggio incondizionato del settore aereo

Nel bel mezzo della crisi del Covid-19, mentre il mondo intero lotta contro il virus e innumerevoli lavoratori perdono il proprio salario, l‘industria aerea pretende degli enormi sussidi incondizionati garantiti dai contribuenti. E questo in un momento in cui, negli ultimi anni, le compagnie aeree si sono fortemente opposte a qualsiasi tentativo di porre fi ne alle loro ingiuste esenzioni fi scali e si sono rifi utate di contribuire agli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra – obiettivi che richiederebbero una signifi cativa riduzione dell‘attività del trasporto aereo.

Non solo il settore è già responsabile del 5–8 % dell‘impatto climatico globale, dovuto principalmente a una ricca minoranza di viaggiatori assidui, ma sostiene anche di poter continuare a crescere. Negli ultimi decenni esso ha realizzato enormi profi tti sulle spalle dei lavoratori a basso costo e a spese del clima.

I lavoratori colpiti dall‘attuale crisi hanno bisogno di sostegno, ma non dobbiamo permettere che l‘industria aerea continui a privatizzare i suoi profi tti e a recuperare le perdite con il denaro pubblico.

Se non affrontiamo i problemi strutturali che hanno reso le nostre società ed economie così vulnerabili a crisi come questa, saremo ancora più vulnerabili a quelle future, poiché le disuguaglianze tra i pPaesi e al loro interno continuano ad ampliarsi e la crisi ambientale e climatica s’intensifi ca.

Il salvataggio fi nanziario delle compagnie non deve permettere all‘industria aerea di riprendere le sue attività abituali una volta superata la crisi del Covid-19. Il denaro pubblico deve essere usato prima di tutto per i lavoratori e per il clima.

CHIEDIAMO:

1. PRIORITÀ AI DIPENDENTI

Piuttosto che essere un‘operazione di salvataggio per i dirigenti e gli azionisti, qualsiasi assistenza fi nanziaria dovrebbe fornire una forte protezione del lavoro e della salute dei lavoratori e un reddito di base adeguato per il personale di volo, di terra e di ristorazionecatering, per i piloti e per tutti gli altri lavoratori coinvolti.

2. UNA GIUSTA TRANSIZIONE VERSO UNA MOBILITÀ RISPETTOSA DEL CLIMA

Qualsiasi sostegno pubblico deve garantire che l‘industria aerea segua la traiettoria dei +1,5°C. Le riduzioni delle emissioni devono essere reali e non devono utilizzare meccanismi di contabilità discutibili, come la compensazione CO2, o basarsi su biocarburanti che danneggiano l‘ambiente, la sicurezza alimentare e i diritti fondiari.

L‘aviazione verde è un‘illusione, quindi i viaggi aerei devono essere ridotti. Per una giusta via d‘uscita dalla crisi, essa deve basarsi su un processo decisionale democratico e sulla proprietà pubblica. I governi devono sostenere una transizione equa:

cambiare le reti di trasporto in modo sistemico, garantire alternative accessibili (come il trasporto ferroviario) e consentire ai lavoratori di passare da posti di lavoro basati sui combustibili fossili a posti dignitosi e compatibili con la protezione del clima.

3. NESSUN SALVATAGGIO SENZA LA FINE DELLE ESENZIONI FISCALI

Non è giusto salvare le compagnie aeree con il denaro dei contribuenti quando queste non pagano quasi tasse, conferendogli un ingiusto vantaggio rispetto alle modalità di trasporto a basse emissioni. Le esenzioni fi scali devono quindi essere rimosse: le compagnie pagheranno una tassa sul cherosene e i programmi fedeltà che incoraggiano le persone a volare sempre più saranno sostituiti da tasse eque e

progressive che penalizzino chi vola spesso.

È importante utilizzare l‘attuale pausa non voluta nel settore dell‘aviazione per costruire un settore dei trasporti sicuro per il clima e resiliente verso le crisi future.

Queste richieste sono supportate da più di 250 orga nizzazioni della società civile:

Stay Grounded (international) | Am Boden bleiben (GE) | Aterra (PT) | Bevar

Jordforbindelsen (DK) | Biofuelwatch (UK) | Coordinadora de Pueblos y

Organizaciones del Oriente del Estado de México en Defensa de la Tierra,

el Agua y su Cultura (MX) | Ecologistas en Acción (ES) | Fairosene (EU) |

Flight Free Australia | PCS Public and Commercial Services Union (UK) |

Réseau Action Climat (FR) | Schipholwatch (NL) | Umverkehr (CH) | Periskop (AU) | Possible (UK) | WEIT (GE) | Zomer Zonder Vliegen (BE)

350 Denmark | ActionAid (IE) | Alternatiba (FR) | Amigos de la Tierra (ES) |

ASEED (NL) | Attac (GE) | Attac (FR) | Back on Track (Europe) | BBI Bündnis

der Bürgerinitiativen (GE) | BUNDjugend (GE) | Carbon Market Watch (international) | Center for Biological Diversity (US) | CommunityAIR (CA) | Ecomunidades (MX) | EDGE Funders Alliance (international) | European Environmental

Bureau (EU) | Fern (BE) | Federación Nacional de Energías Renovables (CO) |

Fridays for Future (several cities) | GLOBAL 2000 / Friends of the Earth (AU)

| Global Forest Coalition (international) | Greenpeace (international) | Guerrilla Foundation (GE) | ICTA UAB (ES) | Jordens Vänner / Friends of the Earth

(SE) | International Climate-Safe Travel Institute ICSTI (NZ) | Klima*Kollektiv

(GE) | Land over Landings (CA) | Mouvement Ecologique (LU) | NOAH /

Friends of the Earth (DK) | Naturvernforbundet / Friends of the Earth (NO) |

Parents For Future (GE) | Pioneers of Change (AU) | Reclaim the Power (UK)

| Research&Degrowth (ES) | Résistance Climatique (FR) | ROBIN WOOD e.V.

(GE) | Students for Future (GE) | System Change, not Climate Change! (AU) ... ecc.

Trova tutti i firmatari qui:

www.stay-grounded.org/savepeoplenotplanes Aprile 2020

Il monitoraggio della qualità dell'aria è indispensabile!

COMUNICATO 21 aprile 2020! La RETE COMITATI MALPENSA, preso atto delle richieste effettuate dal Comitato “SalviAMO la Brughiera” alla Agenzia ARPA e vista la risposta dell’ARPA stessa pervenuta al Comitato in questi giorni, vuole comunicare che tutti i Comitati e le Associazioni aderenti alla RETE appoggiano e concordano con quanto richiesto dal Comitato Casoratese.

Sottolineano con forza che le risposte avute sono decisamente insoddisfacenti.

In particolare asserire che sia “poco significativo” il “monitoraggio di una singola sorgente” sia fuorviante rispetto alla richiesta in quanto non si tratta certo della richiesta di monitorare gli inquinanti degli aerei, ma la situazione dell’aria (e quindi del complesso degli agenti sul territorio) in questi giorni.

Non si tratta quindi di determinare le varie fonti di emissione degli inquinanti ma piuttosto di comprendere, in un momento “particolare”, lo stato dell’arte dell’aria nelle nostre zone.

Per questo torniamo a CHIEDERE un monitoraggio con centraline mobili, come attivato da Sea in occasione del Bridge. Crediamo che l’occasione sia da non perdere anche perché, mentre il

traffico aereo, per questioni internazionali, si avvierà molto più lentamente, quello su strada invece subirà addirittura un aumento visto che non saranno più possibili i car-sharing o altre soluzioni di mobilità di "gruppo" (vedi bus, ecc…).

Nel contempo già oggi sappiamo che l'industria e comunque il mondo produttivo o commerciale non ha mai chiuso completamente, tanto é vero che in Lombardia già oggi si parla di più di un 60% di aziende ancora operative (ISTAT).

Si potrebbe dunque prevedere una serie di monitoraggi per varie fasi:

1. NELLO STATO ATTUALE : con l’aeroporto operativo unicamente per le merci, traffico su gomma a circa 50/60% della sua operatività massima, traffico su ferro quasi inesistente

2. DURANTE LA FASE 2 : aeroporto con un minimo sviluppo passeggeri, traffico su gomma al 100% se non oltre la fase precedente l'arrivo del virus (per i motivi sopra esposti), traffico su ferro

"contingentato” per non assiepare i passeggeri sui treni

3. FASE 3 (RITORNO ALLA NORMALITÁ) : in cui l'aeroporto non avrà ancora raggiunto i livelli precedenti al coronavirus in quanto è probabile che il numero dei passeggeri diminuisca per un po’ di tempo (sia perché molti paesi al mondo pretenderanno ancora la quarantena dei passeggeri in arrivo, sia perché non si potranno assiepare i passeggeri come prima, e sia per un probabile aumento

del costo dei biglietti dovuto appunto ai due punti precedenti).

Le Associazioni ed i Comitati aderenti alla RCM chiedono inoltre ai Sindaci, in particolare ai Sindaci del CUV, di sostenere apertamente questa richiesta, spingendo l’ARPA ad adempiere al

suo compito primario che è quello di “Protezione dell’Ambiente”, anche attraverso gli strumenti di analisi della qualità dell’aria del nostro territorio.

RCM - RETE COMITATI MALPENSA

Associazione Viva Via Gaggio

Cittadini Arsaghesi

Comitato Diritto alla Salute del Varesotto

Comitato SalviAMO la Brughiera

COR 2 - Coordinamento fra Comuni di Seconda Fascia Malpensa

COVEST – Comitato Ovest Ticino

Legambiente Circolo "E. Ferrario" di Gallarate

Uni.Co.Mal. – Unione Comitati Malpensa 22 Aprile 2020

Non solo mascherine, guanti, uso toilette e distanziamento! In Air France, nel volo Parigi Marsiglia, è stata registrata l'assenza di mascherine e una prossimità talora inferiore ad un metro, fatto rilevato sabato 19 Aprile da un giornalista di France Tv , imbarcato con altri passeggeri che, con foto su Twitter. Con le solite problematiche nello stivare i bagagli sopra le cappelliere, l'utilizzo delle mini-toilette, ed un pilota che denuncia la mancata esecuzioni dei tampone prima del check-in e/o dell'imbarco la stessa Air France replica un “l’aria della cabina viene cambiata ogni tre minuti”.

Ma è una disputa, una polemica destinata a non essere risolta.

L'EASA con il SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4, ha intanto sollecitato una operazione preliminare alle disposizioni cautelative ed operative che dovranno, necessariamente, essere disposte e rese funzionali nell'imbarco degli equipaggi e dei passeggeri.

L'impiego di “recirculation fans” e utilizzo di filtri HEPA al fine di evitareun ristagno nel ricircolo dell'aria di cabina passeggeri, nei bagagliai e in cockpit. Fondamentale è garantire un flusso elevato e/o il maggior flusso disponibile.

“EASA-SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4 :

The update concerns the utilization of recirculation fans in air conditioning system Whenever performing commercial air transport of passengers during the COVID-19 outbreak, aircraft operators employing recirculation of cabin air, are recommended either to install and employ HEPA filters, according to the manufacturer specifications, or to avoid the use of cabin air recirculation completely provided it is confirmed they do not contribute to any safety critical functions. In this regard, aircraft operators should consider reviewing their procedures addressing utilization of recirculation fans in air conditioning system based on information provided by the aircraft manufacturer or, if not available, to seek advice from them Furthermore, when HEPA filters are installed, recirculation fans should not be stopped, but increased fresh air flow should be promoted by selecting high PACK FLOW, whenever possible. Operators should confirm with the aircraft manufacturers the practice of selecting the configuration high PACK FLOW and follow their instructions for continuous use. As usual, updates are indicated with a black line on the side.” 21 Aprile 2020

ASSOCIAZIONE VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus:

Prato,17 aprile 2020 COMUNICATO STAMPA

Avevamo già scritto il 4 Aprile, sull’iter della nuova procedura di VAS, proposta dalla Giunta Regionale per riproporre il nuovo aeroporto.

Nel frattempo abbiamo preso atto delle dichiarazioni di CISL e altri soggetti interessati nel continuare a proporre “voli pindarici”, peraltro senza nessun fondamento tecnico-procedurale che dimostra la superficialità della “scelta sponsorizzata”.

https://tuttosesto.net/aeroporti-cisl-utilizzare-tempo-sospeso-per-attuare-interventi-a-firenze-e

pisa/

Neppure il dover prendere atto della “rivoluzione mondiale sulla metodologia di trasporto” scoraggia questi “granitici paladini” difensori del nulla, che pretendono di voler sparlare senza aver mai letto le carte, preferendo solo esternazioni mediatiche alla “contrapposizione nel merito tecnico delle questioni trattate.”

Se il mondo del trasporto cambierà radicalmente, e non lo diciamo Noi, lo dicono tutti a livello mondiale, salvo prenderne atto qui in Toscana, …non è proprio necessario un Nuovo Aeroporto a Firenze, basta e avanza quello che c’è, visto che sarà ancora ridimensionato.

Ma siccome ancora non basta, …… allora qualcuno ….. “ è stato ancora più chiaro”, per cui chiediamo ai Consiglieri Regionali, Fattori, Giannarelli e Spinelli …. di parlare loro con la Giunta Regionale irresponsabile e impreparata, con il Consigliere Stella che sparla senza conoscere le carte, e pure con la CISL poiché noi non vogliamo perdere tempo con gli ottusi.

Nella prima lettera la Commissione UE dichiara “escludendo che il progetto possa essere realizzato nella sua forma attuale”, .. chiaro no. !!!, nella seconda lettera confermando che il contenzioso UE sul procedimento di VIA è stato archiviato, chiarisce che rimane in piedi la messa in mora sulla “corretta trasposizione della direttiva (VIA 52/2014) nell’ordinamento giuridico italiano” da noi denunciata a seguito dell’emissione del D.lgs. 104/2017 che aveva permesso oltre il primo Parere della Commissione Nazionale di VIA del 2 dicembre 2016, tre successivi pareri alleggeriti per concedere la compatibilità del Decreto di VIA 377/2017. Quindi se la Regione, non sa come interpretare le leggi UE, noi siamo disponibili ….. per una

consulenza gratuita.

ASSOCIAZIONE VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus

c/o Studio Legale Speca-Pesci

Via G. Valentini, 19

59100 Prato (Po)

P/IVA - C.F.: 92090490480

Iscrizione Onlus #36309 del 19/10/2012

Regist. Progressivo 2017 al nro. 6544

Em@il: associazione.vas.onlus@gmail.com

Em@il Pec: associazione.vas.onlus@pec.it . 20 Aprile 2020

Un pilota della Jet Blue Airways, sarebbe, la prima vittima! Anche l'air travel industry, aerolinee, aeroporti, perciò passeggeri, equipaggi di volo e personale di terra dei terminal passeggeri, oltre allo staff che opera land-side nelle compagnie aeree devono fronteggiare la “potenziale calamità” del COVID 19.

Il “virus” sembrerebbe manifestarsi con dinamiche ed effetti che "SARS, MERS, ed Ebola, non hanno mai evidenziato

Ma a bordo, in questi 4/5/6 mesi quanti sintomatici, asintomatici e, magari soggetti che avrebbero dovuto essere confinati in “quarantena” hanno volato? Sia in cabine passeggeri quanto in cockpit. Dove nell'elevata densità e affollamento on-board, la prossimità tra sedili e con un costante flusso di aria, pur con ricambio diversificato, dove, probabilmente, tamponi, termometri laser e affini, qualora fossero disponibili, non sono/sarebbero stati in grado di far emergere eventuali contaminazioni.

Se nelle navi di crociera, come hanno estesamente descritto i media di ogni Paese, sono stati identificati numerosi casi di COVID-19, tra membri di equipaggio e passeggeri, quali riscontri si sono avuti sui voli di linea? Dai voli intercontinentali a quelli di medio-corto raggio. Non bisogna escludere i voli militari e delle aerolinee che, per mettere in salvo (!?!) passeggeri, hanno, in emergenza fatto rientrare cittadini/passeggeri “dispersi” fuori dai propri Paesi. Se negli ospedali di mezzo mondo, infermieri, ausiliari, assistenti vari e medici, dopo essere stati contagiati, sono anch'essi vittime del COVID-19, quale realtà è stata registrata tra passeggeri delle flotte aeree, equipaggi e staff air-side e land-side aeroportuale?

La prima vittima, 49 anni, della low cost USA, riportano media nordamericani, era risultato positivo al Covid-19. Quali voli aveva operato? Con quali equipaggi e passeggeri? Su quali aeromobili aveva volato prima che, qualcuno, avesse rilevato il suo contagio?

Quanti altri casi simili sono in “corso”? Quali iniziative sono state deliberate per verificare lo “status” COVID 19 tra personale di terra e di volo nel trasporto aereo? I dati ufficiali dei contagiati e delle vittime hanno isolato e circostanziato i settori “sociali-industriali” dell'ipotetico contagio? Quali linee guida sono state approntate per gli staff di volo e di terra che hanno operato con passeggeri in quarantena? Il livello di esposizione nelle cabine di pilotaggio e passeggeri potrebbe rappresentare una minaccia di infezione.

Il rischio reticenza e carenza di informazione tra il personale interessato/coinvolto, potrebbe essere risolto con screening e test sistematici e nei check-in check-out dei passeggeri negli aeroporti. E' stato fatto o deve essere ancora predisposto?

Quando si legge che alcune aerolinee hanno pianificato la ripresa dei voli, magari il 4 Maggio o in Giugno, ebbene è stato valutato con quali “procedure” sarà fronteggiata e risolta questa emergenza sanitaria?

E come attivare eventuali test sierologici pre-volo, post-volo, e con quali garanzie?

L'esposizione sintomatica e a-sintomatica potrà essere risolta con una singola “valutazione”, magari 10minuti prima della partenza?

Indispensabile e preliminare è la “pulizia delle cabine”.

Sulla argomento proponiamo la seguente nota, on-line sui media USA:

“Airlines are stepping up their sanitary measures in the wake of the outbreak. Delta has been using fog machines to deploy disinfectant on planes flying certain routes. American Airlines is putting catering equipment on some international flights through additional disinfection and sanitization processes. Alaska Airlines, Emirates, Southwest, and many other brands have enhanced their cleaning procedures, putting an emphasis on disinfecting surfaces that are often touched.

