Ryanair: innovativa e singolare anche nelle cancellazioni?

In sei settimane, interessati e tagli a 2100 voli. La decisione è stata improvvisa e viene motivata con l’urgenza di ridurre il “monte ferie” accumulato nel tempo (??) dagli equipaggi di volo, piloti e assistenti di volo. Nella prima giornata, ovvero il 17 settembre, la Ryanair ha cancellato, ha tolto dall’operativo ben 82 voli.

Smaltire le ferie del personale da un lato, ma anche assicurare – con un cambio macchine-aeromobili disponibili – anche ridurre i ritardi dei voli e magari avere la disponibilità di qualche aeromobile Boeing 737-800 sostituivo qualora qualcuno di questi avesse una qualche avaria e dovesse essere tolto dall’operativo e mandato in manutenzione. La puntualità dei voli Ryanar sarebbe calato al di sotto dell’80% contro gli obiettivi di raggiungere e mantenere livelli superiore all’90%.

Una vicenda che dovrebbe comportare la cancellazione di voli per oltre 400mila passeggeri e con una ricaduta negativa, per rimborsi obbligati con un costo di – stimati – 34 milioni di euro.

Anche la cancellazione di circa 50 voli giornalieri medi rappresenta all’incirca un taglio del 2% del totale dei 2500 voli quotidiani le ripercussioni sulla “immagine” della low cost leader in Europa si annunciano evidenti. Il taglio dei voli quindi come effetto dell’urgenti “ferie” per il personale sarebbero, tuttavia, anche conseguenza della fuga di almeno 140 piloti verso altre aerolinee e maggiori retribuzioni (Norwegian, Lufthansa e altre).

Se a maggio i media ricordano il ritardo di più di 24 ore per i 150 passeggeri del volo Ryanair FR8847 da Marrakech a Bergamo, quindi il volo FR5050 del 31 maggio che doveva partire alle 17:50 dall'aeroporto di Treviso Sant'Angelo ed arrivare alle 18:55 all'aeroporto di Lamezia Terme ha subito un ritardo superiore alle dodici ore a causa di problemi tecnici. Il volo Ryanair FR588 Londra-Pisa del 23 luglio 2017 ha subito un ritardo aereo di oltre 4 ore. Quanti altri voli sono stati interessati da ritardi e cancellazioni e cospicue somme per rimborsi e compensazioni (250-600 euro) e quanti altri, magari, erano stati stimati nell’arco delle sei settimane sottoposte ai tali de 2100 voli?

L’iniziativa della Ryanair sembrerebbe, inoltre, sotto la lente di osservazione e giudizio della Commissione Europea. L’importanza di conoscere preliminarmente ogni singolo volo tagliato è indispensabile per limitare disagi agli utenti, l’elenco dei voli è decisivo. Altrettanto è l’integrale rispetto dei regolamenti su rimborsi e indennizzi ai passeggeri. Magari con l’ausilio di qualche, ulteriore, compensazione tariffaria-finanziaria per quei passeggeri che non possono-potranno disporre di voli alternativi. 19 Settembre 2017

Ryanair vara nuovi standard sui bagagli a mano, e le altre aerolinee?

Brevi note e appunti per una analisi. Dal 1 novembre, da due a un bagaglio a mano. Lo stile e l’impronta Ryanair dal sistema tariffario, al servizio a bordo, alla ri-sistemazione dei posti-sedili, ai rapporti con i passeggeri, alle vendite a bordo, alla struttura di rete operativa e tanto altro hanno costituito da anni una modalità competitiva che ha indotto le altre aerolinee alla revisione di standard consolidati nel trasporto aereo. Le policy Ryanair in genere sembrerebbero diventate un “must” per l’industria del trasporto aereo, non solo con gli accordi di co-marketing che hanno posto le premesse per il successo commerciale di questo aerolinea low cost.

Stavolta la novità sui bagagli a mano, ancorchè restrittiva per i passeggeri, da due a un bagaglio e più leggero, non potrà che innescare l’ennesima concorrenza emulativa per le altre aerolinee.

Il secondo bagaglio, comunque e al momento, qualora registrasse un peso inferiore a di 20 kg, sarà imbarcato gratuitamente. Ma quali le ragioni e quali le conseguenze?

Lo spazio limitato per imbarcare bagagli in cabina passeggeri (capelliere e sotto i sedili) e il tempo perso per la loro sistemazione a bordo non potrà che ridurre i tempi d’imbarco passeggeri e magari limitare i tempi di transito degli aeromobili tra un volo e l’altro. L’obiettivo è, innanzi tutto, quello di scoraggiare l’abitudine di portare valigie (di varie dimensioni) a in cabina passeggeri. La franchigia del bagaglio registrato aumenterà da 15 a 20 kg per tutti i bagagli e la tariffa standard per il bagaglio registrato sarà ridotta, passando da 35 euro a 25 per il bagaglio da 20 kg.

In sostanza il rischio di ritardi alla partenza dei voli viene ridotta e, comunque, contenuta, mentre la programmazione giornaliera dei voli per singolo aeromobile potrebbe risultare più flessibile. Magari amplificata.

Con inevitabili ripercussioni sull’utilizzo complessivo della flotta Boeing 737-800 della Ryanair. Come potranno non valutare anche quest’ennesima svolta della low cost per eccellenza?

La riduzione del peso del bagaglio-a-mano comporta inoltre anche un contenimento del peso pro-capite di ogni passeggero, da quello gratuito. E magari con incremento per l’imbarco nel cargo delle valigie/colli a pagamento. Con riflessi probabili sul peso complessivo dell’aeromobile e quindi una riduzione del carburante imbarcato per volare da un aeroporto all’altro. 14 Settembre 2017

Aeroporto Bergamo, Ryanair battezza anche scali “Hub” corto-medio raggio

Dopo Roma-Fiumicino è toccato a Bergamo-Orio! E’ una competizione senza confini. Dopo la creazione del tanto discusso e controverso sistema di co-marketing e finanziamento ai voli sui tantissimi scali operati, sulla modalità di bassi costi aziendali, di tariffe-tickets comunque competitive, alla innovazione nei sistemi di vendita di posti a bordo, di servizi vari, ecco ora l’invenzione dei voli in connessione e coincidenza nel breve-corto raggio. Perché nessuno non ci aveva ancora pensato?

Le compagnie aeree tradizionali e/o poco propense alla concorrenza ancora una volta dovranno predisporre misure per fronteggiare l’ennesima invenzione operativa/procedurale

La capacità manageriali e innovative della leader delle low cost europee – in attesa di illustrare coincidenze hub di lungo raggio con Norwegian Air – sono state presentate recentemente anche allo scalo Orobico, terzo aeroporto italiano per passeggeri, con il lancio dei voli in coincidenza per numerose destinazioni.

Da lunedì 3 luglio i passeggeri sui voli Ryanair di due tratte consecutive, due città una di partenza e una di destinazione con scalo intermedio, potranno viaggiare con un solo check-in, controlli di sicurezza e senza il ritiro del bagaglio: il viaggiatore sbarcato da un volo viene inoltrato nella zona air-side per la ripartenza finale. Con un solo biglietto dall’aeroporto di partenza arrivando a Bergamo-Orio al Serio imbarcarsi verso altre 25 tratte-destinazioni: Alicante, Atene, Barcellona, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Corfù. Ibiza, Lanzarote, Lamezia, Madrid, Malaga, Malta, Napoli, Palermo, Pescara, Trapani, Valencia e Saragozza. L’annuncio prospetta anche destinazioni di lungo raggio: stavolta anche vreso gli Stati Uniti, ma dal prossimo mese di Dicembre. Volerà con coincidenze della low cost lungo raggio Norwegian Air?

Il traguardo della rete “hub” Ryanair era partita a Maggio da Roma-Fiumicino con una prospettiva di collegare ben 300 scali del vecchio Continente. L’opzione dei collegamenti diretti senza “sprecare tempo nei gate e nei security pass, offre alternative a basso costo tariffario e risparmio di tempo con sistema di prenotazione e check-in competitivo del servizio Ryanair “Always GettingBetter che sarà attivato sull’intero network di Ryanair.

Il manager David O'Brian ha rivelato l’esistenza di trattative in corso con Aer Lingus e Norwegian, quali partner nel feederaggio dei voli per l’intera operazione, anche nel lungo raggio. 5 Luglio 2017

Alitalia e co-marketing, arriva la svolta: adesso parteciperà

Ma quale competizione e quali strategie di mercato: sono determinanti gli aiuti-di-stato? Alla fine ecco che i contributi pubblici, siano essi aiuti-di-stato, sostegni finanziari vari e/o co-marketing e/o spese costi di promozione ai voli da un determinato scalo aereo sembrano diventare quello che sempre sono stati: la chiave di volta per alimentare voli, movimenti aerei su un aeroporto centrale, e/o periferico e un parametro decisivo nei bilanci delle aerolinee.

Dalle low cost alle storiche aerolinee/compagnie di bandiera le strategie competitive, corto-medio-lungo raggio, le politiche di gestione aziendale, alla ricerca di modalità operative vincenti ecco che il co-marketing sembrerebbe divenuto il “parametro” gravitazionale.

Con una nota apparsa sui media nazionali anche il commissario Luigi Gubitosi di Alitalia sarebbe interessato ai cosiddetti “incentivi” aeroportuali per il sostegno ai voli: “la compagnia parteciperà a tutti i bandi degli aeroporti italiani”.

In prima fila intanto sono tre aeroporti prossimi ad una gara d’appalto che sono: Trapani, Alghero e Olbia. Quello successivo potrebbe essere Reggio Calabria. Scali aerei di medio-corto raggio, non l’agognato traffico aereo di lungo raggio ritenuto l’unico ancora redditizio. I tanti altri aeroporti che nel Belpaese hanno sottoscritto accordi di co-marketing con le tante low cost (soprattutto estere), tuttavia, potranno avere come competitor anche Alitalia solo alla loro scadenza. Il confronto con le altre low cost potrà quindi avvenire sul lungo periodo, tra due-tre-quattro anni.

La politica dei contributi pubblici alle aerolinee in genere e ad Alitalia nel prossimo futuro, tuttavia, sono stato spesso oggetto di polemica: sono ammissibili? Quale rapporto tra passeggero trasportato e incentivo pro-capite e per quale periodo sono compatibili con le regolamentazioni UE? In questa giornate il caso della Peoplefly e un ricorso al TAR della Sardegna.

In discussione l’erogazione dei fondi tra la Regione Sardegna e Alitalia nel 2016. L’ipotesi di un patto segreto violando le regole sulla libera concorrenza e l’esistenza di accordi riservati avrebbero configurato l’esistenza di aiuti-di-stato non ammissibili.

La massima trasparenza nelle politiche di co-marketing appare, diventa quindi, il primo passo per analizzare e capire la realtà “imprenditoriale” nella gestione delle aerolinee da un lato e quella delle società di gestione aeroportuale dall’altro. La ragione è una: i contributi pubblici per il sostegno ai voli e/o per alimentare le politiche di co-marketing nei tanti aeroporti italiani sono sottoscritti da aziende, enti e partecipate statali, parastatali e/o pubblici. 22 Giugno 2017

Aeroporti e Belpaese, tariffe, biglietti aerei e sussidi

Diritti di volo e continuità territoriale e low cost e la concorrenza. Il Parlamentare Mauro Pili ha presentato la seguente interpellanza nella seduta di Venerdì 5 maggio 2017, è un quadro che riflette costi operativi, compensazioni e tariffe aeree fruibili negli scali aerei della Penisola e delle Isole.

 

PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Interpellanza:

 

  Il sottoscritto chiede di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:

   la Gazzetta Ufficiale ha pubblicato il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sull'imposizione degli oneri di servizio pubblico per la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;

   dall'analisi e dalla comparazione dei due allegati tecnici alla base dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico del 2011 e del 2017 emerge una modifica sostanziale del contenuto e delle voci di costo, ad avviso dell'interpellante, del tutto ingiustificate e abnormi;

   dall'esame comparativo emerge:

    a) il costo del carburante risulta rispetto al 2011 dimezzato, mentre il costo finale del biglietto è solo leggermente ribassato ma con un incremento della compensazione di 30.000.000 di euro all'anno;

    b) rispetto al 2011 scompare dall'allegato tecnico del 2017 il costo dell'ammortamento degli aeromobili, mentre i prezzi dei biglietti restano sostanzialmente invariati e aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    c) le spese generali passano dal 9 del 2011 al 14 per cento del 2017 e si aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    d) l'utile d'impresa nel calcolo del costo dell'ora volata passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017, mentre si aumenta di 30 milioni di euro all'anno l'elargizione delle compensazioni;

   nel 2011 i costi indiretti annui erano di 2.814.935 euro, nel 2017 ammontano a 3.675.486;

   nel calcolo dei costi indiretti nel 2011 vengono sommate tre voci di costo: premi assicurativi, personale, ammortamento. Inspiegabilmente nel 2017 la rilevantissima voce di costo (5.000.000 euro) calcolata nel 2011 viene quasi dimezzata, a conferma dell'incongruità del precedente costo. Nonostante questa eliminazione, stranamente i costi indiretti annui aumento di 860.551 euro;

   nel 2011 il costo dell'ora volata indiretta era di 1.287 euro, mentre nel 2017 diventa di 1.516 euro con un incremento di 228 euro;

   nel 2011 i costi dell'ora volata ammontavano a 3.278 euro, mentre nel 2017 ammontano a 1.758. Si tratta di costi quasi dimezzati per via della drastica riduzione del costo del carburante. Il costo diretto dell'ora volata viene, dunque, ridotto di 1.520 euro rispetto al 2011;

   i costi aeroportuali e di tratta nel 2011 erano 1.646 euro, nel 2017 1.653 euro;

   il riepilogo di costi indiretti più costi diretti fa emergere: nel 2011 5.282 euro, nel 2017 4.699 euro. A questi costi diretti e indiretti sono stati aggiunti due elementi incrementali: spese generali e margine d'utile di impresa;

   per quanto riguarda le spese generali nel 2011 erano state stabilite nel 9 per cento sull'intero ammontare del riepilogo costi, mentre nel 2017 si passa dal 9 al 14 per cento;

   a questa definizione di costi (costi diretti + costi indiretti + spese generali) viene sommato l'utile di impresa che passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017;

   nella comparazione del costo medio dell'ora di volo emerge che nel 2011 si aveva un costo di 6.822 euro, nel 2017 è di 6.052 euro. Tale riduzione è solo apparente, perché in realtà il costo dell'ora di volo avrebbe dovuto essere di 5.068 euro;

   dalla valutazione comparata tra riduzioni oggettive e incrementi discrezionali emerge come siano stati discrezionalmente incrementati i costi medi indiretti di 860.551, ad avviso dell'interpellante senza nessuna consistente motivazione e altrettanto è avvenuto sia per le spese generali che per l'utile d'impresa;

   tale discrezionale e ingiustificato incremento comporta un costo aggiuntivo dell'ora volata di ben 984 euro;

   tale costo aggiuntivo è calcolato con l'eliminazione dell'incremento discrezionale dal 2011 al 2017 di 228 euro sui costi indiretti per ora volo, con l'applicazione delle spese generali al 9 per cento (già di per se eccessive) e l'utile d'impresa comunque non andrebbe certamente calcolato anche sui costi per spese generali che, secondo l'interpellante, sono di fatto un ulteriore utile d'impresa mascherato;

   il costo dei biglietti nel bando 2017 è di 39,53 euro su Roma e 48.31 su Milano;

   se si applicasse un load factor del 100 per cento su una base di 180 posti il risultato sarebbe il seguente:

    a) su ROMA: un'ora di volo 5068: 180 = 28,15 euro;

    b) su MILANO: un'ora e trenta 7.602: 180 = 42,23 euro;

   oltre ad un guadagno evidente sul costo del biglietto prefissato, si ipotizza una compensazione che andrebbe ben oltre il concetto di riequilibrio dei costi operativi anche se venisse ridotto il load factor;

   esiste la discriminazione verso i cittadini europei nell'applicazione per due mesi all'anno di tariffe notevolmente superiori a quelle ordinarie  –:

   se il Governo non ritenga di dover valutare questi elementi comparativi e sottoporli con urgenza ad un'analisi che coinvolga, per quanto di competenza, la regione Sardegna e la Commissione europea, onde evitare quelle che appaiono evidenti violazioni in materia di aiuti di Stato e discriminazioni;

   se non si ritenga di dover assumere iniziative per uniformare i parametri dei costi dell'ora volata al fine di evitare valutazioni discrezionali. 11 Maggio 2017

Aeroporti Trapani e Comiso, ma quanto incide il passeggero/co-marketing?

Con l’anomalia di finanziare, nel contempo, le low cost e Alitalia. Alla fine ecco che uno (due) dei 27 scali Ryanair italiani rinnova l’accordo con la maggiore delle low cost che hanno colonizzato il Belpaese nell’arco storico della maggior crisi del Gruppo Alitalia.

Nelle stesse giornate nelle quali il Governo Gentiloni commissaria l’azienda ex compagnia di bandiera e finanzia con 600 milioni di euro l’ipotesi di sopravvivenza (con vendita dell’attività e/o scorporo della stessa rete e/o diritti di traffico e/o flotta) la finanziaria regionale della Sicilia avrebbe sottoscritto l’ennesimo accordo di co-marketing con AMS (Ryanair Web Advertising. AMS are the exclusive providers of advertising space on Ryanair.com.), società che opera il settore promozionale-pubblicitario-web della Ryanair. Il piano sottoscritto – riportano i media locali – concerne un ri-finanziamento triennale e coinvolge due aeroporti isolani. Trapani Birgi e Comiso.

Le anticipazioni riguardanti questo ennesimo accordo – segnalate anche da Aerohabitat nelle news di Febbraio 2017 – sono state perciò moltiplicate. La contabilità oltra alla ri-capitalizzazione della società di Trapani-Birgi per 5 milioni/euro, il sostegno annuale per i due scali sarebbe il seguente:

5.3 milioni/euro per il 2017,

6 milioni/euro per il 2018

6.5 milioni/euro il 2019.

Un apporto al co-marketing arriverebbe anche dai Comuni coinvolti territorialmente (e forse nella partecipazione azionaria delle società di gestione degli scali) con una quota di 2 milioni e 225 mila euro da traferire alla Camera di Commercio che li dovrebbe devolvere all'Airgest. Quest’ultima società sarebbe, tuttavia, impegnata a integrare tali importi.

La trasparenza dell’operazione è, comunque, solo nominale. In realtà non è dato sapere quale parametro, quale costo/euro per passeggero trasportato è stato sottoscritto.

Ancora sopra 20/euro? Sotto i 10 euro/passeggero? E’ il parametro dell’accordo precedente e/o è del tutto diversificato, differenziato e/o progressivo/ridotto in rapporto all’incremento del traffico trasportato? Possibile che i “manager” interlocutori degli accordi sottoscritti nei 27 scali italiani della Ryanair non conoscano i parametri applicati altrove? E’ inoltre possibile che una qualche “autorità” centrale non vigili e/o ignori la sostanza ed il costo pro-capite di tali accordi di co-marketing? 8 Maggio 2017

Aeroporti e Ryanar in Italia: sono 27 gli scali dove vola

Quanti sono, invece, il numero degli accordi di co-marketing? Nei maggiori quotidiani (e altro) del Belpaese in questi giorni appare uno spazio pubblicitario della Ryanair dove vengono evidenziati i seguenti punti: – “La Compagnia aerea N.1 in Italia” – Ryanair low cost. Senza pensieri – Vola da 27 Aeroporti italiani inclusi Milano Malpensa - Napoli - Roma Fiumicino – da soli 14.99 euro.”

