Da quel  8 ottobre 2001 di Linate sono passati nove anni. Inchiesta tecnica e giudiziaria sono di fatto conclusi e, senza una riapertura dell'indagine, sul maggior disastro aereo del Paese, come runway incursion - a livello internazionale - è superata solo dall'incidente di Tenerife, una tragica pagina del sistema aviation italiano sembrerebbe chiusa.

Per Aerohabitat, tuttavia, l'origine del crash tra il Cessna Citation ed il MD 80, la causa prima della dinamica incidentale, è riconducibile ad uno scenario di "violazione deliberata" di una autorizzazione e di una procedura operativa dei piloti piuttosto che - versione prevalente - di un "errore umano e/o del pilota". Le argomentazione - per chi fosse ancora interessato a rivisitare quella dinamica - a riguardo sono ampiamente documentate sul sito www.aerohabita.eu  nella sezione "Linate 8 ottobre 2001, l'altra inchiesta".

Per Aerohabitat l'incidente di Linate 2001 deve essere classificato nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti italiani. Quale prova, quale documento permetterà di certificarlo come "Closed"?

L'investigazione di Aerohabitat gravita su un punto chiave, è noto, il contromano sulla taxiway R6 avrebbe potuto essere investigato come un atto deliberato e consapevole,  piuttosto che un errore umano. Qual'é la prova regina?

In attesa di una risposta definitiva ed inequivocabile occorre registrare  come dopo nove anni Linate sia cambiata, anche se non integralmente. Le vie di rullaggio sono state rinominate, le procedure operative sono state migliorate e rese conformi agli standard internazionali (vedi anche la segnaletica verticale e orizzontale).

Nel 2002 è stato avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, anche se la logistica dell'infrastruttura sembrerebbe ancora la stessa del 2001.

In questi nove anni il numero dei decolli e degli atterraggi è passata dai circa 110mila movimenti del 2001 a oltre 121 mila del 2009, mentre nel corso del 2010 si dovrebbe attestare ancora intorno ai 120 mila voli, nonostante la crisi di traffico e  l'inutilizzo di decine di slot.

Anche il numero dei passeggeri è incrementato, da 7.136.337 milioni del 2001 a 8.295.099 del 2009.

Ecco l'infrastruttura aeroportuale, pista, piazzali, vie di rullaggio, terminal, edifici, a fronte di un traffico in crescita, ha in qualche modo risolto le problematiche associate ad un aeromobile in fuoripista (overrun o undershoot)?

Gli spazi della RESA (Runway End Safety Area) ad inizio e fine pista, pur realizzati, non sono ancora di 240 metri, e le geometrie del Piano di Rischio sul prolungamento delle due testate pista 18 sinistra e 36 destra non sono ancora state incorporate nei Piani Regolatori dei Comuni interessati.

La circolare aeroportuale ENAC APT 33, con i Piani di rischio previsti dall'art 707 del Codice della Navigazione, infatti, è stato emanato il 30 agosto 2010.

Sono ora attese iniziative per porre vincoli alle nuove costruzioni  e rimuovere eventuali insediamenti ad alto affollamento e le edificazioni rientranti nelle zone A e B della specifica Public Safety Zone (PSZ) italiana (in aggiunta all'art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio ed alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici).

Cosa accadrà e quale tempistica implicheranno le attività che, se "coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all'ambiente che all'aeromobile stesso quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell'aeroporto"?

Aerohabitat ha documentato la localizzazione di due distributori di benzina oltre il viale Fontanini (vedi). L'edificio ex Toboga, ovvero l'ex magazzino bagagli di Linate sembrerebbe occupare ancora la medesima localizzazione di quel 8 ottobre 2001.