"Cleaning the surfaces and sanitization are recommended procedures by [the International Air Transport Association]," says Dr. Ashok Srinivasan, University of West Florida professor and head of Project VIPRA (Viral Infection Propagation Through Air-Travel). "I am happy that many airlines are going beyond the IATA recommendation and cleaning the whole plane, rather than just rows nearby a suspected infected person. We know empirically that infection can spread much wider that just the nearby rows." 18 Aprile 2020

I Comitati aeroportuali sembra ignorino conformità, efficacia ed efficienza! Da oltre 20anni sugli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA (speriamo almeno su quelli) dovrebbero essere state insediate le cosiddette stazioni/centraline delle reti di monitoraggio.

L'autorità dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), dovrebbero aver verificato la piena conformità dei sistemi di monitoraggio realizzati e la loro operabilità ed efficienza.

Le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti monitoraggio acustico aeroportuale”, nelle 94 pagine del documento ISPRA hanno da tempo inquadrato le modalità:

“Il D.M. 20/05/1999 individua due obiettivi fondamentali delle azioni di monitoraggio del rumore

aeroportuale:

(a) la verifica delle fasce di pertinenza;

(b) l’individuazione di violazioni alle procedure antirumore.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua).

“Componenti del sistema di monitoraggio

Ai sensi del D.M. 20/05/1999 si devono distinguere tre componenti del sistema di monitoraggio:

(a) Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori;

(b) Le stazioni meteo per la determinazione dei parametri di interesse (temperatura, pressione, umidità, velocità del vento);

Il centro elaborazione dati.

Le caratteristiche specifiche di ciascun componente sono stabilite dalla legislazione attualmente in vigore. Nel seguito saranno illustrati i requisiti generali delle stazioni di misura e del centro di elaborazione dati. Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A: Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativdelle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M: Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V: Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile”.

Quante sono le reti di monitoraggio conformi allo standard sopra citato? Quante centraline e di quale tipologia sono state installate? Le stazioni/centraline sono posizionate in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei? Quante violazioni sono state rilevate se, spesso, le stazioni di tipo V (violazione) non sono state insediate?

Se la verifica dell’efficienza della gestione, in ottemperanza del D.P.R. 11/12/1997, spetta all'ARPA Regionale che deve svolgere un’attività periodica di controllo della rete di monitoraggio per verificare l’effettiva continuità e significatività dei rilevamenti, anche la stessa validazione dei dati,

dei risultati ottenuti mediante il sistema di monitoraggio, che convalida i dati ottenuti dalle singole stazioni e conferma il calcolo dell’indice di valutazione aeroportuale LVA.

In merito al primo punto, ARPA provvede a effettuare periodicamente delle campagne di misura in affiancamento alle centraline della rete di monitoraggio. Questa procedura permette di accertare che la centralina sia posizionata in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei.

ARPA deve anche, come previsto dal D.P.R. 496/97, inviare un rapporto al Ministero dell’Ambiente con cadenza semestrale sulla propria attività di controllo dei sistemi di monitoraggio degli aeroporti di propria competenza e sulle sanzioni applicate alle violazioni delle procedure antirumore (stabilite dalla Commissione Aeroportuale).

La stessa ARPA, infine, deve informare il pubblico. “I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico”. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

In conclusione l'interrogativo da porre a sintesi di questa breve analisi è:

quante centraline di tipo V sono state installate negli aeroporti italiani?

quali e quante conformità di “rete di monitoraggio” sono state certificate da ISPRA e/o ARPA? 10 Aprile 2020

Tutto bene e/o sono considerazioni inutili? E l'Aerotoxy Sindrome? La cabina dei passeggeri ed il cockpit, ovvero la cabina di pilotaggio, sono davvero immerse in una ambientazione sterile ed un flusso, un ricambio costante dell'aria, assicurando aria fresca, in grado di l'abbattimento di eventuali contaminanti virali e batterici, di quelli chimici, la loro pericolosità è del tutto inesistente. Nessun rischio di contrarre una malattia, da passeggeri seduti nella poltrona accanto, nella fila posteriore e/o nelle restanti zone della fusoliera? A fronte di una elevata densità di occupazione negli spazi ristretti della cabina passeggeri quali soluzioni possono essere intraprese?

Anche se in USA e in UE-EASA, organismi specifici, commissioni, sono stati istituiti per verificare l'adeguatezza dei sistemi di pressurizzazione e condizionamento delle cabine passeggeri e di pilotaggio. Negli USA ad esempio l'Excellence for Airliner Cabin Environment Research (Acer), in Europa il Project Committee-Agenti chimici della Commissione aerospaziale e difesa UNI/CT041.  L'impiego di filtri Hepa (High Efficiency Particulate Air filters, meccanismi di filtraggio catalitici, dovrebbero risolvere e, magari, diluire, abbattere, eliminare eventuali contaminazioni dell'aria di bordo.

Aria pulita fresca anche a bordo? Microbi, virus e batteri sconfitti e/o ancora e comunque da fronteggiare?

La possibilità di risolvere, eventuali, scomodità dei sedili/poltrone, del menù e qualità dei pasti, oltre alle incertezze sulla qualità dell’aria che si respira in aereo, devono essere rubricate come capricci, lamentale,impertinenze dei passeggeri? Il flusso dell'aria in “cabina” è generata dai reattori, con bassissimi livelli umidità, e in circolazione attraverso i selettori air pack, quando utilizzati al 100%, senza economie di sorta (quanto carburante viene consumato per ora/volo per ogni pack?). Quando potrebbe risparmiare annualmente una lotta di corto/medio/lungo raggio? Magari l'utilizzo degli air-pack e commisurato al numero dei passeggeri imbarcati. L'aria di bordo è miscelata tra quella proveniente dall'esterno, quella riciclata on-board, e filtrata dal sistema di presurizzazione.

Nell'epoca dell'emergenza COVIT19 sono state attivate e potenziate procedure di disinfezione degli aeromobili. Le cabine passeggeri/piloti sono sanificate e disinfettate, mgari ogni volo, se non con periodiche/frequenti misure di accurata pulizia. Igiene e sanificazione di cabine, di stive per i trasporti cargo.

Certo alle considerazioni sulla qualità dell'aria sugli aerei, si accompagna alla presenza del passeggero accanto e/o nei sedili/poltrone attigue.

La distanza tra le poltrone, solitamente, è inferiore alla, supposta, distanza di sicurezza di circa 1,5 metri.

Il ricambio completo-integrale d'aria della “cabina” si realizza? Chi suppone che avvenga con cicli di 15/30 ogni ora, e/o ogni 3-4 minuti. Per la IATA-International Air Transport Association: “filtri HEPA catturano oltre il 99/100 dei microbi presenti nell'aria nell'aria filtrata”.

Ma se nel contesto del COVIT-19 il rischio contagio per passeggeri ed equipaggio sicuramente non potrà essere fronteggiato o risolto con le mascherine e/o i guanti, quali considerazioni aggiuntive vanno poste con la cosiddetta Aerotoxy Sindrome? Lo scorso anno cinque aeolinee UK sono state “denunciate” per la supposta presenza di “fumi-tossici”. Sarebbero stati coinvolti 51 voli, tra quelli della British Airways, EasyJet, Thomas Cook Airlines, Jet2 e la Virgin Atlantic.

Elenchiamo solo alcuni di questi:

29 marzo - Boeing 737-800 - United 1675 - Baltimora a San Francisco

27 febbraio Airbus 319 - Spirit Airlines NK-424 - Los Angeles a Minneapolis.

27 febbraio - Boeing 737-900 Alaska Airlines - AS-51 - Chicago O'Hare a Seattle,

24 gennaio - Airbus 321 - Air Transat - TS-782 - Quebec City a Fort Lauderdale. 3 Aprile 2020

In atto richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e sostegno ai voli! In 12 mesi, con il blackout dei due mesi recenti, ovvero il confronto al 31 marzo 2019 ha assunto una prospettiva desolante quanto impressionante. La crisi sarebbe senza precedenti. Eamonn Brennan – direttore generale di Eurocontrol, l’ente europeo per la sicurezza del traffico aereo – con un video ha rappresentato la realtà operativa di centinaia e migliaia di aerei i volo e sorvolo sull'area Europea di 12 messi addietro con lo scenario oscuro, non illuminato dalle traiettorie dei voli, del 31 marzo 2020.

I numeri sono altrettanto evidenti. La scorsa domenica 29 marzo avrebbero volato 3.352 aeromobili, una cifra inferiore del'88% sul 2019. Al momento 26.856 voli in meno, con una tendenza ad riduzione ulteriore. Volumi di traffico che riflettono, inevitabilmente, gli atterraggi ed i decolli dagli aeroporti europei.

Con un azzeramento quasi totale su taluni scali, accompagnata dalla chiusura delle operazioni di volo su altri aeroporti.

L'aviazione civile/commerciale è dinnanzi ad una crisi senza precedenti. La IATA - associazione internazionale delle aerolinee – stima una riduzione delle entrate pari 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% sul 2019.

Ma la causa non è solo il COVID-19, l'elenco dei fattori proposto da Eurocontrol è il seguente:

COVID-19.

Overall economic downturn.

Failure of airlines.

ANSPs' disruptions.

Airports' disruptions.

Traffic variation in 2019.

Quali saranno gli effetti e quali iniziative saranno intraprese dalla UE, dai governi nazionali e dalle aziende aeroportuali?

Prospettare esclusivamente richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e il sostegno ai voli (ennesimi contratti di co-marketing?), come sembrerebbe emergere, per ripristinare la trascorsa realtà operativa (troppi aeroporti e troppe aerolinee e troppi voli, non rappresenta sicuramente, una soluzione ! 1 Aprile 2020

Richiesto il monitoraggio straordinario acustico/atmosferico! Il “Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpens”a ha, nella giornata di oggi 28 Marzo 2020 trasmesso una PEC con il seguente oggetto:

“Richiesta Campagna di Monitoraggio intensivo sulla qualità dell’aria e del rumore – Aeroporto Malpensa

In considerazione della rilevante riduzione dell’attività aeroportuale di Malpensa, dovuta alla pandemia Co-VID19, lo scrivente Comitato chiede a codesta Agenzia regionale di effettuare con la massima urgenza una campagna di monitoraggio intensivo dell’aria e del rumore sul territorio del Comune di Varallo Pombia, interessato dalle SID 280 e 310 in decollo da Malpensa, e sui territori degli altri comuni piemontesi interessati a vario titolo dalle SID 280 - 310 e 320.

Quanto sopra al fine di valutare la qualità dell’aria e gli indici di rumore, in assenza del contributo della sorgente emissiva costituita dagli aeromobili e dall’indotto aeroportuale, onde permettere un approfondito confronto tra i dati relativi al periodo di attività operativa standard ed il periodo attuale.

La verifica del contingente impatto acustico generato dalle flotte aeree in decollo consentirà, inoltre, di rapportare la loro incidenza nella Classificazione Acustica (ZAC) dei singoli Comuni sorvolati.

Il monitoraggio dell’aria per la misura dei principali inquinanti quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, Nox, SO2, PM10, PM2,5, benzene, CO2 ed O3, rappresenta senza dubbio un dato essenziale per valutare il contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale.

Ringraziando anticipatamente, restiamo in attesa di sapere le date in cui darete corso ai monitoraggi dell’aria e del rumore richiestivi.” 28 Marzo 2020

Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020. ENAC a fronte e nel quadro dei riferimenti normativi in materia di mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto (APR) sottostanti:

Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019

Regolamento delegato (UE) 2019/945 della Commissione del 12 marzo 2019

Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 4 luglio 2018

Nota Informativa NI-2017-007 del 17 maggio 2017 - Implementazione degli scenari standard per le operazioni specializzate critiche di aeromobili a pilotaggio remoto

LG 2017/001-NAV - Ed. 1 del 16 gennaio 2017 - Metodologia di valutazione del rischio in operazioni RPAS per autorizzazioni e permessi di volo non geografici - Guida applicativa

Nota Informativa 2016-009 del 14 novembre 2016 - "Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" Piloti APR - Procedure di transizione

LG 2016/004 - Ed. n.1 del 13 ottobre 2016 - Certificazione di progetto

Nota Informativa 2016-007: Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" attestati di pilota APR

Circolare LIC-15 del 9 giugno 2016 - Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto - Centri di Addestramento e Attestati Pilota

LG 2016/003-NAV - Ed. n.1 del 1° giugno 2016 - Aeromobili a pilotaggio remoto con caratteristiche di inoffensività

Circolare ICAO n. 328

Codice della Navigazione

Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto"

Regolamento Tecnico ENAC

Regolamento ENAC “Regole dell’Aria Italia”

Regolamento ENAC “Servizi di Traffico Aereo”

Regolamento ENAC “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d’idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici” 

Circolare ENAC ATM-09 “Aeromobili a pilotaggio remoto – Criteri di utilizzo dello spazio aereo.”

è stata emanata, l'attesa, seguente disposizione:

Ministero dell’Interno gabinetto.ministro@pec.interno.it

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti m_inf@pec.mit.gov.it

Dipartimento della Protezione Civile protezionecivile@pec.governo.it

Stato Maggiore Aeronautica stataereo@postacert.difesa.it

Ministero della Giustizia - Dipartimento Amministrazione Penitenziaria Ufficio del Capo del Dipartimento - Segreteria di sicurezza UE/S segreteriasicurezza.dap@giustizia.it

ENAV S.p.A. protocollogenerale@pec.enav.it

Associazione Nazionale dei Comuni Italiani amministrazione@pec.anci.it

Comandi Polizie locali e, p. c.:

ENAC - tutte le Direzione Aeroportuali

ENAC - tutte le Direzioni operazioni

Oggetto: Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020 - Utililizzo droni.

Nell’ottica di garantire il contenimento dell'emergenza epidemiologica “coronavirus,” al fine di consentire le operazioni di monitoraggio degli spostamenti dei cittadini sul territorio comunale, prevista dai D.P.C.M. 8 e 9 marzo 2020, si rende necessario procedere a derogare ad alcune previsioni delle disposizioni del Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto“ Edizione 3 del 11 novembre 2019. Considerate, pertanto, le esigenze manifestate da numerosi Comandi di Polizie Locali, fino al 3 aprile 2020, si dispone quanto segue. Le operazioni condotte con sistemi aeromobili a pilotaggio remoto con mezzi aerei di massa operativa al decollo inferiore a 25 kg, nella disponibilità dei Comandi di Polizia Locale ed impiegati per le sopra indicate attività di monitoraggio, potranno essere condotte in deroga ai requisiti di registrazione e di identificazione di cui all’art. 8 del citato Regolamento. Per quanto riguarda le operazioni critiche di tali SAPR esse potranno essere effettuate in Visual Line of Sight in deroga all’art. 10 anche su aree urbane dove vi è scarsa popolazione esposta al rischio di impatto, non sarà altresì necessario il rilascio di autorizzazione da parte di questo Ente e non sarà richiesto la rispondenza delle operazioni agli scenari standard pubblicati. Inoltre, in deroga alle previsioni di cui all’art 27 del citato Regolamento ENAC e alle disposizioni contenute nella Circolare ENAC ATM 09, con la presente, dalla data del suo invio e fino al 3 aprile 2020, si autorizzano tutti gli Enti di Stato di cui all’art 744 del Codice della Navigazione e delle Polizie Locali dei Comuni italiani, ad operare con propri APR se impiegati nell’ambito delle condizioni emergenziali dovute all’epidemia COVID-19, nelle aree prospicienti di tutti gli aeroporti civili di cui al paragrafo 7 della Circolare ENAC ATM 09 e identificate come “aree rosse”, ad una quota massima di 15 metri. In caso di svolgimento di voli operati con APR, nelle aree sopra specificate, l’Ente titolare dello stesso, dovrà fornire preventivamente comunicazione alla TWR dell’aeroporto limitrofo all’area d’interesse al fine di comunicare la presenza del drone e di coordinare le rispettive attività. È comunque data sempre priorità al traffico degli aeromobili da/verso gli aeroporti e rimane in capo all’operatore del drone la responsabilità sia di dare precedenza agli aeromobili in volo sia di separarsi da questi ultimi. I contatti telefonici dei responsabili delle TWR, saranno forniti agli stessi indirizzi di cui alla presente nota, da parte di ENAV e dell’Aeronautica Militare. Per gli aeroporti in cui sono presenti fornitori di servizio del traffico diversi da ENAV ed Aeronautica Militare, i numeri telefonici sono presenti nell’allegato D della Circolare ENAC ATM 09 visionabili sul sito www.enac.gov.it. Ferme le altre disposizioni del Regolamento. Quanto precede si condivide anche con il Dipartimento per l’Amministrazione Penitenziaria per necessaria informazione. In ultimo, si chiede all’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani d’inoltrare con l’urgenza del caso, la presente disposizione, a tutti i Comuni che ne forniranno successiva informazione ai Comandi delle Polizie locali.

Cordiali saluti Ing. Fabio Nicolai - 23 Marzo 2020

ASSOGGETTARE GLI AEREOPORTI ITALIANI A NUOVE VIA – VAS E VIS

IL COORDINAMENTO COMITATI VIA - AEROPORTI INTERVIENE PRESSO ENAC – MATTM – MIT

In data 25/02/2020 i Comitati facenti parte della rete nazionale “COORDINAMENTO COMITATI VIA – AEROPORTI” hanno inviato ad ENAC – Ministero dell’Ambiente e Ministero dei Trasporti una richiesta formale di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security e sostenibilità ambientale.

Quanto sopra a seguito:

dell’apertura della procedura di infrazione da parte della Commissione Europea per le gravi carenze riscontrate in Italia sul recepimento della direttiva UE 2014/52 relativamente alle Valutazioni di Impatto Ambientale,

della sentenza del Consiglio di Stato n. 01164/2020

del ricorso 712/2018 accolto dal TAR della Campania in data 24 febbraio 2020 ……..

In linea con quanto già evidenziato dalla Commissione Europea, anche i giudici amministrativi italiani hanno messo in evidenza anomalie nei procedimenti di VAS e VIA, anomalie che i Comitati di cittadini contestano da anni.

Si evidenza inoltre che, a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d'impatto Sanitario.

È evidente che, a fronte di evidenze di potenziali problemi per la salute umana non valutati in precedenza, vige il Principio della Massima Precauzione che è un dovere sancito dalla legge e che prevede la necessità da parte delle istituzioni deputate al controllo di dare assoluta priorità alla tutela della salute umana autorizzando qualunque tipo di intervento atto a prevenire e contenere anche l’ipotesi remota di un problema per la salute della popolazione.

Questo principio giuridico, sancito e ribadito in innumerevoli sentenze e pareri in materia di ambiente e salute, deve essere quindi considerato nelle nuove procedure VIA/VAS attraverso il preliminare processo VIS.

