(281) Linate, Castelli di sabbia e il sistema aereo

Giorno dopo giorno i “media” prospettano un panorama del trasporto aereo italiano sempre più ricco di nuovi tasselli, non sempre lusinghieri, talora anche inquietanti.

 

Dalle recenti inchieste su l’Espresso relative ad ENAC, quelle sulla crisi Alitalia fino al travagliato parto della C.A.I., della cordata aerea italiana.

 

Questioni, risvolti, dettagli che qualora fossero suffragati e comprovati, solo il tempo che passa lo sa, potrebbero delineare un quadro industriale, organizzativo, istituzionale permeato da cultura ed etica, innanzi tutto, declinante inesorabilmente, verso obiettivi eccessivamente finalizzati.

 

Altrettanto inesorabilmente sarebbe evidenziata, con forza, una valenza che potrebbe aver intaccato e forse inciso, sistematicamente, anche il comparto tecnico/operativo e tutti i livelli della filiera. Non passa giorno, infatti, che non emerga una qualche “condotta” che non subisca il fascino d’ingerenze di natura economica non solo sotto l’aspetto del minor costo, ma di massimizzazione dei profitti aggiuntivi.

Talora, probabilmente, anche di natura personale.

Le evidenze segnalate dai media rimandano a considerazioni, a problematiche fondamentali, dalle politiche al piano degli investimenti e finanziamenti fino agli eventi operativi.

Un sistema complesso che sembra far emergere criticità attribuibili ad una sorta di carenze d’organicità e coerenza. A più livelli.

 

Il trasporto aereo Italiano non sembra aver ancora risolto alcune questioni essenziali:

- Accessibilità viaria e logistica intermodale con i poli aeroportuali

- Sistema infrastrutturale - aeroportuale del Paese

- Il piano delle gestioni aeroportuali ed il sistema tariffario

- Regime concessorio aeroportuale e di handling

- Depotenziamento degli scali maggiori

- Sottoutilizzo di scali periferici/secondari

- Saturazione di alcuni scali di media grandezza

- Estrema sovrapposizione dei bacini di traffico aeroportuali

- Crisi dei vettori nazionali, livelli di efficienza e di competizione

- Processo di liberalizzazione delle gestioni aeroportuali

- Politiche controverse hub e point to point per il traffico passeggeri e per quello cargo

- Politiche controverse di supporto e finanziamento alle aerolinee low cost.

L’esigenza di disporre di una sorta di linee guida per l’intero settore aereo rimane tuttavia ancora un traguardo, soprattutto dopo il fallimento dell’adozione dell’Atto d’indirizzo del piano Aeroporti Nazionale proposto nell’inverno 2006.

In questo contesto il ruolo degli organismi istituzionali, vedi ENAC ad esempio, è cruciale. Deve assolvere imprescindibili funzioni di gestione, programmazione, regolazione, vigilanza in assenza di un chiaro disegno di politica industriale.

Il vasto e lento lavoro per recuperare il divario riguardante la “Regolazione tecnica, quella economica, quella amministrativo contabile, l’aggiornamento delle circolari e la revisione della parte aeronautica del codice della Navigazione” è un compito monumentale.

La piena e completa adozione del Piano di rischio e del calcolo/valutazione del rischio di ogni singola pista di volo – ultima delle imprese in cantiere per assicurare adeguati livelli di sicurezza aerea anche in Italia – rappresenta una scadenza ancora rinviata o perlomeno in corso di definizione.

Ma come sarà possibile certificare l’operatibilità degli attuali scali aerei, anche di quelli con le piste affossate/incastrate nelle metropoli, in prossimità di insediamenti industriali, o che comunque non rientrano nelle tipologie di rischio contemplati dal Piano ENAC?

Quali procedure e deroghe dovranno essere attivate per evitare che i tanti campanilismi, tante sensibilità, pressioni e condizionamenti possano prevalere? 