La prima domanda da porsi è la seguente: chi paga questo spazio promozionale?

E’ forse uno dei tanti accordi di co-marketing tra quelli finalizzati – legittimamente - alla propaganda a carico di un qualche aeroporto italiano? O meglio degli enti, organismi, aziende pubbliche e/o partecipate solitamente impegnate da questi accordi in uno dei “27” aeroporti del Belpaese?

La seconda domanda che, tuttavia, riteniamo indispensabile porre è quindi conseguente:

Una determinata linea, un volo e/o collegamento tra due Regione italiane distanti, perciò tra due stessi scali aerei del Belpaese, è, forse, stata oggetto di un duplice accordo di co-marketing?

In fondo tali sottoscrizioni tra aerolinea low cost e “singolo aeroporto” non sono pubbliche e/o divulgate e/o disponibili alla trasparenza come spesso sarebbe utile, e sono nella disponibilità della compagnia aerea.

E’ possibile che, a loro insaputa, possa essere stato stipulato un doppio co-marketing incrociato sullo stesso collegamento aereo tra scalo e scalo? Magari a totale inconsapevolezza di uno dei due sottoscrittori? E magari con benefici cospicui se non raddoppiati per l’aerolinea coinvolta?

Lo straordinario e pluriennale (20anni?) e progressivo successo aziendale della Ryanair, nata nel 1985, la più importante low cost europea è contrassegnata da voli che collegano 26 Paesi nel Vecchio Continente (in aumento), oltre ad alcuni Stati nordafricani. I voli operati sarebbero oltre 1.100 e la compagnia aerea irlandese si è assicurata una rapida e costante espansione. L’abilità del management aziendale si è mossa nel quadro della deregolamentazione dei voli predisposto dall’Unione Europa.

La rete attuale – salvo variazioni e aggiornamenti costanti – dovrebbe (voli segnalati sul web ufficiale) essere la seguente:

Voli da paesi

Da AustriaDa BelgioDa BulgariaDa CiproDa CroaziaDa DanimarcaDa EstoniaDa FinlandiaDa FranciaDa GermaniaDa GreciaDa IrlandaDa IsraeleDa ItaliaDa LettoniaDa LituaniaDa LussemburgoDa MaroccoDa MontenegroDa NorvegiaDa OlandaDa PoloniaDa PortogalloDa Regno UnitoDa Repubblica CecaDa Repubblica di MaltaDa RomaniaDa SerbiaDa SlovacchiaDa SpagnaDa SveziaDa SvizzeraDa Ungheria

Voli da città

Da AalborgDa AarhusDa AberdeenDa AgadirDa AlgheroDa AlicanteDa AlmeríaDa AmburgoDa AmsterdamDa AnconaDa AteneDa BarcellonaDa BariDa BasileaDa BelfastDa BergeracDa BerlinoDa BiarritzDa BillundDa BirminghamDa BolognaDa BordeauxDa BournemouthDa BratislavaDa BremaDa BreslaviaDa BrestDa BrindisiDa BristolDa Brive-la-GaillardeDa BrnoDa BruxellesDa BucarestDa BudapestDa BydgoszczDa BéziersDa CagliariDa CarcassonneDa CardiffDa CataniaDa CefaloniaDa ChaniaDa CharleroiDa Clermont-FerrandDa ColoniaDa ComisoDa CopenaghenDa CorfùDa CorkDa CracoviaDa CraiovaDa CrotoneDa CuneoDa DanzicaDa DeauvilleDa DerryDa DinardDa DoleDa DortmundDa DublinoDa DüsseldorfDa East MidlandsDa EdimburgoDa EilatDa EindhovenDa FaroDa FesDa FigariDa FiumeDa FrancoforteDa FuerteventuraDa GenovaDa GironaDa GlasgowDa Gran CanariaDa GrenobleDa GöteborgDa HaugesundDa IbizaDa Jerez de la FronteraDa KarlsruheDa KatowiceDa KaunasDa KerryDa KnockDa La RochelleDa Lamezia TermeDa LanzaroteDa LarnakaDa LeedsDa LilleDa LimogesDa LinzDa LipsiaDa LisbonaDa LiverpoolDa LondraDa LorientDa LourdesDa LublinoDa Lussemburgo (città)Da MaastrichtDa MadridDa MaiorcaDa MalmöDa MaltaDa ManchesterDa MarrakechDa MarsigliaDa MemmingenDa MilanoDa MinorcaDa MontpellierDa MurciaDa MykonosDa MálagaDa NadorDa NantesDa NapoliDa NewcastleDa NewquayDa NizzaDa NišDa NorimbergaDa NîmesDa Olsztyn-MazuryDa OradeaDa OsijekDa OsloDa OstravaDa OujdaDa PafoDa PalangaDa PalermoDa ParigiDa ParmaDa PerpignanoDa PerugiaDa PescaraDa PisaDa PlovdivDa PodgoricaDa PoitiersDa PolaDa Ponta DelgadaDa PortoDa PoznańDa PragaDa RabatDa RigaDa RodezDa RodiDa RomaDa RzeszówDa Saint-ÉtienneDa SalisburgoDa SaloniccoDa SandefjordDa SantanderDa Santiago di CompostelaDa SantoriniDa SaragozzaDa ShannonDa SivigliaDa SofiaDa StoccardaDa StoccolmaDa StrasburgoDa SzczecinDa TallinnDa TampereDa TangeriDa Tel AvivDa TenerifeDa TerceiraDa TimișoaraDa TolosaDa TorinoDa ToursDa TrapaniDa TriesteDa ValenciaDa ValladolidDa VarnaDa VarsaviaDa VeneziaDa VeronaDa VigoDa VilniusDa VitoriaDa VäxjöDa ZaraDa Łódź

Voli da paese a città

Austria - DublinoAustria - LondraAustria - TenerifeBelgio - AgadirBelgio - AlgheroBelgio - AlicanteBelgio - AlmeríaBelgio - AmburgoBelgio - AnconaBelgio - AteneBelgio - BarcellonaBelgio - BariBelgio - BergeracBelgio - BerlinoBelgio - BiarritzBelgio - BolognaBelgio - BordeauxBelgio - BratislavaBelgio - BreslaviaBelgio - BrindisiBelgio - BucarestBelgio - BudapestBelgio - CagliariBelgio - CarcassonneBelgio - ChaniaBelgio - ComisoBelgio - CopenaghenBelgio - CorfùBelgio - CracoviaBelgio - DublinoBelgio - EdimburgoBelgio - EilatBelgio - FaroBelgio - FesBelgio - FigariBelgio - FiumeBelgio - FuerteventuraBelgio - GironaBelgio - GlasgowBelgio - Gran CanariaBelgio - IbizaBelgio - La RochelleBelgio - Lamezia TermeBelgio - LanzaroteBelgio - LarnakaBelgio - LisbonaBelgio - MadridBelgio - MaiorcaBelgio - MaltaBelgio - ManchesterBelgio - MarrakechBelgio - MarsigliaBelgio - MilanoBelgio - MontpellierBelgio - MálagaBelgio - NadorBelgio - NapoliBelgio - NîmesBelgio - OujdaBelgio - PafoBelgio - PerpignanoBelgio - 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Aeroporti e co-marketing, una interrogazione M5S per una realtà incoerente

Probabilmente sono 200 e/o forse oltre milioni di euro/anno? Quanti aeroporti del Belpaese sopravvivono, prosperano e hanno successo esclusivamente su una pratica che potrebbe essere identificata come una sorta di aiuti-di-stato e/o sovvenzione senza adeguata procedura e/o verifica-comparazione concorrenziale? E chi paga? Il sottoscrittori del co-marketing chi sono infine? Sono forse i gestori aeroportuali, gli azionisti e/o gli enti territoriali esterni allo stesso sedime aeroportuale?

Basterebbe analizzare la tipologia e ultrannuale sottoscrizione di accordi senza alcuna trasparenza e/o valutazione da parte delle “autorità” delegate a tali atti per far emergere e spiegare, tra l’altro, la crisi perenne di alcune aerolinee e la “solidità” operativa e di bilanci di altre. Una corretta valutazione degli accordi di co-marketing, solitamente sottoscritti da enti pubblici e aziende para-pubbliche e/o partecipate, inoltre non potrà non evidenziare come taluni aeroporti a prevalenza, se non la totalità di voli low cost e/o con contratti di co-marketing, non prospettare che scenari di penuria-crisi di voli, di traffico e di bilanci nelle società di gestione aeroportuale.

Società di gestione aeroportuale che, indifferentemente, possano essere controllate da azionisti, in parte e quasi totalmente, da “pubblici” e/o privati: una realtà che il Piano Nazionale Aeroporti non, sembrerebbe, aver adeguatamente valutato. L’on. Arianna Spessotto, prima firmatario, ha in relazione a tale contesto presentato in dato 18 Aprile la seguente interrogazione.

 

Ministero destinatario: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Martedì 18 aprile 2017, seduta n. 780

 

SPESSOTTO, DELL'ORCO, LIUZZI, PAOLO NICOLÒ ROMANO, NICOLA BIANCHI, DE LORENZIS e CARINELLI. Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

il decreto-legge n. 145 del 2013 «destinazione Italia», convertito, con modificazioni, dalla legge n. 9 del 2014, è intervenuto in materia di accordi stipulati dalle società di gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori ai quali erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

l'articolo 13, comma 14, del decreto-legge stabilisce che, per l'erogazione di contributi per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione esperiscano procedure di scelta concorrenziali e trasparenti, così da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati;

la norma prevede che i gestori aeroportuali comunichino all'Enac e all'Autorità di regolazione dei trasporti l'esito delle procedure concorrenziali, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività;

entro il 31 gennaio di ciascun anno, le società aeroportuali devono inoltre comunicare ad Enac l'ammontare dei contributi versati dalle stesse società ai vettori, anche sotto forma di contratti di co-marketing, dati che non risultano ad oggi effettivamente reperibili ed accessibili;

negli ultimi anni, nonostante gli indirizzi comunitari e nazionali in relazione ai principi di trasparenza e competitività per lo sviluppo delle rotte aeree, grazie alla conclusione di contratti di co-marketing tra gestori aeroportuali e vettori, con la compartecipazione di regioni, province e comuni, le compagnie low cost hanno goduto di contributi pubblici – stimati intorno ai 100 milioni di euro annui circa – giunti attraverso «fondi di sviluppo rotte e marketing» stanziati dagli aeroporti italiani;

sebbene le norme comunitarie in materia di aiuti di Stato prescrivano la pubblicazione, a cadenza semestrale, sui siti degli aeroporti, delle procedure selettive per godere degli incentivi, l'obbligo viene disatteso, attraverso la pubblicazione di bilanci poco chiari, complice la mancata previsione, all'interno delle linee guida dell'agosto 2016, di procedure sanzionatorie per i gestori che non rispettano suddetto obbligo;

parimenti è slittato a luglio del 2017 il termine previsto per la realizzazione del registro degli aiuti dove i gestori devono comunicare gli incentivi erogati per lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori –:

se il Ministro interrogato intenda fornire un elenco aggiornato degli scali aeroportuali italiani che hanno attualmente in corso accordi di co-marketing, con l'indicazione dei relativi importi, precisando se corrisponda a realtà l'importo stimato di 100 milioni di euro di cui in premessa. 20 Aprile 2017

Aeroporto Reggio Calabria, Alitalia stop & go: ma con solo due voli

Probabilmente sono prossimi accordi dil co-marketing! Dopo l'iniziale annuncio di Alitalia: dal 27 marzo, sarebbero stati interrotti tutti i voli dallo scalo Reggino e perciò cancellati i 56 voli settimanali da/per Roma Fiumicino, Milano Linate e Torino (38 voli con Roma, 14 con Milano e 4 con Torino) alla fine - dopo l'intervento del Ministro Del Rio - dal 30 marzo l'aerolinea con la coda Tricolore ripristinerà i voli con destinazione Fiumicino e Linate. Anche se limitati a poche frequenze: un solo volo quotidiano

Il traffico sullo scalo di Reggio Calabria nel 2016 - dati Report ENAC - i passeggeri voli low cost registrati sono risultati 2.552 pari al 0,5% del totale contro i 476.885 passeggeri equivalente al 99,5% dei vettori tradizionali: ovvero l'Alitalia.

La stessa aerolinea sosteneva la necessità e l'urgenza di adottare soluzioni alternative - e redditizie - rispetto all'operatività che nel 2016 aveva registrato - nel solo scalo reggino - una perdita di 6 milioni di euro.

Il nuovo impegno di Alitalia, tuttavia, sarebbe limitato - salvo altre soluzioni (ma quali?) - al 31 maggio 2017. L'aeroporto dello Stretto, tuttavia, che ha sopportato anche il fallimento della società di scalo Sogas - il Tribunale di Reggio Calabria dopo la sentenza aveva concesso tre mesi di esercizio provvisorio - e con l'affidamento alla nuova società alla Sacal GH per una gestione trentennale la situazione gestionale e ancora,almeno in prospettiva, critica.

Quale futuro per lo scalo dello Stretto? Quale altra aerolinea è in grado di assicurare collegamenti e frequenze, senza contributi di co-marketing, come avviene nella quasi totalità degli scali nel Belpaese. Un'attività, fra l'altro in grado di assicurare alla società di gestione Sacal Gh adeguata redditività dell'opera svolta?

Ma per analizzarlo e inquadrarlo occorre verificare quale rapporto scaturisca tra l'attività aerea - magari sostenuta dal co-marketing - e il gestore aeroportuale.

Di quali risorse pubbliche potrà disporre lo scalo dello Stretto per alimentare i voli e le destinazioni e come ricaduta determinare entrate e redditività per il gestore aeroportuale, ovvero per la Sacal, unica società a gestire i tre scali calabresi? Dopo gli aeroporti di Lamezia Terme e Crotone ora è la volta di Reggio. Ma sul primo scalo calabrese, quello di Lamezia Terme nel 2016 hanno volato 1.655.649 passeggeri e 65,9% di low cost e il rimanente 858.429 (34,1%) con aerolinee tradizionali. A Crotone invece le low cost avevano registrato con 209.613passeggeri ben il 96,5% del traffico e solo 7.523 utenti di vettori tradizionali con il 3,5%. La crisi di Reggio Calabria dove aveva volato solo 0.5% del traffico low cost significa forse che la sua sopravvivenza è correlata - anch'essa - con accordi e contributi di co-marketing a carico della collettività? Ovvero ancora di aiuti-di-stato? 28 Marzo 2017

Belpaese 2016: traffico low cost e aerolinee e il co-marketing

Chi sottoscrive tali accordi , chi li paga e quanto costano! Ma a quanto ammontano i sostegni/anno al co-marketing negli scali aerei italiani? Sono accordi, inoltre, che riguardano solo le low cost e/o sono sottoscritti anche da alcune specifiche aerolinee "anche tradizionali". Gli interrogativi su una policy aeroportuale che si riflette anche sui bilanci di alcune compagnie (tra le quali anche Alitalia) . I media in questi giorni ripropongono come la sola Ryanair riceva 100 milioni/anno. Sarà vero e/o è una somma sottostimata? Purtroppo la "trasparenza" sugli accordi di co-marketing e/o equivalenti no è a tutt'oggi una realtà e le congetture sono all'ordine del giorno.

Nel report "Dati di Traffico 2016" di ENAC tra i 42 aeroporti segnalati nella ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e low cost sui singoli aeroporti solo la pista di Bolzano, di Taranto, Grosseto e dell'Elba non registrano voli low cost.

I restanti aeroporti, quelli maggiori e strategici e quelli di interesse nazionale riportano quote percentuali più o meno rilevanti e, probabilmente, conseguenti ad accordi di co-marketing.

Il Report 2016 segnala 81.287.773 (49.5%) passeggeri low cost contro gli 83.080.386 (51.5%) delle aerolinee tradizionali

I vettori Low Cost suddividono i loro passeggeri tra i 31.111.912 (5 1,6%) dei voli nazionali ai 50.175.811 (4 8,2%) del traffico internazionale. Le aerolinee tradizionali invece hanno registrato 29.214.424 (4 8,4%) di traffico nazionale contro 53.865.962 (5 1,8%) di quello internazionale.

Alcuni aeroporti del Belpaese devono il loro successo commerciale, la scalata tra i maggiori scali aerei del Belpaese,.Tra di questi svetta sicuramente Bergamo - Orio al Serio che dei 10.357.211 passeggeri del 2016 ben il 93,7% appartiene al traffico low cost. Altri scali con elevatissime percentuali low cost sono risultati Comiso con 89.9%, Crotone 96.5%, Pescara 86%, Pisa 84.8%, Roma Ciampino con il 100%, Trapani con 96.6% e Treviso con il 99.3%.

Ma chi sottoscrive tali accordi e chi li paga? Spesso sono contratti pluriennali e vengono siglati per un singolo scalo ma, talora, anche per tutti gli aeroporti di una stessa Regione. Sono "sostegni" abitualmente a carico del sistema pubblico quali le regioni, i Comuni, le Provincie e da società partecipate. Spesso i "gestori" aeroportuali, siano essi privati quanto pubblici, pur beneficiando dell'attivazione di voli, frequenz e nuove destinazioni, sono esterni, sono esclusi dalla sottoscrizione di tali accordi.

Le società di gestione aeroportuali invece possano ridurre il costo delle tariffe di scalo pagate dalla aerolinea low cost destinataria del co-marketing. I criteri di sottoscrizione, probabilmente, definiscono una quota globale anche se il contributo relativo a ciascun passeggero sembrerebbe assumere un parametro definito.

La media di circa 5 euro pro capite viene ritenuta equa, anche se il panorama degli accordi di co-marketing degli ultimi anni ricorda anche pro-capite di 23-24 euro a passeggero.

Quale sintesi e quale conclusione tratte da queste note?

Un aeroporto con 10 milioni di passeggeri/anno low cost quanto paga quindi? Qualora il contributo pro-capite sia quello minimo, ovvero 5 euro a passeggero, l'incentivo ai voli potrebbe risultare di 50 milioni/anno? 100 milioni con 10 euro e 200 milioni/anno con 20 euro? Si potrebbe, comunque, sostenere ancora che sono incentivi giustificati? 20 Marzo 2017

Aeroporti e la percentuale del traffico low cost 2016

E' un parametro determinante per calcolare il co-marketing di uno scalo. Nelle 112 pagine del documento "Dati di traffico 2016" download sul sito dell'ENAC nelle pagina 55 a 57 si evincono dati essenziali per l'analisi e la ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e compagnie low cost sui singoli aeroporti nel corso del 2016. La ripartizione tra il traffico low cost, ovvero tra compagnie-aerolinee tradizionali e low-cost è assai variabile e si passa da aeroporti con il 100% di voli low cost a quelli al 100% con aerolinee convenzionali-tradizionali.