COORDINAMENTO COMITATI VIA-AEROPORTI

Bergamo – Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Bologna – COCOMPAER

Firenze – Presidio No Aeroporto

Milano Linate – CAAL

Milano Malpensa – Comitato Cittadini Varallo Pombia

Napoli – Comitato No Fly Zone- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Parma – Comitato NoCargoParma

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto 11 Marzo 2020

Coesistenza e compatibilità: le questioni irrisolte!

COORDINAMENTO COMITATI VIA-AEROPORTI

Napoli - Comitato No Fly Zone

- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate-CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna – COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

Al Presidente ENAC

Dott. Nicola Zaccheo

protocollo@pec.enac.gov.it

Al Ministro dell’Ambiente

Dott. Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

Al Ministro delle Infrastrutture

D.ssa Paola De Micheli

segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

Alla DVA Ministero dell’Ambiente

dgsalvaguardia.ambientale@pec.minambiente.it

Alla Commissione VIA/VAS Ministero dell’Ambiente

ctva@pec.minambiente.it

PROT. U001-2020 del 25/02/2020

I sottoscritti Comitati di Bergamo, Bologna, Firenze, Milano Malpensa, Milano Linate, Napoli, Parma, Venezia, Treviso, a seguito dell’apertura della procedura di infrazione da parte della Commissione Europea per le gravi carenze riscontrate in Italia sul recepimento della direttiva UE 2014/52 relativamente alle Valutazioni di Impatto

Ambientale, a seguito della sentenza del Consiglio di Stato n. 01164/2020, e del ricorso 712/2018 accolto dal TAR della Campania sezione distaccata Salerno (seconda sezione al n. 00259/ 2020 REG. PROV. COLL pubblicato il 24/02/2020, sottoscrivono questo documento redatto collegialmente dalla rete di Coordinamento dei Comitati VIA.

La Commissione Europea ha inviato all’Italia una lettera di costituzione in mora,

evidenziando numerose carenze in particolare incentrate sulle modalità di partecipazione del pubblico ai procedimenti VIA e VAS e sui sistemi messi in atto per evitare conflitti di interesse, minacciando un ricorso alla Corte di Giustizia Europea.

Il giorno 13 febbraio 2020, è stata pubblicata la sentenza n.01164/2020 nella quale il Consiglio di Stato si è espresso sull’appello proposto da un Gestore aeroportuale, dalla Regione Toscana ed altri contro la sentenza n.0792/2019 del TAR della Toscana.

Quindi, in linea con quanto già evidenziato dalla Commissione Europea, anche i giudici amministrativi italiani hanno messo in evidenza anomalie nei procedimenti di VAS e VIA, anomalie che i Comitati di cittadini contestano da anni:

“La differenza sostanziale fra VAS e VIA risiede nel fatto che la prima prende in esame l'incidenza che i piani e i programmi urbanistici, paesaggistici, etc., possono avere su un’“area vasta”. Questo perché un P.R.G. o un piano delle attività estrattive o uno qualsiasi degli altri piani e programmi indicati dall'art.6, comma 2 del D.Lgs. n. 152 del 2006 implicano un potenziale stravolgimento dell'intero territorio al quale il piano o programma si riferisce. [...]. La VAS analizza quindi tutte le possibili interrelazioni che simili decisioni possono arrecare alla salute umana, al paesaggio, all'ambiente in genere, al traffico, all'economia, etc. di tutto il territorio coinvolto dal piano. L'analisi tuttavia, è condotta ad un livello più astratto, perché non è sicuro se il piano sarà effettivamente attuato nella sua integralità, se tale attuazione avverrà in un arco temporale circoscritto e/o se sarà del tutto conforme a quanto ipotizzato, e così via.

La VIA, al contrario, analizza l'impatto ambientale del singolo progetto, il che vuol dire che essa prende in esame impatti inevitabilmente più circoscritti - perché il progetto riguarda una porzione del territorio in ogni caso più ridotta rispetto a quella investita dal piano – ma maggiormente valutabili - perché il progetto, rispetto al piano, si basa su dati concreti, necessariamente definiti e più attuali rispetto a quelli avuti presenti in sede di redazione del piano e quindi di effettuazione della VAS [...]” (TAR per le Marche, sez. I, sentenza n. 291 del 6 marzo 2014).

“Pur rispondendo alla medesima logica, la valutazione ambientale strategica e quella

di impatto ambientale si collocano in snodi differenti dell'esame delle possibili

ricadute sull'ecosistema di attività potenzialmente nocive: la prima attiene alla verifica

dei possibili impatti derivanti dall'attuazione di piani, mentre la seconda è circoscritta

al singolo progetto. Conseguentemente, la prima sarebbe vanificata laddove possano

essere apportate variazioni connesse ad attività non considerate” (sentenza n. 263/2015, cit.).

“Il rischio di incidenti aerei è stimabile e previsto dal Codice della Navigazione all’art. 715 e dal collegato Regolamento Enac. Quest’ultimo richiede la valutazione di rischio per volumi di traffico superiori ai 50.000 movimenti/anno relativamente a previsioni di nuovi insediamenti e per ubicazioni in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali”.

Il giorno 24 febbraio 2020 anche il TAR della Campania si è espresso accogliendo il ricorso presentato dai cittadini che hanno contestato l’inadeguatezza della VIA relativa al progetto Masterplan Aeroporto Salerno Costa d’Amalfi :

“Più in generale, questa Sezione ha pure avuto modo di rilevare, nella citata sentenza n. 2253 del 23 dicembre 2019, che, di fronte al dubbio interpretativo, i principi e gli obiettivi ordinamentali in materia ambientale militano a favore di un approccio istruttorio particolarmente rigoroso ed approfondito, quale, appunto, nella specie, quello fondato su una base progettuale caratterizzata da un adeguato livello informativo e di dettaglio. I principi in parola – recita la pronuncia richiamata –

«inducono ad ampliare lo spettro dell’indagine circa i risvolti ambientali dell’opera a farsi, poiché sono teleologicamente volti al perseguimento del massimo rispetto dell’ambiente (artt. 3 ter, 3 quater e 3 quinquies del d.lgs. n. 152/2006); declinano quest’ultimo secondo un’accezione lata e contemplante un insieme di componenti (la salute umana, popolazione, beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio, etc.) che si allontanano anche dalla nozione primigenia di ambiente legata prevalentemente agli habitat naturali (e alla loro salvaguardia) (art. 5, comma 1, lett. c, del d.lgs. n.

152/2006); si proiettano in un’ottica diacronica e che guarda alle future generazioni

attraverso il riferimento allo sviluppo sostenibile e al principio di precauzione (art. 3

ter e 3 quater del d.lgs. n. 152/2006)»”

“Conseguentemente, in omaggio agli enunciati valori primari di tutela ambientale, e in una prospettiva dinamica di adeguamento dei moduli procedimentali del settore aeroportuale agli sviluppi dei moduli procedimentali del settore ambientale, con iprimi interferenti e, per di più, agli stessi sovraordinati, la disciplina e la prassi anzidette non avrebbero potuto non arricchirsi degli elementi innovativi introdotti, segnatamente, quanto alla richiesta analiticità della base progettuale, rispetto alla succinta regolamentazione della VIA coeva a quella (tuttora vigente) del PSA (cfr. art.

2 del d.p.c.m. 10 agosto 1988, n. 377, ove si fa riferimento a «progetti di massima»;

artt. 5 e 6 del d.p.r. 12 aprile 1996) o, comunque, previgente a quella applicabileratione temporis (cfr. art. 5, comma 1, lett. g [ex e], del d.lgs. n. 152/2006, nella versione anteriore alla modifica operata dall’art. 15, comma 1, lett. a, del d.l. n. 91/2014). Per modo che, in virtù del già evocato criterio di specialità reciproca, la VIA richiesta avrebbe dovuto logicamente e indefettibilmente pronunciarsi secondo l’iter suo proprio, riservatole dal legislatore, a prescindere dalla peculiarità del

relativo oggetto, costituito dal Master Plan controverso.”

Si evidenza inoltre che, a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d'impatto Sanitario.

Più precisamente per tutte le VIA in corso è obbligatorio il rispetto delle metodologie indicate nella Direttiva 2014/UE, recepite con D.Lgs. n.104 del 16 luglio 2017, nonché nel Decreto Ministeriale del 27 marzo 2019 emanato dal Ministero della Salute che pubblica le linee Guida per la Valutazione di Impatto Sanitario da applicare ai progetti di competenza statale. Lo stesso decreto precisa che, al di là degli ambiti specifici, le linee guida rappresentano un MODELLO DI LAVORO PER IL PARERE VIS anche per gli altri ambiti nazionali, regionali e locali a cui il settore aeronautico dovrà adeguarsi.

E’ evidente che, a fronte di evidenze di potenziali problemi per la salute umana non valutati in precedenza, vige il Principio della Massima Precauzione che è un dovere sancito dalla legge e che prevede la necessità da parte delle istituzioni deputate al controllo di dare assoluta priorità alla tutela della salute umana autorizzando qualunque tipo di intervento atto a prevenire e contenere anche l’ipotesi remota di un problema per la salute della popolazione. Questo principio giuridico, sancito e ribadito in innumerevoli sentenze e pareri in materia di ambiente e salute, deve essere quindi, considerato nelle nuove procedure VIA/VAS attraverso il preliminare processo VIS.

Per quanto su esposto, si sottoscrive collegialmente agli altri Comitati la richiesta di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in

termini di safety, security e sostenibilità ambientale.

In attesa di Vs. riscontro, porgiamo distinti saluti.

Coordinamento Comitati VIA-AEROPORTI di Bergamo, Bologna, Firenze, Milano

Malpensa, Milano Linate, Napoli, Parma, Venezia, Treviso. 27 Febbraio 2020

Fondamentale, comunque, la Valutazione Ambientale Strategica-VAS! Il ricorso di Toscana Aeroporti  contro il pronunciamento del TAR della Toscana relativo al decreto di VIA dell'aeroporto di Peretola è stato argomentato nelle 95 pagine della “Sentenza” del Consiglio di Stato, pronunciato in sede giurisdizionale (Sezione Quarta).

Esultano i cittadini ed i comitati della Piana ed il sindaco di Sesto Fiorentino, Lorenzo Falchi .

Sono l’Associazione VAS, Vita Ambiente Salute Onlus, Comitato “No Aeroporto”, Comitato Mente Locale della Piana, Medicina Democratica Movimento di Lotta della Salute Onlus, Associazione Forum Ambientalista, Comitato Chiusura Inceneritore di Montale, Comitato Oltre, Ordine degli Architetti, Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori della Provincia di Prato, Comitato Ambientale di Casale, Associazione Politico Culturale Farecittà, Comitato Campigiano No Aeroporto, Associazione Pisa in Comune, Circolo Territoriale di Campi Bisenzio di Sinistra Italiana.

Ma anche la “Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio, Partito della Rifondazione Comunista

– Comitato Regionale della Toscana, Comitato Difendiamo La Nostra Salute Prato Sud, signori Franco Aspite, Leonardo Becheri, Gabriele Capasso, Alessandra Fiesoli, Marilena Garnier, Angelo Gestri, Tommaso Grassi, Antonio Longo, Erica Mazzetti, Roberto Mennini, Carla Pieraccini, Luca Roti, Sanesi Paolo Andrea, Monica Sgherri, Giorgio Silli, Alberto Toccafondi, Mariangela Verdolini, Barbara Vestrucci, non costituitisi in giudizio”.

Ecco, comunque, alcuni stralci della sentenza:

- "l'illegitimità dei provvedimenti impugnati comporta la necessità di rinnovare il procedimento, ivi compresa la valutazione relativa all'eventuale istituzione di un osservatorio ambientale e alla sua composizione";

- "sono infondati nel merito e debbono essere respinti" l'appello principale proposto da Toscana Aeroporti e gli appelli incidentali proposti da Comune di Firenze, Regione Toscana, Enac, ministero dell'Ambiente e ministero dei Beni culturali;

- "La lettura congiunta delle valutazioni svolte dalla Commissione Via unitamente al contenuto delle correlate 'prescrizioni' denota la manifesta irragionevolezza del giudizio positivo da questa espresso, e quindi dell'impugnato decreto che lo recepisce";

- ”appare quindi condivisibile la considerazione del Tar secondo cui le scelte progettuali, relative ad aspetti qualificanti del progetto, devono essere verificate in sede di Via, e non già in sede di verifica di ottemperanza alle prescrizioni".

- "il raffronto tra le valutazioni della Commissione e il contenuto delle prescrizioni consente poi di concludere che essa non si è limitata a dettare condizioni ambientali ma, da un lato, ha imposto la ricerca e/o lo sviluppo di nuove soluzioni progettuali, dall'altro ha richiesto l'effettuazione e/o l'approfondimento di studi che avrebbero dovuto essere presentati ex ante ai fini dell'ottenimento della Via e non semplicemente verificati ex post in sede di ottemperanza".

- “Inoltre, “se l’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva VAS prevede la possibilità di utilizzare le informazioni pertinenti ottenute nell'ambito di altri livelli decisionali o attraverso altre disposizioni della normativa dell'Unione, l’articolo 11, paragrafo 1, di tale direttiva precisa che la valutazione ambientale effettuata ai sensi della stessa lascia impregiudicate le disposizioni della direttiva VIA”. Pertanto, “una valutazione dell’impatto ambientale effettuata a norma della direttiva VIA non può dispensare dall’obbligo di effettuare la valutazione ambientale prescritta dalla direttiva VAS allo scopo di rispondere ad aspetti ambientali ad essa specifici” (così ancora Corte Giustizia UE, 7 giugno 2018, parr. 64 e 65)”;

- “In questo senso, anche il giudice amministrativo italiano ha messo in evidenza che “La differenza sostanziale fra VAS e VIA risiede nel fatto che la prima prende in esame l'incidenza che i piani e i programmi urbanistici, paesaggistici, etc., possono avere su un’“area vasta”. Questo perché un p.r.g. o un piano delle attività estrattive o uno qualsiasi degli altri piani e programmi indicati dall' art. 6, comma 2 del D.Lgs. n. 152 del 2006 implicano un potenziale stravolgimento dell'intero territorio al quale il piano o programma si riferisce. [...] . La VAS analizza quindi tutte le possibili interrelazioni che simili decisioni possono arrecare alla salute umana, al paesaggio, all'ambiente in genere, al traffico, all'economia, etc. di tutto il territorio coinvolto dal piano. L'analisi tuttavia, è condotta ad un livello più astratto, perché non è sicuro se il piano sarà effettivamente attuato nella sua N. 07176/2019 REG.RIC. integralità, se tale attuazione avverrà in un arco temporale circoscritto e/o se sarà del tutto conforme a quanto ipotizzato, e così via. La VIA, al contrario, analizza l'impatto ambientale del singolo progetto, il che vuol dire che essa prende in esame impatti inevitabilmente più circoscritti - perché il progetto riguarda una porzione del territorio in ogni caso più ridotta rispetto a quella investita dal piano – ma maggiormente valutabili - perché il progetto, rispetto al piano, si basa su dati concreti, necessariamente definiti e più attuali rispetto a quelli avuti presenti in sede di redazione del piano e quindi di effettuazione della VAS [...]” (TAR per leMarche, sez. I, sentenza n. 291 del 6 marzo 2014)”. 14 Febbraio 2020

Tra un Commissario e una realtà operativa da gestire! Dopo tanti anni ecco riproposta una Interrogazione su commissariamento dell'Aero Club Italia e in attesa di una nomina presidenziale indispensabile a rilanciare una struttura fondamentale per la gestione dell'Aviazione Generale del Belpaese.

E' stata presentata dal senatore Gaetano Quagliariello (FI-Udc)

"Si chiede di sapere quali iniziative di competenza il Governo intenda assumere affinché venga evitato che la funzione di presidente dell’ente pubblico AeCI venga assunta da soggetto carente dei requisiti di onorabilità"

"Al presidente del Consiglio dei ministri:

Premesso che:

con decreto del presidente del Consiglio dei ministri 2 gennaio 2018 è stato disposto il commissariamento dell’Aero Club d’Italia (AeCI), su conforme parere reso dall’Avvocatura dello Stato, atteso che l’architetto Giuseppe Leoni, presidente designato dall’assemblea dell’AeCI il 10 giugno 2017, aveva superato il limite di tre mandati elettivi;

il Tar Lazio, con sentenza depositata il 4 gennaio 2019, accoglieva parzialmente il ricorso di Giuseppe Leoni, ritenendo che i periodi di commissariamento dell’ente affidati, per diversi anni e in più occasioni, allo stesso Leoni non possono sommarsi ai periodi di effettiva presidenza, statuendo, pertanto, che egli non ha ancora superato il limite dei tre mandati elettivi;

la medesima sentenza disponeva che il presidente del Consiglio dei ministri, entro trenta giorni riprendesse il procedimento avviato a seguito delle elezioni del 10 giugno 2017 e si pronunciasse sulla nomina del ricorrente a presidente dell’AeCI per il quadriennio 2017-2021;

prescindendo dalla riportata decisione, Giuseppe Leoni risulta essere stato condannato, con sentenza del Tribunale di Roma (gravata di appello) del 14 dicembre 2016 alla pena di anni tre di reclusione e alla interdizione perpetua dei pubblici uffici per il delitto di peculato commesso in danno dello stesso AeCI;

a seguito di tale vicenda processuale egli ha perduto i 'requisiti di onorabilità' previsti dallo Statuto Coni (del quale AeCI è federazione) necessari per rivestire la carica di presidente di federazione, ed è stato interdetto anche dall’autorità sportiva;

la Corte dei conti, sezione Contabile, con relazione al Parlamento sul controllo della gestione finanziaria dell’Aero Club d’Italia per l’anno 2017, ha evidenziato gravi anomalie gestionali imputabili all’ex-presidente Leoni, il quale aveva conferito l’incarico di direttore generale (il cui emolumento annuo era pari a 127.721 Euro) a soggetto già collocato in quiescenza dall’amministrazione di appartenenza, quindi incorrendo nel divieto previsto dalla legge n. 124 del 2015 sull’attribuzione di incarichi dirigenziali retribuiti;

il commissario straordinario dell’AeCI, appena insediatosi, ha prontamente rimosso il precedente direttore generale su conforme parere del Dipartimento della funzione pubblica e del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, sospendendo ogni erogazione in suo favore, e sospendendo, altresì, altre erogazioni non dovute in favore di personale dipendente;

durante la gestione commissariale risultano essere stati rilevati ulteriori fatti gestionali, che hanno condotto al depauperamento economico dell’ente, quale l’assenza di idonee procedure per il recupero di crediti per valori prossimi al milione di Euro, o la concessione in comodato gratuito ad alcuni Aero Club federati di aeromobili della flotta in proprietà ad AeCI;

a seguito del cambio del commissario lo scorso febbraio 2019, Giuseppe Leoni avrebbe intentato un ricorso al Tar sugli atti di nomina di entrambi i commissari;

il Tribunale amministrativo nell'ambito del giudizio sulla richiesta di annullamento degli atti -sentenza del 23 dicembre 2019- avrebbe obiettato che 'va ordinato alle amministrazioni ministeriali appellanti di nominare l'architetto Leoni presidente dell'Aero club d'Italia laddove non ricorrano le circostanze ostative evidenziate;

sempre il Tar, su richiesta di Leoni, avrebbe bloccato le elezioni indette dal commissario in carica tramite provvedimenti cautelare del 20 giugno 2019 ed in data 20 ottobre 2019 rigettava il ricorso al secondo atto di nomina a commissario effettuato dal Governo Conte 1, rinviando al 20 marzo 2020 l'udienza sulle richieste di annullamento subordinate;

si chiede di sapere 

quali iniziative di competenza il Governo intenda assumere affinché venga evitato che la funzione di presidente dell’ente pubblico AeCI, al quale competono importanti attività certificative, di controllo e di gestione dell’aviazione leggera diportistica e degli sport aeronautici, venga assunta da soggetto carente dei requisiti di onorabilità, le cui condotte (e per fatti di gestione dello stesso ente) sono attualmente sottoposte al giudizio della magistratura penale e contabile, ed affinché venga proseguita l’azione riformatrice e di riordino intrapresa dal commissario straordinario, anche con la predisposizione di un nuovo statuto conforme alla normativa ed alle pronunce dell’autorità giudiziaria amministrativa". 7 Febbraio 2020

Obiettivo Capodichino City Airport e Grazzanise Hub!

