Il focus incidentale avrebbe dovuto accoppiare 4 minuti 38 secondi a 7 minuti e 7 secondi.

La trasmissione apparsa su SKY "Linate: una tragedia italiana (National Geographic Channel HD, ha certamente ricostruito (con una durata di circa 59 minuti) la dinamica in quella nebbiosa mattinata dell'8 ottobre di undici anni addietro. Lo scontro tra il Cessna tedesco che attraversava la pista 36 destra dove un MD 87 della Scandinavian Airlines System diretto a Copenaghen non può, tuttavia, essere rubricato solo come una questione di nebbia. Argomentando prevalentemente sulla mancanza del radar di terra.

La catena di errori (involontari e consapevoli), irregolarità, negligenze e di procedure non sono state (seconde Aerohabitat) adeguatamente analizzate ed approfondite.

La ricostruzione in video è assimilabile ad un programma di fiction televisiva. Con quelle modalità, quelle testimonianze, personaggi, narrazione e ritmi finalizzati ad un utente e telespettatore uso ai documentari di Discovery Channel e National Geographic (vedi ad esempio le trasmissioni Ad Alta Quota, con incidenti ricostruiti su report di NTSB e similari).

E' sorprendente, tra l'altro, che la ricostruzione video non abbia trovato commenti presso la stampa specializzata e degli esperti e/o investigatori aeronautici.

La trasmissione sembrerebbe non aver trovato un qualche riscontro dalla stessa ANSV, l'agenzia investigatrice e titolare della relazione/inchiesta tecnica conclusiva dell'incidente.

Nessuna nota critica, nessuna precisazione e/o richiesta di rettificare la ricostruzione proposta da "Linate: una tragedia italiana". Eppure i motivi, le ragioni c'erano, anche sostanziose.

Lo scenario che Aerohabitat propone, anche dopo 11anni, è quello rappresentato nella cronologia di news di “Linate 8 ottobre, l’altra inchiesta”. La dinamica della catena incidentale è stata innescata dalla scelta consapevole dell'equipaggio del Cessna.

Non da un errore involontario.

La pratica del contromano sulla R 6 era ben nota ai piloti.

Se il tempo intercorso tra la piazzola del parcheggio executive al momento dell'impatto in pista è stato di 4 minuti e 38 secondi, quanto tempo avrebbe messo il Cessna per raggiungere il punto attesa alla pista 36 destra?

Bene, questo è il punto cruciale.

Aerohabitat lo ha sempre sostenuto.

Sarebbe bastato, probabilmente:

- avere la piena disponibilità e fruibilità delle 64 piste del RACAL - ICR 64, perciò delle trascrizioni integrali secondo l'analisi di parte; il trasferimento delle registrazioni su supporti magnetici per assicurare l’accesso totale alle registrazioni originali t/b/t e telefoniche riferite alla bobina n.133 del registratore e conseguente trascrizione, ed esame comparato, dei dati radiotelefonici registrati su tutte le piste del nastro originale in aggiunta a quelli relativi alle conversazioni radio intercorse tra i controllori ground - TWR e gli aeromobili in movimento sull’area di manovra dell’aeroporto di Linate (frequenza 121.8 MHz e 118.1 MHz).

- la verifica incontrovertibile dell'autorizzazione relativa alla ubicazione del magazzino bagagli Toboga, sullo scarto tra fase progettuale ed effettiva costruzione. Con riscontri sul rispetto delle leggi - raffronto tra la legge/normative del 1986 - 1988 - 1989 - 1991 - 1994 e attuale legislazione - con il riscontro operativo nei decolli nell'ipotetico sforamento in altezza dell'edificio. Valutando l'urgenza di una integrale demolizione dell'edificio ex smistamento bagagli;

- una comparazione e verifica tra lo scenario delineato dall'investigazione tecnica ufficiale di ANSV, ribadita nelle fasi processuali, con quello proposto da Aerohabitat.

In definitiva una incontrovertibile risoluzione tra l'ipotizzato errore del pilota e una deliberata, consapevole scelta operativa nel rullaggio "contromano" via rullaggio R 6, da parte dell'equipaggio del Cessna.

Una iniziativa procedurale, il "contromano", probabilmente, una prassi, una consuetudine, all'epoca, sopratutto da parte di alcuni piloti. Il principio del ragionevole dubbio sulla piena trasparenza, relativamente ai tre punti soprastanti potrà mai essere garantito?