Linate a nove anni dal 2001 deve, probabilmente, ancora adeguare non solo i "livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti ", ma anche entro il sedime. 8 ottobre 2010

Sono due stazioni di servizio. Distribuiscono carburante, benzina verde, diesel e similari e sono posizionate oltre allo stradone del Forlanini che collega la città di Milano con il terzo aeroporto del Paese. I passeggeri ed i voli sono ultimamente in calo, complice numerosi slots inutilizzati, ma, con oltre 121 mila movimenti nel 2009 e quasi 8 milioni e 300 mila passeggeri è stato il terzo aeroporto più trafficato.

Gli oltre 4 milioni di passeggeri in decollo, è utile saperlo, decollando dalla pista 36 destra, sorvolano subito dopo il distacco dal suolo ben due consecutivi distributori di benzina.

Stanno lì, svolgono egregiamente il loro servizio di rifornimento di carburante per le auto che transitano su viale Forlanini e sulla strada verso Novegro, Segrate e l'ingresso all'Idroscalo.

E' una localizzazione che poteva apparire anomala al curioso viandante come al cittadino preoccupato della possibili compatibilità con il rischio aeronautico anche un decennio addietro.

Possibile che dopo l'incidente di Linate del 2001 non sia stata ancora messa, completamente, in sicurezza l'area prospiciente il decollo?

Oltre quel fatale edificio smistamento bagagli (toboga), oltre il parcheggio dei taxi, al di là del viale Forlanini? La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010.

Quando verrà applicato?

Le due pompe/distributori di benzina sono in zona A o in zona B?

La redazione del piano di rischio di cui all'art. 707, con il coinvolgimento dei Comuni interessati, non deve essere forse adottata per Linate? 19 luglio 2010

Garantire la sicurezza del volo e dei passeggeri trasportati, sia durante il volo che a terra in ambito aeroportuale, è un obiettivo primario. Ma lo è altrettanto quello di garantire la sicurezza e la tutela dei cittadini residenti nell'intorno degli aeroporti.

Le zone limitrofe agli aeroporti sono da oltre 60anni interessate da una precisa legislazione urbanistica. In Italia la prima legge in materia in materia è stata la Legge n.58 del 4 febbraio del 1963 che limitava a vietava la costruzione e, in certe circostanze, l'abbattimento di tutti gli ostacoli che avrebbero interferito con il "volo" nelle aree immediatamente prossime agli aeroporti civili, militari e ai campi di volo.

Il 9 maggio 2005, è stato emanato il decreto legislativo n.96 per la “Revisione della parte aeronautica del aeronautica ha con l'ambiente in termini sia di sicurezza che di inquinamento acustico.

Il problema della salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti è oggetto di studio da lungo tempo in diversi Paesi e viene affrontato nel capitolo 5, dell'ICAO Airport Planning Manual, parte 2. In Europa l'analisi del rischio per terzi è stato approfondito in Inghilterra dal National Air Traffic Service, in Irlanda dall'Enviromental Resources Management e in Olanda dal National Aerospace Laboratory.

In Italia - come Aerohabitat ha spesso annotato - solo a seguito dell'incidente di Linate del 2001 ed il successivo recepimento materiale dell'Annesso 14 Aerodrome è scaturita l'esigenza di disporre una sorta di Public Safety Zone. Il 9 maggio 2005, è stato, infatti, emanato il decreto legislativo n.96 per la “Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione".

Il quadro normativo ha riguardato l'Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche)- Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio e  l’art. 707 che ha previsto  l’istituzione di un nuovo strumento (la configurazione geometrica) finalizzato alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti dal rischio generato dall’attività di volo.

Ebbene, il 19 gennaio 2010 il Consiglio di Amministrazione ENAC ha approvato con la delibera 2/2010 il Documento di Policy per l'attuazione dell'art 715 del Codice della Navigazione.

Nella cosiddetta "POLICY DI ATTUAZIONE", si sostiene:

Al fine di tutelare l’interesse primario dello Stato a garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, il Codice della Navigazione (artt. 707 e 715) preserva la capacità di sviluppo degli aeroporti, garantendo al contempo i più elevati livelli di sicurezza al territorio.