Il comunicato dello stesso comitato napoletano:

"Il giorno 15 gennaio 2020 si è tenuta presso il Senato della Repubblica – VIII Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) l’audizione del Comitato No Fly Zone di Napoli in merito al DDL n.727 (delega trasporto aereo).

Nell’ambito dell’audizione, il Comitato ha esposto le note criticità ambientali e di sicurezza dell’aeroporto di Napoli-Capodichino l’insufficienza progettuale di Napoli-Pontecagnano e la necessità di reinserire lo scalo di Napoli-Grazzanise nel sistema aeroportuale Campano e nel nuovo Piano Nazionale Aeroporti.

Dalla lettura del DDL n.727 si percepisce che le proposte in esso contenuto siano quasi esclusivamente incentrate sui problemi dei lavoratori e dei passeggeri del settore aeroportuale con evidente assenza di riferimenti alla safety e alla security degli aeroporti nazionali , strutture che operano nella quasi totalità in deroga.

Nel corso dell’audizione il Presidente del Comitato ha evidenziato che purtroppo il DDL descrive anche l’indifferenza con la quale si affrontano le problematiche di milioni di cittadini sottoposti al sorvolo degli aerei ed il totale disinteresse al loro diritto alla salute, alla sicurezza ed alla tutela dell’ambiente, argomenti strettamente legati ai temi dell’ecosostenibilità e dell’ecocompatibilità.

I No Fly Zone napoletani hanno inoltre chiesto una profonda revisione dell’attuale sistema delle concessioni aeroportuali e maggiori garanzie di trasparenza nelle procedure di assegnazione delle stesse, oltre ad un rigoroso controllo di quelle in atto.

Il Comitato dopo anni di approfondimento sulle sperequazioni del sistema aeroportuale ha chiesto infine a gran voce alla Commissione ed ai suoi componenti che con il riordino del PNA si vengano a creare posti di lavoro e sviluppo socio economico anche al Sud attraverso un’equa localizzazione sul territorio nazionale di infrastrutture del trasporto". 22 Gennaio 2020

Scenari che fronteggiano impatto acustico, atmosferico e rischio terzi da ri-verificare L’istruttoria tecnica inoltrata alla Commissione tecnica VIA/VAS propone rilievi e considerazioni che riguardano i masterplan della totalità degli scali aerei del Belpaese. Le due note sottostanti, disponibili sul web delMinistero dell'Ambiente, firmate dal Presidente Ing. Guido Monteforte Specchi, il dettaglio di una realtà che i Comitati aeroportuali propongono da sempre.

 OGGETTO: [ID: 4399] Aeroporto di Napoli Capodichino. Aggiornamento Master Plan 2013 - 2023.

Procedimento di Verifica di Assoggettabilità a VIA.

Archiviazione istanza.

Con nota prot. n. 137160 del 12/12/2018, acquisita agli atti con prot. 28284/DVA del 13/12/2018, ENAC ha presentato, ai sensi dell’art. 19 del D.Lgs. 152/2006, come modificato con D.Lgs. 104/2017, istanza di verifica di assoggettabilità a VIA relativa a quanto in oggetto.

L’istruttoria tecnica presso la Commissione tecnica VIA/VAS è stata avviata in data 10/01/2019.

In data 22/07/2019, su proposta della Commissione tecnica VIA/VAS, la scrivente ha avanzato a ENAC una richiesta di integrazioni alla documentazione depositata con l’istanza, fissando in 45 giorni il termine per la consegna delle stesse.

Con nota n. 102536 del 5/09/2019, acquisita al prot. n. 22467/DVA del 5/09/2019, ENAC, ha rilevato che “Da un’attenta analisi delle attività da svolgere, risulta evidente che non sia possibile fornire le integrazioni richieste entro i 45 giorni”, ed ha presentato istanza di proroga dei termini per la trasmissione delle integrazioni di cui sopra “almeno a tutto ottobre 2020”.

In riscontro a ciò, in data 17/09/2019, la scrivente ha concesso una proroga di 90 giorni dei termini per la consegna della documentazione richiesta, come previsto dall’art. 24, comma 4, del D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii.,.

Con nota n. 140341 del 9/12/2019, acquisita al prot. n. 31997/DVA del 9/12/2019, ENAC ha comunicato che “la richiesta di integrazione e approfondimento era risultata da subito, per un verso, sproporzionata e difficilmente realizzabile rispetto alle tempistiche e le finalità fissate dal legislatore per la procedura in parola; per altro verso di difficile attuazione anche in ragione dell’oggettivaimpossibilità di porre in essere quanto richiesto.

Si fa, tra l’altro, particolare riferimento al monitoraggio acustico richiesto sugli oltre 1300 numeri civici, che non pare compatibile con le tempistiche del procedimento di Screening, in considerazione della proroga disposta da codesto Ministero con nota 17/09 u.s. I successivi approfondimenti, condotti dal gestore aeroportuale, circa le modalità da seguire per l’esecuzione di tale attività di monitoraggio hanno confermato

l’impossibilità di dare attuazione a quanto richiesto dalla Commissione Tecnica VIA. Per le suesposte ragioni, quindi, la scrivente, su specifica richiesta della società di gestione ed in accordo con la stessa, dichiara di rinunciare alla procedura in oggetto con il ritiro della relativa istanza di verifica di assoggettabilità”.

Tutto ciò premesso, preso atto di quanto rappresentato da ENAC, la scrivente Direzione comunica che non verrà dato seguito all’istanza di verifica di assoggettabilità a VIA in oggetto, la quale è da ritenersi archiviata.

Il Direttore Generale

Giuseppe Lo Presti

Alla Direzione Generale per le Valutazioni e le Autorizzazioni Ambientali

DGSalvaguardia.Ambientale@PEC.minambiente.it

e p.c. Al Coordinatore della SVIA

Dott. Gaetano Bordone

OGGETTO: [ID_VIP 4399] Verifica di Assoggettabilità VIA, Aeroporto di Napoli Capodichino.

Aggiornamento Master Plan 2023, Proponente ENAC.

Richiesta di integrazioni

Su richiesta del Coordinatore della Sottocommissione VIA, a seguito delle attività di analisi e di valutazione della documentazione presentata ed in seguito della riunione avvenuta in data 04/07/2019, si ritiene necessario chiedere al Proponente gli approfondimenti di seguito indicati:

- Fornire puntuale riscontro alle osservazioni pervenute e pubblicate sul sito MATTM e non considerate nelle controdeduzioni acquisite con prot.n. CTVA/2171 del 12/06/2019; in particolare, riscontrare le osservazioni: o del Comune di Napoli acquisite con nota di prot.n.DVA/4765del 26/02/2019 , specie

relativamente agli accertati impatti acustici cui è sottoposta una gran parte di popolazione e per i quali il Comune chiede dei necessari approfondimenti e monitoraggi anche oltre il confine dell’intorno aeroportuale nelle zone del Vomero,Arenella e Capodimonte;

o della Municipalità 5 Arenella-Vomero acquisite con nota di prot DVA/4624 del 25/02/2019 la quale ribadisce la necessità di valutazioni approfondite sul rumore aeroportuale in atto e la imprescindibilità di elaborare un vero SIA in un procedimento di VIA;

- Fornire riscontro al parere del Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 28/05/2019 acquisito con prot.n.DVA/13434 del 28/05/2019;

- Fornire chiarimenti in merito alla documentazione presentata “Nuovo PSA 2013-2023” e come questa si conformi con l’istanza di verifica di assoggettabilità a VIA ai sensi dellart.19 del D.Lgs.n 152/2006;

- Integrare la documentazione ufficiale di conseguenza pubblicata su AIP “Aeronautical Information Pubblication” delle rotte di decollo/atterraggio sulle rispettive RWY 06-24, riportando inoltre con i relativi dati tecnico-scientifici i dichiarati benefici ambientali ottenuti a seguito delle procedure antirumore operative dal 2005;

- Predisporre la Valutazione del Livello del rumore Aeroportuale (LVA) attuale secondo la

metodologia di misura, delle procedure e della strumentazione di cui al DM 31 ottobre 1997; tale monitoraggio dovrà essere coordinato dalla Commissione (art 5) nella definizione della

Caratterizzazione acustica Aeroportuale (art 6) attraverso l’impronta acustica determinata dalle curve di isolivello nei confini delle aree di rispetto: Zona A, Zona B, Zona C;

- Fornire un puntuale monitoraggio sui dichiarati 1369 numeri civici che interesserebbero ben 14.232 persone esposte ad inquinamento acustico tra i 60/65 dB e degli altri 42 numeri civici che interesserebbero altre 922 persone esposte tra i 65/75 Db.

Dovrà essere rappresentata la traiettoria dei voli in una planimetria di tutti gli edifici ed i numeri civici e che dovranno essere oggetto di singoli rilievi dentro e fuori ogni edificio contestualmente ai ricettori sensibili dell’Istituto Minucci e scuola Casoria come prevede la norma;

- Fornire i dati del monitoraggio in atmosfera dell’attuale operatività aeroportuale sia air-side che land-side, eseguendo i rilievi con i criteri e i requisiti tecnico-gestionali previsti dal D.Lgs.n.155/2010 e dalle norme ISO/IEC/2005 utilizzando i campionatori passivi (tipo Radiello) posizionandoli sulle traiettorie delle rotte del ciclo LTO e per gli scenari futuri servirsi della simulazione con il modello matematico EDMS (Emission and Dispersion Modeling system);

- Fornire la documentazione del Piano di Rischio di cui all’art 707 del Codice di Navigazione approvata dai Comuni di Napoli e Casoria con le relative “Zone di Tutela” e già regolamentate nei singoli strumenti urbanistici comunali. Visto che i movimenti anno sono superiori ai 50 mila, il Proponente predisponga una Relazione in riferimento all’art 715 sulla “Valutazione del rischio delle attività aeroportuali” nella quale precisi che non ci sono nei territori circostanti il sedime aeroportuale o lungo le fasce delle traiettorie delle rotte stabilimenti industriali tali da ritenere necessario uno studio in attuazione delle Direttiva 2014/52/UE sulla verifica di potenziali vulnerabilità da rischi di incidenti aerei;

- Predisporre la configurazione planimetrica dell’intera rete di raccolta delle acque dilavamento, di idrosgommatura, di prima pioggia nella zona air-side ed allegando le schede tecniche della vasche di trattamento, disoleazione di cui alla norma UNI-EN 858 e 1825.

Il Presidente Ing. Guido Monteforte Specchi 17 Gennaio 2020

Tuttobene? Ma i Report - se fatti - non sono condivisi dalla popolazione: perché? I cittadini che popolano l'intorno delle piste delle infrastrutture aeroportuali che movimentano 10.000 e/o 100.000 e/o 250mila voli/anno potrebbero non condividere le risultanze delle Valutazione di Impatto Ambientale-VIA e Valutazione di Ambentiale Strategica-VAS dei masterplan aeroportuali proposti con regolarità per fronteggiare l'incremento del traffico aereo locale e mondiale. Il rituale Decreto del Ministro dell’Ambiente e di Tutela del Territorio, la stessa Direzione Generale Ambiente Energia e Reti Tutela Ambientale - Valutazione di Impatto Ambientale della Regione competente e la relativa attivazione di specifici studi epidemiologici sullo stato di salute dei residenti in vicinanza di altrettanti aeroporti, alla fine non fanno che confermare la “compatibilità” e “coesistenza” tra la comunità e l'aeroporto.

Gli studi epidemiologici inquadrano tre tipi di analisi:

-uno studio epidemiologico preliminare relativo ad incidenza e mortalità dei principali gruppi di patologie (con particolare attenzione alle cause oncologiche);

-uno studio epidemiologico finalizzato a valutare il consumo di alcune categorie di farmaci;

-uno studio trasversale per valutare attivamente, tramite somministrazione di un questionario e misurazione della pressione arteriosa (PA), parametri quali frequenza di ipertensione, insofferenza al rumore (“annoyance”) e disturbi del sonno fra la popolazione residente in prossimità degli Aeroporto.

Ma ecco affiancando gli studi epidemiologici sulla salute dei residenti ecco affermarsi anche la Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) dei residenti.

Con uno scenario attuale e futuro, di medio e lungo periodo.

Obiettivi della VIS sono:

tutelare la salute integrando conoscenze e competenze in maniera multidisciplinare; – definire in maniera trasparente procedure e metodi per la stima degli effetti potenziali sulla salute di una popolazione;

valutare in modo sistematico diverse fonti di dati e metodi analitici, includendo i contributi degli stakeholder;

identificare e classificare gli impatti positivi e negativi e propone interventi per la prevenzione e riduzione di questi ultimi;

produrre una base di informazioni sulla popolazione locale, dello stato di salute e dell’ambiente attraverso lo sviluppo di indicatori sanitari e misurazioni ambientali per il monitoraggio;

identificare le migliori soluzioni e realistiche raccomandazioni per il monitoraggio e la gestione degli effetti attesi;

includere una forma di partecipazione degli stakeholder secondo modalità e tempi opportuni e interagire con le figure amministrative e politiche ai fini della migliore definizione del progetto e delle raccomandazioni.

In questi ultimi anni sono molto cresciute le preoccupazioni della popolazione relativamente ai problemi ambientali e per la salute causando, sempre più spesso, conflitti sul territorio per la scarsa considerazione che la salute ha nelle valutazioni di carattere ambientale.

La VIS rappresenta uno strumento efficace in grado di ridurre tali conflitti, poiché pone un accento particolare ai processi comunicativi e partecipativi promuovendo il coinvolgimento dei diversi stakeholder fin dalle prime fasi della valutazione. Per la corretta predisposizione di una VIS è quindi necessario che il proponente (ovvero il soggetto che deve svolgere lo studio VIS secondo quanto stabilito dalla legge) coinvolga, dalle fasi iniziali, esperti del settore ambientale e sanitario, istituzioni locali e altri attori della comunità, facilitando anche la partecipazione della popolazione che principalmente subirà le conseguenze determinate dalle modifiche che l’opera apporterà sul territorio.

Alcune categorie di soggetti che rientrano tra gli stakeholder sono:

organizzazioni di cittadini;

residenti; – fornitori di servizi;

ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale), ASL (Aziende Sanitarie Locali), altre amministrazioni ai diversi livelli territoriali;

imprese locali;

industrie o grosse imprese;

agenzie pubbliche;

organizzazioni non governative;

soggetti nel settore della ricerca;

corporazioni di professionisti.

Alla fine, anche la VIS-Valutazione di Impatto sulla Salute dei residenti. Come lo Studio Epidemiologico, non farà altro che confermare la “compatibilità” e “coesistenza” tra la comunità e l'aeroporto?

Magari con una serie – numerosa - di “prescrizioni”. 9 Gennaio 2020

Dagli sforamenti del PM 10, alle infrazioni: ma dove? Forse nei pressi delle piste?Da sito web https://ec.europa.eu/italy/news/20180517_UE_protegge_cittadini_su_inquinamento_dell_aria_it una nota della “Commissione difende il diritto degli europei a respirare aria pulita” dichiara come per quanto concerne il Particolato (PM10) in Italia: in 28 zone di qualità dell'aria, comprese le regioni Lazio, Lombardia, Piemonte e Veneto, i valori limite giornalieri sono stati costantemente superati, arrivando nel 2016 fino a 89 giorni.

Nel 2017 i media del Belpaese rilevavano come in Italia “con oltre 90.000 morti premature e 1.500 decessi per milione di abitanti (1.116 solo per il particolato Pm2,5) è maglia nera tra i grandi paesi europei per l’inquinamento atmosferico (1.100 in Germania, 800 in Francia e Regno unito, 600 in Spagna).

Altre news riportavano come la qualità dell'aria "è questione di grande preoccupazione per la Commissione" perché 66mila persone l'anno solo in Italia muoiono prematuramente a causa delle polveri sottili Pm10” (Enrico Brivio responsabile Esecutivo UE).

Ma il deferimento alla Corte di giustizia: "Alcune iniziative sono state prese specialmente nel Nord del Paese – by Brivio - ma si tratta di misure ex post, a noi interessa che ci siano interventi strutturali che affrontino il problema all'origine. I contatti con l'Italia sono in corso, ma è presto per dire come evolverà la procedura di infrazione".

L'interrogativo da porre ai responsabili delle ARPA Regionali ed al Ministero dell'Ambiente è se tali sforamenti siano stati registrati nelle zone/aree degli agglomerati urbano/cittadino/metropolitano che ospitano e/o sono localizzati aeroporti/sistemi infrastrutturali quali scali aerei con il relativo carico di emissioni in atmosfera.