Non è un compito facile e le inchieste dell’Espresso – e di altre testate - potrebbero aver intercettato/evidenziato solo alcuni effetti controversi del caotico dinamismo “aviation” registrato, a vari livelli operativi, nel trascorso decennio.

Il processo d’apertura al mercato sembra presentare alcune criticità rilevanti.

Le articolazioni delle competenze sovrapposte generate potrebbero aver assunto, nella sedimentazione di ruoli tra Stato, Regioni, ENAC, società aeroportuali e delle aerolinee, una serie di effetti controproducenti. Che devono essere, comunque, gestiti.

Ecco quindi che le statistiche dei volumi di traffico aereo passeggeri e cargo, della casistica degli incidenti aerei, degli inconvenienti minori, potrebbero essere stati catalogati secondo criteri avulsi dalla realtà operativa. Che disegnano una rete di procedure, di autorizzazioni, di certificazioni operative che abbisognano di organismi ispettivi, investigativi.

Di personale incaricato alle operazioni di controllo e vigilanza per le fasi di manutenzioni e di volo altrettanto qualificato e professionalizzato.

I media non hanno dato, certo, una traccia lusinghiera anche di ciò ma quanto posto in evidenza non è, forse, espressione di un sistema comunque integrato?

Se da una parte l’applicazione di un’azione operativa, strettamente legata al succedersi di una “check-list”, è sgranata con sufficienza e relegata ad un’eccessiva padronanza ritenuta acquisita, dall’altra un’azione di “read-back”, nella sua oggettiva complessità funzionale/operativa, potrebbe essere troppo spesso trattata con superficialità disarmante.

Ecco un accumularsi di fattori che manifestano un potenziale negativo e contraddittorio nella derivata attivazione operativa.

E qui entra prepotentemente la scuola, l’addestramento, la certificazione.

Qualora la formazione iniziale e la cultura di base fosse approssimativa il risultato di ogni condotta non potrebbe che essere conseguente. Nessuna meraviglia quindi se il potere Giudiziario si adegua. Per “capire” deve investigare ricorrendo a Periti, Esperti, Consulenti. Il cerchio si chiude. E si ritorna al punto di partenza: alla scuola, alle certificazioni, alle ispezioni. Alla credibilità, non certo delle Istituzioni in se, bensì di coloro che operano per l’organismo competente. Come districarsi, come intervenire?

 

L’occasionale inchiesta giornalistica è auspicabile ma non sufficiente. Non basta neppure l’azione Giudiziaria, troppo tributaria del sistema specialistico degli esperti e dei consulenti.

In tal modo si sposta il punto focale. La chiarezza e trasparenza dell’analisi, dell’indispensabile investigazione potrebbe deviare e concentrarsi su focus intermedi e magari fuorvianti.

15 dicembre 2008 

 

(280) Linate, da Uppsala lo studio IEAS – R e PTSD sui parenti delle vittime

Se da un lato non si hanno ancora notizie sia sulla revisione del processo di Linate 2001, quanto su un qualche aggiornamento delle investigazione tecnica per quanto concerne le conversazioni T/B/T delle ultime 24 ore precedenti l’impatto tra i due velivoli e una verifica sull’opzione – proposta con vigore da Aerohabitat - della deliberazione volontaria/consapevole del contromano piuttosto che il semplice errore umano, dall’altro emergono dati significativi sulle indagini relative alla comparazione comportamentale post incidente dei due gruppi, Italiano e Svedese, dei parenti delle vittime.

 

Un approfondito e ampio resoconto sullo studio condotto dal National Center for Disaster Psychiatry Department of Neuroscience University of Uppsala – Sweden relativo nel post incidente in una quadro di post trauma, sul comportamento e sul vissuto dei parenti delle 118 vittime del maggior incidente aereo Italiano è tuttavia vincolato da uno specifico copyright, e pertanto Aerohabitat è obbligato ad invitare eventuali soggetti interessati a richiedere e visionare la documentazione ufficiale.