E' indispensabile riaprire il processo. 30 ottobre 2012

Amianto ed altri materiali tossici, pericolosi, sono forse bruciati nella combustione? Con quali effetti collaterali? "C'è un principio di incendio al capannone dello smistamento bagagli".

Sono le 8.21 dell'8 ottobre 2001 a Linate.

La torre di controllo trasmette questo messaggio ai vigili del fuoco dell'aeroporto Forlanini.

Negli esemplari MD 80 - si è scoperto in seguito ma forse era ben noto anche prima - l’utilizzazione dell’amianto sugli aeromobili civili - commerciali (oltre a quelli militari) era assai diffusa.

Sulle flotte  DC-8, DC-9, C-9, MD-80, DC-10, KC-10 e MD-11, almeno in fase di costruzione la presenza di sezioni, parti e materiali includente amianto, probabilmente, negli spazi antistanti zone ad elevata temperatura come i propulsori, l'APU reattore ausiliario, le condutture dell’aria calda e altro.

Nei sistemi frenanti.  Anche per l'isolamento, le guarnizioni, i pannelli ed equivalenti in prossimità delle aree calde. Forse anche nei forni per il riscaldamento e nella conservazione del catering a bordo.

Probabilmente anche come materiale per l'insonorizzazione della fusoliera e del cockpit.

Ma anche per ottenere l'isolamento termico o acustico o a scopi antincendio.

Come materiali fonoassorbenti e termoisolanti.

La capacità termoisolante dell'amianto ne ha consentito - almeno in passato - una estesa e vasta diffusione.

Ma ecco che le recenti notizie relative alla presenza di amianto su nove carcasse di MD80 nella zona Alitalia di Fiumicino, in corso di smantellamento, della rottamazione per il recupero di pezzi di ricambi e lo smaltimento dei materiali pericolosi, hanno riproposto considerazioni obbligate.

Se a Fiumicino si evidenza il pericolo per la salute del personale occupato nello smontaggio dei velivoli cosa accade in un crash aereo? Qualora un aeromobile si incendia?

Quali sostanze, quale tossicità viene liberata, si sprigiona da una prolungata combustione di un MD 87?

Cos'è avvenuto a Linate l'8 ottobre 2001?

Quel MD87 della SAS - com'è tragicamente  noto - è finito contro l'edificio di smistamento dei bagagli, una costruzione che potrebbe anch'essa,  il Toboga, non poteva essere uno dei tanti  edifici contenenti amianto? Friabile e/o compatto? Con pannelli ad alta densità (cemento-amianto), pannelli a bassa densità (cartoni)?

L'amianto è termostabile fino a 2000°C - sostengono alcuni esperti - probabilmente anche a temperature maggiori non brucia mai, al massimo diventa incandescente e poi fonde.

Ma potrebbe aver generato particelle tossiche, pericolose? Occorre tuttavia preoccuparsi anche del dopo.

I vigili del fuoco potrebbero aver respirato quelle fibre? Sono stati esposti? Ad incendio spento i soccorsi - mentre operavano in sito - avevano adeguate protezioni? Elmetto maschera e mascherine possono bastare?

Ma interessati sono anche altri soggetti e tante persone che, nelle ore e giorni seguenti, hanno perlustrato, investigato, analizzato, sorvegliato e monitorato - per obblighi istituzionali - il luogo del vasto, prolungato e letale incendio.

Un resoconto del post incidente, delle conseguenze dell'incendio, degli eventuali effetti collaterali, è stato mai fatto? 20 marzo 2012

Non è solo una ipotesi astratta, adottare una trasparenza risolutiva è decisivo. 

Non è forse  possibile sostenere che le risultanze del processo di Linate 2001 non sono al di sopra di ogni ragionevole dubbio?

Che, probabilmente, negli USA, una giuria popolare non avrebbe raggiunto l'unanimità nel verdetto finale?

Almeno su talune delle conclusioni?

Aerohabitat ha da tempo argomentato sulla dinamica incidentale di quella tragica mattinata. Una esigenza di totale e trasparente verità ha da sempre accompagnato l'inchiesta condotta da questo CentroStudi.

E' stata caratterizzata da un approccio, da una ricostruzione con uno scenario in controtendenza sia con la Relazione finale ANSV quanto con la versione ufficiale scritta nelle aule giudiziarie.