L'obiettivo della Comunità Europea ha, a riguardo delineato, le misure di lotta contro l'inquinamento atmosferico. Tali misure proposte oggi dalla Commissione si fondano su tre pilastri principali: norme sulla qualità dell'aria; obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni; e norme in materia di emissioni per le principali fonti di inquinamento, ad esempio per le emissioni degli autoveicoli, delle navi, degli aeromobili e quelle del settore energetico e dell'industria.

Per contrastare le emissioni di inquinanti atmosferici generate dal traffico (viario stradale e trasporto aereo?) la Commissione rafforzerà ulteriormente la propria collaborazione con le autorità nazionali, regionali e locali per giungere a un approccio comune integrato alla regolamentazione dell'accesso degli autoveicoli alle aree urbane, nel quadro dell'agenda urbana per l'UE.

Inoltre, la Commissione ha condotto un'ampia riforma, in modo da garantire che le emissioni di inquinanti atmosferici dei veicoli siano misurate in condizioni reali di guida

Il resoconto Europeo del 27 novembre 2019 sostiene:

Resta stabile a 77 il numero delle procedure a carico del nostro Paese al 27 novembre 2019.

Di queste, 66 sono casi aperti per violazione del diritto dell'Unione e 11 per mancato recepimento di direttive.  Nelle sessioni di novembre, il Collegio ha infatti adottato le seguenti decisioni con riferimento all'Italia:

due archiviazioni di infrazioni 

due nuove procedure di infrazione

una messa in mora complementare

quattro pareri motivati

Salgono a 20 le procedure di infrazione archiviate nel corso del 2019.

L'elenco delle 77 procedure aperte con le principali informazioni (numero di procedura, oggetto, fase della procedura, Direzione generale competente della Commissione europea, materia) è consultabile nella nostra banca dati EUR-Infra. 

Ma come verificare l'impatto ambientale di una infrastruttura aeroportuale se non con specifiche Valutazioni di Impatto Strategico per le zone ad elevata “criticità della qualità dell'aria”?

Dal sito web della Regione Lombardia a riguardo si evince:

“La Valutazione Ambientale Strategica (VAS) di Piani e Programmi che possono avere un impatto significativo sull'ambiente ha la finalità di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e contribuire all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione, dell'adozione e approvazione dei piani e programmi, assicurando che siano coerenti e contribuiscano alle condizioni per uno sviluppo sostenibile. A tal fine, durante la fase di valutazione, sono determinati preventivamente gli effetti significativi diretti e indiretti delle azioni previste dal Piano/Programma (P/P) sulla popolazione, la salute umana, la biodiversità, il territorio, il suolo, l’acqua, l’aria, il clima, i beni materiali, il patrimonio culturale, il paesaggio nonché l’interazione tra i suddetti fattori. La procedura di VAS introdotta dalla Direttiva europea nel 2001 (Direttiva 2001/42/CE), è stata recepita a livello statale con il d.lgs. n. 152 del 2006 e da Regione Lombardia nell'art. 4 della l.r. n. 12 del 2005. Successivamente Regione Lombardia si è dotata di una propria disciplina in materia di VAS.

La Valutazione ambientale strategica - VAS si applica a tutti i piani e programmi:

che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione, l'autorizzazione, l'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti da assoggettare a VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) o verifica di assoggettabilità a VIA; per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat naturali e della flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi dell'articolo 5 del d.p.r. n. 357 dell'8 settembre 1997”.

Cosa fare, come pianificare e stimare i livelli di inquinamento atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale e dalla sistema correlato e da quello territoriale coesistente?

Lo scenario che identifica i livelli di emissioni complessive in atmosfera dovrà, inevitabilmente, accorpare le varie origini possibili. Quale significato e risultati, infine, possono dare le “eventuali” campagne di monitoraggio della qualità dell’aria, ottenuti a fatica dai Comitati e/o da qualche Sindaco avveduto, magari eseguiti con laboratori mobili e/o fissi, campionatori passivi, magari in specifiche condizioni meteo, al fine di valutare l'eventuali esistenza e/o esistenza delle sole emissioni avio? 4 Gennaio 2020

Oggetto: un atteso servizio sulla “coesistenza” degli aeroporti. I sottoelencati Comitati  di Cittadini impegnati da anni nella riduzione degli impatti del trasporto aereo: rilevano che la trasmissione Report del 23 dicembre 2019 non ha mandato in onda il servizio sugli aeroporti italiani afflitti da problematiche ambientali, sanitarie e di sicurezza ;

auspicano che questa decisione non sia definitiva e che sia esclusivamente finalizzata ad approfondire meglio le problematiche ambientali dell'intero sistema aeroportuale nazionale;

si dichiarano disponibili a collaborare con la redazione di  Report , che ritengono ultimo baluardo contro l’arroganza delle lobby , fornendo le competenze maturate negli anni  di impegno per fissare il rispetto dei limiti operativi per ciascun aeroporto col fine di tutelare l'ambiente e la salute dei cittadini.

Comitato No Fly Zone Napoli

Stefania Cappiello

3482264550

Ass.ne Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale aeroporto di Treviso

Ass.ne Colognola per il Suo Futuro Bergamo

Comitato Antirumore aeroporto di Linate

Comitato aeroporto di Ciampino 

Comitato Cittadini di Varallo Pombia aeroporto di Malpensa

Cocompaer Bologna

Comitato Fuori Pista aeroporto di Fiumicino

Comitato No Cargo Parma

Presidio No aeroporto Firenze

CriaaVe No raddoppio aeroporto di Venezia

Comitato Sorvolati Brozzi Peretola Quaracchi le Piagge - Firenze

Vas onlus Prato 

Comitato No aeroporto Campi Bisenzio-Fi - 28 Dicembre 2019

Sono ancora 115! Una lista che i passeggeri non possono ignorare! Nei giorni scorsi la UE avrebbe elaborato ed aggiornato la lista le compagnie aeree della nuova Black list europea. Nonostante alcune agenzie abbiano divulgato tale elenco la sua disponibilità è tuttora riservata. In attesa di poterla esaminare AH propone quella in vigore:

Sono 115 le aerolinee che non sono autorizzate ad operare nello spazio aere Europeo e che sono proposte ai passeggeri, da evitare perche ritenute “unsafe”:

Afghanistan 

AFGHAN JET INTERNATIONAL AIRLINES

ARIANA AFGHAN AIRLINES

EAST HORIZON AIRLINES

KAM AIR

SAFI AIRWAYS

Angola 

AEROJET

AIR GICANGO

AIR JET

AIR NAVE

AIR26

ANGOLA AIR SERVICES

DIEXIM

FLY540

GIRA GLOBO

HELIANG

HELIMALONGO

MAVEWA

SONAIR

Congo 

AERO SERVICE

CANADIAN AIRWAYS CONGO

EMERAUDE

EQUAFLIGHT SERVICES

EQUAJET

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

MISTRAL AVIATION

TRANS AIR CONGO

Congo, repubblica democratica

AIR FAST CONGO

AIR KASAI

AIR KATANGA

AIR TROPIQUES

BLUE AIRLINES

BLUE SKY

BUSY BEE CONGO

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

CONGO AIRWAYS

DAKOTA SPRL

DOREN AIR CONGO

GOMAIR

KIN AVIA

KORONGO AIRLINES

MALU AVIATION

MANGO AIRLINES

SERVE AIR

SERVICES AIR

SWALA AVIATION

TRANSAIR CARGO SERVICES

WILL AIRLIFT

Corea

AIR KOYO

Gibuti 

DAALLO AIRLINES

Guinea Equatoriale 

CEIBA INTERCONTINENTAL

CRONOS AIRLINES

Eritrea

ERITREAN AIRLINES (leggi qui!)

NASAIR ERITREA

Gabon 

AFRIC AVIATION

ALLEGIANCE AIR TOURIST

NATIONALE REGIONALE TRANSPORT (N.R.T)

SKY GABON

SOLENTA AVIATION GABON

TROPICAL AIR-GABON

Iraq

IRAQI AIRWAYS

Iran 

IRAN ASEMAN AIRLINES

Kirghizistan 

AIR BISHKEK

AIR MANAS

AVIA TRAFFIC COMPANY

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

HELI SKY

AIR KYRGYZSTAN

MANAS AIRWAYS

S GROUP INTERNATIONAL (precedentemente S GROUP AVIATION)

SKY BISHKEK

SKY KG AIRLINES

SKY WAY AIR

TEZ JET

VALOR AIR

Liberia 

Tutte le compagnie

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

AIR LIBYA

BURAQ AIR

GHADAMES AIR TRANSPORT

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

LIBYAN AIRLINES

PETRO AIR

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

AIR KASTHAMANDAP

BUDDHA AIR

FISHTAIL AIR

GOMA AIR

HIMALAYA AIRLINES

MAKALU AIR

MANANG AIR PVT LTD

MOUNTAIN HELICOPTERS

MUKTINATH AIRLINES

NEPAL AIRLINES CORPORATION

SAURYA AIRLINES

SHREE AIRLINES

SIMRIK AIR

SIMRIK AIRLINES

SITA AIR

TARA AIR

YETI AIRLINES DOMESTIC

Nigeria 

MED-VIEW

Sao Tome e Principe 

AFRICA’S CONNECTION

STP AIRWAYS

Sierra Leone 

AIR RUM, LTD

DESTINY AIR SERVICES, LTD

HEAVYLIFT CARGO

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

TEEBAH AIRWAYS

Sudan 

ALFA AIRLINES SD

BADR AIRLINES

BLUE BIRD AVIATION

ELDINDER AVIATION

GREEN FLAG AVIATION

HELEJETIC AIR

KATA AIR TRANSPORT

KUSH AVIATION CO.

NOVA AIRWAYS

SUDAN AIRWAYS CO.

SUN AIR

TARCO AIR

Suriname

BLUE WING AIRLINES

Venezuela 

AVIOR AIRLINES

Zimbabwe 

AIR ZIMBABWE

Oltre a queste 115 compagnie aeree della Black list europea a cui è stato vietato il volo sul territorio dell’UE, 6 vettori sono soggetti a restrizioni specifiche, ovvero: TAAG ANGOLA AIRLINES (Angola), AIR SERVICE COMORES (Comore), AFRIJET BUSINESS SERVICE (Gabon), NEW AIR AFFAIRES GABON SN2AG (Gabon; Sud Africa), IRAN AIR (Iran) e AIR KORYO (Corea del Nord). 12 Dicembre 2019

Il dopo Bridge: sarà davvero uno scenario inquietante? UNI.CO.MAL. Lombardia è una Associazione dei numerosi Comitati sorti a causa dell’aeroporto Malpensa 2000. Nel 20 anniversario lo scorso 5 dicembre, riuniti nella sede all’interno della Cuac di Gallarate, ha illustrato al situzione scatiruia dopo l'operazione Bridge. Balzarini, storico presidente ha sostenuto “Il nostro territorio interessato dalla costruzione di Malpensa 2000 ha subito notevoli trasformazioni” ei rappresentanza di Coarezza di Somma Lombardo, Golasecca, Arsago, Gallarate, Casorate, Lonate e da tanti altri Comuni che subiscono gli effetti della presenza dell’aeroporto, nell'intento di “non è più concesso di indugiare: siamo già andati oltre. E’ tempo di un’azione comune e compatta di tutti per garantire che il nostro territorio possa essere salvaguardato e tutelato per quella parte che ancora non è stata toccata dai massicci interventi e per assicurare da subito quei controlli, indagini e verifiche sulla sicurezza e tutela della salute” ha propsoto una lettera che è stata trasmessa ai vertici “istituzionali” del varesotto, del novarese e della Lombardia».

Lettera-Mozione-Interrogazione

Sviluppo progettualità e implementazione degli strumenti urbanistici e di tutela ambientale nell’area di Malpensa nella fase Post –Bridge.

PREMESSO CHE

In data 20/11/2019 si e’svolta una commissione a palazzo Marino che ha fatto emergere nuove sollecitazioni e sviluppi nel dibattito sul restyling del city airport di Linate. Secondo le figure direzionali di Sea , secondo la dichiarazione dell’AD Armando Brunini si è stati edotti sul fatto che tra 7/8 anni Malpensa raggiungerà i livelli di traffico già fissati con il “Progetto Bridge. Secondariamente si procederà ad applicare tariffe aereoportuali piu’ alte agli aerei maggiormente rumorosi e inquinanti.

RITENUTO CHE

Il PTRA regionale e’ scaduto nel 2009 e da allora non risulta essere stato mai aggiornato , ricorrendo ad una serie di proroghe mentre l’area in questione attorno a Malpensa sia stata coinvolta in un processo di sviluppo alquanto rapido fra infrastrutture ferroviarie e stradali, realizzazione di mega parcheggi e di strutture commerciali a supporto dell’aereostazione .

RILEVATO CHE

Nonostante la società Sea riconosca come Malpensa sia una fonte di inquinamento acustico e atmosferico sul territorio limitrofe al sedime aereoportuale e nel suo generale sulla pianura padana con gia precarie condizioni legate alla qualita dell’aria ,vorrebbe comunque ricorrere ad una nuova tassazione dei velivoli piu’ inquinanti applicando il criterio secondo il quale “chi piu’inquina piu’paghi”

CONSIDERATO CHE

Il socio maggioritario di Sea e’ il comune di Milano che detiene il 54,81 % delle quote azionarie e nomina all’interno del consiglio di amministrazione 5 membri su 7 facendo valere una certa influenza e peso politico nel condizionare maggiormente tutte le scelte strategiche di eventuali sviluppi societari ed investimenti futuri , con conseguenti ricadute sull’aereoporto di Malpensa .

RILEVATO ALTRESI CHE

Per l’anno 2018, i dividendi azionari di Sea scaturiti dal bilancio consolidato siano pari a circa 100 Milioni di euro e dei quali il comune di Milano ne incassi più della metà che rappresentano parte sostanziale del proprio bilancio

ATTESO CHE

La comunita europea abbia da tempo inserito nuovi criteri di valutazioni ,su strutture rilevanti, VAS( valutazione ambientale strategica) e VIS (valutazione incidenza sanitaria) e nuovi sistemi di rilevazione degli inquinanti A.E.D.T.

Per le suddette premesse

IL CONSIGLIO IMPEGNA IL SINDACO E LA GIUNTA

Ad avviare una seria azione di sollecito nei riguardi di Regione Lombardia affinché aggiorni o redica subito un nuovo PTRA sul’aereoporto di Malpensa e nel quale vengano vincolanti per una più corretta valutazione i criteri indicati dalla comunita europea , VAS e VIS.

A sollecitare Sea tramite l’intervento diretto dei propri consiglieri nominati nel consiglio di amministrazione verso l’attuazione di nuovi sistemi per il calcolo degli inquinanti A.E.D.T.

A costituire ,da subito ,un tavolo di lavoro o commissione con lo scopo di approfondire ed eventualmente progettare soluzioni inerenti al tema di risanamento ambientale sul territorio circostante l’aereoporto di Malpensa.

A valutare forme di destinazione delle risorse economiche creando un fondo per attuare le dovute compensazioni e mitigazioni ambientali derivate dal lavoro svolto pari a una quota del 1/3 % dei dividendi azionari del bilancio di Sea . 9 Dicembre 2019

Uno scalo localizzato nella città e nel Parco del Sile! ASSOCIAZIONE DI PROMOZIONE SOCIALE - CODICE CLASSIFICAZIONE: n° PS/TV0198

“COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI TREVISO” Via Nogarè, 15 – 31055 QUINTO DI TREVISO (TV) Codice Fiscale:

Tre settimane fa, essendo stati informati dai media che il parere CTVIA (commissione tecnica valutazioni impatto ambientale) era alla firma del Ministro, abbiamo scritto alla Segreteria Tecnica del Ministero dell'Ambiente organo tecnico-organizzativo direttamente gestito dal Ministro Sergio Costa. La nota espressa in 7 punti aveva l'obbiettivo di denunciare al Ministro le mancanze e le carenze del documento espresso dalla CTVIA, il “Parere n. 3096 - 02/08/2019 relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”. Il Comitato ha sempre reputato che le prescrizioni dettate dalla Commissione sono vaghe, poco attinenti alla situazione in cui si trova l'aeroporto di Treviso, privo, dopo 20 anni dalla sua nascita come scalo civile, delle caratteristiche necessarie per avere un parere positivo. Per questo abbiamo chiesto la modifica e la revisione di alcune prescrizioni e la realizzazione ante Parere della VIS, valutazione impatto sanitario resa obbligatoria dalla legge italiana per questo tipo di procedure, con decorrenza giugno

2019 come esposto in “Gazzetta Ufficiale”.

Non si può barattare l'aumento dei voli senza mai aver tenuto conto delle condizioni di SICUREZZA e SALUTE della popolazione residente nei dintorni aeroportuali e senza mai aver presentato un dato certo riguardo a rumore e inquinamento ambientale. Inoltre abbiamo sempre reputato che le opere di mitigazione proposte da Proponente (Enac) e Gestore (Aertre/Save) sono lesive di una parte della popolazione, quella di Quinto. Siamo ben coscienti che l'escamotage della commissione VIA Regionale di inoltrare alla commissione VIA Nazionale un documento dove si richiedeva il non sorvolo degli aerei sulla città di Treviso è stata un'azione politica dell'attuale amministrazione per non perdere voti e consenso elettorale nel capoluogo, che tuttavia non risolve la questione delle mitigazioni ambientali come richiesto da più parti.

Il Comitato ha fatto presente tutto ciò agli organi competenti a Roma. Siamo altrettanto convinti che non si può per motivi politici condannare un'intera comunità, quella di Quinto che deve continuare a sobbarcarsi l'intero peso dei voli.

Dopo 3 settimane di attesa iniziamo a nutrire la speranza che gli uomini del Ministro Costa stiano prendendo in considerazione le nostre richieste visto che ad oggi la firma non è stata apposta. Siamo a conoscenza del fatto che il Ministro sta facendo dei grossi cambiamenti all'interno del suo dicastero e noi auspichiamo, vista anche la legittimità e la competenza delle richieste da noi avanzate, che venga riaperto un Supplemento di Indagine sul Parere già emesso e che sia preso in mano dalla nuova Commissione Tecnica VIA attualmente non ancora operativa. Difatti il Parere in discussione è stato emanato dalla vecchia Commissione VIA in piedi da più di 10 anni e decaduta come sentenziato dalla Corte dei Conti.

A seguire il testo integrale delle richieste specifiche spedite al MATTM.

P.S. per chi necessita degli approfondimenti sulle varie Relazioni attinenti ai punti sotto elencati verranno spedite se richieste.