Ecco l'elenco delle percentuali, le prime cifre di passeggeri trasportati e relative percentuali riguardano i vettori low cost, a destra quelle dei vettori tradizionali:

1 Alghero 715.755 53,3 627.246 46,7

2 Ancona 258.319 54,2 218.622 45,8

3 Bari 3.025.742 70,2 1.282.386 29,8

4 Bergamo 10.357.211 93,7 702.027 6,3

5 Bologna 4.452.574 58,1 3.209.435 41,9

6 Bolzano - - 6.193 100,0

7 Brescia 3 26 2,5 12.462 97,5

8 Brindisi 1.638.526 70,7 680.371 29,3

9 Cagliari 1.812.512 48,9 1.897.847 51,1

10 Catania 4.858.537 62,1 2.970.053 37,9

11 Comiso 412.517 89,9 46.505 10,1

12 Crotone 209.613 96,5 7.523 3,5

13 Cuneo 92.423 71,0 37.679 29,0

14 Elba - - 9.190 100,0

15 Firenze 765.521 30,6 1.737.793 69,4

16 Foggia - - - -

17 Genova 447.848 35,5 813.821 64,5

18 Grosseto - - 2 50 100,0

19 Lamezia Terme 1.655.649 65,9 858.429 34,1

20 Lampedusa 29.584 13,2 194.729 86,8

21 Milano Linate 1.102.939 11,4 8.533.282 88,6

22 Milano Malpensa 8.830.461 45,7 10.481.104 54,3

23 Napoli 3.506.558 51,9 3.247.081 48,1

24 Olbia 1.165.137 46,3 1.353.801 53,7

25 Palermo 3.497.778 65,9 1.811.918 34,1

26 Pantelleria 23.354 16,7 116.568 83,3

27 Parma 167.115 88,7 21.340 11,3

28 Perugia 172.776 79,1 45.574 20,9

29 Pescara 476.934 86,0 77.924 14,0

30 Pisa 4.221.193 84,8 757.087 15,2

31 Reggio Calabria 2.552 0,5 476.885 99,5

32 Rimini 19.486 8,2 217.432 91,8

33 Roma Ciampino 5.364.427 100,0 2.410 0,0

34 Roma Fiumicino 10.869.022 26,1 30.700.016 73,9

35 Salerno 1 18 4,0 2.805 96,0

36 Taranto - - 34 100,0

37 Torino 2.028.565 51,5 1.909.917 48,5

38 Trapani 1.441.041 96,6 50.268 3,4

39 Treviso 2.585.705 99,3 19.031 0,7

40 Trieste 253.387 35,0 470.979 65,0

41 Venezia 3.730.428 39,1 5.818.269 60,9

42 Verona 1.096.090 39,9 1.654.100 60,1

Totale 8 1.287.723 49,5 8 3.080.386 50,5. 11 Marzo 2017

Aeroporti del Belpaese, il ruolo UE e gli Aiuti di Stato

E' in corso una specie di condono degli accordi di co-marketing? La materia è stata illustrata dall’europarlamentare del Pd Isabella De Monte alla IV Commissione Trasporti e Turismo della Regione FVgG. Nel corso di una audizione con i membri della commissione permanente, presieduta da Vittorino Boem tenutosi lunedì 6 marzo in Consiglio Regionale Trieste. Tra altro sono state argomentate alcune proposte del programma di lavoro 2017 della Commissione europea nel settore dei trasporti.

Una delle proposte della Sessione europea 2017 (Relazione sullo stato di conformità dell’ordinamento regionale, prestazione energetica nell’edilizia, efficienza energetica, trasporti a basse emissioni, economia circolare), secondo Isabella De Monte, riguarda una relazione per il sostegno pubblico agli aeroporti regionali, come, ad esempio quello di Ronchi dei Legionari. L’iter legislativo europeo, anche su promozione del Governo Italiano, si orienterebbe verso una politica flessibile per il "finanziamento" dei voli.

La Commissione europea sarebbe perciò intenzionata ad autorizzare l'erogazione (quindi attraverso accordi di co-marketing) di finanziamenti annui dell'ammontare massimo di tre milioni/anno.

Quale riflesso potrebbe riprodurre questa nuova "normativa" sul sistema Italia?

La realtà di questi ultimi 20anni, quindi, del successo delle aerolinee low cost in Italia delle politiche di co-marketing e delle corrispondente successo di alcuni scali e delle difficoltà di altri potrebbe trovare una sorta di sanatoria e di una sorta prescrizione per le numerose denunce e inchieste della magistratura su "supposti" aiuti-di-stato nell'attivazione di voli e frequenze per diverse destinazioni.

L'ampio scenario di accordi di co-marketing intercorsi tra enti-aziende pubbliche e parapubbliche, forse nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese, perciò non solo di quelli regionali e/o minori, tuttavia, rimanda a sostegni e "finanziamenti" ben più rilevanti dei tre milioni/anno proposti nell'iter della Commissione Europea 2017.

Qualora, infatti, fosse posto il tetto di tre milioni/anno di co-marketing per il sostegno ai voli di scali minori, probabilmente, tale iniziativa potrebbe riguardare solo aeroporti con volumi di traffico ben inferiore a un milione di passeggeri/anno. Una rapido riscontro delle news relative al sostegno ai voli rimarca come un singolo accordo di co-marketing riguardante un volo internazionale giornaliero andata/ritorno valga/costi almeno un milione di euro/anno. 9 Marzo 2017

Dalla crisi Alitalia, all'arrivo della Qatar allo sprint Norwegian

Dalla concorrenza low cost europea a quella continentale! Nella classifica delle aerolinee di Skytrax (agenzia GB) 2016 - stilata su valutazioni dei passeggeri - l'Alitalia è posizionata al 58 posto, Etihad Airway al sesto posto e la Qatar Airways al secondo dopo Emirates.

La prorompente Norwegian Air non è ancora entrata nelle prime 20 aerolinee mondiali anche se le proposte tariffarie sui collegamenti di lungo raggio preludono ad una rapida scalata nella vetta della classifica mondiale. L'opportunità di collegare - inizialmente - aeroporti minori delle due rive dell'Atlantico a bassi costi costituisce comunque una ulteriore minaccia all'assetto storico delle aerolinee tradizionali. Tariffe di lancio per voli low cost: 65 euro (tutto incluso) e biglietti correnti a partire da 99 euro sono una avvisaglia comparata alla destabilizzazione di un sistema concorrenziale innescata circa 20anni orsono dalle low cost in Europa. Il superamento delle vecchie compagnie di bandiera nazionali europee, Alitalia in testa, non potrà, nel tempo, che riproporsi anche sui voli lungo raggio e/o intercontinentali. Inizialmente verso ovest e - prima o poi - anche verso est.

In Italia da un lato le vicende Alitalia-Ethiad con l'ipotizzato salto di alleanza dal gruppo Air France-Klm a quello British-Iberia e Lufthansa, probailmente, risolve nel breve periodo le problematiche dell'excompagnia di bandiera italiana nel breve-medio raggio con la Germanwings-Eurowings (anche con Airberlin) ma la concorrenza si ripropone con l'ingresso in Italia della Qatar Airways.

La seconda aerolinea nella classifica Skytrack 2016 la Qatar Airways starebbe completando l'acquisizione di Meridiana: vettore Sardo-Italiano. La Commissione europea antitrust ha starebbe per autorizzare una operazione che si chiuderà entro il prossimo 28 marzo.

L'assetto azionario conclusivo di Meridiana dovrebbe risultare una Holding Company, con il 49% da Qatar Airways e 51% dello storico proprietario l’Aga Khan. Quali scenari alternativi in Italia e in Europa saranno proposti?

Alitalia intanto starebbe completando il piano industriale, con taglio netto al personale ed ai costi nell'ipotesi di un riequilibrio del bilancio con eventuali utili dopo il 2020. Senza una scaletta di sostanziosi risparmi è stata ipotizzato anche un Commissariamento della stessa azienda.

Il piano provvederebbe il rilancio del lungo raggio con la rinegoziazione della joint venture transatlantica, che regola rapporti tra Usa, Italia, Canada e Messico e un nuovo modello di business dove la centralità sarebbe costituita dalla redditività, per l'appunto del long range, dove, al momento non opera ancora in forze l'attività competitiva low cost. La Norwegian Air non viene, quindi, ancora apprezzata come una effettiva minaccia. E' una analisi corretta? Gli scenari di crescita delle low cost sui voli intercontinentali viene minimizzata e/o sottovalutata come era avvenuto per le europee Ryanair e Easyjet agli albori? 28 Febbraio 2017

Aeroporti di Puglia, dopo episodi co-marketing ora uno senza gara d'appalto

Ma sono contesti isolati e/o sono una realtà di altri scali extra Regione Puglia? Nel 2015 lo stesso Domenico Di Paola ex amministratore unico di Adp (Aeroporti di Puglia) era stato indagato in relazione ai fondi (co-marketing?) destinati alla Ryanair, anche identificati dai medianwes della Regione come "fondi per il turismo Ryanair". L'inchiesta della magistratura barese era relativo ad un contratto di marketing di circa 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità (AMS?) per Ryanair. L’indagine condotta pm Luciana Silvestris alla guardia di finanza.

Quei fondi di origine europea, almeno nel fascicolo d’inchiesta della Procura di Bari era relativo ad una proroga di un accordo di ulteriori 85 milioni di euro, sottoscritto nel 2014 dalla stessa Aeroporti di Puglia (ADP) con Ryanair.

Una nuova vicenda, riguardante formule di sostegno e finanziamento ai voli, è scattata nell'ultima settimana di febbraio 2016 e coinvolge ancora Aeroporti di Puglia e Domenico di Paola. Stavolta - sostengono i media - l'ex Presidente ADP sarebbe stato rinviato a giudizio con l'accusa di concorso in abuso d'ufficio. Il gup del del Tribunale di Bari Rosa Anna Depalo avrebbe indirizzato tale accusa anche ad altre quattro persone

con l’accusa di aver “intenzionalmente procurato un ingiusto vantaggio patrimoniale” alla compagnia aerea Darwin Airline. L'aeroporto interessato sarebbe risultato quello di Gino Lisa di Foggia, e in discussione sarebbe l'assegnazione di “contributi pubblici per l'avviamento e la gestione di tre nuove rotte" senza aver attivato una regolare gara d'appalto aperta a varie aerolinee. La Darwin Airline avrebbe ricevuto contributi pubblici per circa 12 milioni per l’avviamento e la gestione di tre nuove rotte.

Per la difesa degli inquisiti invece, per quando concerne quest'ultima accusa, “gli amministratori di Aeroporti di Puglia non hanno violato alcuna disposizione di legge o di regolamento”. Avrebbero invece perseguito politiche di attivazione dei voli su indicazione della stessa Regione Puglia, alfine di salvaguardare attività di volo e destinazioni per l'aeroporto foggiano Gino Lisa.

Lo stesso gup tuttavia con riferimento ad un episodio analogo da parte di Aeroporti di Puglia per lo stesso scalo Gino Lisa e l'attivazione di e rotte per gli aeroporti di Palermo, Torino, Roma e Milano con l'ex aerolinea Myair e la relativa concessione di contributi per 13,8 milioni nel 2008 il reato sarebbe risultato prescritto.

Anche in quest'ultima occasione l'assegnazione del finanziamento sarebbe avvenuto senza una adeguata attivazione di una gara d'appalto. 27 Febbraio 2017

Aeroporti Trapani, ennesimo accordo co-marketing

A quale costo/euro per passeggero trasportato? Ancora sopra 20/euro? Alla fine dopo un tiramolla che viene proposto, probabilmente, ad ogni scadenza dello stesso accordo di co-marketing sottoscritto tra i proponenti, anche in questa occasione. Gli autori, gli Enti impegnati nell'operazione dovrebbero risultare i Comuni del trapanese e la somma necessaria pari a sei milioni di euro, almeno in parte, sarebbe stanziata dall'Assemblea della Regione Sicilia. Le cifre riportate dai media locali risulterebbero pari a 4 milioni di Euro per il 2017, 5 milioni di Euro per il 2018 e 5,5 milioni per il 2019. Una ulteriore quota di 2,5 milioni/euro potrebbero scaturire dal Libero Consorzio Comunale di Trapani.

I voli sostenuti dal co-marketing dovrebbero risultare quelli targati Ryanair: oltre il 90% dei passeggeri trasportati.

Le destinazioni dei voli da Trapani-Birgi salvo il volo per Pantelleria gestito da Alitalia e quello per Salerno (monosettimanale) con Medavia i restanti voli sono Ryanair. Per i seguenti aeroporti nazionali , Bergamo, Cagliari e Torino, e Charleroi, Haan Francoforte e Karlsruhe Baden-Baden per quelli internazionali.

Nel corso del 2016 il numero dei voli da/per Trapani-Birgi sono risultati 10.858, con una riduzione del 6.45% sul 2015, il numero dei passeggeri del 2016 è stato di 1.493.519 con un calo del 5.89% sull'anno prima. La La flessione dei passeggeri è stata più marcata sul traffico internazionale (-12.87%) raggiungendo comunque 339.785 passeggeri. Il traffico domestico con 1.151.515 passeggeri e una corrispondente riduzione del 3.67% sul 2015.

Nel prolungato dibattito che ha portato all'accordo di co-marketing ha assunto una nota significativa la seguente lettera, datata 1 febbraio 2017 e ripresa da numerosi media siciliani-trapanesi:

"Spett. Airgest

Alla C.A. Dott. Giudice

Alla C.A. Sig.ri Sindaci prov. di Trapani

Alla C.A. Deputati e Senatori della Repubblica rappresentanti del territorio

Salviamo Airgest e l’accordo di co-marketing Ryanair

Marsala – Gentile dott. Giudice e gentili tutti, vorrei segnalarvi che sono molto preoccupato per la sorte del nostro aeroporto. È ben noto che esso rappresenta un “vitale” volano per l’economia del nostro territorio. Le notizie riportate dai media spesso non sono positive. Voglio sperare che siate a conoscenza del fatto che centinaia di operatori turistici dipendono da esso. Una eventuale chiusura dello scalo, o una riduzione drastica dei voli, metterebbe in ginocchio la nostra già debole economia.

Il nostro territorio merita sviluppo, cultura e apertura al mondo. Sarebbe auspicabile anche una diversificazione dei vettori per ampliare l’offerta e raggiungere nuovi mercati.

Confido nella vostre capacità, nell’amore e nell’attaccamento al proprio territorio che a tutti i costi deve essere salvaguardato. In Fede.

Giovanni Salvatore Montalto - Gruppo Aeroporto Trapani Marsala. 17 Febbraio 2017

Belpaese, il traffico low cost 2016 è prevalente: il costo del co-marketing!

Uno scenario tra 100-240 milioni solo per il 2017? Il successo della Ryanair in Italia è innegabile e costante e progressivo. Con il varo di sette nuove rotte da Malpensa per la tendenza si amplia. Con i voli per Alicante, Eindhoven, Katowice, Lamezia, Liverpool, Palermo e Valencia, ad esempio, solo sullo scalo varesino il traffico incrementa del 50%, con 16 destinazioni in totale. La stima di traffico totale dei voli Ryanair a Malpensa è stato calcolato in 1.7 milioni di passeggeri/anno.

Ma quanto costa tale operazioni? Chi si è fatto carico di un investimento mirato a sostegno delle 16 destinazioni Ryanair nel cosiddetto co-marketing?

Nel marzo 2013 una inchiesta di Ettore Livini apparsa su "la Repubblica" - La sprecopoli dei mini aeroporti: 150 milioni bruciati in tre anni - aveva quantificato tali accordi e/o finanziamenti.

Nel 2013 tuttavia il traffico low cost in Italia era inferiore al 40% dei 144 milioni circa di passeggeri trasportati quando nel 2016, dopo aver raggiunto il record di 164.7 milioni di passeggeri/anno, le low cost si sarebbero posizionate intorno al 63% del volato. Se erano 150 milioni nel 2013 a quanto hanno sommano nel 2016 e quali livello può essere stimato per il 2017?

E' quindi vera gloria? I risultati rappresentano qualificate managerialità aeroportuali e/o rappresentano ancora una volta una consolidata policy di "aiuti di stato"? Con costi che ricadono sugli enti locali prossimi allo scalo di riferimento?

Un rapporto sul turismo della Banca D’Italia ha in questo quadro analizzato, tra gli altri il traffico Ryanair proveniente dall’estero in provincia di Trapani: 225.000 passeggeri nel 2014, 133.000 del 2013 e 104mila nel 2012. Lo scenario dell'ipotesi - riportata dai media - stima per l'incremento dei passeggeri del 2014 (92.000 passeggeri) un accordo di co-marketing di 2.250.000 euro/anno con un costo di 24.5 euro a passeggero trasportato.

Gli analisti dell'economia del trasporto aereo solitamente attribuiscono corrispettivo medio ai voli low cost 5 e 10 Euro a passeggero e l'eventuale stima dei costi degli accordi di co-marketing a circa 1/3 di quello sottoscritto a Trapani.

Le vicende del Belpaese negli accordi di co-marketing ricordano a riguardo l'anomalo record sottoscritto per i voli dal Verona-Catullo di 24 euro/passeggero, dopo la conclusione (nel 2012) degli accordi con Ryanair e con la sospensione di 39 voli settimanali gli enti locali avrebbero risparmiato 5 milioni di euro/anno.

Quale scenario e quale stima dei costi del traffico/anno del Belpaese correlati agli accordi di co-marketing 2017 andrebbe calcolato su circa 180 milioni di passeggeri trasportati: dei quali 100 milioni di utenti low cost? Dall'analisi di Ettore Livini su "la Repubblica" e dai suoi 50 milioni/anno in tre anni del 2013 (magari erano relativi alle annate 2011-2012 con percentuali di volato low cost anche inferiore al 30%) prevedere (per un costo di 10 euro a passeggero) un finanziamento-sostegno di quasi 100 milioni per il 2017%? Che potrebbero impennarsi a 240 milioni qualora il corrispettivo/utente confermasse quello rilevato dalla Banca d'Italia a Trapani: 24 euro/utente. 6 Febbraio 2017

Belpaese, traffico 2016 in aumento con lo scontato primato delle low cost

Un dato da analizzare in rapporto al co-marketing! Se nel 2014 il trasporto aereo in Italia era di circa 150 milioni di passeggeri e quello low cost era attestato al 45% del totale, il restante era ancora movimentato dalle aerolinee aeree identificabili come tradizionali e/o compagnie di linea quale è stata la suddivisione del 2016?

I primi resoconti e analisi del traffico italiano del 2016 rileva da un lato come sia stato il traffico internazionale a trainare l'incremento dei passeggeri aeroporti italiani con oltre 164 milioni di passeggeri e 1,5 milioni di movimenti aerei, entrambi in crescita sulle performance 2015.

Le evidenze segnalano un maggior incremento dei voli e dei passeggeri internazionali, in prevalenza intra-europei, con + 6.2% sul 2015 e ben +7.6% sui voli entro la UE.

Il rilievo statistico dei dati di traffico 2016 tuttavia rimarca il successo dei voli low cost. Alcuni analisti hanno, infatti, commentato l'apporto dei voli/passeggeri low cost - il dato non è stato ancora quantificato ma sembrerebbe valutato intorno al 62% del totale - e la crescita registrata dagli aeroporti con rilevanti accordi di co-marketing e strategie/policy dei collegamenti aerei equivalenti lo conferma.