 

La comparazione tra i due gruppi dei parenti/familiari delle vittime è stata realizzata  con il contributo e la distribuzione di ben 247 questionari, 183 indirizzati ai parenti italiani e 63 per quelli svedesi. Le risposte analizzate hanno invece riguardato 103 questionari italiani e 50 svedesi.

 

La valutazione del IES – R (Impact of Event Scale – Revised) e del PTSD (Post Traumatic Stress Disosrder) ed il conseguente commento inquadrano in maniera significativa le reazioni post traumatiche, la relazione con l’età e il genere maschio femmina, il supporto psicosociale organizzato nei due distinti Paesi e sono state associate al lungo periodo ed alle medicazioni/terapie apprestate per i singoli soggetti nelle fasi acute dello stress.

 

 

02 dicembre 2008

 

(279) Linate 2001: sette anni dopo, investigazione da rifare

Domani mercoledì 8 ottobre 2008 sono passati sette anni dall’incidente che ha causato 118 vittime a Linate. La Cassazione ha emesso la sua sentenza ma, almeno per Aerohabitat, la verità sulla causa prima non è ancora emersa.

 

L’investigazione dovrebbe essere rifatta. Il punto, la questione discriminante per Aerohabitat è sempre la stessa: tra la scelta volontaria e l’errore umano dell’equipaggio del Cessna.

 

Se investigazione tecnica e giudiziaria hanno attribuito all’errore umano l’inizio della catena degli eventi Aerohabitat ripropone ancora la verifica dello scenario contrario.

 

Quello dell’analisi della scelta consapevole.

 

Perciò – sostiene Aerohabitat - perché non è stata valutata e, magari scartata, la scelta deliberata? L’equipaggio del Cessna non potrebbe, aver scelto, consapevolmente, di andare, di rullare verso la pista 36 destra contromano?

 

Negli ultimi 12 mesi tuttavia, a fronte di uno scenario analitico di “unsafe acts” che, probabilmente, almeno per Aerohabitat, non è stato adeguatamente investigato è emersa una sola novità.

 

Questa è rappresentata dall’articolo a firma Carlo Bonini, apparso sul quotidiano “la Repubblica” del 11 aprile 2008. Sotto il titolo “Strage di Linate, le carte della verità "Non fu un errore del pilota" si è finalmente aperto uno squarcio nella ricostruzione della dinamica incidentale. Un riscontro al quale rimandiamo, in modo particolare per la parte “tecnica” dell’articolo che, tuttavia, non sembrerebbe aver avuto seguito.

 

“L’altra inchiesta” tecnica svolta da Aerohabitat, per questa ed ulteriori evidenze, perciò non solo quelle poste dai consulenti di parte, vedi le osservazioni e precisazioni sulle modalità e congruenza delle trascrizioni T/B/T, ha nel corso di questi sette anni, con regolarità e coerenza, senza alcuna reticenza analizzato, commentato e proposto – tecnicamente - quelli che venivano identificati come interrogativi decisivi per la comprensione di quanto è avvenuto in quella mattinata di ottobre del 2001.

 

Affinché possa emergere una coerente ricostruzione, ancora una volta Aerohabitat sollecita la revisione e/o aggiornamento dell’investigazione dello scenario  “unsafe acts” dei piloti. 7 ottobre 2008

 

(278) MD 82 di Madrid, a Linate scenario “catastrofe"

Lo scorso 21 agosto una news di Aerohabitat titolava “Madrid la sciagura MD 82, ipotesi Italia” e cercava di inquadrare uno scenario parallelo su uno degli scali italiani affossati tra caseggiati cittadini, e grande viabilità urbana. Avevamo ipotizzato rischi “catastrofici” per una serie di scali aerei per un fuoripista equivalenti alla sciagura verificatesi per il MD 82 Spanair di Madrid.