Il portavoce del Comitato

Dante Nicola Faraoni 3468832810

comitatoaeroportotv@gmail.com

Note alle Prescrizioni del Parere n.2978 - 29/04/2019 e a seguito il Parere n. 3096 - 02/08/2019

relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030.

1. Il parere trasmesso e in oggetto non rispetta le procedure richieste e previste per TUTELARE LA

SALUTE COLLETTIVA sia nel metodo che nel merito. Va totalmente rivisto e integrato dai necessari rapporti e contributi dell’Istituto Superiore di Sanità in ambito nazionale e delle strutture deputate alla prevenzione sanitaria in ambito regionale e locale .La mancanza di tali rapporti con relative assunzioni di responsabilità sull’analisi dei rischi potenziali sanitari a breve,medio e lungo termine degli impatti dell’aeroporto Canova sulla popolazione, DEFINISCE INFATTI UN QUADRO OMISSIVO DA PARTE DELLE ISTITUZIONI DEPUTATE AD EVITARE CHE I DANNI SI MANIFESTINO.

La nostra richiesta:

In riferimento alla sentenza del Consiglio di Stato sez. IV,11 febbraio 2019 n. 983 in materia di obbligo della valutazione di impatto sanitario che esplicita testualmente: ”la valutazione di impatto sanitario secondo le indicazioni del Dgsvo 104 del 16 luglio 2017 e del DM del 27 marzo 2019 è necessaria ogni volta che emerga in sede istruttoria la concreta ipotesi di un rischio per la salute della popolazione interessata all’opera.....” e in considerazione dell’ unico dato oggettivo ( Rapporto ARPAV n.37/18 del 23 luglio 2018) eseguito su richiesta degli abitanti di un condominio del comune di Treviso, chiediamo l’invalidazione del parere positivo in virtù della sopracitata sentenza e delle sentenze del consiglio di Stato n.163 del 20/1/2015 e n.1820 del 2017 che invalidano le procedure decisionali AIA e VIA per carenze istruttorie sulle condizioni sanitarie della popolazione potenzialmente interessata (Vedi RELAZIONE N. 1)

2. L’Integrated Noise Model (INM) è lo storico modello matematico-statistico per calcolare le curve di isolivello, relative a specifici indicatori acustici, nei pressi degli scali aeroportuali; l'INM è stato sostituito negli Stati Uniti, nel maggio 2015, a seguito dell'elaborazione di un modello più aggiornato conosciuto come sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) . l'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, con il Notice of proposed Amendment 2017-01, ha proposto di adottare in tempi brevi, anche in Europa, l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT (entro la fine del 2018).

Gli enti sovranazionali ICAO, EASA, nonché la VIII COMMISSIONE PARLAMENTARE (ambiente, territorio e lavori pubblici) e la IX COMMISSIONE (trasporti, poste e telecomunicazioni), della Camera adottano, o richiedono l'adozione di questo strumento anche in Italia. Il modello INM è inadeguato a rappresentare le condizioni reali di impatto sonoro sul territorio come evidenziato chiaramente dai dati strumentali.

La nostra richiesta:

Si chiede al MATTM, di introdurre l'adozione del modello AEDT accogliendo le indicazioni degli enti sopra citati. L'utilizzo del modello più aggiornato consente una rappresentazione più realistica degli impatti ambientali presso l'Aeroporto di Treviso e di altri Aeroporti Italiani che soffrono degli stessi problemi.. (Vedi RELAZIONE N. 2)

3. Nella presentazione del documento in oggetto il proponente richiede come sistema principale della mitigazione degli impatti acustici causati dagli aerei, la diversificazione delle rotte sulle due testate . Questa ipotesi è stata di fatto quasi azzerata dal CTVIA come si evince dalle Prescrizioni 1 e 2 svuotandola dall'effetto di salvaguardia e quindi di riduzione dell’impatto acustico.

La nostra richiesta:

Le prescrizioni 1 e 2 devono essere più esplicite e non devono penalizzare sotto l’aspetto inquinamento

acustico, atmosferico e della Safety la zona del comune di Quinto che già oggi è iper esposta. (Alleghiamo

RELAZIONE N. 3 con proposta di modifica delle prescrizioni).

4. Per le Prescrizioni 4-5-6 va esplicitamente dichiarato quale tipo di sistema di monitoraggio verrà adottato pretendendo un piano specifico, specificando quale tipo di centraline verranno usate (di tipo V, M, C) e in quali luoghi specifici dovranno essere posizionati. Inoltre due centraline del rumore, attualmente posizionate il via Bertilla a Treviso e la stazione di via Contea a Quinto di Treviso devono essere eliminate o spostate in zona idonea attenendosi alle prescrizioni di legge. (Vedi RELAZIONE N. 4)

5. Alla Prescrizione 6 dove viene definita la delocalizzazione dell'asilo nido S. Giorgio situato in comune di Quinto si evidenzia che la CTVIA, per i restanti istituti scolastici dislocati a poche centinaia di metri dal sedime aeroportuale non ha previsto niente e non esistono dati recenti di monitoraggio sia ambientale o del rumore. Gli ultimi rilevamenti risalgono al 2012 (atmosferico) sulle scuole Appiani in via Noalese a Treviso.

Va ricordato alla Commissione che deve prevedere nelle Prescrizioni, maggior attenzione a questi luoghi dove oltre alla Salute devono essere salvaguardate le condizioni adatte allo studio e all'apprendimento.

Segnaliamo nello specifico: Scuola Primaria San Giovanni Bosco -Strada di Canizzano, 60 Treviso; Scuola d'infanzia di Canizzano - Strada di Canizzano, 61 Treviso; scuola secondaria A. Mantegna via Giulio Cornelio Graziano,6 -TV; Scuola Primaria Anna Frank via via Alessandro e LuiginoTandura, 3 - TV. Nella mappa allegata tutti gli istituti (Vedi RELAZIONE N. 6)

6. Va aggiunto e menzionato nel Parere CTVIA in questione, il recente parere del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo e le sue prescrizioni, soprattutto per quanto riguarda la salvaguardia del paesaggio. Va specificato nelle prescrizioni che il gestore deve (Ante Operam) presentare progettato di riqualificazione paesaggistica sia delle aree di parcheggio e delle altre segnalate nel decreto del MiBACT.

Va evidenziato che le spese sia di progettazione che esecuzione del piano di risanamento devono essere a carico del Gestore. (Vedi RELAZIONE N.5)

7. Sempre nella preiscrizione 6 la Commissione riporta:

Attenzione questo è un errore grave! La CTVIA accolla le spese citate ad ENAC che in questa procedura è “Il Proponente”. Enac è un ente pubblico e nella circostanza non può sostenere tali spese, evidentemente la Commissione voleva scrivere” il Gestore Aeroportuale” ma è una svista che in ambito attuativo può costare caro allo Stato! Abbiamo notato altre sviste a questo riguardo e credo che sia saggio controllare se nei vari passaggi si è confuso il ruolo del Gestore con quello del Proponente.

A seguire le Relazioni di approfondimento:

RELAZIONE N. 1 pag. 3

RELAZIONE N. 2 pag. 9

RELAZIONE N. 3 pag. 12

RELAZIONE N. 4 pag. 17

RELAZIONE N. 5 pag. 19

RELAZIONE N. 6 pag. 21 - 28 Novembre 2019

Il Comitato Cittadini di Varallo Pombia inquadra una realtà da sottoporre a VIA e VAS! Con il sottostante Comunicato il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia illustra una “sperimentazione” di traffico che proietta lo scalo Lombardo al primo posto in Italia. Uno scenario di oltre 360mila voli/anno, ben oltre il record che Malpensa aveva toccato nel 2007. In questi tre mesi, e sembrerebbe, senza una certificazione di VIA e VAS, senza verifiche di zonizzazione acustica A, B e C e senza le analisi del Rischio Terzi e relative curve di isorischio l'aeroporto ha operato a livelli “superlativi”.

Il “comunicato” è stato divulgato sui “media” locali e viene qui, integralmente”, riproposto.

“Le proiezioni del traffico volato lo scorso 23 Settembre 2019 sullo scalo varesino hanno sicuramente permesso allo stesso di raggiungere un primato tra gli aeroporti italiani, superando anche Roma Fiumicino dove peraltro le piste in uso sono tre e non due, ma ci hanno soprattutto permesso di effettuare una valutazione complessiva sui volumi di traffico, sulle ripercussioni ambientali (acustiche e gassose) e sui livelli di “rischio terzi” correlate.

Le due piste parallele di Malpensa nel 2018 hanno registrato 189.910 movimenti (+8,67% sul 2017) con 24.561.735 (+11,46%) di passeggeri, un dato, tuttavia, inferiore al record storico raggiunto del 2007, quando con 263.584 movimenti e 23.717.177 passeggeri l’aeroporto aveva operato come scalo “hub” italiano. Fare confronti con i dati sopra riportati e con i dati di oggi è a dir poco improponibile, dove la realtà quotidiana, ai volumi di traffico corrente su Malpensa, ha aggiunto quelli temporanei di Linate. In ogni caso questi tre mesi di “Bridge” che per qualche sindaco e rappresentante delle istituzioni è “cosa del passato ed oramai è già finito” costituiscono purtroppo una preoccupante sperimentazione sulle capacità e sulla tenuta dell’infrastruttura aeroportuale, ubicata nelle immediate vicinanze del Parco del Ticino. Una banale analisi dei volumi di traffico di questi tre mesi, anche senza valutare il picco dei 1013 movimenti dello scorso 23 Settembre, attesta una proiezione annuale di voli per un volato annuale di oltre 350 mila/movimenti/anno. Il calcolo è scontato: 1000 voli/giorno per 30 giorni, attesta un volato mensile di 30.000 voli. I 30 mila/voli mese, moltiplicati per 12 mesi, determinano uno scenario di circa 360 mila/voli/anno. Si sarebbe quindi portati a pensare che in questi tre mesi del “Bridge” ENAC, SEA ed ENAV abbiano potuto verificare, anche se per un periodo così breve:

• le opportunità operative dell’infrastruttura di Malpensa, superiori di quasi 100 mila/voli sul massimo volato a Malpensa del 2007.

• L’idoneità della capacità operativa resa possibile da un sistema piste/piazzali/terminal, chech-in e check-out, di sedime aeroportuale air-side, in parallelo ad un sistema land-side in grado di accogliere il traffico stradale, ferroviario, di gestire al meglio i parcheggi auto e di assicurare una ottima ricettività alberghiera.

Un successo straordinario quindi.

Gestori aeroportuali e amministrazioni locali possono adeguatamente festeggiare i traguardi raggiunti e le prospettive di traffico, a loro detta, compatibili con l’impatto ambientale, acustico ed atmosferico. Ma possono altrettanto festeggiare tutti i cittadini, lombardi e piemontesi, che risiedono in prossimità del sedime aeroportuale e/o vivono e lavorano nelle aree sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio? Per rispondere a tale ultima domanda, lo scenario attuale avrebbe dovuto essere verificato preventivamente, almeno per i tre mesi dell’aggravio del traffico del “Bridge”, con un studio dell’impatto generato dai circa 1000voli/giorno (perciò con proiezione a 360mila/voli/anno), con un aggiornamento nella zonizzazione acustica (sostituendo quindi al metodo obsoleto INM il nuovo modello matematico AEDT) e con una verifica delle inevitabili ricadute delle curve di isorischio in attuazione dell’Art. 715 del Codice della Navigazione. Ma forse, tutte queste nostre domande rappresentano un dubbio del tutto risolto: sicuramente sono analisi e studi conosciuti dai gestori aeroportuali, ancorché ignorati, solo perché non richiesti dalle amministrazioni locali e perciò non accessibili, al momento, all’opinione pubblica. Vedremo.”

Ferruccio Gallanti

(presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa)-9 Ottobre 2019

Indirizzata al Ministro delle Infrastrutture, al Presidente del Consiglio e della Repubblica! Venerdì 4 Ottobre, alle ore 11, presso la sala "Silvia Ruotolo" della V Municipalità Vomero Arenella in via Morghen, si è tenuta la conferenza stampa di presentazione delle iniziative poste in essere dal comitato "No Fly Zone". Alla presenza del presidente della 5 Municipalità  Paolo De Luca, del consigliere della 5 Municipalità  Gianluca Tagliaferro e il presidente del comitato No Fly Zone Napoli, Stefania Cappiello.

Nella giornata di Sabato 5 Ottobre il comitato "No Fly Zone" ha allestito un gazebo informativo all'incrocio tra via Luca Giordano e via Alessandro Scarlatti, sarà replicato 19 Ottobre per la raccolta firme a sostegno di una petizione indirizzata al Ministero delle Infrastrutture, alla Presidenza del Consiglio dei Ministri ed alla Presidenza della Repubblica. Hanno aderito all'iniziativa le associazioni "Assoutenti", "Cittadinanza Attiva in Difesa di Napoli", "Comitato Vivibilità Cittadina".

Il testo della informativa per la petizione è il seguente:

L'aeroporto di Capodichino non ha le caratteristiche strutturali per consentire l'aumento dei voli e contemporaneamnete il rispetto delle condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente, del patrimonio culturale e del sito UNESCO. Con questa petizione al Presidente del Consiglio dei Ministri e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti chiediamo:

1. di vietare decolli e gli atterraggi sulla città di Napoli e sui siti UNESCO

2. di fissare un limitedi voli annui sullo scalo come previsto dalle normative vigenti

3. di modificare il DPR 202/2025 prevedendo un GATE intercontinentale per il SUD

4. di reinserire nel Piano Nazionale Aeroporti lo scalo intercontinentale di Grazzanise. 8 Ottobre 2019

Somma Lombardo, dal 21 settembre al 25: due convegni su Malpensa! Nel contesto di “Malpensa e Territorio: alla ricerca di un equilibrio”, lo scorso 21 Settembre, l'organizzatore avrebbe introdotto il confronto sostenendo:

“Qui non c’è nessun comitato anti-Malpensa, nessuno sano di mente pensa di chiudere l’aeroporto”. Con questo incipit il portavoce della Rete, avrebbe improntato la discussione pomeridiana.

Quando, inoltre il sindaco di Somma Lombardo Stefano Bellaria, anche a nome dei sindaci del Cuv, ha posto l'interrogativo – così si legge sui media - “Ma realtà qual'è? L'attuale infrastruttura aeroportuale, magari anche senza l'aggravio dei voli di Linate è in grado di coesistere con il territorio e la comunità dell'intorno aeroportuale?” Ecco quando nella risposta replica “ad oggi Sea sta rispettando le norme.....….Sea rispetto agli anni scorsi ascolta molto di più il territorio, ma in molte riunioni ha preso atto di aver perso la fiducia del territorio e dei cittadini....” quale significato ha assunto la discussione?

Sono riscontri, sono tutti, o almeno in parte, condivisibili?

La stessa riproposizione del Piano territoriale d’area Malpensa, che interfaccia l'infrasruttura aeroportuale di “Malpensa 2000”, progettata prima della revisione del Codice della Navigazione che ha imposto con l'Art. 707 e 715 un radicale intervento dei sistemi aeroportuali, non abbisogna di una analisi più ampia e ben circostanziata?

Con l'istituzione del Piano di Rischio e l'adozione sistematica del Rischio Terzi, ovvero delle curve di isorischio, la cui analisi mettono in rilievo le criticita correlate alla coppia di piste troppo ravvicinate, all'esiquità del sedime aeroportuale ed alla localizzazione dei due Terminal, il futuro dello scalo non appare forse da ripensare se non compromesso?

Almeno rispetto degli scenari di crescita dei voli ed alla centralità dell'infrastruttura nel sistema di rete degli aeroporti del Nord Italia e della Padania. L'esigenza di una riduzione dei voli/anno e/o delle limitazioni orarie/giornaliere per assicurare livelli di safety e impatto ambientale appare scontata.

La mancanza inoltre di una Valutazione di Impatto Ambientale (e la VAS?) con l'inevitabile ri-analisi dell'assetto del Piano territoriale d’area Malpensa sembrerebbero contraddire le dichiarazioni sostenute nel corso del convegno “Malpensa e territorio alla ricerca di un equilibrio”.

Quando, inoltre, dal versante novarese delle ricadute ambientali, ad esempio il Comitato dei Cittadini Varallo Pombia ha a più ripprese e con diversi “comunicati” specifici posto essenziali interrogativi riguardanti l'impatto acustico (modello AEDT, decollo NAPD 1 e 2), scenari acustici, ambientali e isorischio con traffico pre, attuale e post trasloco dei voli, il rischio terzi (risk assment - curve di isorischio), rilievi su Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano di Emeregnza Esterno-PEE, ruolo della Commissione Aeroportuale e una partecipazione allargata, perchè non sono state poste considerazioni che evidenziano eventuali “criticità”? L'importanza di determinare un limite ai voli giornalieri, severe restrizioni sui movimenti notturni ed annuali inquadrano una realtà che Comitati e Sindaci del territorio Lombardo e del Piemonte sembrerebbero non del tutto recepiti. Considerazioni magari espresse davanti ad un microfono ed alla stampa, ma ancora non perseguiti e posti come un obiettivo da raggiungere. E in tempi brevi.

Mercoledì 25 settembre alle ore 20.45, gli stessi organizzatori del convegno, propongono un approfondimento delle stesse tematiche di coesistenza. Gli interrogativi proprosti troveranno uno spazio adeguato?

In attesa di queste appare indispensabile ri-proporre il comunicato che il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia ha presentato il 20 Settembre, allargando una delle tante questioni “aperte” e che, al momento, non hanno avuto risposte. Ne dai gestori aeroportuali, né dagli amminstratori locali coinvolti. Ma sembrerebbero ignorati dagli stesssi Comitati.

Il testo seguente è stato ripreso on-line da una delle tante webnews che lo hanno divulgato.

Tra i tanti elementi positivi sbandierati per giustificare l’adozione del “Bridge” e legittimare quindi il trasferimento del 90% della operatività dei voli dall’aeroporto di Milano Linate a Malpensa è stata menzionata più volte una notevole attenzione al concetto di “Sicurezza”, sia per quanto attiene quella relativa alla operatività dei voli, sia per quanto attiene alle operazioni di terra.

Dobbiamo purtroppo prendere atto che quanto avevamo sostenuto sin dall’inizio, in merito alla necessità di porre in essere opportuni adeguamenti in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed al Piano di Emergenza Esterno-PEE non sembrerebbe aver avuto poi un concreto adempimento nelle 10 pagine dell’ORDINANZA n. 5/2019 con cui il Dirigente dell’ENAC Competente per Circoscrizione Aeroportuale di Milano Malpensa è andato ad modificare l’Ordinanza n. 4/2016 del 26 settembre 2016 di 69 pagine, con la quale è stato adottato il Piano di Emergenza Aeroportuale.