L'attività low cost dei due scali romani di Fiumicino e Ciampino ha fatto registrare a questi aeroporti un 2016 di 41,7 milioni di passeggeri (record per il L. Da Vinci) e 5,4 milioni per GB Pastine. Orio al Serio continua a crescere raggiungendo 11,2 milioni di passeggeri.

Lo stralcio del comunicato stampa Assaeroporti riporta tali dati anche se non sottolinea la contraddittoria politica di sostegno ai voli in vigore su determinati scali. I resoconti giornalistici e degli analisti del trasporto aereo relativi alla crisi ed alle prospettive del Gruppo Ethiad Alitalia, tuttavia, rimarcano le ricadute incongruenti degli accordi di co-marketing: inopportuni per le politiche dei sistemi aeroportuali, per la irreale concorrenza tra di essi, per l'esborso di finanziamenti parapubblici delle aziende partecipate e dai sistemi territoriali e, infine, delle difficoltà imprenditoriali delle aerolinee escluse da tali sostegni ergo aiuti-di-stato.

Dati Assaeroporti:

"Nello specifico, i passeggeri transitati nei 36 scali italiani monitorati sono stati complessivamente 164.691.059 MLN, corrispondenti a quasi 7,5 MLN di passeggeri in più rispetto al 2015. Grafico 1 – Trend traffico passeggeri negli aeroporti italiani 2012-2016 Fonte: Assaeroporti su dati società di gestione aeroportuale In questo contesto, si attestano come primi 10 scali per numero di passeggeri transitati, gli aeroporti di: Roma Fiumicino (41,7 MLN), Milano Malpensa (19,4 MLN), Bergamo (11,2 MLN), Milano Linate (9,7 MLN), Venezia (9,6 MLN), Catania (7,9 MLN), Bologna (7,7 MLN), Napoli (6,8 MLN), Roma Ciampino (5,4 MLN) e Palermo (5,3 MLN). Sempre in termini di passeggeri trasportati, si segnalano i risultati positivi raggiunti dal sistema aeroportuale romano (Fiumicino e Ciampino) con oltre 47,1 MLN, da quello milanese (Malpensa e Linate) con oltre 29,1 MLN, dal sistema VeneziaTreviso con quasi 12,3 MLN, dalla Sicilia orientale (Catania e Comiso) con quasi 8,4 2 MLN, dal sistema toscano (Pisa e Firenze) con oltre 7,5 MLN e dalla rete aeroportuale pugliese (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto) con oltre 6,6 MLN." 20 Gennaio 2017

Aeroporto Ronchi dei Legionari, urgono analisi passeggeri/co-marketing

Quale quota euro/passeggero procapite è stato stipulato? Il dati di traffico aeroportuale novembre 2016 di Assaeroporti rappresentano, forse, una svolta per lo scalo del FVG? E' possibile che con i 1415 movimenti registrati a novembre, con + 19.7% sullo stesso mese del 2015 e con 57.612 passeggeri che portano il consuntivo annuo (per i primi 11 mesi) e un +2.1% annuo di passeggeri transitati si possa celebrare il risultato del nuovo corso manageriale/imprenditoriale dello scalo del FVG?

In realtà l'incremento di voli e passeggeri a novembre coincide con l'attivazione della nuova tratta Trieste – Catania: tre voli settimanali iniziati ad ottobre 2016. Il lancio del collegamento è stato accompagnato dalla vendita da parte di Ryanair di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99.

Che è una iniziativa, probabilmente, collegata al finanziamento di un milione di euro per "far pubblicità all'aeroporto di Trieste - Ronchi - stanziamento della giunta regionale destinato all'attività promozionale dello scalo del FVG in chiave turistica". In sostanza siamo di fronte all'ennesima operazione di co-marketing a sostegno di uno scalo e di uno specifico collegamento aereo.

L'effetto dei voli di Ryanair dallo scalo del FVG ora denominato esclusivamente come “Trieste airport”, dopo l’inaugurazione ufficiale della nuova area partenze e degli spazi dedicati ai servizi e alla ristorazione, alla sottoscrizione della convenzione per la concessione in diritto di superficie per la realizzazione del Polo Intermodale annesso al Trieste Airport (l’avvio dei lavori previsto per i primi giorni del 2017, con la consegna dell’opera all’inizio del 2018) assicurerà il rilancio dello scalo Isontino?

Le prospettive di media e lunga durata del progetto industriale con l'attivazione - per il prossimo periodo estivo - di altre cinque destinazioni rappresenterebbero uno scenario auspicabile anche senza gli accordi di co-marketing con determinate aerolinee?

Lo snodo per inquadrare qualsivoglia analisi delle prospettive future e delineare scenari compatibili è tuttavia correlata ai bilanci della società Aeroporto FVG, una proprietà al 100% della stessa Regione FVG e dei costi dei finanziamenti di co-marketing. Questi ultimi, probabilmente, scorporati dai bilanci della società di gestione e stanziati direttamente e non dalla stessa Regione FVG.

Ecco il punto: quali risorse finanziarie stanziare per il futuro dell'Aeroporto FVG? Quale contributo passeggero procapite è compatibile con lo scenario ipotizzato dal management aeroportuale. Sono, comunque, indispensabili alcune considerazioni e interrogativi. La quota del contributo co –marketing negoziato e concordato è superiore e/o inferiore a 10 euro pro – capite per passeggero trasportato? L'accordo sottoscritto è preliminare e/o a consuntivo al numero dei passeggeri trasportati/transitati? Il piano strategico del co-marketing - come ad esempio la disponibilità di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99 - quale trasparenza e quali aspettative consentono? 29 Dicembre 2016

Alitalia vs Meridiana, Ethiad vs Qatar

Lungo raggio vs corto medio raggio: chi ha ragione? Se la crisi storica di Alitalia ha trovato nella Etihad il socio e l'aerolinea di riferimento per un ipotetico rilancio, la Meridiana, anch'essa in uno stallo aziendale decennale ha trovato nel Qatar il finanziatore per uno nuovo futuro. L'elenco assegnato da Skytrax - World Airline Awards - ai migliori vettori di linea e low cost in Europa e nel mondo 2015 al primo posto è stata collocata l'acquirente di Meridiana, ovvero la Qatar Airways. Etihad Airways solo al sesto posto mentre Alitalia è finita al 74 posto.

Anche le strategie di rete e aziendali delle due aerolinee della Penisola Araba sono ben distinte e differenziate.

Da un lato Alitalia-Cai sottoposta ancora nel 2014 al taglio della la flotta: da 137 a 126, dopo l'ingente perdita quotidiana della ex compagnia di bandiera italiana, in queste settimane - riportano i media - è stato proposto un ulteriore taglio di aeromobili. Anche stavolta con la riduzione dei voli di corto-medio raggio, altri 20-30 velivoli in meno, per strutturare una flotta di lungo raggio e assicurarsi una maggiori redditività. Nella convinzione di ridurre le perdite.

Una scelta strategica che per il management della Ethiad sembrerebbe una logica industriale del tutto conseguente alle difficoltà competitive sul corto-medio raggio, ovvero sul fronte dei voli Europei Anche a causa della aggressiva e vincente operatività dei voli low cost. Ryanair, Easyjet, Volotea e le tantissime altre non lascerebbero, infatti, spazio alle aerolinee convenzionali.

Un scenario competitivo del tutto comprensibile anche se determinato da estese e sproporzionate policy di co-marketing che, in Italia, società-aziende pubbliche e partecipate alimentano, per assicurare collegamenti e destinazioni aeree ad aeroporti in concorrenza tra loro. Una competizione territoriale incoerente e, comunque, insostenibile tra scali aerei distanti anche meno di 100km uno dall'altro.

In questo complicato panorama, tuttavia ecco che la Qatar Airways ha - in questi giorni - notificato il rilancio della Meridiana con circa cinquanta nuovi aeromobili - a partire dal 2017 - per operazioni di volo corto-medio raggio. Lo avrebbe sostenuto - riportano alcuni media - Akbar Al Baker, il supermanager della Qatar Airways, la migliore compagnia aerea del 2015 (secondo Skytrax). Quella che in definitiva avrebbe formalizzato l’acquisizione del 49% della sarda Meridiana. Possibile che due management, di due tra le maggiori aerolinee internazionali abbiamo proposto due policy contrapposte per lo stesso territorio italiano-europeo? Chi ha/avrà ragione? 16 Dicembre 2016

La sfida tra aerolinee e low cost corto-medio: arriva anche nel long range

E' la svolta avviata dalla Norwegian Air! Lo scontro tra tariffe, servizi offerti a bordo e il loro costo specifico deriva da assetti aziendali differenziati, politiche commerciali e da costi operativi estremamente competitivi.

I vettori low cost hanno, di fatto, soppiantato i vettori tradizionali sulle distanze di corto e medio raggio,

hanno tuttavia costruito il loro successo - non solo sui costi del personale e operativi inferiori - ma anche sulle politiche di co-marketing: su specifici e differenziati accordi (con il territorio) per finanziare collegamenti aerei su determinati aeroporti.

Le ex-compagnie di bandiera europee per fronteggiare la concorrenza complessiva delle low cost nel Vecchio Continente, alla fine, non possono far altro che lanciare aerolinee low cost - da loro controllate - non solo per conservare quote di traffico ma per la loro stessa sopravvivenza.

La stessa Lufthansa (che controlla Swissair, Austrian Airlines, Brussels Airlines) promuove Eurowings (ex Germanwings). Non è da meno l'Air France con Hop! e Transavia. Sono ancora da illustrare le politiche di Alitalia che con il taglio di 20-30 Airbus 320-321, tuttavia, prelude alla creazione di una low cost competitiva alternativa per i voli corto-medio raggio.

La novità di questi ultimi giorni - era una svolta comunque attesa - viene dagli USA dove sono stati autorizzati i voli intercontinentali long-range della Norwegian Air. I voli tra di due Continenti potranno essere pianificati in virtù di uno stratagemma: il vettore low cost è norvegese, un Paese non appartenente all'Unione Europea.

Il management aziendale ha strutturato una aerolinea che aggira i vincoli normativi tra NordAmerica ed Europa e con l'offerta di tariffe a costi pre-annunciati intorno al 30% dei vettori tradizionali non potrà che insidiare anche l'assetto redditizio che questa tipologia di voli assicurava alle aerolinee storiche.

Norwegian Air - riportano alcuni media - sarebbe stata creata a tavolino con escamotage normativi da manager inglesi e irlandesi con l'iniziale attivazione di piccoli vettori in seguito aggregati in una stessa flotta.

All'elenco delle venti maggiori aerolinee mondiali 2016 per i passeggeri, stilato da Skytrax (leading global Air Travel guide for Airline Reviews and Rating, Airline Seats, Lounge and Airport Reviews and Rating), che ha assegnato al primo posto ad Emirates tali dispute non trovano, evidentemente spazio.

Ma l'assegnazione ai vettori asiatici ai primi posti, con solo due europee nei primi dieci posti (Alitalia è al cinquantottesimo posto), rivelano comunque una realtà, una comparazione tra 41 parametri - quali comfort sedili, tipologia e qualità dei servizi offerti, sistema tariffario, ecc. - tra ben 280 aerolinee. E fanno emergere non solo criteri e modalità competitive tra le aerolinee, ma anche il ruolo svolto dalle loro flotte aeree nei vari continenti. In grado di determinare risultati operativi, costi unitari generali, ricavi complessivi, quote del traffico registrato e le prospettive. Determinando le politiche di competizione tariffaria e quello dei margini operativi (Ebit). I traguardi della ottimizzazione dell'assetto della rete dei voli corto-medio-lungo raggio in relazione all'efficienza operativa, alla riduzione competitiva dei costi e la razionalizzazione complessiva delle politiche commerciali non potranno che favorire e avvantaggiare solo le aerolinee innovative e propositive. 10 Dicembre 2016

Regioni e "aiuti di Stato", altre istanze per aeroporti e voli

La circostanza è stata la Conferenza delle Regioni. Nonostante nel Belpaese le aerolinee-low cost incentivate abbiano raggiunto volumi di passeggeri incomparabili rispetto ad altri Stati europei, la richiesta di allargare i vincoli e allentare le restrizioni ai cosiddetti "aiuti di stato" è ancora pressante. Le controverse "policy di co-marketing", adottate da quasi 20anni nella Penisola e, a questo punto indispensabili per la "managerialità" aeroportuale non solo per l'attivazione di collegamenti aerei e ai voli in genere non sono ancora oggetto di riflessione e/o incertezza.

Anzi. In occasione della recente "Conferenza delle Regioni" una convocazione in seduta ordinaria per giovedì 24 novembre 2016 ha confermato l'ordine del giorno delle sedute del 3 e 10 novembre 2016.

Al punto nove è stato, infatti, sottolineato il "Contributo delle Regioni per la posizione italiana sul progetto di Regolamento recante modifiche al Regolamento 651 del 2014 della Commissione europea (cd. Regolamento di esenzione) – Richiesta del Presidente del Presidente della Regione Abruzzo ai sensi dell’art. 4, comma 3 del Regolamento della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome".

La proposta è stata presentata da Luciano D’Alfonso, Presidente della Giunta regionale abruzzese che ha, di fatto, rilanciato l’esigenza di rendere oggetto di esenzione dai cosiddetti “aiuti di Stato” sia i sostegni al funzionamento degli aeroporti minori sia gli investimenti che vengono fatti per mantenere in vita i porti. L'approvazione un ordine del giorno riguardante la modifica del Regolamento UE n. 651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti “compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del Trattato e del Regolamento UE”.

L'iniziativa, tuttavia, in aggiunta "invita il Governo a condividere anche a livello politico la posizione delle Regioni e delle Province autonome sul Progetto di Regolamento della Commissione", a sostenerla in tutte le sedi negoziali europee, in particolare per quanto riguarda i seguenti aspetti: "l’introduzione di una ulteriore categoria di aiuto esclusa dall’obbligo di notifica previsto dai Trattati per gli ‘aiuti al funzionamento degli aeroporti’ (art. 56 bis) e l’inclusione del cosiddetto dragaggio di manutenzione tra i costi finanziabili nell’ambito della nuova categoria di aiuti in esenzione per gli investimenti a favore dei porti marittimi (art. 56 ter)”.

Il prossimo 28 novembre il Dipartimento per le politiche europee della Presidenza del Consiglio, infatti, dovrebbe completare e trasmettere la posizione italiana in merito alla seconda consultazione aperta dalla Commissione Europea sulle modifiche al Regolamento UE n. 651/2014.

La circostanza - sostengono i promotori dell'iniziativa, senza peraltro alcuna contraddizione sulle controversie relative alla policy di co-marketing nel trasporto aereo- appare rilevante al fine di semplificare e ridurre gli oneri a carico delle amministrazioni regionali, un’iniziativa fondamentale considerata la situazione critica di alcune realtà portuali e aeroportuali che abbisognano con urgenza di sostegno pubblico. 28 Novembre 2016

 

Ryanair, tra 10 anni voli gratis. Alitalia, tra 10 mesi chissà

Dalla predizione Ryanair all'azzeramento delle aerolinee italiane. Il Belpaese annovera ancora aerolinee "indigene"? La prima compagnia "italiana" è comunque l'irlandese Ryanair, la seconda è invece Alitalia- Etihad (CAI-Banche 51% - Etihad 49%), poi l'Inglese Easyjet e tra le altre la Meridiana (al 49% del Qatar).

Se nell'elenco delle cosiddette compagnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo e di COA secondo la normativa europea JAR-OPS (autorizzati ad impiegare aeromobili con più di 19 posti): ovvero Air Dolomiti, Air Italy, Air Vallée, licenza sospesa dal 1° giugno 2016, Alitalia Cityliner, Alitalia Società Aerea Italiana, Blue Panorama Airlines, Meridiana Fly, Mistral Air e Neos, quale potrebbe essere identificata come aerolinea "italiana" con un futuro competitivo?

Se Ryanair lancia offre tariffe a 4,08 euro in più per un genitore accompagnatore, se per il Ponte dell’Immacolata 2016 da Roma e Milano il biglietto aereo partono da 9,98 euro, se per il giorno dell’Immacolata - 8 dicembre 2016 - le offerte da Roma-Ciampino e Milano Malpensa per Bruxelles, Parigi, Sofia e Londra partono da 9,99 euro,

lo stesso Michel O'Leary ha profetizzato voli gratis - almeno sulla Ryanair - entro i prossimi 10 anni, Alitalia e le residue aerolinee italiane quali prospettive offrono?

Alitalia invece vive scenari decisivi contrapposti: quali futuri quando il prossimo piano industriale disegna tagli di aeromobili corto-medio raggio, drastiche riduzioni nei costi aziendali, nei costi operativi del volo, tagli del personale di terra e di volo e con l'impraticabilità di un aumento del capitale e di nuove risorse? I prossimi bilanci aziendali prefigurano perdite sostanziali e l'utile rinviato al prossimo decennio.

Anche per Alitalia si pianifica un modello low cost - almeno sul corto medio raggio - anche se la competizione con Ryanair e le altre non potrà che avvenire - alla fine - solo sul piano delle politiche di co-marketing.

L'annuncio di voli gratis di Ryanair, infatti, non può che scaturire da sostanziasi accordi di incentivi ai voli - aiuti di stato - sottoscritti da aziende, istituti, organismi supporter degli aeroporti.

Qualora i costi operativi delle aerolinee low cost e quelle ex compagnie di bandiera sono concorrenziali e/o competitivi il successo delle rispettive società non potrà che misurarsi su vantaggiosi accordi di co-marketing.

Possibile che il trasporto aereo del XXI secolo, della globalizzazione dei mercati e/o delle chiusure "nazionali" alla Brexit debba risolversi con la prevalenza, con l'effimera managerialità del co-marketing? 24 Novembre 2016

Aeroporto Klagenfurt e co-marketing: gli aiuti di Stato sono da risarcire

Per Ryanair e TUIfly, la somma totale è di 12.7 milioni di euro. Klagenfurt Flughafen è uno scalo Austriaco in Carinzia, Regione confinante al Friuli Venezia Giulia con due piste di cui una lunga 2 720 metri x 45, nel 2015 ha trasportato circa 500 mila passeggeri e come tanti aeroporti ha sottoscritto accordi di co-marketing: con Ryanair e con al Tuifly. Nessun novità quindi nel panorama e degli incentivi ai voli salvo la recente disposizione della Commissione Europea.

Pur sottolineando come i cosiddetti aiuti-di-stato finanziati dal Governo Austriaco siano conformi alla normativa vigente le due aerolinee citate, Ryanair TUIfly dovranno risarcire-restituire rispettivamente 2 milioni di euro e 1,1 milioni di euro. Una terza aerolinea HLX, incorporata da altra (HLX assorbita da Hapagfly nel 2007è diventata TUIfly) dovrebbe versare 9.6 milioni di euro.

Per quale ragione pur inquadrando le policy di incentivi ai voli questi tre vettori sono stati sanzionati per aver acquisito vantaggi sulla concorrenza ("gave the carriers an undue advantage", ha sostenuto la Commissione Europea venerdì 11 novembre 2016)?

"As no profit-driven airport manager would have concluded such loss-making agreements, they amount to state aid to the airlines. Moreover, the agreements simply reduce the operating costs of the airlines, without contributing to common transport objectives," ha sostenuto la UE.