Una catastrofe che ha coinvolto solo gli occupanti del velivolo, ma che, in altri contesti operativi, avrebbe potuto investire edifici e popolazione. In uno scenario ancora peggiore.

Ebbene, dopo l’evidenza proposta nel sito www.vivicaselle.eu relativa al decollo dalla pista 10 del Catullo Verona con uno scenario crash sull’aerostazione (MD 82, probabilmente, non avrebbe superato l’edificio schiantandosi prima di quanto avvenuto a Madrid), ecco ora un altro scenario ad elevatissimo rischio. Quello dello scalo Forlanini di Linate. E stavolta per entrambe le piste. Verso nord (pista 36 destra) e verso sud (pista 18 sinistra). Lo propone Fabio Zanini sul sito sandonatomilanese.progettoe21.it/posts/view/221 con il testo che alleghiamo:

Rischio incidente: Madrid - Linate

Inviato da Fabio Zanini il 22-08-2008 alle 12:15

 

Dopo aver letto questa news:

 

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2008/agosto/article/madrid-la-sciagura-md-82-ipotesi-italia/

 

Ho provato anche io a ripetere l'operazione di sovrapporre la traiettoria dell'incidente di Madrid alle immagini di google earth per l'aeroporto di Linate. Per ricavare le proporzioni sono partito dalle immagini pubblicate su vivicaselle.blogspot.com/2008/08/i-decolli-verso-verona-sono-pericolosi.html.

Salvo errori risulta che verso nord in un analogo incidente l'impatto avverrebbe sulla frazione di Novegro mentre con un decollo in direzione sud l'aereo finirebbe sull'abitato di San Donato Milanese ed in particolare sugli uffici dell' Eni (nei pressi oltrettuto ci sono varie scuole: asilo, elementari ed un centro omnicomprensivo con varie scuole superiori). Nonostante tutte le rassicurazioni a me sembra che il rischio oltre a non essere trascurabile sia inaccettabile.

Cosa aggiungere?

Aerohabitat ha spesso argomentato sul rischio “catastrofe inaccettabile”, documentando[1] la situazione del Forlanini ancora prima dell’incidente di Linate del 2001.

Confermando il livello del rischio citando le documentazioni specifiche di Goran Svensson. La questione del rischio incidenti in prossimità delle piste di volo è stata, in questi ultimi anni, analizzata anche da ENAC – almeno in parte  con la R.E.S.A. - con l’elaborazione ed ora l’adozione del piano del rischio terzi prima e dopo lungo l’asse pista con vincoli edificatori fino a 3000 metri.

03 settembre 2008

 


---------------------------

08-08-08_Linate__277___ANSV_-_presentato_il_Rapporto_2007.doc

(276) Linate, nessun equivoco: seconda parte

Prosegue l’analisi di Aerohabitat sulle 16 pagine di commento alle motivazioni della sentenza di Cassazione, un testo disponibile on line sul sito www.anacna.it (Scarica qui il documento ). Queste note focalizzano innanzitutto le questioni che Aerohabitat ha già posto in questi anni  e che vengono elencati:

1. Verifica ipotesi “prassi del contromano”;

2. Esame tra l’opzione pilot error/human factor e la violazione intenzionale;

3. Modalità, criterio e rispondenza delle trascrizioni - conversazioni e piste T/B/T;

4. Necessità di integrare le comunicazioni T/B/T delle 24 ore precedenti;

5. Ruolo del consulente tecnico ufficiale già investigatore ANSV e ispettore ENAC;

6. Rilievo tecnico investigativo svolto dalla Relazione Tecnica CTU nelle tre fasi processuali;

7. Rilievo tecnico investigativo svolto dalla Relazione Finale ANSV nelle tre fasi processuali.

In aggiunta sono sintetizzate quelle poste dal “documento” in esame e, precisamente:

a. necessità di una consulenza interdisciplinare integrata nelle prime due fasi processuali;

b. necessità di un contraddittorio tra i consulenti tecnici di parte relativamente

 i. alla dinamica incidentale

 ii. all'efficacia delle trascrizioni T/B/T.       