Non è chi non veda come con l’incremento dei voli si determini un evidente aumento del rischio incidente aeronautico e del rischio connesso alle attività airside e landside. Lo stesso Piano di emergenza ed evacuazione ai sensi dell’art. 5 del D.M. 10.03.1998 e d.lgs. 81/08 del Terminal 1-Aerostazione passeggeri avrebbe dovuto necessitare una riformulazione per i tre mesi dell’aggravio dei voli.

L’emergenza derivante dal rischio “incidente aereo” in fase di decollo e/o atterraggio, inoltre, ha considerato le ricadute sul territorio varesino e novarese? Il “Progetto per la messa a punto di procedure di intervento” e l’“Organizzazione di una esercitazione per la verifica del Piano di Emergenza Esterno” avrebbero dovuto concepire scenari di intervento nei quali i mezzi dei VVFF potevano operare senza ostacoli di sorta.

Gli ultimi tre gravi incidenti, accaduti in data :

• 5 Settembre 2019 (incidente tra un trattorino di una società di Handling ed un

Cessna 560XL-marche OE-GES, con danneggiamento semiala e conseguente

sversamento a terra di carburante)

• 12 Settembre 2019 (mezzo dei Vigili del Fuoco schiantatosi ed incastratosi sotto il

braccio che collega la zona dei Check-In ai satelliti di imbarco)

• 20 Settembre 2019 (scontro tra due mezzi operatori sul piazzale dell’aeroporto di

Malpensa, sotto un aeromobile Iran Air)

manifestano, a fronte di una situazione di incremento delle operazioni di terra (c.d. land- side), gli stati di “allarme” ed “emergenza” nel contesto del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e con particolare riferimento al secondo sinistro abbiano determinato in sostanza l’impraticabilità operativa del mezzo dei VVFF. Un “incidente” quest’ultimo che manifesta una diretta incongruenza in un inefficace attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA in contrasto con quanto prescritto dalle Ordinanze 4/2016 e 5/2019. Relativamente al primo incidente evidenziamo come ANSV abbia aperto una inchiesta a ben 7 giorni di distanza dal verificarsi dell’evento mentre per il secondo incidente, alla data del presente comunicato, nulla risulta. Vedremo su quello accaduto oggi quali saranno le tempistiche.

Ai livelli di Safety e di Risk assessment/Curve di isorischio/Rischio terzi aeroportuale sembrerebbe rinviare alla fase di utilizzo specifico delle piste 35 R (atterraggio) e 35L (decollo) delle prime giornate dell’aggravio dei voli, l’ORDINANZA N. 3/2019. Il testo, infatti, indicava come, visto “la nota prot. 0069837-P con la quale la Direzione Operazioni Nord Ovest dell’ENAC ha confermato che gli elementi arborei insistenti all’esterno del sedime aeroportuale, costituiscono ostacolo alla navigazione aerea, in quanto forano le superfici di limitazione stabilite per l’aeroporto e riportate sulle mappe di vincolo e, segnatamente, la superficie di transizione; all’ART. 1 Il gestore aeroportuale SEA S.p.A. è autorizzato – per gli scopi indicati in premessa – a procedere al taglio della vegetazione identificata con il colore giallo nello studio planimetrico che, allegato alla presente ordinanza, ne forma parte integrante.”

Sono criticità superate, tali da aver potuto ripristinare l’utilizzo alternato delle due piste e/o avverso la suddetta Ordinanza è in atto un ricorso al TAR e/o al Presidente della Repubblica? Al di là dei fatti accaduti e descritti in sintesi, per i quali restano valide le nostre osservazioni, prospettiamo i seguenti, quanto inevitabili interrogativi, per i quali si ha pieno diritto ad avere risposte chiare, esaurienti e fondate:

1. È possibile che in ragione del “Bridge” il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e, soprattutto, il Piano di Emergenza Esterno-PEE non abbiamo verificato scenari operativi adeguati ai volumi di traffico aggiuntivi, quali stato di Allarme, Emergenza e di Incidente?

2. Come è possibile che l’unica circolare ENAC, emessa a proposito del Bridge, la 5/2019 preveda solo la regolamentazione della doppia emergenza e dell’assistenza/emergenza medica e non dettagli specificità e percorsi praticabili e le interdizioni eventuali al land-side del PEA?

3. Sono state comunque verificate le compatibilità operative e la mobilità a terra dei mezzi dei VVFF con una adeguata esercitazione?

4. I sindaci lombardi e piemontesi si sono preoccupati ed hanno sollecitato l’adeguamento delle procedure ad aggiornare, prima dell’inizio del Bridge, il Piano di Emergenza Esterno? Hanno sollecitato ENAC e SEA in tal senso atteso che il Piano di Emergenza Esterno riguarda l’attività dei sindaci in prima persona? 

Ci auguriamo che anche queste problematiche vengano immediatamente chiarite nella prossima Commissione Aeroportuale e direttamente dai Sindaci del territorio per quanto di loro competenza.

Avv. Ferruccio Gallanti

Presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia

per l’Aeroporto di Malpensa. 24 Settembre 2019

La realtà operativa di un traffico extra, senza VIA, VAS e AEDT e Lva! L'associazione "SiamoSomma", un “partito” presente nel Consiglio Comunale di Somma Lombardo, inquadra una realtà operativa con gli extra voli provenienti da Linate, una cosi detta sperimentazione dei decolli che aggrava alcune rotte a vantaggio di altre, ma che designa anche una prospettiva di un masterplan a 10-20-30 anni che deve essere verificato in una Valutazione di Impatto Ambientale ancora attesa.

Le considerazioni correlate al Piano di Rischio, alle mappe del Rischio Terzi, alle curve di isorischio impongono valutazioni estese anche alla riconfigurazione del layout aeroportuale.

Ecco il testo di Siamo Somma, disponibile sul sito web SianoSommaBlogspot.com :

“Ancora una riflessione sul dibattito sviluppatosi intorno a Malpensa

SiamoSomma ritiene doverose alcune precisazioni a seguito delle auspicate e desiderate reazioni sull’ultimo articolo apparso sulla stampa che proponeva, nelle ultime righe del comunicato, una riflessione sulla eventuale terza pista di Malpensa. Alcune voci veementi, genuine e dettate dal cuore sono state molto apprezzate accompagnate da altre contenenti semplici slogan del tipo “No terza pista senza se e senza ma” che vogliono dire tutto e niente e magari desiderano solamente sottrarsi dallo scomodo dibattito.

Premettiamo che questa terza pista era già stata scartata da Sea forse dietro richiesta del territorio ma certamente perché difficile da realizzare per safety e rischio terzi. Impensabile costruire una pista che va nella direzione del Terminal 1. Era pertanto uno stimolo per una discussione vasta e costruttiva su un argomento sempre all’ordine del giorno: Malpensa e l’equa ripartizione del disagio che è il credo assoluto di SiamoSomma.

SiamoSomma rispetta Malpensa che è la più grande ed importante azienda del territorio ma Malpensa deve rispettare il territorio che la circonda visto che è inquinante e pericolosa ( solo un esempio è l’incidente a Fiumicino dove un aereo in decollo  ha perso dei pezzi sul territorio ).

Guardiamo obiettivamente la storia di questi 15 anni. Malpensa ha

bbidito solamente al mercato. E’ diminuita a seguito della crisi economica perché meno gente poteva permettersi un biglietto aereo ed ora aumenta sempre di più perché più utenti sono in grado di pagarselo. In questi 3 mesi sta addirittura incorporato l’aeroporto di Linate, nonostante la contrarietà del territorio, ma lo ha fatto.  Ha quindi dimostrato di poter reggere un incremento di traffico incredibile che, se la crisi lo consentirà, ci ritroveremo tutto sulle nostre teste. Numerose tratte sono state acquisite negli ultimi anni ed altre sono già alle porte.

Che facciamo nei prossimi anni? Gli aerei danno fastidio!  Stiamo a guardare il Sindaco A che lavora in Commissione Aeroportuale per spostarne centinaia dal suo quartiere alla periferia? Poi aspettiamo il Sindaco B che riporta gli aerei da una parte all’altra? Questo è quello che stiamo vivendo oggi. Si pensi che nei mesi primaverili, quindi prima del trasferimento di Linate, nelle zone di Somma dove sono stati tolti aerei il rumore è calato dal 15 al 25% mentre in quelle dove sono stati trasferiti il rumore è rimasto uguale. Miracolo!! Questo lo dicono decine di tabelle fornite da Sea che nessuno è in grado di controllare e verificare. Oltretutto senza tracciati radar e con una rete di monitoraggio insufficiente nella zona dove sono stati trasferiti gli aerei e discutibile perché senza correlazioni tra registrazioni e passaggi di aerei e senza sapere quali e quante le giornate dove non ha funzionato. Su questi dati a settembre il nostro Sindaco approverà la sperimentazione! Vogliamo gestire così il problema? Chi è più forte vince? Va bene tutto ma non a casa mia? Questo è quello che vogliamo?

Proprio l’inizio del trasferimento dei voli da Linate ha però visto un fatto nuovo. Qualche giorno prima e senza preavviso la Direzione Centrale di Enac ha deciso, per ragioni di sicurezza, di utilizzare per 10 giorni una sola pista per i decolli. Le Amministrazioni locali, provinciali, regionali e nazionali unite hanno protestato e come per incanto i 10 giorni si sono ridotti a 5. Questa è la prova che tutto il territorio unito può influire nelle decisioni a tutela del territorio.

 E’ quindi un’utopia chiedere alla nostra Amministrazione di smetterla di spostare il disagio da una parte all’altra della Città ma di concentrarsi per un accordo complessivo di tutto il territorio al fine di certificare i confini dell’aeroporto nel rispetto delle leggi vigenti? Per la verità sono molti anni che singole persone e Comitati lottano per il rispetto delle norme vigenti e vanno ringraziati ma, senza il supporto di tutte le Istituzioni, la strada è molto difficile.

Se mai questo avverrà sarà così osceno cercare tutte le vie disponibili intorno all’aeroporto così da spalmare il più possibile il disagio che, a quel punto, non potrà andare oltre i limiti certificati sia in termini di passeggeri annui che di tonnellate di merci? Era questo il senso della provocazione della terza pista: non favorire un incremento di traffico ma ripartire il fastidio spalmandolo maggiormente. Vogliamo provarci o preferiamo osservare, anno dopo anno, l’incremento dei voli dalle nostre finestre nella speranza che qualche Sindaco ne tolga il più possibile da sopra le nostre case dirottandoli ovviamente su altre?" 31 Agosto 2019

Tra un masterplan di raddoppio del sedime e il trasloco delle low cost! Le continue iniziative del Comitato Fuoripista per fronteggiare il masterplan al 2030 e le ricadute acustiche e ambientali sulla comunità insediata in prossimità del maggior scalo del Belpaese, Aerohabitat propone il Comunicato stampa del 1 Agosto 2019.

Il Comitato FuoriPISTA incontra ENAC

Facendo seguito alla richiesta inoltrata al Presidente dell’ENAC Dott. Zaccheo, venerdì 26 u.s. una

rappresentanza del Comitato FuoriPista, guidata da Massimiliano Mattiuzzo, ha incontrato il Dott. Vergari, responsabile della Direzione Centrale Vigilanza Tecnica ed alcuni suoi collaboratori.

Nel corso dell’incontro sono stati affrontati i seguenti aspetti: a) Progetto alternativo di sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino senza consumo di suolo; b) aeroporto di sostegno a quello di Fiumicino dove trasferire i voli low cost; c) aggiornamento zonizzazione acustica e voli notturni.

Come Comitato, da subito, abbiamo precisato che non siamo contrari allo sviluppo dell’aeroporto purché avvenga all’interno dell’attuale sedime e nel contempo abbiamo espresso ferma contrarietà al raddoppio dell’aeroporto, come previsto nel progetto di ENAC-ADR. Posizione questa sostenuta dal Comune di Fiumicino, dalla Regione Lazio e da un Ordine del Giorno votato all’unanimità da Senato della Repubblica.

Abbiamo presentato una sintesi del nostro Progetto alternativo, che permetterebbe di raggiungere

la capacità di traffico, prevista da ENAC, senza ulteriore consumo di suolo, esponendo i principi sui

quali si basa ovvero:

- realizzazione di nuovi terminal all’interno dell’attuale sedime

- revisione procedure atterraggio/decollo, finalizzate ad un utilizzo più efficiente delle 3 piste

Abbiamo evidenziato che le previsioni di traffico contenute negli allegati 4 e 11 della Convenzione-

contratto di programma del 2012 sono risultati errati, in particolare quella sul numero di movimenti

annui, palesemente contraddetta dal fatto che, nel 2018, questo dato è fermo sui valori del 2003.

In merito al “MasterPlan 2030 aeroporto di Fiumicino”, presentato da ENAC il 30 marzo 2017 al

Ministero dell’Ambiente per l’ottenimento della Verifica di Impatto ambientale, come Comitato abbiamo chiesto l’immediato ritiro del progetto perché:

- configge clamorosamente con i vincoli della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano;

- provoca l’esproprio di abitazioni (demolizione dei centri) ed aziende agricole;

- stravolge l’ambiente ed il paesaggio;

www.comitatofuoripista.it comitatofuoripista@gmail.com

- le previsioni iniziali a sostegno tecnico per la realizzazione delle infrastrutture erano e sono

oggettivamente errate, come confermato dagli stessi dati reali rilevati nel corso degli anni.

A tale proposito, il Dott. Vergari ha precisato che le previsioni di traffico vanno riviste e attualizzate

e, pertanto, necessitano di un aggiornamento.

Il responsabile Dott. Vergari ha confermato che per l’ENAC e sotto il profilo tecnico di competenza

dell’Ente è corretto richiedere l’approvazione del Masterplan 2030 così come è stato presentato

nell’ambito della corrente VIA poiché la quarta pista, l’aerostazione e l’accesso a nord

dell’aeroporto tramite la bretella autostradale e ferroviaria sono infrastrutture indispensabili per

l’ampliamento dell’aeroporto, in coerenza con l’indirizzo fornito dal Piano Nazionale Aeroporti.

Sui voli low cost, abbiamo ribadito che devono essere dislocati in un aeroporto dedicato. Questo

può essere individuato in un terzo aeroporto nel Lazio oppure, tra quelli indicati nel Piano Nazionale

Aeroporti, a Perugia e Pescara. Il trasferimento di detti voli, utilizzati da circa 11/12 milioni di

passeggeri ogni anno, comporterebbe un’immediata riduzione del traffico su Fiumicino, stimabile,

sulla base dei dati del 2018, a circa 32 milioni di passeggeri anno, molto al di sotto delle previsioni

contenute nella Convenzione- contratto di programma.

Su questo specifico punto, ENAC ha precisato di aver proposto a suo tempo l’aeroporto di Viterbo

come contenitore per i voli low cost.

Il Comitato ha inoltre denunciato che la massiccia presenza dei voli low cost a Fiumicino, circa il 26%

del totale, è stato uno dei fattori, tra gli altri, della crisi Alitalia, rappresentando una concorrenza

insostenibile, un chiaro squilibrio commerciale nei confronti della compagnia di bandiera.

Sulla zonizzazione acustica aeroportuale, la cui unica delibera è stata approvata nel lontano 2004,

abbiamo chiesto come da Decreto – e facendo seguito ai molteplici solleciti fatti nel corso di questi

anni - la convocazione della apposita Commissione affinché proceda alla definizione della nuova

zonizzazione facendola precedere, come previsto dal Consiglio di Stato, dalla Verifica Ambientale

Strategica. In mancanza della suddetta convocazione il Comitato si vedrà costretto ad adire la via

giudiziaria. Il Dott. Vergari, non essendo la materia di sua competenza, ha assicurato che informerà

la Direzione competente di questa richiesta, come anche di quella riguardante la limitazione dei voli

notturni.

L’incontro si è concluso con l’impegno del dott. Vergari di verificare al proprio interno se, vista la

complessità dell’argomento, sia necessario un incontro di approfondimento tecnico, tra esperti di

ENAC e del Comitato, sul Progetto alternativo.

Fiumicino 1 agosto 2019

Comitato FuoriPISTA

Associazione FuoriPISTA - 3 Agosto 2019

Ancora una Interrogazione! All'origine c'è l'IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili, nel 2001,attivata come tributo per fronteggiare e/o a sostegno della riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti. Irisorse per le reti di monitoraggio acustico ( emagari atmosferico). In seguito l'istituzione di una addizionale comunale sui diritti di imbarco, da devolvere ai Comuni di sedime aeroportuali e/o comunque coinvolti nelle ricadute “negative” di una infrastruttura aeroportuale. La realtà è quando in alcune regioni è stata adottata l'RESA non è mai stata riscossa. Altrettanta la sorte dell'addizione comunale: sostanzialmente inaplicata. La materia è spinosa e da anni irrisolta.

Il senatore Antonio Misiani (Pd) ripropone una interrogazione che, in passato aveva già inoltrato:

"Ai ministri dell'Economia e delle finanze, delle Infrastrutture e dei trasporti e dell'Interno. 