Le indagini in corso sugli aiuti di Stato sono in corso in numerosi aeroporti della Comunità Europea e sono attese ulteriori decisioni della Commissione Europea in materia di finanziamento pubblico degli aeroporti e delle compagnie aeree. Non solo in Italia, anche in Germania, Francia e Austria.

"La Commissione finalizza le proprie indagini riguardanti aiuti pubblici alle compagnie aeree ed agli aeroporti, su alcuni casi gli interventi pubblici in società che svolgono attività economiche, possono essere considerati esenti da aiuti di Stato soltanto, ai sensi della normativa comunitaria, quando sono effettuati con il consenso dell’operatore privato che opera in un'economia di mercato sulla base del principio di “operatore in economia di mercato” (MEOP).

Se il MEOP è rispettato, la misura non conferisce vantaggio alcuno per l'azienda e quindi non comporta un finanziamento pubblico. In caso che il MEOP non sia rispettato, la misura comporta un aiuto di Stato e la Commissione EU, procede ad esaminare se può essere considerato compatibile con il mercato unico dell'UE.

Ciò significa che la Commissione verifica se la misura è conforme a determinate condizioni alle norme EU comuni, vale a dire che consentano la concessione di finanziamenti per progetti che sostengono gli obiettivi di comune interesse, quali i trasporti dell'UE o gli obiettivi della politica di coesione. I criteri di valutazione per definire gli interventi pubblici negli aeroporti e tra le compagnie aeree, sono definiti nelle “linee guida del Codice di Aviazione” della Commissione EU, così come adottato nel febbraio 2014." 15 Novembre 2016

Aeroporto Trapani: riproposto il co-marketing con Ryanair

Modalità e criterio trasparente di una policy comunque "controversa" e "contraddittoria"! Se da un lato occorrerebbe conoscere la consistenza finanziaria che il Belpaese devolve per assicurasi voli, destinazione e frequenze dei collegamenti Ryanair con i tanti scali della Penisola e con l'Europa (oltre a quelli delle alle altre aerolinee minori e maggiori), che potrebbero arrivare alla cifra di 200-300 milioni/euro/anno), per quanto concerne lo scalo siciliano di Trapani, la strategia di rete propone altri tre anni di promozione, di incentivi ai voli. Lo scalo trapanese è indispensabile rilevarlo, è localizzato nello stesso bacino di traffico-utenza di Palermo Punta Raisi.

Con la news dei media locali di qualche giorno addietro, comunque, che segnala come ben 18 sindaci dei 24 della provincia di Trapani abbiano sottolineato l'importanza e l'adesione a "rinnovare l'intesa di co-marketing che permetterà alla compagnia aerea Ryanair di continuare la sua attività all'aeroporto di Birgi. Domenico Surdi (Alcamo), Luca Gervasi (Buseto Palizzolo), Vito Sciortino (Calatafimi-Segesta), Giuseppe Castiglione (Campobello di Mazara), Nicola Coppola (Castellammare del Golfo), Felice Errante (Castelvetrano), Giuseppe Bica (Custonaci), Giacomo Tranchida (Erice), Giuseppe Pagoto (Favignana), Alberto Di Girolamo (Marsala), Nicola Cristaldi (Mazara del Vallo), Biagio Martorana (Pace co), Salvatore Gabriele (Pantelleria), Matteo Rizzo (San Vito Lo Capo), Giuseppe Lombardino (Santa Ninfa), Vito Damiano (Trapani), Girolamo Spezia (Valderice) e Maria Filippa Galifi (Vita)", occorre evidenziare sopratutto la trasparenza con cui è stata proposta l'intera operazione.

Gli elencati primi cittadini avrebbero "sottoscritto un documento d'intenti assieme al presidente della Camera di Commercio Pino Pace, scrive il Giornale di Sicilia, per rinnovare l'accordo che scadrà nel marzo prossimo con la società Ams che gestisce il marketing di Ryanair".

La conferma dell'accordo di co-marketing, con un contributo finalizzato al mantenimento dell'operatività Ryanair su Birgi, probabilmente, proveniente da fondi Regionali, che dal 2014 aveva previsto il versamento di 2.714.500 euro/anno alla società "Airport Marketing Services Limited". La stessa cifra potrebbe, pertanto, essere rinnovata per il triennio 2017-19, anche se, la UE obbliga a definire una procedura di assegnazione diversificata.

Stavolta, infatti, la procedura di scelta, ai sensi della Decisione della Commissione Europea del 12 ottobre 2015 relativa all'aiuto di Stato SA.40744(N/2015) - Aiuto start-up all'aeroporto di Trapani. Italia e della L.R. n. 16/2011, per l’affidamento di incentivi finanziari per l’attivazione di nuovi collegamenti aerei dall’aeroporto civile di Trapani – Birgi. In tale contesto è stata definito una gara d'appalto le l'assegnazione dell'incentivo alla aerolinea vincente.

La procedura proposta da AIRGEST - Società di gestione dell'Aeroporto Civile di trapani Birgi - illustra l'oggetto della gara, l'obiettivo, l'importo dell'appalto, la durata, i beneficiari, il tipo di aiuto. In un testo di nove pagine - vedi allegati anche disponibili sul web aeroportuale e/o www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/ - trova spazio un criterio, una trasparenza che non è disponibile nei restanti scali del Belpaese con accordi di co-marketing.

La linearità e trasparenza dell'operazione di co-marketing attivata in questa circostanza sullo scalo di Birgi, peraltro conseguente agli obblighi imposti dalla Comunità Europea, non risolve una prassi controversa e contraddittoria, una pratica "manageriale" dei soci, dei supporter, delle società partecipate e pubbliche implicate nella gestione di un aeroporto: incentivare con finanziamenti mirati i voli. Perché sostenere con "aiuti di stato" i collegamenti aerei quando il bacino di traffico, il richiamo turistico, l'interesse dell'utenza non sono adeguati? Il costo degli incentivi "pubblici e statali" vale le ricadute per la società aeroportuale, per il turismo, per l'industria e il commercio del territorio circostante? I riscontri "economici" non lo testimoniano anche quando ricerche e studi (confezionati per l'occasione) sembrerebbero sottolinearne l'efficacia.

La sovrapposizione tra scali, tra bacino di utenza, un eterno campanilismo provinciale di numerosi aeroporti pregiudica il risultato complessivo e individua un considerevole spreco finanziario! 7 Novembre 2016

Le tariffe Ryanair sono senza confronti: è il co-marketing?

La continuità territoriale e la prossimità degli aeroporti, probabilmente, anche! I media anche nel recente hanno riproposto l'ennesimo quanto inverosimile e incomprensibile parallelo tra il costo di taluni biglietti aerei. Una questione che rimanda, inevitabilmente, ad una disputa tra aerolinee: a modalità di gestione dell'immagine, dell'offerta promozionale ma sopratutto a tecniche e/o prassi di gestione dei costi operativi nell'esercizio di una compagnia aerea.

Una spietata quanto inusuale competizione tariffaria celebra ad esempio il lancio di Ryanair - per i mesi di novembre e dicembre 2016 - di una maxi offerta di biglietti a partire da 9,99 euro sulla tratta Bari-Palese Roma-Fiumicino. Una operazione contro il sistema tariffario della cosiddetta concorrenza che rimanda, probabilmente, alle offerte del Gruppo Alitalia.

In realtà l'offerta delle aerolinee, low cost e meno, viene formulata con una variabilità e flessibilità, di costi aggiuntivi e penali, di posti limitati, di scadenze, di fasce orarie, assai complicata e differenziata, ma che non altera di fatto il confronto tra la promozione tariffaria delle varie aerolinee.

Nelle stesse giornata i media riferiscono di interrogazioni parlamentari, di esposti e denuncie all'Antitrust e all'associazione a tutela dei consumatori relativa a un costo del biglietto di solo andata tra Catania-Milano a 700 euro quando l'offerta di una Milano Tokyo è anche inferiore a 500 euro. Una ricerca via-internet illustra opportunità di voli-costo biglietti tra scali del Belpaese sud-nord oltremodo competitivi e discriminanti: Palermo-Milano a iniziare da 200 euro a tratta quando un Trapani Bergamo è competitivo, semprechè l'opzione del posto richiesto non si collochi nelle immediate 24 ore: tale costo potrebbe impennarsi a quasi 600 euro.

In parallelo con l'offerta tariffaria per voli andata-ritorno Italia-USA, quale ad esempio Milano Miami è di circa 400 euro. Il biglietto aereo che collega Lamezia Terme, Reggio Calabria e Roma e Milano oneway raggiungerebbe a 571 euro, quando un Fiumicino - New York arriva anche a 500 euro. Fiumicino Comiso costa anche 650 euro. Anche quando sono stati sottoscritti accordi per la continuità territoriale che hanno raggiunto cospicui stanziamenti annuali.

Tra picchi tariffari massimi per voli immediati e opzioni superminimi per tratte in determinate giornate, fasce orarie e aerolinee: per voli nazionali e voli con destinazioni europee e long range intercontinentali evidenziano da un lato la straordinaria versatilità di campagne promozionali ma, da un altro versante, vanno associate la probabile incidenza, di strategie di costi operativi e di incentivi ai voli derivati dalle politiche cosiddette di co-marketing e di continuità territoriale tra determinati scali aerei e aerolinee.

Le politiche di parziale e/o totale monopolio nel collegamento, di frequenze su determinate rotte e la liberalizzazione insorta con l'avvento delle low cost e delle managerialità peculiari e funzionali a strategie di gestione aziendali hanno sviluppato un "mercato concorrenziale" e una offerta strepitosa quando da definire nei costi "effettivi" per la comunità e per l'utenza aerea.

Se da un lato l'offerta tariffaria esige una utenza e un viaggiatore avveduto, capace di confrontare "le promozioni" e che programma le tratte, le prenota con notevole anticipo per acquisire i vantaggi proposti, occorre inquadrare la realtà dei costi complessivi di tale mercato.

Quanto spende in incentivi, in accordi di co-marketing ed equivalenti, un gestore aeroportuale e/o una qualche entità territoriale associata - aziende partecipate regionali e provinciali e comunali, Camere del commercio, aziende a sostegno e promozione del turismo regionale locale - e sottoscrive in accordi con le aerolinee cooperanti? I tanti accordi di partnership con talune aerolinee hanno sancito il strepitoso successo di traffico aereo - forse meno nei bilanci delle società di gestione e/o nelle ricadute turistiche - di certi aeroporti "regionali e minori del XIX secolo".

In questi anni trovano, pertanto, una riconferma, una rimodulazione favorevole al vettore (nuove rotte, nuove frequenze e offerte complessive), e una estensione dei contratti in vigore talvolta solo da 5 anni, ma anche da 10 e 15 anni. Prolungando i contratti anche oltre il 2020: impegnando in tale modo finanziamenti e incentivi al volo che dovranno, presumibilmente, sponsors patrocinatori per il lungo periodo.

La concessione di contributi a un vettore aereo (con gara d'appalto?), erogazioni a sostegno degli incentivi

con l'obiettivo dichiarato di assecondare lo sviluppo del sistema turistico e ricettivo di una Regione e di garantire le esigenze di mobilità dei cittadini appare una formulazione retorica e non del tutto verificata e comprovata. Anche quanto tali incentivi sono assegnati nel rispetto e nel quadro previsto dall'Unione europea sugli aiuti di stato. Spesso tale operazioni e "sussidi" alimentano una concorrenza campanislitica tra aeroporti localizzati nella stessa Regione e, comunque, quasi sempre, nel bacino di utenza di scali aerei prevalenti: con effetti e ricadute contraddittorie (di traffico e di bilanci) su entrambi. Talvolta la distanza tra scali "incentivati" è di 40-100 km.

A quanto ammonta il costo del co-marketing e della continuità territoriale degli aeroporti "pagata" dal sistema pubblico del Belpaese? Solo dopo aver verificato tali somme è verosimile e possibile analizzare la consistenza "competitiva" delle tariffe aeree, il singolo posto passeggero, pagato dal viaggiatore aereo italiano.

Ma è una trasparenza è una conoscenza degli atti sottoscritti preclusa? A giornalisti, ad analisti. Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee. Dopo 13 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. 1 Novembre 2016

Aeroporto Alghero e co-marketing e incentivi, ancora una interrogazione

Scali "isolani" con pochi voli e con aerolinee in disimpegno: cosa fare? Dalla normativa sulla "Continuità Territoriale" ai vincoli sui sostegni al volo e alla politica di incentivi a carico di società partecipate e a finanziamento pubblico affiora l'urgenza di una programmazione coordinata, di una managerialità societaria che ancora non si afferma.

L'interrogazione a risposta in commissione (5-09488) è stata presentata da PILI Mauro Giovedì 15 settembre 2016, seduta n. 673

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

all'aeroporto di Alghero sono stati elargiti dalla regione Sardegna, finanziamenti ad avviso dell'interrogante non conformi alla legge per 13 milioni di euro; i privati che eventualmente e malauguratamente dovessero acquistare la maggioranza dell'aeroporto dovranno restituire 13 milioni di euro per infrastrutture aeroportuali non finanziabili dalla regione; risultano totalmente non rispettate, secondo l'interrogante, le ultime norme europee che prevedevano cofinanziamento al 50 per cento; il potenziale acquirente dell'aeroporto di Alghero, ad avviso dell'interrogante, dovrà restituire 13 milioni di euro al suo insediamento per violazione delle norme comunitarie; se il privato dovesse malauguratamente arrivare all'acquisto e alla gestione dello scalo algherese, dovrebbe subito sborsare non meno di 13 milioni di euro per aiuti di Stato illegittimi; a tanto ammonta il finanziamento che l'aeroporto ha ricevuto dalla regione e che, secondo le nuove norme europee, doveva essere obbligatoriamente finanziato al 50 per cento dalla gestione aeroportuale; le regole comunitarie vietano finanziamenti pubblici per realizzazione di parcheggi che, invece, sarebbe previsto nell'ampliamento dell'aeroporto finanziato dalla stessa regione; a giudizio dell'interrogante, una pesantissima reazione comunitaria è, dunque, più che scontata e non tarderà ad arrivare visto che le disposizioni comunitarie sono rigidissime; la società di gestione dell'aeroporto di Alghero ha appaltato, con bandi di gara pubblicati sul sito della società, un finanziamento con fondi pubblici, per il tramite dell'assessorato dei trasporti della regione autonoma della Sardegna, per lo sviluppo delle proprie infrastrutture pari a 13 milioni di euro; tutto questo è di dubbia legittimità perché le disposizioni comunitarie hanno disciplinato in modo puntuale la tipologia di aeroporto e l'entità dell'aiuto che può essere concesso; questo elemento totalmente sottaciuto nel bando di privatizzazione è stato ignorato dallo stesso assessorato ai trasporti che adesso rischia direttamente anche su questa partita; la società di gestione, secondo l'interrogante, potrebbe essere condannata ed è altrettanto vero che se verrà veramente svenduta i privati dovranno questi ultimi obbligatoriamente pagare la sanzione europea;

non si possono continuare ad utilizzare fondi pubblici con l'unico obiettivo di fare «regali» ai privati; se i privati dovessero arrivare è giusto che paghino sino all'ultimo euro quanto dovuto; si tratta di interventi tutti disciplinati e vincolati alle disposizioni europee per complessivi 13 milioni di euro, di cui: ampliamento e riconfigurazione viabilità aeroportuale euro 4.102.000, realizzazione collegamento intermedio euro 880.000, realizzazione nuova sala arrivi euro 1.681.000; prima di dar seguito al finanziamento di tali opere, in base alle linee guida della Commissione europea del 4 aprile 2014, la misura doveva essere obbligatoriamente notificata alla Commissione stessa per la fattibilità; le linee guida europee sono chiare: nella sezione n. 5.1.1 denominata «aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti» vengono suddivisi gli aeroporti in base al proprio traffico; al punto 101 delle regole europee è previsto: «La seguente tabella riassume le intensità massime di aiuto ammissibili in funzione della dimensione di un aeroporto misurata secondo il numero di passeggeri all'anno: Intensità massima di aiuto agli investimenti: ›3-5 milioni fino ad un massimo del 25 per cento; 1-3 milioni fino ad un massimo del 50 per cento; ‹1 milione fino ad un massimo del 75 per cento; l'aeroporto di Alghero rientra nella fascia di aeroporti da 1 a 3 milioni di passeggeri, per la quale è prevista una intensità massima dell'aiuto agli investimenti del 50 per cento; secondo quanto riportato dalle linee guida a fronte di un investimento previsto di circa 13 milioni di euro la parte relativa al 50 per cento, pari a 6,5 milioni di euro dovrebbe essere a carico dell'aeroporto; oppure a fronte di un finanziamento di 13 milioni di euro l'aeroporto dovrebbe contribuire alle opere con altri 13 milioni di euro; è evidente che si tratti di fondi che, se dovesse andare in porto la privatizzazione selvaggia, il privato dovrà restituire uno sull'altro; a questo si aggiunge che l'aeroporto sta realizzando un intervento per costruire 1.100 parcheggi che sarebbe totalmente illegittimo se fosse finanziato con i fondi della regione; la disciplina comunitaria anche su questo punto è chiarissima, infatti, al punto 97 è detto: i costi d'investimento relativi ad attività non aeronautiche (in particolare parcheggi, alberghi, ristoranti e uffici) non sono ammissibili. È fin troppo evidente che una normativa così stringente non potrà essere aggirata, considerato che con riguardo ai parcheggi, ne è espressamente vietato il finanziamento con fondi pubblici. Non è chiaro se queste misure siano state notificate alla Commissione europea e se vi sia stato dato corso senza la necessaria autorizzazione; se questo fosse confermato, tale situazione metterebbe seriamente a rischio il patrimonio della società perché in caso di apertura di una procedura di infrazione da parte della Commissione europea l'aeroporto di Alghero sarebbe chiamato a restituire i denari impropriamente utilizzati;

è fin troppo evidente che su questo caso la maldestra gestione della regione Sardegna, che non ha adottato le stesse attentissime cautele utilizzate nel finanziamento delle low cost, normate dalle stesse linee guida –: se non si ritenga, in via cautelare, di assumere iniziative affinché gli atti richiamati in premessa siano trasmessi alla Commissione europea per verificare con urgenza la procedura seguita; se non ritenga di dover svolgere attraverso gli organi di controllo statali, a partire da Enac, le valutazioni preventive sulla gestione aeroportuale di Alghero a partire dall'utilizzo dei finanziamenti di cui in premessa. 26 Settembre 2016

Aeroporto Lamezia Terme, a Luglio 3000m di pista: in attesa di altri voli Ryanair

Stanziati altri 11 milioni/euro per voli dalla Calabria! Da 18 a 24 euro a passeggero? Con un comunicato stampa l'Aeroporto di Lamezia Terme, lo scorso 22 luglio ha inaugurata la pista di volo lunga 3000 metri. Da 2400 a 3000 metri, con il prolungamento pista di volo testata 28, per migliorare le prestazioni in decollo e favorire anche aeromobili con peso superiore a quello critico.

Non solo voli Boeing 737 da oltre 200 posti e Airbus 321 ma anche Boeing 767 ed equivalenti, magari anche per voli di long range.