Senza una coerente analisi dei punti sopra indicati, almeno per Aerohabitat,  il quadro degli eventi, delle cause e concause oltre alle responsabilità soggettive potrebbe continuare a risultare incompleto. 29 luglio 2008 

(275) Linate, motivazioni Cassazione, nessun equivoco

 

Coerenza investigativa e analitica avrebbe dovuto – Aerohabitat lo sostiene da tempo –  verificare anche lo scenario della “violazione intenzionale”, ma così non è stato. In questo quadro assume tuttavia un rilievo significativo il commento alla motivazioni della sentenza di Cassazione disponibile on line sul sito www.anacna.it . Un’analisi di 16 pagine (download documento ) che ripercorre questioni che – almeno in parte – Aerohabitat ha focalizzato.

L’Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori di Volo sul portale italiano dell’assistenza al volo presenta un commento (pubblicato anche sul numero 26/27 del 7 luglio 2008 di Airpress) curato dal consulente giuridico e consente un’ulteriore chiarimento su alcune questioni segnalate da Aerohabitat.

Riportiamo alcuni passaggi che riguardano per l’appunto la “violazione intenzionale”:

- "Così come - a differenza di quanto ritenuto dal I° giudice - "il pilota (del Cessna) non era disorientato, ma semplicemente aveva confuso nominativamente R5 con R6" e che “in realtà, nulla permette di dire che i due piloti del Cessna avessero confuso nominativamente i due percorsi, mentre deve ritenersi certo che ad un certo punto si siano trovati disorientati, avendo dubbi sulla strada intrapresa" e né si poteva trarre la conclusione "….. che i piloti del Cessna si fossero avviati consapevolmente su R6, neppure per inconscia abitudine” .

- La Corte conviene totalmente quindi su quanto rilevato dai giudici dell'appello che, "…in realtà, nulla permette di dire che i due piloti del Cessna avessero confuso nominativamente i due percorsi, mentre deve ritenersi certo che ad un certo punto si siano trovati disorientati, avendo dubbi sulla strada intrapresa .... L'incertezza (o meglio, il dubbio) dei piloti del Cessna circa la propria posizione è dimostrata dalle parole 'approaching Sierra 4\ che ...costituiva un vero messaggio d'allarme fatto risuonare nelle orecchie del…controllore.."; difatti, era "dato obiettivamente pacifico" che "la scritta Sierra 4 ... si presentava capovolta ai piloti del Cessna. Essa, infatti, tracciata nel lontano 1996 per motivi contingenti, era un segnale destinato ad essere visto ed eventualmente considerato dai piloti dei velivoli che uscivano dalla pista attiva dopo l'atterraggio, ma non aveva alcun significato per i piloti che percorrevano il raccordo R6 diretti alla pista, proprio perché non ne erano destinatari. Nessun pilota, in condizioni normali e sapendo dove si trovava, avrebbe comunicato alla Torre un riporto che non poteva essere tale….non tanto come un riporto ..., ma come un vero e proprio segnale di disorientamento, di dubbio sulla propria posizione…….”.

Ebbene, quali atti, quali fatti e riscontri documentali debbono ritenersi decisivi per ricostruire uno scenario operativo – indispensabile a definire, circoscrivere e circostanziare procedure, prassi e comportamenti – di disorientamento dei piloti piuttosto che una loro reale consapevolezza? Quali fatti, quali considerazioni e precisazioni hanno portato a queste – a nostro avviso  contraddittorie - conclusioni? 16 luglio

(274) Linate, Piper PA 46 e Espresso: ENAC boccia lo scalo

Lo scorso 10 giugno 2008 una news Aerohabitat titolava: “Linate, PA 46 fuoripista  in decollo” e annotava il testo nel riquadro.