Premesso che:

l'addizionale comunale sui diritti di imbarco è stata istituita con l'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350 (legge finanziaria per il 2004), per il riconoscimento di risorse commisurati ai costi sostenuti per molteplici servizi dai Comuni sui cui territori è presente sedime aeroportuale, proprio a causa dell'operatività aeroportuale;

più precisamente, l'articolo 2, comma 11 della legge finanziaria per il 2004 prevedeva che beneficiari delle somme fossero i 'Comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali: percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime; percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati';

nel documento 'Informazioni preliminari sul rapporto sui trasferimenti finanziari dello stato agli enti locali per gli anni 2003 - 2004 - Prime Informazioni sul rapporto per gli anni 2003-2004' veniva riportato che l'addizionale andava letta 'come un segnale di attenzione al problema relativo alla sicurezza negli aeroporti', rappresentando anche 'una misura di sostegno, seppure modesta, agli enti locali che sopportano la ricaduta della presenza di un aeroporto'; tuttavia, sin dalla sua istituzione, gran parte degli introiti dell'addizionale erano destinati all'Enav (Società nazionale assistenza al volo) ed al comparto sicurezza;

l'importo dell'addizionale comunale, nel corso degli anni, è cresciuta da 1 Euro a 6,50 Euro a passeggero. Non è cambiato, invece, il fatto che essa sia destinata solo secondariamente ai Comuni interessati; oggi infatti, la legge dispone che la ripartizione dei 6,50 Euro sia la seguente: 5 Euro vengono destinati all'Inps; 0,50 Euro al servizio antincendio negli aeroporti; 1 Euro viene ripartito tra Enav per i costi sostenuti per garantire la sicurezza ai propri impianti e per garantire la sicurezza operativa (30 milioni di Euro), il 60 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav al 'comparto sicurezza' per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie, il 40 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav ai comuni di sedime;

da notare che, a fronte di un aumento di passeggeri del 5,8 per cento nel 2018, per il medesimo anno è stata erogato ai Comuni a titolo di addizionale comunale un importo pari a 6.489.908 Euro, inferiore del 1,4 per cento rispetto a quanto erogato nell'anno 2017;

in ogni caso, dal 2005 sono stati erogati ai Comuni, a titolo di addizionale sui diritti di imbarco, importi sensibilmente inferiori rispetto a quelli che, ai sensi di legge, sarebbero stati di effettiva spettanza degli stessi, con un flusso di finanziamenti discontinuo e contrassegnato da mancate assegnazioni e non rispondenza degli importi dovuti con il totale dei passeggeri viaggianti;

la perdita di gettito per i Comuni aeroportuali è stata dunque molto consistente; il versamento parziale delle quote dell'addizionale è stato giustificato con quanto disposto dall'articolo 1, commi da 615 a 617, della legge 24 dicembre 2007, n. 244 (legge finanziaria per il 2008), che prevede che le somme in entrata derivanti dall'addizionale comunale contribuiscano a ridurre l'indebitamento dello Stato; tuttavia, a quanto risulta all'Ancai, l'Associazione nazionale comuni aeroportuali, cui aderiscono 37 Comuni, che ospitano un aeroporto sul proprio territorio, è stata decurtata esclusivamente la quota parte destinata ai Comuni;

per recuperare le somme non versate sono state avviate varie iniziative da parte dei Comuni interessati: nel 2015 un atto di diffida al ministero dell'interno ed al ministero dell'Economia; 19 Comuni Ancai hanno poi deciso di procedere giudizialmente per il recupero dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali non versata per il periodo 2005-2015; in collaborazione con Anci la tematica è stata portata all'ordine del giorno di due sedute della Conferenza Stato-Città nel 2016; è stato, altresì, sollecitato un intervento dei ministeri competenti volto ad assicurare la necessaria trasparenza alle procedure di acquisizione e di riparto del gettito e per la riassegnazione delle risorse non attribuite ai Comuni nel periodo 2007- 2015; in questo senso, e per favorire la soluzione di questo annoso problema, nel corso della XVII legislatura, l'interrogante ha presentato alla Camera dei deputati l'atto di sindacato ispettivo 4-11592, a sua prima firma, nonché la proposta di legge A.C. 3546, in materia di ripartizione dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali;

Ancai ha stimato che le mancate risorse che avrebbero dovuto confluire nelle casse comunali abbiano oggi raggiunto la cifra di oltre 160 milioni di Euro; tali risorse consentirebbero ai Comuni di intraprendere e realizzare tutte quelle azioni ed opere di mitigazione e di compensazione correlate all'attività aeroportuale, che sono fondamentali per contrastare e contenere i disagi generati dall'inquinamento acustico ed ambientale,

si chiede di sapere:

se i ministri in indirizzo, ciascuno per quanto di propria competenza, intendano indicare a quanto ammontino le risorse dovute ai Comuni a titolo di addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aerei, nel loro complesso e per ciascun comune;

se intendano individuare, ed in quale tempistica, soluzioni efficaci volte a garantire:

a) il ristoro delle somme dovute e non versate ai Comuni a titolo di addizionale aeroportuale;

b) la rimozione degli ostacoli di natura normativa o interpretativa, in particolare i commi 615, 616 e 617 della legge finanziaria per il 2008, che hanno condotto i ministeri competenti a modificare i criteri di determinazione dell'ammontare complessivo spettante ai Comuni;

c) la verifica delle motivazioni degli scostamenti fra stime di traffico dei passeggeri ed il versamento di quote dell'addizionale da parte delle compagnie aeree, nonché il rafforzamento delle misure di vigilanza sul corretto versamento degli importi dovuti dalle compagnie medesime". 27 Luglio 2019

Il resoconto, in sintesi, di una assemblea! In data 24 Giugno 2019 il nostro Comitato ha partecipato alla Assemblea Pubblica indetta dai sindaci del CUV lombardo alla presenza dei rappresentanti di SEA, avente ad oggetto la presentazione del trasferimento della operatività dei voli da Linate a Malpensa per il periodo 27 luglio 2019 – 27 ottobre 2019.

Nessun rappresentante di ENAC, ENAV e Assoclearance, almeno così ci è stato dato di intendere, era presente all’incontro.

Nessuna nuova notizia o dato rilevante è stato comunicato od esibito, ai cittadini ed ai Comitati cittadini intervenuti numerosi, rispetto alle informazioni già diffuse sui giornali locali.

Quello che invece è apparso evidente ed a dir poco sconcertante è stato il silenzio dei sindaci lombardi del CUV (non uno ha infatti preso la parola, posto domande o tenuto un benché minimo intervento) e l’assenza delle istituzioni locali piemontesi.

Alle nostre domande, su aspetti specifici in termini di sicurezza del volo e tutela dei soggetti terzi in relazione al “RISCHIO AERONAUTICO” che una attività aeroportuale genera, il portavoce di SEA Alessandro Fidato, ha risposto in termini non esaustivi, affermando che la responsabilità dell'elaborazione delle curve di isorischio sarebbe a carico di ENAC, senza risolvere l'interrogativo posto e riguardante la sicurezza della Navigazione Aerea e la tutela delle popolazioni sottostanti alle rotte di decollo e atterraggio.

Il trasferimento dei voli da Linate, dunque, in assenza di tali predetti adempimenti, conferma implicitamente le nostre tesi, dando atto conseguentemente che alla data del presente comunicato:

1. nessuna Curva di Isorischio-Rischio Terzi, complessiva e relativo al traffico quotidiano, e

2. nessuna mappa del Rischio Aeronautico Terzi, relativa al sovraccarico di voli aggiuntivi per i tre mesi del trasloco da Linate a Malpensa

sono state predisposte.

Non sono state inoltre presentate ed illustrate:

la mappa acustica aggiornata in Lva e

gli scenari di impatto acustico per i tre mesi del trasferimento dei voli, in relazione alla diversificata alternanza nell'utilizzo delle piste ed al sovraccarico dei voli sulle radiali piemontesi 280° e 310°, a beneficio e sgravio della radiale 320°.

Il Comitato Cittadini

Il Presidente

Avv. Ferruccio Gallanti - 27 Giugno 2019

Dopo il Comitato No-Fly-Zone di Napoli ecco una prima replica! Con uno stringato comunicato stampa, il numero 1 del 11 Aprile 2019, “Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa comunica di aver depositato in data 4 Aprile 2019, congiuntamente al Consigliere della Regione Piemonte Dott. Gianpaolo Andrissi, esposto presso la Procura della Repubblica di Busto Arsizio avverso lo spostamento della intera operatività aeroportuale dall'aeroporto di Milano Linate all'aeroporto di Milano Malpensa per il periodo 26 Luglio 2019 – 26 Ottobre 2019.”

La novità di questa iniziativa è rappresentata dal nuovo fronte di confronto tra i Comitati dei cittadini dell'intorno degli aeroporti e l'operato delle Commissioni Aeroportuali per le mappe acustiche, per la loro attività e la correlazione con ENAC ed i gestori aeroportuali. In sostanza per i risultati ottenuti. Probabilmente anche per la funzionalità ed efficienza delle stesse reti di monitoraggio di centraline fisse installate.

Per capire il significato e la portata di quest'ulteriore livello di iniziative dei cittadini, tuttavia, occorrerebbe poter conoscere il testo dei singoli esposti.

Quali siano le considerazioni poste, quale la materia ed il contenzioso proposto in tali esposti e quali siano le aspettative dei sottoscrittori è ancora un interrogativo. Ma sono questioni che solo quando l'eventaule dibattito innescato potrà diventare pubblico e, magari, proporre e produrre eventuali risultati. Per saperne di più, a questo punto occorre attendere le dichiarazioni dei cittadini che hanno presentato questi esposti. 12 Aprile 2019

Ulteriore “interrogazione” per una azienda tra “pubblico e privato” e viceversa. Stavolta l'interrogazione è stata presentata dall'onorevole Maurizio Lupi (Misto), già Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; dal 28 aprile 2013 – 20 marzo 2015.

"Al ministro dell'Economia e delle finanze. 

Per sapere, premesso che:

per la soluzione della crisi del vettore aereo Alitalia, in stato di commissariamento dal 3 maggio 2017, era stata annunciata la data del 31 ottobre 2018, dalla quale sono passati ormai quasi quattro mesi;

al 30 settembre 2018 Alitalia dichiarava di avere in cassa 770 milioni di Euro e di essere quindi in grado di restituire allo Stato il prestito ponte di 900 milioni, cosa che non è ancora successa;

finora lo Stato italiano, cioè i contribuenti, ha versato a fondo perduto nelle casse di Alitalia 8 miliardi e 595 milioni di Euro;

di fatto, i cittadini italiani continuano a pagare per le disfunzioni di Alitalia con una 'tassa d'imbarco' per il Fondo del trasporto aereo;

il 7 agosto 2018 il vicepresidente del Consiglio dei ministri Luigi Di Maio dichiarava: 'Non vogliamo mettere altri soldi dei contribuenti';

dal 2008 Alitalia era una società privata e, seppur non ancora risanata, le sue perdite erano totalmente a carico dei soci e non più dei cittadini italiani;

ora ritorna insistentemente sui media l'ipotesi di una rinazionalizzazione della compagnia di bandiera attraverso l'ingresso, oltre che di società controllate (Ferrovie dello Stato italiane) direttamente del ministero dell'Economia e delle finanze;

nel contempo il Governo parla di privatizzazioni per 18 miliardi di Euro nel corso del 2019;

nel caso di scuola che si cita, Air France, la partecipazione dello Stato è del 14 per cento;

a fronte di queste voci, il ministro interrogato ha dichiarato che c’è disponibilità del Governo e, quindi, del ministero dell'Economia e delle finanze se il piano industriale consente di fare l'operazione, che deve essere solo di mercato: un piano industriale che preveda la loro convenienza ma anche la nostra. La seconda condizione, collegata alla prima –ed è ovvio– è che tutta questa operazione deve essere condotta nell'ambito della normativa europea–:

se lo Stato italiano si appresti a ridiventare azionista di Alitalia, con quale impegno economico e con quale quota di partecipazione". 27 Febbraio 2019

Verso la fine del Polo Aeronautico? Alla perenne crisi Alitalia, aerolinea con scenari e prospettive, comunque, critiche, si contrappone sul versante dei costruttori di aeromobili il caso della Piaggio Aerospace.

Dalle dimissioni dell'amministratore delegato Renato Vaghi ali possibili esiti di ri-finanziamento, all'intervento auspicato del Ministero dello Sviluppo economico (Mise) per una procedura di amministrazione straordinaria.

Dopo aver verificato l'impraticabilità di sostegni “economici” anche da parte del fondo Mubadala degli Emirati una qualche soluzione operativa diventa “inimmaginabile".

Per l'occasione ecco una interrogazione presentata dalla senatrice Monica Cirinnà (Pd)

Ai ministri della Difesa e dello Sviluppo economico 

Premesso che:

il Gruppo aeronautico Piaggio Aerospace, nato da una costola della storica azienda Rinaldo Piaggio, con sede a Villanova d'Albenga (Savona) e Genova, occupa circa 1300 lavoratori tra la sede principale e l'indotto, ed è impegnata sul versante dell'aviazione civile e militare, specializzata nella produzione dell'aereo commerciale P-180 e del velivolo a pilotaggio remoto P-1HH, un drone progettato per scopi militari e per la sorveglianza e la ricognizione aerea, marittima e del territorio;

il Gruppo è attualmente di proprietà del Fondo Mubadala di Abu Dhabi, azionista unico della società, che nel 2017, in conseguenza del nuovo piano industriale approvato dall'azienda, ha rifinanziato Piaggio Aerospace con oltre 250 milioni di Euro. Oltre agli azionisti di Abu Dhabi, altro partner principale di Piaggio Aerospace nel programma per la produzione e la vendita dei droni risulta essere Leonardo;

il programma dei velivoli a pilotaggio remoto P-1HH e lo sviluppo del drone P-2HH, evoluzione del modello attualmente in produzione, è quindi strategico, per un verso poiché rappresenta una eccellenza tecnologica italiana per lo sviluppo di un sistema aeronautico dal contenuto di innovazione di grande rilevanza a livello mondiale, dall'altro è fondamentale per la sopravvivenza stessa di questa storica azienda, anche perché è stata manifestata l'intenzione di mantenere la produzione in Italia e proprio nello stabilimento di Villanova d'Albenga;

l'8 febbraio 2018 il ministro della Difesa pro-tempore Roberta Pinotti, aveva trasmesso alle Camere lo schema di decreto ministeriale che destinava 766 milioni di Euro per l'acquisto di 20 aerei droni P-2HH. L'esame dell'atto del Governo non è stato concluso dalle competenti commissioni, a causa del termine della legislatura ed il testo è passato all'esame della Commissione speciale prima e delle nuove commissioni Difesa di Camera e Senato nella XVIII legislatura. L'ultima trattazione dell'argomento in commissione Difesa al Senato risale però al 4 luglio 2018, durante la quale sono stati richiesti ulteriori approfondimenti, anche attraverso una generica richiesta di audizioni;

l'atteggiamento che appare attendista del Governo nel definire le proprie intenzioni relativamente al programma dei droni, ha destato preoccupazione anche nella proprietà Mubadala, che a più riprese ha parlato di crisi e di liquidazione dell'azienda nel caso di un passo indietro del Governo italiano, destando forte preoccupazione tra i 1300 lavoratori;

il 20 settembre scorso, durante la seduta di interrogazioni a risposta immediata in Senato, rispondendo ad una interrogazione del PD (3-00216), nella quale si chiedeva al Governo un chiarimento circa le intenzioni dell'Esecutivo sul programma dei droni ed una nuova calendarizzazione per il decreto ministeriale in Commissione, il ministro della Difesa, Trenta, ha dichiarato che il programma trova la piena approvazione del suo dicastero, in virtù anche del 'dual use', militare e civile (per il controllo del territorio, a livello ambientale, al contrasto degli incendi boschivi, per il monitoraggio dei siti archeologici);

nonostante questa dichiarazione, ad oggi l'atto del Governo relativo al decreto ministeriale in oggetto non risulta ancora ricalendarizzato;

i lavoratori, entrati in stato di agitazione, hanno incontrato il presidente della Regione Liguria Toti ed altri rappresentanti delle istituzioni locali. Il 20 novembre è stato convocato al ministero dello Sviluppo economico il tavolo sulla vicenda Piaggio Aerospace, al quale saranno presenti i delegati sindacali, alcuni sindaci ed i rappresentanti istituzionali;

il via libera al programma pluriennale per la produzione dei droni, che spalmerebbe i finanziamenti sui 15 anni a venire, garantirebbe la sopravvivenza dell'azienda e il mantenimento del livello occupazionale,

si chiede di sapere se i ministri in indirizzo non ritengano necessario ed urgente riavviare e portare a rapida conclusione l'esame del decreto ministeriale relativo al programma pluriennale per la produzione e la vendita di 20 droni da parte di Piaggio Aerospace, ancora fermo nelle commissioni Difesa delle Camere, al fine di garantire la sopravvivenza di un'azienda che, come ha affermato lo stesso ministro della Difesa in Senato, rappresenta un'eccellenza nazionale nell'industria di settore, ed il livello occupazionale dei 1300 lavoratori di Villanova d'Albenga". 24 Novembre 2018

Indispensabili extra finanziamenti per velivoli lungo raggio! Quanti sono in velivoli in flotta, se sono 121 o 118 occorre segnalare come gli osservatori sostengano come 77 siano in leasing ad un costo mensile di 28 milioni di dollari. Dal sito ufficiale Alita https://www.alitalia.com/it_it/volare-alitalia/mondo-alitalia/la-flotta.html si può comunque leggere che Alitalia si distingue per una flotta completamente rinnovata e tra le più giovani al mondo:

con oeing B777 e Airbus A330 per i voli di lungo raggio, Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio ed Embraer E190 e E175 per i voli regional.

I commentatori del “caso” Alitalia, dopo aver constatato che i 11 Boeing 777 e gli 15 Airbus A330-200 della flotta di lungo raggio dispongono di una configurazione con tre classi di viaggio: la Business class, la Premium Ecomony e l' Economy è in questo ambito, nelle lunghe/lunghessime destinazioni si prefigura il recupero di quote di traffico della “perenne” compagnia di bandiera.

La crisi conseguente al salvataggio con il partner Etihad sarebbe derivato, infatti, dalle carenze dei voli long range, tratte maggiormente profittevoli nello scenario di competizione tra voli regional e medio raggio.

Una rinnovata strategia di voli lungo-lunghissimo raggio, tuttavia, implica una rete di tratte su hub concorrenziali e un investimento rilevante per acquisire aeromobili adatti e una flotta numericamente superiore. Quali e quanti aeromobili Boeing e Airbus servono per perseguire tale rilancio e con quale nuovo partner? Di quanti Airbus 350-800/900/1000 e/o Airbus 380-800 dovranno essere acquistati e/o in leasing? In alternativa di quanti Boeing 777-300 e/o 747-800?

A chi tocca prospettare un piano strategico adeguato, in termini di scali hub di partenza (nazionali e/o europei), e destinazioni e con quali frequenze? Il ruolo dei pretendenti (Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Air France, Cerberus e altri) azionisti di maggioranza e minoranza, probabilmente, saranno in grado di formulare un masterplan solo in rapporto all'entità degli investimenti e finanziamenti disposti dal Governo Italiano. Basteranno 2 milioni di euro di nuove risorse “pubbliche” e/o le stime doppie e triple saranno inevitabili?

Il costo di uno di questi aeromobili è rilevante. Se un Boeing 777-9X, un Boeing 787-800 costano intorno a 380-400 milioni di dollari-USA, il leasing-mensile a quanto ammonta? Se un Airbus 380-800, un Airbus 350-1000 abbisognano di 350 - 430 milioni di dollari-USA, quale realtà operativa e di bilancio è strategicamente identificabile in rapporto al costo proprietà/leasing? 16 Ottobre 2018