I punti chiave che hanno inquadrato le differenziate investigazioni e perizie hanno, in sintesi,  riguardato la necessità, l'urgenza e  l'inderogabilità di valutare:

- la piena disponibilità e fruibilità delle 64 piste del RACAL - ICR 64, perciò delle trascrizioni integrali secondo l'analisi di parte; il trasferimento delle registrazioni su supporti magnetici per assicurare l’accesso totale  alle   registrazioni  originali  t/b/t  e telefoniche riferite alla bobina n.133  del  registratore e conseguente  trascrizione, ed  esame comparato, dei dati radiotelefonici registrati su tutte le piste del nastro originale in aggiunta a quelli relativi alle conversazioni radio intercorse tra i controllori ground  - TWR e gli aeromobili in movimento sull’area di manovra dell’aeroporto di Linate (frequenza 121.8 MHz e 118.1 MHz).

- la verifica incontrovertibile dell'autorizzazione relativa alla ubicazione del magazzino bagagli Toboga, sullo scarto tra fase progettuale ed effettiva costruzione. Con riscontri sul rispetto delle leggi - raffronto tra la legge/normative del  1986 - 1988 - 1989 - 1991 - 1994 e attuale legislazione - con il riscontro operativo nei decolli nell'ipotetico sforamento in altezza dell'edificio. Valutando l'urgenza di una integrale demolizione dell'edificio ex smistamento bagagli;

- una comparazione e verifica tra lo scenario delineato dall'investigazione tecnica ufficiale di ANSV, ribadita nelle fasi processuali, con quello proposto da Aerohabitat.

In definitiva una incontrovertibile risoluzione tra l'ipotizzato errore del pilota e una deliberata, consapevole scelta operativa nel rullaggio "contromano" via rullaggio R 6, da parte dell'equipaggio del Cessna.

Una iniziativa procedurale, il "contromano", probabilmente, una prassi, una consuetudine, all'epoca, sopratutto da parte di alcuni piloti.

Il principio del ragionevole dubbio, relativamente ai tre punti soprastanti è stato raggiunto? Assicurato?

Il target della revisione del processo è un traguardo che l'aviazione civile non potrà non perseguire. 15 marzo 2012

Tra indagine tecnica e indagine giudiziaria, tra realtà fattuale e processuale: le registrazioni.

Quale ragione ha impedito la piena disponibilità e fruibilità del RACAL - ICR 64?

Da un lato un organismo di investigazione, dall'altro una ricostruzione sviluppata dal CTU e dalle perizie di parte.  Operazioni convergenti, concorrenti nel tentativo di perseguire e ricostruire la dinamica incidentale.

A svelare cause, concause e responsabilità.

Ma il confronto e contraddittorio tra la realtà dei fatti e lo sviluppo della realtà processuale emerge, si afferma, viene generata da un strategia che si dipana con abili e spregiudicate tecniche.

Non sempre lineare e senza intoppi e contraddizioni. Apparenti ed effettive.

Documenti, registrazioni, trascrizioni, consulenze, dichiarazioni, sono amplificate e rilanciate dalla cassa di risonanza dei media, dei comunicati stampa, delle inchieste giornalistiche e dei tanti commenti intrecciati.

Tutto ruota sulla capacità di interloquire, di confrontarsi in un contradditorio che può scaturire, sopratutto quando sono disponibili ed efficienti, con la totale acquisizione della bobina in originale e la verifica incrociata della trascrizione delle conversazioni terra - bordo – terra dei giorni 7 e 8 ottobre 2001.

Atto ritenuto essenziale dalla difesa. E' avvenuto? - tra l'altro - del controllore di volo.

Purtroppo l’esigenza dell’attività peritale di trasferire inizialmente le registrazioni su supporti magnetici di più agevole lettura, l'urgenza di un accesso totale  alle   registrazioni  originali  t/b/t  e telefoniche riferite alla bobina n.133  del  registratore   RACAL - ICR  64 non si è realizzato.

Quanto ha pesato nel dibattimento processuale?

Le trascrizioni sono risultate integrali e intellegibili/trasparenti/decifrabili in sede di investigazione tecnica?

Non era fondamentale - in sede processuale - l’acquisizione e quindi la duplicazione, per la successiva trascrizione ed  esame, dei dati radiotelefonici registrati su tutte le piste del nastro originale in aggiunta a quelli relativi alle conversazioni radio intercorse tra i controllori ground  - TWR e gli aeromobili in movimento sull’area di manovra dell’aeroporto di Linate (frequenza 121.8 MHz e 118.1 MHz)?

E' ancora possibile farlo? E' una scomoda evidenza.

Il registratore   RACAL - ICR  64 è, comunque, ancora fruibile? 2 febbraio 2012