APPLICABILITA’

L’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.

Ora la domanda da porsi è la seguente:  

Quanti e quali aeroporti saranno, realmente, interessati alla sostanziale materiale applicabilità dell'art 707 e 715? Con quali scadenze temporali? A Linate quali saranno le disposizioni ENAC? 5 aprile 2010

L'incidente è quello che riguardato un velivolo MD 82 Alitalia scontratosi con un camion in manovra sul margine dello stesso piazzale, era il 20 aprile 2004.

L’aeromobile, che nell’impatto ha avuto il distacco di una parte dell’ala riportando il distacco di una sezione dell’ala destra e gravi danni alla fusoliera, non ha più potuto volare.

L'ANSV ha da tempo completato ed emanato la relazione finale, quasi due anni dopo, nel 2006. Il processo presso il Tribunale Procura di Gorizia è invece ancora aperto.

Meglio il prossimo 26 febbraio 2010 sarà conferito un incarico CTO per verificare quante fossero realmente le persone presenti nella cabina di pilotaggio. Lo scenario è quello di una integrazione delle conversazioni T/B/T e tra i piloti e, dovrebbe, dopo quasi sei anni dall'incidente, risolvere una questione essenziale: c'era forse un'altra persona nel cockpit, magari seduto sullo strapuntino, tra i due piloti?

Certo, la relazione ANSV, nelle 66 pagine del rapporto, non sembrerebbe segnalare la presenza di un terzo uomo, Anche nelle conclusioni del rapporto ANSV, quanto nelle Raccomandazioni di sicurezza (Raccomandazione ANSV-8/89-04/1/A/05 - Raccomandazione ANSV-9/89-04/2/A/05 - Raccomandazione ANSV-10/89-04/3/A/05 - Raccomandazione ANSV-11/89-04/4/A/05), non ci sarebbe un qualche riferimento sulla (i) presenza, (ii) sull'opportunità di autorizzare la presenza a bordo di personale non di condotta  in cockpit.

Ricordiamo che siamo nel dopo 11 settembre 2001 di New York.

Nel rapporto ANSV non sembrerebbe esserci alcun riscontro, ovviamente, neanche sulle possibili interferenze operative e/o safety tra l'eventuale presenza di un qualche soggetto terzo e la condotta dell'aeromobile. Oltre che ad una possibile violazione delle procedure di volo della compagnia e delle specifiche disposizioni ENAC in materia.

La necessità di integrare le trascrizioni T/B/T e delle conversazioni nel cockpit non è, tuttavia, una novità nelle breve storia delle investigazioni post incidente aereo.

E' avvenuto anche nel corso del processo dell'incidente di Linate del 2001 - Aerohabitat lo ha puntualmente rilevato, vedi www.aerohabitat.eu  "Linate, l'altra inchiesta" www.aerohabitat.eu/dossier/linate-2001-laltra-inchiesta  - e, probabilmente, non sarà l'ultima volta.

Il doppio livello tra la investigazione tecnica e quella giuridica, nella possibile divaricazione, potrà, probabilmente, ripresentarsi anche in futuro. Con innegabili ed inevitabili ripercussioni per la Relazione tecnica, qualora questa sia risultata più rapida di quella giuridica.

Per completare questa breve analisi occorre, tuttavia, porre alcune considerazioni su risvolti post investigativi di questo eventuale riscontro?

1) Quale rilievo deve essere attribuito alla relazione conclusiva di ANSV?

2) Il ritardo derivato dalla nuova verifica delle trascrizioni delle conversazioni, e eventuali varianti nella definizione delle cause e/o concause come delle responsabilità, porterà forse all'archiviazione dell'inchiesta e prescrizione del processo?

3) Se l'obiettivo dell’inchiesta tecnica, è “di prevenire gli incidenti e inconvenienti, escludendo ogni valutazione di colpa e responsabilità”, almeno in questo caso, il risultato è stato raggiunto?  18 febbraio 2010