La nota stampa della SACAL riferiva come ad inaugurare la pista fosse stato il volo Ryanair diretto a Roma Fiumicino. E aggiungeva: "un breve accenno anche ai dati di traffico passeggeri i cui volumi dal 2009, anno di inizio dei lavori prolungamento pista, ad oggi hanno avuto un incremento del 42%. Il prossimo obiettivo è raggiungere 3 milioni di passeggeri che, secondo le stime di traffico, dovrebbero essere raggiunti nel 2025.

Terzo aeroporto al Sud, dopo Palermo e Brindisi, rispettivamente con una lunghezza pista di 3326m e 3000m, l’aeroporto di Lamezia Terme ha finalmente una pista di volo adatta ad assicurare che gli aeromobili a pieno carico di passeggeri e carburante effettuino le manovre di atterraggio e decollo nella massima sicurezza. Un traguardo raggiunto dalla Sacal che adesso avrà il compito di portare a termine un’altra importante opera infrastrutturale: la nuova aerostazione."

Le prospettive future di Lamezia terme sembrerebbero quindi correlate agli accordi di co-marketing con la Ryanaier. Ma a quanto ammontano? Per il Fatto Quotidiano, in un articolo del 24 agosto da titolo "Da Ryanair ad Apple, i bluff del Governo sugli investimenti" si legge "Ali dorate, si stima che gli aeroporti italiani paghino alla compagnia lowcost tra i 18 e i 24 euro a passeggero".

In una nota stampa della Regione Calabria di qualche giorno addietro si può leggere:

"Su proposta del Presidente Mario Oliverio la Giunta regionale ha approvato lo scorso 8 agosto la delibera con cui stanzia 11 milioni di euro per il consolidamento e l’attivazione di nuove rotte aeree da e per gli aeroporti calabresi. Sarà richiesto alle società aeroportuali di indicare le possibili rotte di interesse in modo che possa essere pubblicata entro fine mese la manifestazione d’interesse destinata alle compagnie aeree che vogliono accedere ai benefici messi in campo dall’amministrazione regionale. Il Presidente Oliverio ha avuto un ruolo attivo e determinante negli incontri che si sono tenuti nei mesi scorsi presso il Ministero dei Trasporti con il ministro Graziano Delrio, i rappresentanti di Ryanair, il Presidente della Conferenza delle Regioni, Stefano Bonaccini ed i Presidenti delle Regioni Calabria, Abruzzo e Sardegna interessate dalla presenza di aeroporti minori.

“ Bisogna dare atto al ministro Delrio- afferma il Presidente Oliverio- di avere accolto le nostre proposte e confermato l’impegno a rivedere l’aumento delle tasse addizionali sui biglietti aerei varato a fine anno con l’obiettivo di ridurre al minimo gli effetti ed a rivisitare le Linee-Guida relative agli accordi di incentivazione tra linee aeree ed aeroporti. I rappresentanti di Ryanair hanno apprezzato l’impostazione del ministro confermando che le modifiche avrebbero consentito una diversa valutazione degli investimenti negli aeroporti minori”. Oggi che tutto ciò è stato acquisito, il Presidente Oliverio ha scritto ai responsabili di diverse compagnie aeree, a partire dal responsabile commerciale per l’Italia della Ryanair, Dr. Alborante, preannunciando la pubblicazione nei prossimi giorni di una manifestazione di interesse deliberata dalla Giunta Regionale, richiamando i contenuti dell’incontro e gli impegni assunti in sede ministeriale.

Il Presidente Oliverio ha colto inoltre l’occasione per informare le diverse compagnie aeree della decisione adottata dalla Commissione Europea, di autorizzare il finanziamento per la realizzazione della nuova aerostazione di Lamezia Terme per un investimento complessivo di circa 50 milioni di euro. L’investimento prevede la costruzione di un nuovo edificio con una superficie totale di circa 24.000 mq. che consentirà alla nuova aerostazione di sostenere a regime un traffico di circa 3.500.000 passeggeri annui, secondo le nuove regole comunitarie.

“Il nostro obiettivo – spiega ancora il Presidente della Regione – è quello di rilanciare l’intero sistema aeroportuale calabrese attraverso investimenti mirati all’ammodernamento e al potenziamento dell’aeroporto internazionale di Lamezia e all’ adeguamento e potenziamento degli aeroporti nazionali di Reggio Calabria e di Crotone al fine di favorire la mobilità, lo sviluppo turistico e la capacità attrattiva del nostro territorio. La facilitazione dell’accesso e della mobilità verso e dalla nostra regione è una condizione determinante per consentire il pieno dispiegarsi delle potenzialità della nostra terra. Per questo abbiamo difeso strenuamente i nostri aeroporti e intendiamo investire per potenziarli e rilanciarli. L’investimento in nuove rotte va in questa direzione.”

Le notizie si susseguono anche se non sembrerebbe ancora conclusa l'operazione che ad inizio anno 2016 aveva portato La Guardia di Finanza a recuperare/sequestrare documentazione sul progressivo aumento del volume di traffico nell'arco 2005-2011. Alla sequenza di bilanci in attivo e/o in pareggio fino al 2010, con un 2011 in perdita secca di 2 milioni di euro. Era stato causato dagli incentivi forniti per i voli Ryanair?

L'ipotesi di un accordo di 6 milioni di euro per il progetto "Calabria in volo", sottoscritto con la società Airport marketing services limited (Ams), gestore in esclusiva dei servizi di marketing al turismo in collegamento il sito www.ryanair.com è probabilmente oggetto di una indagine. Il nuovo piano di finanziamento ai voli dalla Calabria, comunque, apre altri scenari. 25 Agosto 2016

Ryanair investe un Mld di euro in Italia: un annuncio e/o una realtà?

Dalle imposte imbarco passeggeri, ai tributi ambientali al co-marketing. Un'enfasi e un soddisfazione sconfinata ha accompagnato la conferenza stampa congiunta del Ministro dei Trasporti Graziano Delrio e del CEO di Ryanair ,

Michael O’Leary : i media televisivi, quelli on-line e la stampa hanno condiviso integralmente le dichiarazioni. Hanno riguardato gli investimenti del vettore irlandese e l'impegno di nuove rotte dal belpaese e nuove assunzioni.

Le strepitose affermazioni non hanno trovato domande e interrogativi e commenti tra i tanti giornalisti che hanno "raccontato" l'evento.

Ecco comunque i titoli dell'annuncio con crescita record per Ryanair:

– acquisto di 10 nuovi aeromobili per operare sul mercato aereo Italiano;

– apertura di 44 nuove rotte, 21 dagli aeroporti Roma-Milano, 23 da altri scali minori-regionali del Belpaese;

– stima di incremento di tre milioni di nuovi passeggeri (10% incremento nel 2017);

– traguardi Ryanair per oltre 35 milioni di utenti da/per gli del Belpaese nel 2017;

– creazione di altri 2.250 posti di in relazione ai voli Ryanair nel 2017.

La nota stampa ufficiale della aerolinea leader europea low cost sostiene:

"Ryanair, la compagnia n.1 in Italia, oggi (17 agosto) ha accolto con grande favore le iniziative prese dal Governo del presidente Matteo Renzi di annullare l’incremento di €2.50 della tassa municipale dal 1º Settembre 2016, e la modifica delle linee guida aeroportuali del Ministro Graziano Delrio, che permetteranno agli aeroporti regionali italiani di competere in condizioni di parità con gli aeroporti di Roma e Milano.... Ryanair ha anche annunciato, in risposta a queste iniziative del Presidente Renzi e del Ministro Delrio, che accelererà i piani di sviluppo per il mercato italiano nel 2017"....sopra descritti.

Ma è tutto vero?

Proviamo a riflettere.

Il miliardo di euro in realtà dovrebbe sommare il costo dei nuovi 10 Boeing 737 - almeno 600 milioni di euro, si suppone carico della Ryanair - agli incentivi ai voli che con accordi di co-marketing i singoli aeroporti minori-regionali dovranno sottoscrivere. E' possibile ritenere che per sostenere, attivare e mantenere operative le 44 nuove rotte "qualcuno" debba impegnare almeno 400 milioni di euro? Circa un-milione/anno per volo con frequenza giornaliera sei giorni a settimana?

Ritenere che le seguenti rotte possano essere attivate senza accordi di co-marketing tradizionale e/o di nuove formule concordate localmente con la stessa aerolinea compatibili con la normativa UE sugli Aiuti di Stato è forse sbagliato?

Pescara – Copenaghen

Roma – Lourdes

Pescara – Cracovia

Roma – Norimberga

Bologna – Lisbona

Malpensa – Gran Canaria

Bologna – Eindhoven

Bergamo – Edimburgo

Trapani – Praga

Bergamo – Lussemburgo

Treviso – Cracovia

Bergamo – Vigo

Bari – Liverpool

Palermo – Bucarest

Per quanto concerne l'entusiasmo per la sospensione del’incremento di €2.50 dell'Addizionale Comunale per passeggero imbarcato dal 1º Settembre 2016, sicuramente iniqua, ma solo per una ragione precisa. All'imposta, infatti, versata dalla singola aerolinea, originariamente determinata per fondi da destinare ai Comuni aeroportuali italiani, sono stati attributi extra costi per finanziare gestioni previdenziali INPS, e solo una quota irrisoria raggiunge le amministrazioni del Comuni aeroportuali.

Alla soddisfazione delle aerolinee per la sospensione di "2.50 euro" dell'Addizionale Comunale i rappresentanti delle stesse aerolinee dovrebbero ricordare e, magari segnalare, come negli aeroporti del Belpaese - salvo IRESA parziale nel Lazio - non siano ancora state attivate le imposte ambientali.

Le emissioni acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili in decollo, a terra, e in avvicinamento e atterraggio non sono, infatti, a fronte delle raccomandazioni ICAO, UE e altri organismi sovranazionali, ancora sottoposte a tariffe come avviene da decenni sulla quasi totalità degli aeroporti Europei e internazionali. Tariffe e imposte indispensabili per sostenere fondi indispensabili a finanziare piani di tutela "ambientale" dell'intorno aeroportuale. Per fronteggiare l'impatto negativo e progressivo dell'inquinamento acustico e atmosferico. 19 Agosto 2016

Commissione UE e infrazioni per Aiuti di Stato: alcuni altri casi

Sette decisioni in Germania, Belgio, Italia e Svezia. Con il seguente comunicato stampa la Commissione Europea aveva segnalato questi casi:

Bruxelles, 1° ottobre 2014

Aiuti di Stato: ulteriori dettagli sulle decisioni della Commissione relative al finanziamento degli aeroporti e delle compagnie aeree in Germania, Belgio, Italia e Svezia

(Cfr. anche comunicato stampa IP/14/1065)

La Commissione ha adottato in data odierna sette decisioni ai sensi delle norme UE in materia di aiuti di Stato riguardanti la concessione di aiuti di Stato a favore di aeroporti e compagnie aeree relativamente a tre aeroporti in Germania (Frankfurt Hahn, Saarbrücken e Zweibrücken), un aeroporto in Belgio (Charleroi), un aeroporto in Italia (Alghero) e un aeroporto in Svezia (Västerås). La Commissione ha avviato inoltre un'indagine approfondita relativa a misure di sostegno finanziario accordate ad alcune compagnie che effettuano voli in partenza dall'aeroporto belga di Bruxelles-National (Zaventem). Già nei primi mesi del 2014 la Commissione aveva inoltre concluso la valutazione di altri 17 casi di misure di aiuti al funzionamento e agli investimenti a favore di compagnie aeree e aeroporti1.

Gli interventi pubblici a favore delle imprese che svolgono attività economiche non sono considerati aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE se vengono effettuati a condizioni che sarebbero accettabili per un investitore privato operante in un'economia di mercato (principio dell'operatore in un'economia di mercato). Se tale principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio all'impresa e quindi non comporta aiuti di Stato.

In caso contrario, la misura comporta aiuti di Stato e la Commissione valuta quindi se possa essere considerata compatibile con il mercato unico dell'UE. In pratica, la Commissione verifica se la misura è conforme alle norme comuni dell'UE che autorizzano, a determinate condizioni, la concessione di aiuti a favore di progetti che promuovono obiettivi di interesse comune, come quelli della politica dei trasporti o di coesione dell'UE.

I criteri di valutazione per gli interventi pubblici a favore di aeroporti e compagnie aeree sono definiti negli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree ("orientamenti sul trasporto aereo"), adottati nel febbraio 2014 (cfr. IP/14/172, MEMO/14/121 e, per maggiori dettagli, il policy brief). Le norme in questione mirano a garantire buoni collegamenti tra le regioni e a soddisfare le esigenze dei cittadini europei in materia di trasporto e, allo stesso tempo, a stabilire condizioni di parità tra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico.

1) Frankfurt-Hahn 1 – Germania

Nel 2008 (IP/08/956) la Commissione ha avviato un'indagine approfondita su diverse misure di finanziamento (ad esempio, accordi di trasferimento di profitti e perdite, aumenti di capitale, sovvenzioni dirette, ecc.) attuate da Fraport AG (fino al 31.12.2008 la società madre dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn e gestore dell'aeroporto di Frankfurt Main), dal Land Renania-Palatinato e dal Land Assia a favore dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn nonché sugli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, come pure sul tariffario dei diritti aeroportuali introdotto nel 2001 e 2006.

L'indagine approfondita ha rivelato che alcune sovvenzioni dirette, gli accordi di trasferimento di profitti e perdite del 2001 e del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 da parte di Fraport AG non costituiscono aiuti di Stato in quanto sono stati attuati prima della sentenza Aéroports de Paris2 o non sono imputabili allo Stato. Le altre misure di finanziamento a favore dell'aeroporto (tra cui l'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato e del Land Assia, le sovvenzioni dirette, ecc.) costituiscono aiuti di Stato, ma tali aiuti sono compatibili con le norme dell'UE essendo conformi agli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014, tenuto conto dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo e l'accessibilità della regione di Hunsrück e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.

Quanto agli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, l'indagine ha dimostrato che al momento della loro conclusione ci si poteva ragionevolmente aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Inoltre si prevedeva che il tariffario introdotto nel 2001 e nel 2006 avrebbe contribuito all'aumento della redditività del gestore aeroportuale. Poiché sarebbero stati accettati da un operatore in un'economia di mercato, i termini dell'accordo non comportano un aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE.

Frankfurt-Hahn è un aeroporto regionale della Renania-Palatinato (Germania), con un volume di traffico di circa 2,6 milioni di passeggeri e 450 000 tonnellate di merci. Dal 1999 l'aeroporto ha conosciuto una considerevole crescita che però ha risentito della crisi economica e finanziaria. Fino alla fine del 2008 Fraport AG è stato azionista di maggioranza dell'aeroporto finché nel 2009, gli è subentrato come azionista di maggioranza il Land Renania-Palatinato. Ne detiene una quota anche il Land Assia (17,5%).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.21121 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

2) Frankfurt-Hahn 2 – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2011 sul finanziamento dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn tra il 2009 e il 2011 (IP/11/874), la Commissione ha concluso che i prestiti pari a 47 milioni di EUR che l'aeroporto ha ricevuto dall'impresa pubblica Investitions-und Strukturbank sono stati concessi a condizioni di mercato e non costituiscono aiuti di Stato. Il prestito di circa 6,8 milioni di EUR concesso dalla stessa banca di proprietà pubblica, la garanzia statale del 100% e i prestiti erogati tramite l'accordo di cash pool del Land Renania-Palatinato costituiscono invece aiuti di Stato; tali aiuti sono però compatibili con la normativa dell'UE, tenuto conto in particolare dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo regionale, la connettività della regione e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.32833 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

3) Saarbrücken – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (IP/12/156), la Commissione ha autorizzato aiuti a favore dell'aeroporto di Saarbrücken. La Commissione ha concluso, inoltre, che gli sconti sui diritti aeroportuali e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin non costituiscono aiuti di Stato.

L'aeroporto di Saarbrücken ha beneficiato di aiuti agli investimenti e al funzionamento sotto forma di conferimenti annuali di capitale, trasferimento di terreni e lettere di patronage. La Commissione ha valutato l'aiuto concesso nel periodo 2000-2012 e ha approvato gli aiuti agli investimenti e al funzionamento a favore dell'aeroporto. Data la vicinanza dell'aeroporto di Zweibrücken (40 chilometri su strada), la Commissione ha valutato, fra l'altro, se sussisteva una duplicazione di infrastrutture non redditizie e ha concluso che non era Saarbrücken a duplicare Zweibrücken, ma il contrario.

Per quanto riguarda le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto, nel 2007 l'aeroporto di Saarbrücken ha introdotto nel proprio tariffario una serie di sconti sui diritti aeroportuali. Nel 2011, l'aeroporto ha concluso un accordo di commercializzazione con Air Berlin. L'indagine ha dimostrato che il tariffario e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin erano effettuati a condizioni che un operatore privato avrebbe accettato, in particolare in quanto al momento della loro introduzione ci si poteva aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Pertanto, tali misure non comportano aiuti di Stato.

L'aeroporto di Saarbrücken è un aeroporto regionale nel Saarland (Germania) con un traffico di circa 400 000 passeggeri l'anno. L'aeroporto è in funzione da decenni: è stato inaugurato nel 1928, chiuso nel 1939 allo scoppio della guerra e tornato in funzione nel 1966. L'aeroporto è situato in prossimità dell'aeroporto di Zweibrücken, a 40 km di distanza.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.26190 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

4) Zweibrücken – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (cfr. IP/12/156), la Commissione ha concluso che gli aiuti di Stato ricevuti dall'aeroporto di Zweibrücken e dalle compagnie aeree che l'hanno utilizzato tra il 2000 e il 2009 erano incompatibili con le norme dell'UE.

L'aeroporto di Zweibrücken ha ricevuto aiuti di Stato sotto forma di aiuti pubblici all'investimento e di conferimenti annuali di capitale per un importo totale di circa 47 milioni di EUR. Considerando che Zweibrücken dista solo 40 km di strada (e circa 20 km in linea d'aria) dall'aeroporto di Saarbrücken, che è in funzione da decenni e fornisce sufficiente capacità aeroportuale alla regione, la Commissione ha concluso che l'aeroporto di Zweibrücken rappresenta una semplice duplicazione dell'aeroporto di Saarbrücken. Di conseguenza, l'aiuto di Stato concesso a favore dell'aeroporto di Zweibrücken non può essere considerato un intervento che contribuisce a un obiettivo di interesse comune ed è pertanto incompatibile con le norme dell'UE in materia di aiuti di Stato, sulla base degli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014.

La Commissione ha constatato inoltre che, al momento in cui sono stati conclusi, non ci si poteva aspettare che gli accordi sui servizi aeroportuali e di commercializzazione conclusi con Germanwings (una controllata di Deutsche Lufthansa), TUIFly e Ryanair avrebbero generato più profitti dei costi supplementari. Poiché nessun operatore in un'economia di mercato avrebbe concluso tali accordi destinati a perdite incrementali, essi costituiscono aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree. La Commissione ha peraltro ritenuto che l'aiuto di Stato concesso attraverso questi accordi non era compatibile con le norme dell'UE. Gli importi di aiuti di Stato incompatibili sono stimati a circa 1,2 milioni di EUR per Germanwings, 200 000 EUR per TUIFLY e 500 000 EUR per Ryanair.