Con qualche giorno di ritardo rispetto all’evento l’ANSV ha segnalato l’avvenuto incidente occorso al PA 46 a Linate. Il testo integrale del massimo organismo investigativo italiano è statoli seguente: “L’Agenzia ha aperto un’inchiesta tecnica a seguito dell’incidente occorso il 5 giugno scorso all’aeromobile PA-46 marche N1125Y, che, durante la fase di decollo dall’aeroporto di Milano Linate, è uscito di pista, riportando danni. Incolumi i due occupanti.” Avevamo avuto notizia di fuoripista di aviazione generale nella stessa giornata, ma nonostante diverse ricerche non eravamo riusciti ad recuperare nessun dettaglio utile ad inquadrare quello che potrebbe essere avvenuto. L’aeromobile in questione è un monomotote Piper PA.46-310P con numero 46-8408073 e basato a Lydd in Gran Bretagna. Gli interrogativi, dopo la segnalazione ANSV, rimangono tuttavia tutti aperti e, per saperne di più, probabilmente occorrerà attendere la Relazione finale della stessa Agenzia.

Ora il settimanale l’Espresso nel numero 27 del 10 luglio 2008 pubblica alcune note sull’incidente dello stesso Piper 46 e riporta dichiarazioni del Presidente ENAC Vito Riggio.

Queste ultime erano già state documentate da Aerohabitat.

L'Enac boccia Linate

“La conferma è l'ultimo incidente. La mattina del 5 giugno poteva andare molto peggio quando un Piper Pa46 si è schiantato al decollo sulla pista di Linate. Se la piantata del motore a pistoni fosse avvenuta pochi secondi più tardi, l'aereo sarebbe finito sulle auto a quell'ora in coda lungo viale Forlanini.  I problema è proprio la mancanza di una via di fuga verso nord, la direzione dei decolli dall'aeroporto milanese: un problema già sperimentato nel disastro dell'8 ottobre 2001 quando l'Md87 della Sas si è schiantato contro il deposito bagagli. Intanto il traffico sull'unica pista sta raggiungendo gli stessi livelli di ingorgo che nei primi anni Novanta giustificarono i finanziamenti per ampliare Malpensa. Nelle ore di punta i ritardi superano i trenta minuti. E nel pieno dell'estate potrebbe andare peggio. Ma Linate ora è sicuro? Secondo Vito Riggio, presidente dell'Enac, l'ente che in Italia dovrebbe certificare la sicurezza degli aeroporti, la risposta è no. L'opinione di Riggio è contenuta in una raccolta di interventi pubblicata dalla 'Fondazione 8 ottobre' istituita per ricordare i 118 morti del disastro. "Personalmente", dice Riggio, "sarei per chiudere Linate, ma tutti i parlamentari e gli uomini d'affari hanno detto: ma è uno scherzo? Linate è sicurissimo. È sicuro per definizione... Si dovrebbe ridurre il traffico. Ma quando ho provato a dirlo per poco non mi linciavano". Anche nell'incidente del 5 giugno qualcosa nei controlli non ha funzionato. I due piloti croati, usciti illesi dai rottami, erano atterrati la sera prima dopo essersi persi con procedura di volo a vista e avere invaso la quota di traffico degli aerei di linea. Durante la sosta a Linate nessuno ha controllato la loro abilità. La mattina dopo si sono schiantati”.

 05 luglio 2008

 

Linate (273), Learjet, volatili, ispettori, investigazioni e l’ENAC

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, una relazione conclusiva dell’ANSV e della Procura di Milano. Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo, ma manca il riscontro tecnico investigativo.

L’ANSV avrebbe già dovuto chiudere l’inchiesta ma, probabilmente, anche le vicende dell’arresto (nel 2006) di un ispettore dell’ENAC collegato ad una supposta “perizia compiacente sulle cause dell’incidente” hanno dilatato notevolmente le conclusioni dell’inchiesta tecnica.

Le quotidiane operazioni di volo di Linate invece esigono un reale consapevolezza delle cause che hanno portato alla sciagura. Identificare il ruolo dei due piloti sia accompagna all’esatta definizione del rischio volatili di una pista posizionata in prossimità delle acque dell’Idroscalo.

Da un lato quindi si afferma il pericolo volatili – uno dei punti della Safety Alert List di Aerohabitat - perciò delle misure da intraprendere per fronteggiare l’eventuale livello di allerta – rischio impatto volatili in alcune fasce della giornata, mentre dall’altro il quadro delle ipotetiche irregolarità operative.

E’ quest’ultimo, infatti, l’aspetto affiorato in questi giorni sui media.

Lo scorso 21 aprile 2008, la direzione generale dell’ENAC avrebbe costituito un team ispettivo per un’analisi della relazione della Procura della Repubblica di Milano. Da espletarsi e trasmettere entro il 10 maggio. Ora lo stesso direttore generale ENAC – secondo indiscrezioni - dopo aver convocato inutilmente lo scorso 5 giugno il team vorrebbe chiarire l’intera vicenda il prossimo 3 luglio. 1 luglio 2008

 

Linate (272), Aeroporti, Aerohabitat Italian Safety Alert

L’organismo USA  National Transportation Safety Board (NTSB) è uno dei più autorevoli istituti mondiali per la sicurezza del volo e periodicamente emana una lista di Safety Alert e di Most Wanted List sulle questioni/tematiche dell’aviazione al fine di perseguire con una politica “proactive”:

“… a program to increase the public’s awareness of, and support for, action to adopt safety steps that can help prevent accidents and save lives.”

Aerohabitat, in attesa che anche l’Europa possa disporre iniziative e programmi safety immediati, a tutela e protezione delle operazioni di volo e salvaguardia delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale,  presenta una lista iniziale di Safety Alert  e Most Wanted List riguardanti le conformità e l’operabilità ICAO – ENAC delle infrastrutture aeroportuali Italiane:

-  R.E.S.A.: estensione a 240 metri su ogni pista di volo con oltre 10.000 movimenti/anno

-  Strip Area, verifica dell’area laterale della pista di volo

-  Safety Management System: immediata adozione su ogni scalo con oltre 10.000 movimenti/anno

-  Impatto volatili: screening urgente sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure per fronteggiare il quotidiano

-  Piano del rischio terzi, adozione del risk assesment e definizione delle zone del rischio lungo le rotte di atterraggio e di decollo. 17 giugno 2008

 

 

 

Linate (271), anche dopo le motivazioni della Sentenza l’ultimo dubbio

MD 83 SAS

Il sipario sembrerebbe calato, tutto finito.

La fase processuale/giuridica si è chiusa con la sentenza della Cassazione, l’investigazione tecnica ancora nei primi mesi del 2004. Ora dopo la divulgazione delle motivazioni della sentenza 22614 della IV Sezione penale con cui la Corte di Cassazione ha confermato il giudizio di appello, i giudici hanno evidenziato che la dismissione del vecchio radar il 29 novembre 1999 senza provvederne alla sostituzione ha significato:

- “l’indebolimento del sistema di sicurezza di Linate, privo di un supporto tecnico fondamentale e determinante, direttamente e specificamente incidente su tale sistema”;

- “con assoluta verosimiglianza sarebbe stato decisivo per evitare il disastro”;

- “con evidente sollecitudine alla sostituzione del defunto radar Asmi e ripristinare, in ogni modo, quanto meno i preesistenti livelli di sicurezza”;

- “gravi deficienze strutturali”.

Senza queste carenze  - “stop-bar, sensore antintrusione, segnaletica orizzontale e verticale fatiscente” - la collisione non sarebbe mai avvenuta ed i piloti del Cessna si sarebbero accorti di avere imboccato la pista sbagliata, R6 invece di R5.