Poiché sia l'aeroporto di Zweibrücken che le diverse compagnie aeree che lo utilizzano hanno ricevuto un aiuto di Stato incompatibile, tale aiuto deve essere recuperato dalla Germania presso i beneficiari.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.27339 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

5) Charleroi – Belgio

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2002 (cfr. IP/02/1854), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/265), la Commissione ha concluso che alcune misure concesse dal Belgio a Brussels South Charleroi Airport (BSCA), gestore dell'aeroporto di Charleroi, sotto forma di un canone di concessione troppo basso rispetto a quanto avrebbe richiesto un operatore privato, costituiscono aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. Tali misure di aiuto di Stato risultano incompatibili con il mercato interno dall'entrata in vigore dei nuovi orientamenti sul trasporto aereo, il 4 aprile 2014. La Commissione ha quindi chiesto al Belgio di porre fine a tali misure di aiuto aumentando il canone di concessione pagato da BSCA al livello di quello che un operatore privato avrebbe chiesto in cambio di tali misure. In secondo luogo, la Commissione ha chiesto al Belgio di recuperare i pagamenti effettuati in base a tali misure di aiuto dal 4 aprile 2014. Alla data della decisione, l'importo da recuperare (senza interessi) è di circa 6 milioni di EUR. Tale importo continuerà ad aumentare fintanto che il Belgio non avrà posto fine a tali misure di aiuto.

Diverse altre misure a favore di BSCA non sono ritenute aiuti di Stato oppure costituiscono aiuti di Stato che possono essere autorizzati in quanto compatibili con le norme dell'UE.

La Commissione ha inoltre esaminato alcuni accordi stipulati tra BSCA e Ryanair, la principale compagnia aerea presso l'aeroporto di Charleroi, e ha concluso che nessuno di tali accordi comporta aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE, o perché le misure non sono imputabili allo Stato o perché, al momento della concessione delle misure, la regione Vallonia e BSCA hanno agito come un operatore in un'economia di mercato. La Commissione ha applicato tale criterio in base ai principi sanciti dal Tribunale in occasione dell'annullamento della decisione della Commissione del 2004 relativa all'aeroporto di Charleroi (cfr. IP/04/157).

Charleroi è un aeroporto belga che dal 2000 ha registrato una crescita esponenziale, in particolare grazie agli investimenti effettuati dalla regione Vallonia e all'insediamento della Ryanair: il traffico è cresciuto da 255 000 passeggeri nel 2000 a quasi 6,8 milioni nel 2013. Le misure di aiuto a favore di BSCA hanno avuto un impatto positivo sullo sviluppo della regione, ma al tempo stesso hanno falsato la concorrenza rispetto ad altri operatori, in particolare l'aeroporto di Bruxelles-National. Per questo motivo, la Commissione chiede al Belgio di porre fine alle misure di aiuto in questione.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.14093 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

6) Alghero – Italia

A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/07/1309), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/698), la Commissione ha approvato, in quanto compatibili con le norme dell'UE, gli aiuti concessi dall'Italia a favore di SO.GE.A.AL, gestore dell'aeroporto di Alghero, sotto forma di conferimenti di capitale, e gli aiuti per finanziare miglioramenti infrastrutturali nel periodo 2000–2010.

La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi concessi all'aeroporto alla luce degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014. La Commissione ha constatato che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. L'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della Sardegna, in cui è ubicato l'aeroporto.

L'indagine ha concluso inoltre che l'aiuto al finanziamento di infrastrutture e attrezzature presso l'aeroporto di Alghero rispetta sia gli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 sia quelli del 2014, in quanto promuove la connettività della regione Sardegna senza falsare indebitamente la concorrenza nel mercato unico.

La Commissione ha quindi esaminato gli accordi conclusi tra SO.GE.A.AL e le compagnie aeree che hanno utilizzato l'aeroporto di Alghero nel periodo 2000–2010 ed è giunta alla conclusione che, al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi conclusi tra questa società e Ryanair/AMS, Alitalia, Volare, bmibaby, Air Italy e Air Vallée avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito ai vettori un indebito vantaggio economico rispetto ai loro concorrenti. Invece, la Commissione ha stabilito che l'accordo concluso da SO.GE.A.AL con Germanwings nel 2007 e quello concluso con Meridiana nel 2010 comportano aiuti di Stato di lieve entità a favore di tali compagnie aeree. Ha sancito quindi che tali aiuti rappresentano aiuti al funzionamento per tali compagnie aeree che non possono essere dichiarati compatibili con le norme dell'UE e devono essere rimborsati dai beneficiari.

Nel 2013 il volume di traffico dell'aeroporto di Alghero è stato di circa 1,5 milioni di passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2007 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse al gestore dell'aeroporto di Alghero, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (cfr. IP/07/1309). Nel 2012 la Commissione ha esteso l'indagine anche a misure aggiuntive, in particolare diversi accordi conclusi da SO.GE.A.AL con Ryanair e altre compagnie aeree (cfr. IP/12/698).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

7) Västerås — Svezia

A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/12/44) avviata nel 2012, la Commissione ha approvato gli aiuti concessi dalla Svezia all'operatore dell'aeroporto di Västerås (VFAB) sotto forma di conferimenti di capitale da parte dei suoi azionisti pubblici (principalmente il comune di Västerås) nel quadro del programma nazionale di aiuti a favore degli aeroporti regionali. Gli aiuti erano stati concessi nel periodo 2000-2010.

La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi come aiuti al funzionamento ai sensi degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014 e ha concluso che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. Essa ha inoltre concluso che l'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della regione in cui è ubicato l'aeroporto.

La Commissione ha inoltre esaminato una serie di accordi conclusi dal gestore dell'aeroporto VFAB con Ryanair (compresa la sua controllata per il marketing AMS) riguardanti l'uso dell'aeroporto di Västerås nel periodo 2001–2011. La Commissione ha constatato che al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi tra VFAB e Ryanair/AMS avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito un vantaggio economico indebito a Ryanair rispetto ai suoi concorrenti. Di conseguenza, tali accordi non configurano un aiuto di Stato a favore di Ryanair/AMS.

Nel 2013 l'aeroporto di Västerås ha registrato un traffico di circa 163 000 passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2012 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse a favore del gestore aeroporto di Vasteras, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (vedi IP/12/44).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

8) Misure concesse a determinate compagnie aeree che operano presso l'aeroporto di Bruxelles-National (Zaventem) — Belgio

La Commissione ha avviato un'indagine approfondita riguardo alla sovvenzione concessa dal Belgio all'operatore dell'aeroporto di Bruxelles-National che prevede l'obbligo di trasferire tale sovvenzione alle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National. La sovvenzione ammonta a 19 milioni di EUR l'anno ed è stata concessa per tre anni (2013, 2014 e 2015). Secondo le informazioni attualmente a disposizione della Commissione, la maggior parte di questo contributo va a vantaggio di Brussels Airlines. Anche Jetairfly e Thomas Cook beneficiano di tale sovvenzione, seppur in misura minore.

La Commissione valuterà se la misura in questione costituisca aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE per le compagnie aeree che ne beneficeranno e, in caso affermativo, valuterà se si tratta di aiuti compatibili con il mercato interno. Se dovesse rilevare che la misura ha dato luogo ad un aiuto incompatibile con il mercato interno, la Commissione chiederà al Belgio di recuperare gli importi che sono stati versati a seguito di questa misura.

Inoltre, dopo aver esaminato le osservazioni presentate dal Belgio a seguito dell'avvio dell'indagine approfondita, la Commissione può adottare una decisione che gli imponga di sospendere l'aiuto fintanto che la Commissione avrà preso una decisione in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno.

L'aeroporto di Bruxelles-National è situato nella località di Zaventem, vicino a Bruxelles. Nel 2013 il suo volume di traffico ha superato i 19 milioni di passeggeri. La principale compagnia aerea operante su Bruxelles-National è Brussels Airlines.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.38105 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

1 :

Berlin Schönefeld (IP/14/173), Aarhus (IP/14/174), Marsiglia (IP/14/175), Ostrava (IP/14/176), Groninga (IP/14/403), Aeroporto dello Stretto (IP/14/660), isole Scilly (IP/14/533), isole Canarie (IP/14/401), Verona (IP/14/402), Gdynia (IP/14/138), Dubrovnik (caso SA.38168), Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes (cfr. IP/14/863 per queste sei decisioni).

2 :

Nel 2000, nella sentenza "Aéroports de Paris", il Tribunale dell'UE ha dichiarato che la gestione di un aeroporto, compresa la fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree e ai prestatori di servizi negli aeroporti, costituisce un'attività economica (causa T-128/98). Prima di tale sentenza, le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che le misure di finanziamento a favore degli aeroporti non costituissero aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. 5 agosto 2016

Aeroporti Sardegna, la Commissione UE rileva infrazione per "Aiuti di Stato"

Quanti altri scali italiani potrebbero risultare coinvolti? Con un comunicato stampa datato 29 luglio la Commissione europea non lascia spazio a dubbi e inquadra una situazione del Belpaese, probabilmente, estesa ben oltre agli scali della Sardegna stessa. Sotto osservazione incentivi al volo, aiuti di stato, co-marketing e/o equivalente.

La contestazione che ha condotto alla procedura - per un circoscritto periodo - di infrazione comunitaria, con rischio ora di dover rimborsare la somma complessiva già erogata è pari a € 27.501.648,33 di cui:

€ 17.421.926,05 per aeroporto di Alghero;

€ 4.060.722,28 per aeroporto di Cagliari;

€ 5.999.999 per aeroporto di Olbia;

(Commissione Europea, Bruxelles, 23.01.2013, C (2013) 106 ).

In attesa di un dettagliato approfondimento ecco il testo del comunicato della Commissione UE:

 

Bruxelles, 29 luglio 2016

"La Commissione europea ritiene che, con gli aiuti pubblici concessi, la Regione Sardegna abbia violato le norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato, conferendo a compagnie aeree selezionate che lavorano negli aeroporti di Cagliari e Olbia un vantaggio sleale che deve ora essere rimborsato. La Commissione ha concluso inoltre che le misure in questione non contengono elementi di aiuti agli aeroporti sardi.

Nel 2010 la Sardegna ha adottato un regime per sviluppare il trasporto aereo e per garantire per tutto l'anno i collegamenti aerei da e per la regione. Tale regime prevedeva finanziamenti agli aeroporti di Cagliari e Olbia, che a loro volta li utilizzavano per fornire compensazioni finanziarie a compagnie aeree selezionate. L'obiettivo di tale compensazione era che queste compagnie aeree aumentassero il traffico aereo verso gli aeroporti sardi e svolgessero le connesse attività di marketing. Il trasferimento dei finanziamenti regionali dagli aeroporti alle compagnie aeree avveniva a condizioni controllate dalle autorità sarde.

Nel gennaio 2013 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per esaminare se il regime questione fosse in linea con le norme europee sugli aiuti di Stato.

Gli interventi pubblici a favore delle società non configurano aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE quando avvengono a condizioni accettabili per un investitore privato (principio dell'investitore operante in un'economia di mercato). Dall'indagine della Commissione è emerso che nessun investitore privato avrebbe accettato di finanziare un tale incremento di traffico aereo, né le connesse attività di marketing. Il finanziamento pubblico concesso dalla Sardegna configura pertanto un aiuto di Stato ai sensi delle norme UE.

Per quanto riguarda gli aeroporti sardi, la Commissione ha concluso che questi non hanno ricevuto alcun aiuto statale, poiché il finanziamento pubblico è stato interamente trasferito alle compagne aeree. Gli aeroporti non hanno quindi tratto alcun vantaggio e sono serviti solo come intermediari per il trasferimento degli aiuti ai beneficiari.

Per quanto riguarda gli aiuti alle compagnie aeree selezionate operanti negli aeroporti di Cagliari e Olbia, la Commissione ritiene che esse abbiano ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per l'apertura di nuove rotte o l'ampliamento delle operazioni sulle rotte esistenti verso la Sardegna. Questo ha rappresentato per loro un incentivo finanziario per aumentare il traffico aereo verso l'isola. Le compagnie aeree selezionate hanno inoltre ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per lo svolgimento di operazioni di marketing rientranti nelle loro normali attività. La Commissione ritiene pertanto che gli accordi contengano elementi di aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree selezionate che volano da e verso la Sardegna.

Gli aiuti di Stato alle compagnie aeree possono essere giustificati e compatibili purché rispondano a un obiettivo di interesse generale, come lo sviluppo regionale o l'accessibilità. La Commissione ritiene però che le misure non rispondano ai criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali. In particolare, le misure non erano destinate a rendere le rotte redditizie senza finanziamenti pubblici in futuro e non si limitavano ai costi supplementari derivanti dall'apertura di nuove rotte. La Sardegna ha anche omesso di indire procedure di gara per selezionare le compagnie aeree chiamate a effettuare le attività finanziate.

Il finanziamento pubblico non risponde pertanto agli obiettivi di interesse comune nel settore dei trasporti e ha procurato a certe compagnie aeree un vantaggio economico sleale che queste dovranno ora rimborsare. Gli importi precisi da recuperare presso le linee aeree beneficiarie dovranno essere stabiliti dalle autorità italiane nel corso della procedura di recupero.

Contesto

Gli interventi pubblici a favore di società che esercitano attività economiche possono essere considerati come privi di elementi di aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE qualora vengano effettuati a condizioni che sarebbero accettate da un privato operante a condizioni di mercato ("principio dell'investitore operante in un'economia di mercato"). Se questo principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio alla società e non comporta quindi elementi di aiuto di Stato. Se il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato non è rispettato, la misura configura un aiuto di Stato e la Commissione ne esamina la compatibilità con le normi comuni dell'UE che garantiscono equità di condizioni nel mercato unico europeo.

Gli orientamenti del 2005 sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali consentivano agli Stati membri di concedere aiuti di Stato a tali aeroporti a determinate condizioni. Le norme miravano a garantire buoni collegamenti fra le regioni e a rispondere alle esigenze di trasporto dei cittadini europei, creando al tempo stesso parità di condizioni fra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico. Questi orientamenti sono ora stati sostituiti dai nuovi orientamenti del 2014 sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree.

La decisione iniziale di avvio del caso in oggetto riguardava anche l'aeroporto di Alghero. La Commissione ha ora concluso che la fattispecie relativa a tale aeroporto è già stata pienamente affrontata in una decisione adottata dalla Commissione stessa nell'ottobre 2014 su un casoseparato. Nella decisione si constata che alcuni accordi conclusi dal dirigente dell'aeroporto di Alghero hanno procurato alle compagnie aeree beneficiarie un indebito vantaggio economico, che occorre rimborsare. Per quanto riguarda l'aeroporto di Alghero non si è resa quindi necessaria nessuna ulteriore azione.

Maggiori informazioni sulla decisione odierna saranno disponibili sul sito web Concorrenza, nel registro pubblico dei casi, con il numero SA.33983, una volta risolte le questioni di riservatezza. Ulteriori informazioni sulla politica della Commissione in materia di aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo sono disponibili in questo documento strategico." 30 luglio 2016

La BRexit e le low cost e l'"open-sky" e il co-marketing

Accordi e trattati da rinegoziare con, probabili, riduzione dei voli e aumenti tariffari! Alla fine gli inviti della Ryanair a votare "remain" e una promessa di biglietti e prezzi stracciati in caso di vittoria - un sostegno al fronte europeista - sono falliti.

I risultati inevitabilmente non potranno che riflettersi sulle politiche "open sky" e che potrebbero coinvolgere direttamente le due aerolinee low cost prevalenti in Italia.

Solo ieri con la presentazione del Rapporto e Bilancio Sociale 2015 dell’ENAC, dopo aver rilevato il positivo il trend di crescita del traffico aereo che nel corso del 2015 è aumentato del 4,5% rispetto all’anno precedente con 156.965.253 passeggeri e con la conferma del ruolo e della rilevanza di Ryanair e Easyjet, rispettivamente primo e terzo vettore operante in Italia con 29.706.675 e 14.363.022 passeggeri trasportati (secondo Alitalia Gruppo con 22.987.134) è stato confermato - comunque - il ruolo svolto per il sistema del trasporto aereo del Belpaese.

Anche il rilievo dei voli low cost e l'incremento annuale (vettori tradizionali 51,62% 81.021.829 passeggeri (-0,48% sul 2014) - vettori low cost 48,38% 75.943.424 passeggeri (+10,33% sul 2014), prospettano il quadro di riferimento e amplificano le possibili ripercussioni della BRexit.

Determinante l'evidenza delle graduatoria delle aerolinee con maggior traffico internazionale (arrivi+partenze) che potrebbero subire contraccolpi anche nel breve periodo con Ryanair ancora prima con 19.490.781 passeggeri, davanti all'Inglese Easyjet con 11.657.385 utenti e Alitalia solo terza (10.636.650 passeggeri). Come saranno ri-formulati i diritti di volo tra Italia e Regno Unito e le singole destinazioni? Con ripartizioni di traffico aperte e/o vincolate da percentuali definite?

Quali saranno inoltre le dirette ripercussioni dei voli della Ryanair e Easyjet, aerolinee low cost vincolate dagli accordi "in corso" di co-marketing e decisive nella determinazione della destinazione e frequenza dei voli sugli scali inglesi della BRexit?

Se l'obbligo del passaporto in Gran Bretagna e l'incremento dei tempi di check-in e checkout potranno essere assorbiti da aggiornate procedure di accesso agli imbarchi e alla consegna bagagli non altrettanto avverrà per gli accordi bilaterali che ogni Paese Europeo dovrà ri-discutere e definire i colleganti con scali aerei "inglesi". Quali potranno risultare, inoltre, le ripercussioni sulle tariffe e biglietti aerei? 25 giugno 2016

Aeroporti e co-marketing, il Governo Italiano chiede deroghe alla UE

Gli incentivi alle aerolinee: non devono essere ritenuti aiuti di Stato! Quella operazione che incentiva voli e frequenze su numerosi aeroporti del Belpaese, inquadrata nella cosiddetta politica di co-marketing, ovvero accordi diretti con una aerolinea - senza gara d'appalto - spesso ritenuti una sorta di aiuti-di-stato, una situazione che starebbe evidenziando criticità e sofferenza di finanziamenti in parecchi scali.

Scali aerei speso coesistenti nel medesimo bacino di utenza e traffico passeggeri (entro 2 ore di auto con velocità di percorrenza media-autostradale), a distanza di 50-100 km uno dall'altro avrebbero tuttavia trovato un alleato: il Governo sarebbe intenzionato a risolvere un contesto problematico quanto dispendioso. E, probabilmente, non sostenibile in relazione ad un Piano Nazionale Aeroporti inadeguato dell'identificazione degli scali strategici e il ruolo degli scali principali, quelli di servizio e quelli di interesse locale.

Perché lo scenario di soli tre/quattro scali nei bacini di utenza NorOvest e NordEst non è stata valutata?

Un PNA - Piano Nazionale Aeroporti che avrebbe evitato le politiche di co-marlketing su otto scali.