Ma è proprio l’ultimo assunto che rimanda e ripropone la questione che da tempo stiamo ponendo. Non si possono non condividere i riscontri fattuali - oggettivi, ma è l’errore umano come causa primaria della dinamica incidentale che non è stato – secondo Aerohabitat - risolto.

Se già nei primi momenti del dopo crash venne sostenuto:

- “Siamo di fronte a un errore umano reso possibile da una serie di mancanze dell'apparato di sicurezza”;

confermato anche dall’inchiesta tecnico – giudiziaria, per una completa verifica della dinamica e certificazione della reali cause e concause, andrebbe valutata l’altra opzione. Quella che da tempo Aerohabitat ha posto all’attenzione degli investigatori: un contraddittorio tecnico analitico tra l’ipotesi pilot error (human factor) e l’unsafe act. 12 giugno 2008

 

Linate (270) Safety 2007, per la IATA meno vittime e più incidenti

Il programma sulla sicurezza della IATA è denominato Six-point Safety Programme e rappresenta un approccio multicomprensivo per fronteggiare la safety nell’aviazione commerciale mondiale. E’un progetto sviluppato e coordinato con le compagnie aere nel mondo: quasi tutte, ben 240 aerolinee.

 

L’approccio integrato si estende sui seguenti campi operativi:

- flight and cabin operations, ground handling, air traffic management and cargo handling.

Nel 2007 tuttavia, lo rivela la stessa IATA sono stati registrate meno vittime mentre sono aumentati gli incidenti aerei. L’Associazione Internazionale delle Aerolinee comunica, infatti, come la percentuale degli incidenti sia cresciuto a 0,75/milione di voli, il tasso 2006 era 0,68/milione voli. Per la IATA nel 2007 si contano 692 vittime con una riduzione del 19% sul 2006 (855 vittime) mentre la percentuale dei passeggeri è incrementato del 6% raggiungendo 2.2 miliardi del 2007.

Gli eventi incidentali (accident) hanno raggiunto il numero di 100 (57 jet + 43 turboelica) contro i 77 del 2006 (46 jet e 31 turboelica). Le statistiche rivelano come il trasporto in aereo rappresenti, comunque, il sistema di comunicazione più e affidabile al mondo.

Negli ultimi dieci anni, il tasso incidenti è quasi dimezzato. L’obiettivo strategico è zero decessi e zero incidenti, lo sostiene Giovanni Bisignani, direttore generale e Ceo della IATA. L’incidentalità tuttavia è variamente distribuita nei vari continenti. Nel 2007 in Russia-Cis non ci sarebbero stati incidenti – lo sostiene ancora la IATA -  mentre al secondo posto ci sarebbe il nordamerica con 0,09 incidenti/milione di voli, quindi l'Europa con 0,29. Meno bene la zona Asia-Pacifico (2,76), America latina (1,61), l'Africa (4,09).

Un dato consueto invece è quello che assegna la maggior incidentalità (48%) alla fase d’atterraggio che, sommandosi alle fasi di decollo  - salita rappresentano ancora oltre l’80% dei “frangenti” del rischio. Un’area localizzata – lo ribadiamo – nel circondario delle piste di volo, entro un raggio di circa 10 km dal momento del decollo e dell’atterraggio. La zona che abbisogna, sopratutto in Italia e Aerohabitat continua a sostenerlo, delle urgenti verifiche del risk assessment e dell’adozione dei piani di rischio terzi. 09 maggio 2008

 

comunicati 2008

15-04-08_Linate__269___su_un_articolo_di_la_Repubblica.doc

10-04-08_Linate__268___decolli_a_nord_est_e_la_Seveso_II.doc

04-04-08_Linate__267___interrogativi_sul_flop_investigativo.doc

21-02-08_Linate__266___tra_investigazioni___Cassazione.doc

19-02-08_Linate__265___oggi_la_sentenza_della_Cassazione.doc

30-01-08_Linate__264___un_flop_investigativo_.....II_parte.zip