Comunque va evidenziato il rischio per l'ennesima infrazione alle Regole Comunitarie da parte di singoli scali e/o società di gestione aeroportuale, dall'altro l'iniziativa in sede UE da parte del Governo Italiano a non considerare tali finanziamenti-incentivi-accordi co marketing come aiuti di Stato

La richiesta sarebbe gestita da Alessandro Gozi, - rileva sul sito web la testata "Primadanoi.it" nel servizio "Il governo Italiano chiede all’Ue che soldi ad aeroporti non siano considerati aiuti di Stato" - sottosegretario alla presidenza del Consiglio dei ministri con delega agli affari europei, che - sostiene - avrebbe in corso "proficuo pur nelle difficoltà" con la commissaria UE Margrethe Verstager, con la quale è stato anche "siglato un accordo di partenariato", e ha ricordato che "c’è una consultazione in corso sul tema" sulla quale si sta lavorando e per la quale ha promesso "l’impegno per spingere la nuova normativa sugli aiuti di Stato su porti e aeroporti in un senso favorevole al nostro Paese".

Il documento presentato alla UE é il seguente:

"PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI - Dipartimento per le Politiche Europee - POSIZIONE DELLE AUTORITÀ ITALIANE CONCERNENTE LACONSULTAZIONE PUBBLICA SUL PROGETTO DI Regolamento (UE) della Commissione recante modifica del regolamento (UE) n.651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli107 e 108 del trattato."

La posizione dell'Italia - commenta l'articolo su "Primadainoi.it" - sarebbe la seguente:

"Molto importante è il documento finale che riassume la posizione del Governo Italiano.

«Le Autorità italiane ritengono che», si legge nel documento, «gli aeroporti di aviazione generale (nei quali si svolgono voli di protezione civile, sportivi, di lavoro ecc.) e gli aeroporti con traffico commerciale esiguo (fino a 200.000 passeggeri) non possono con le loro attività, proprio in ragione delle ridotte dimensioni, entrare in situazioni di concorrenzialità con gli altri aeroporti. Pertanto, è da escludere che eventuali finanziamenti agli stessi possano produrre effetti distorsivi della concorrenza tra imprese o, ancor più, sugli scambi tra Stati dell’UE. Quindi, detti eventuali finanziamenti dovrebbero essere sottratti del tutto dal campo di applicazione degli “aiuti di Stato” nonché da quello del Regolamento (UE) n.651/2014».

E non basta perchè «in aggiunta, affinché il campo di applicazione sia significativo, nonché al fine di tener conto delle indicazioni fornite nella recentissima Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato dello scorso 19 maggio, è necessario stabilire le fattispecie di piccoli aeroporti sottratte al campo di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, nonché innalzare le soglie del numero dei passeggeri stabilite per le disposizioni relative al bacino d’utenza. Infine, è opportuno che il campo di applicazione delle norme di esenzione tenga conto delle specificità e criticità delle regioni remote, come definite al punto 7dell’art.2 del Regolamento (UE) della Commissione europea n.651/2014 attualmente vigente».

Le nuove regole dovrebbero valere sia per i piccoli aeroporti che per i porti.

Un intervento del genere meriterebbe un dibattito amplissimo di tutte le migliore forze competenti in materia di tutta Europa. Cosa che non sembra ci sia." 20 giugno 2016

Ryanair, staff e tributi INPS, anche in Appello la sentenza è favorevole

Quale status "previdenziale" hanno, invece, le altre, tante aerolinee? Dopo il Tribunale del Lavoro di Bergamo - chiamata a valutare la legittimità dei contributi che la Ryanair avrebbe dovuto pagare in Italia per i suoi dipendenti - ecco arrivare la conferma con la sentenza della Corte d'appello di Bologna. La decisione ribadisce la precedente sentenza di fine marzo 2016 di Bergamo e annulla, pertanto, la richiesta dell’Ispettorato del lavoro riguardante 67 dipendenti , tra piloti e assistenti di volo, assunti tra 2009 e 2012 per la base dell' Aeroporto Marconi.

lo staff di volo operativo sulla flotta Boeing 737 Ryanair immatricolata Irlanda, ingaggiato e sottoposto alla tassazione previdenziale di quel Paese, rispetta la normativa UE in materia.

La richiesta di sanzioni per la mancata denuncia di assunzione in Italia e il mancato pagamento dei contributi INPS e INAIL, come era avvenuto per gli equivalenti dipendenti assunti a Bergamo per l'arco temporale 2006-2010 corrispondente a 9.4 milioni di euro, trova applicazione per i 67 crew di volo per il periodo 2009-2012 a Bologna.

La Corte d'Appello di Bologna in sostanza raddoppia una sentenza imponendo una decisione di importanza storica per una ragione fondamentale: le restanti vertenze intentate dallo staff Ryanair (e probabilmente anche altre aerolinee low cost e convenzionali operanti nel Belpaese) in altre sedi giudiziarie.

E' comunque, un contenzioso aperto anche in altre Corti Europee.

Lo scenario di una flotta aerea immatricolata in uno Stato UE a ridotta tassazione previdenziale determina, inevitabilmente, una rincorsa a ridurre, nel contesto delle normative nazionali, i costi operativi delle aerolinee. Quindi a delocalizzare all'occorrenza le sedi amministrative delle stesse compagnie aeree. Gli effetti della liberalizzazione e la globalizzazione del trasporto aereo acuisce il ruolo delle aerolinee e determina dinamiche di mercato, incremento competitivo che (grazie al co-marketing) generano da un lato vantaggi per i consumatori attraverso l’ampliamento dell’offerta e la riduzione della tariffe; dall'altro

la ricerca progressiva di costi operativi per posto miglio diventa un target a revisione aggiornamento continuo: in diminuzione.

Quando i tempi di volo e impiego, numero di tratte volate, monte ore di volo e servizio settimanali, mensili e annuali dello staff e crew di volo sono delineati da normative sovranazionali, i vettori già esistenti e/o potenziali entranti (di majors e aerolinee minori consorziate) sono in tal modo in grado, per mezzo dei contributi previdenziali (quando programmate), di proporre e perseguire traguardi e target "di costi operativi" progressivi. 18 giugno 2016

Regione Puglia e co-marketing Ryanair, altri 12 milioni per 12 mesi

La Procura intanto procede con l'indagine: una realtà operativa condivisa di altre Regioni del Belpaese! Con un comunicato stampa la Regione Puglia ha, intanto, dopo una delibera a maggioranza del Consiglio regionale della Puglia, approvato un disegno di legge per consentire un debito-finanziamento fuori bilancio pari a 12,6 milioni di euro. Tale somma sarà destinata alla società Aeroporti di Puglia al fine di corrispondere alla Ryanair il cosiddetto contratto (di co-marketing) per la promozione turistica.

La delibera è passata con 26 voti a favore, 10 contrari e 8 astensioni.

L'intera vicenda degli accordi con Ryanair e qualsivoglia altra aerolinea per attribuire i cosiddetti "incentivi" al volo, ai collegamenti aerei da ogni scalo italiano e europeo è sottoposta alla nuova regolamentazione UE e, andrebbe immediatamente, applicata.

La situazione degli scali pugliesi, tuttavia, non è diversa da quanto accade altrove ed è assai controversa.

Per tante ragioni. Una di queste rimanda al ruolo del management aeroportuale e alle regole del libero mercato e della concorrenza. Quale compito spetta ai gestori aeroportuali se il numero delle destinazioni, dei voli, delle frequenze, perciò i volumi di traffico registrati, sono direttamente proporzionali ai finanziamenti della regione di riferimento e quindi sono soldi pubblici e/o comunque di società partecipate?

Nella circostanza la Regione Puglia ha emanato in data 7 giugno il seguente comunicato:

"Emiliano:vogliamo mantenere Ryanair in Puglia sia per incoming che per i ragazzi

Al termine dei lavori del Consiglio regionale, che ha approvato la legge sul debito fuori bilancio per il finanziamento regionale a Aeroporti di Puglia, il presidente Michele Emiliano ha rilasciato le seguenti dichiarazioni dopo le votazioni: “La mia amministrazione – ha detto – ha trovato una situazione molto complessa dal punto di vista procedurale sul rinnovo della convenzione con Ryanair, con in corso un’indagine da parte della Procura della Repubblica di Bari”.

"Non abbiamo preso posizione rispetto alla procedura fatta dalla precedente amministrazione, e siamo in attesa di sapere dalla Magistratura se è tutto a posto o se dobbiamo cambiare qualcosa. Però non abbiamo fatto mancare denaro per evitare che Ryanair scappi via: vogliamo mantenere Ryanair qui in Puglia, perché la riteniamo indispensabile sia all’incoming, cioè all’arrivo dei turisti dall’estero - che è la cosa per la quale paghiamo - ma anche per i nostri ragazzi che vanno fuori, con un effetto indiretto dell’investimento. E’ un investimento molto grosso, che peraltro facciamo col bilancio ordinario. E alla fine il Consiglio regionale ha capito che il Presidente ha fatto bene a portare la materia alla sua attenzione e a non a gestirla solo in Giunta”. 9 giugno 2016

Il Paese da soldi alle low cost, sostiene Montezemolo di Ethiad

Ultimi 12 mesi con utili del 43% alla Ryanair e vola anche per la Santa Sede! La contesa è tra la prima aerolinea italiana, ovvero la Ryanair, e la ex compagnia di bandiera Alitalia ora incorporata con Ethiad.

La "concorrenza" tra i due vettori prevalenti sugli scali aerei del Belpaese in questi giorni si sviluppa non solo sulle politiche di co-marketing delle Regioni italiane a sostegno di talune aerolinee, piuttosto che di altre, o senza adeguati bandi gara, arriva financo a disputarsi gli stessi viaggi "Papali".

Da sempre Alitalia faceva volare la Città del Vaticano quando la compagnia irlandese ha fatto viaggiare la Santa Sede con il volo Ryanair per Vilnius del segretario di Stato, il cardinale Pietro Parolin.

Cosa accadrà al prossimo volo di Papa Francesco per la Polonia e a luglio per la Giornata Mondiale della Gioventù? Alitalia Ethiad sarà soppiantata a vantaggio della Ryanair?

Alitalia è vettore ufficiale dei viaggi apostolici dal 1964.

I problemi di Alitalia tuttavia partono dalle rotte in perdite e prossime alla cancellazione se non "sostenute" dalle Regioni interessate.

Il presidente di Alitalia, Luca Cordero di Montezemolo, in recente interviste avrebbe sostenuto "...le Regioni devono rendersi conto che è arrivato il tempo di chiudere i rubinetti nei confronti delle compagnie low cost".

"In Fvg Alitalia perde soldi: la Regione ci dia i fondi".

"Dobbiamo essere messi in grado di competere con procedure, chiare, limpide e trasparenti. Non è più possibile offrire rotte e slot senza indire una gara, alla quale, evidentemente, potremmo partecipare anche noi. Mi riferisco anche e soprattutto a regioni come il Friuli Venezia Giulia che, essendo tagliata fuori dall'alta velocità, deve affidarsi quasi esclusivamente al trasporto aereo".

Alitalia nel 2016, dopo aver chiuso lo scorso anno con 200 milioni di perdita, in linea con le previsioni, sta finanziando con 400 milioni di euro nuove tratte, nuovi aeromobili e nuovi servizi.

In Sardegna intanto dopo l'abbandono della Ryanair sono stati erogati nuovi investimenti per il sostegno ai voli.

A beneficiare non sarà comunque il vettore low cost irlandese ma Alitalia, EasyJet, Volotea e altre aerolinee identificate dalla Sogeaal, la Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero.

La criticità dei voli sono conseguenti allo stop in varie regioni - Sardegna, Calabria, Puglia, ecc. - ai finanziamenti. Gli interventi dei TAR e la nuova normativa UE dovrebbero tuttavia impedire l'assegnazione diretta di contributi e/o incentivi co-marketing senza gare d'appalto.

Quale sarà lo scenario futuro? La politica delle basse tariffe, o biglietti low cost, sarà un ricordo del passato? La competizione tra aerolinee e scali aerei potrà, finalmente, imporsi facendo prevalere solo l'aeroporto gestito da management competenti. Ma sopratutto senza "finanziamenti", talvolta, a perdere, e solo virtualmente al sostegno del "turismo"? 26 maggio 2016

Rimini, Ancona, Forli e ...tanti scali nello stesso bacino di utenza

Ma anche Bologna e Parma e ...Pescara e ...Perugia e altri. Se Bologna con 60.226 movimenti nel 2015 è risultato al sesto posto tra i 44 scali elencati da ENAC nei Dati di Traffico Aeroporti Italiani, Ancona si è posizionato al 24 posto con 10.285 voli, Pescara al 26 con 7.213 voli, Perugia al 27 con 4.424 voli, Parma al 33 con 2.229 voli, Rimini al 34 con 2.128 (ha riaperto dal 1 aprile 2015). Forlì non era nella classifica 2015.

Per il numero dei passeggeri movimentati nel corso dello stesso 2015 il Rapporto ENAC offre un resoconto altrettanto poco lusinghiero per questi scali posizionati in una zona geografica di raccolta di "utenza" che potrebbe risultare concorrenziale.

Con Bologna ancora scalo di maggior volumi di traffico con 6.857.829 di passeggeri è collocato al settimo posto tra le infrastrutture del Belpaese e prevalente in quest'area di raccolta.

Lo scalo della costa Adriatica di Pescara con 599.731 passeggeri è al 25 posto, Ancona lo segue al 25° con 518.663 utenti. Perugia al 30° posto ha un traffico di 272.235 e precede Parma al 31° con 185.188 passeggeri. Rimini invece nove mesi del 2015 ha raggiunto la quota di 158.688 passeggeri.

Il Piano Nazionale Aeroporti ha individuato la Rete Ten-T Core Network Comprensive Network e tra i 24 Aeroporti Principali, tra quelli analizzati in questo commento è segnalato solo quello di Bologna.

Nella rete dei 18 aeroporti di servizio sono invece individuati quelli di Ancona, Forlì, Parma, Pescara e Rimini.

Il contesto dei voli e delle opportunità del "mercato" in questa area geografica potrebbe avere una sintetica risposta dai voli-frequenze esistenti e delle convenienze mantenere-attivare collegamenti Alitalia da Pescara e Perugia su Fiumicino, occorre sottolineare come - dinnanzi alla debole risposta dei passeggeri - leì'ex compagnia di bandiera ha disposto di svolgere il collegamento in superficie con autobus con livrea Tricolore Alitalia.

La competizione tra questi scali è alla ricerca di finanziamenti, di incentivi per la promozione dei voli asserviti al turismo Adriatico e culturale in genere (est europeo e Russia) e le dispute tra il “Raffaello Sanzio” di Ancona e il “Federico Fellini” di Rimini sono oggetto di quotidiano confronto sui media. Confronto tra aeroporti e tra Regioni limitrofe e contigue.

Gli esiti dei bilanci della società di gestione degli scali elencati dovrebbero evidenziare la necessità di coordinare strategie di intervento tra gli stessi piuttosto ch una "competizione" alimentata da incentivi "pubblici e parapubblici".

Recenti note stampa avevano riferito come "AIRiminum 2014 s.p.a. società di gestione dell’Aeroporto di Rimini e San Marino“Federico Fellini” – riferiva un comunicato del gruppo – aveva dato mandato ai propri legali di depositare denuncia presso la Direzione Generale della Concorrenza della Commissione Europea, organo competente in materia, relativamente ai finanziamenti concessi dalla Regione Marche a favore di Aerdorica s.p.a, società che gestisce l’Aeroporto delle Marche.

Con somme pari a 1.1 milionieuro nel 2014 e 3 milionieuro nel 2015, sarebbero aiuti di Stato in palese violazione dell’articolo 107 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE). Con evidenti effetti distorsivi per la concorrenza, "in quanto costituiscono interventi mediante risorse pubbliche a favore di una società che, seppur partecipata dalla Regione Marche non dovrebbe essere favorita rispetto ai suoi concorrenti. Contro il primo finanziamento – ricorda AiRiminum – si è peraltro già espressa la Corte Costituzionale con sentenza del 7 luglio 2015, n. 179 qualificandolo come aiuto di stato illegittimo a causa della previa mancata notifica alla Commissione Europea in violazione degli artt. 107 e 108.3, TFUE".

L’aeroporto di Ancona è localizzato a 80 km da quello di Rimini,

Quali dovrebbe essere e chi potrebbe efficacemente gestire e coordinare "politiche e strategie di intervento" come peraltro delineato dallo stesso Piano Nazionale Aeroporti?

Ebbene quanti altri scali in competizione nello stesso "bacino di traffico e raccolta di utenza" del Belpaese esperimentano da tempo, perciò non è solo un dato attuale, una sovrapposizione di incentivi ai voli con ricadute deleterie e contraddittorie per bilanci "pubblici" di soggetti territoriali partecipati oltre che ricadute collaterali sui bilanci della società di gestione degli aeroporti? 11 maggio 2016

Michael O Leary, Ryanair: sull'addizionale comunale e il co-marketing

Rimarcare l'imposta d'imbarco e minimizzare l'incentivo ai voli distorce la realtà! Ma l'incidenza dell'aumento di 2.5 euro dell'addizionale comunale dal 1 gennaio 2016 rappresenta davvero un handicap insuperabile per la policy di Ryanair?

Che la tassa di imbarco costituisca un tributo sgradito per ogni passeggero imbarcato da uno scalo aereo italiano è innegabile. Pagare nove euro per l'Addizionale Comunale a passeggero un tributo all'origine istituito per finanziare un fondo da destinare ai Comuni Aeroportuali del Belpaese, ma solo in parte utilizzata (in realtà solo 40 centesimi di euro a imbarco), in prevalenza tuttavia per alimentare e finanziare la cassa integrazione straordinaria-speciale del personale di compagnie aeree "in crisi" perenne, non è solo gravoso e esoso e iniquo. Una vessazione superflua e inutile. Tali risorse potrebbero essere generate da altre fonti e, comunque con le medesime finalità.

Se da un lato, attraverso l'ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani) i Comuni interessati hanno rivendicato somme pari a 85 milioni di euro di mancati versamenti da parte dello Stato centrale (tributo dovuto per il periodo 2005-2014), ecco Ryanair - attraverso il CEO Michael O'Leary - sostenere che tale tributo rappresenti un ostacolo per la crescita economica, contraria al turismo e vantaggio competitivo per altri paesi è una affermazione che dovrebbe essere documentata e/o verificata. Se il taglio della tassa addizionale di imbarco inoltre - secondo O'Leary - consentirebbe alla Ryanair di consolidare il ruolo leader dell'aerolinea low cost (con circa 30 milioni di passeggeri in Italia), raggiungendo la soglia di 50milioni di passeggeri creando ulteriori 17 mila posti di lavoro, non rappresenta forse una ulteriore occasione per interrogarsi sulla coerenza dell'affermazione?.

Che, in aggiunta, taluni commentatori di aviazione commerciale e traffico aereo rilancino e attribuiscano la riduzione dei voli e/o il disimpegno della Ryanair da alcuni scali aerei - già basi della stessa low cost come Alghero e Pescara - all'incremento di 2.5 euro a passeggero - passando da 6.5 a 9 euro - piuttosto che alle controversie accessorie agli accordi di co-marketing con l'aerolinea irlandese, si configura piuttosto come un escamotage negoziale e niente altro.

Le politiche di co-marketing con la nuova normativa UE, in sostanza gli aiuti agli aeroporti, sono diventati ammissibili (almeno per una certa tipologia di scali), ma con criteri di trasparenza e con l'utilizzo bandi gare pubblici: perciò senza accordi privilegiati e /o riservati e, magari, segregati.

La sola procedura in grado di rendere, finalmente, trasparenti tali costi, tali sussidi. Talvolta sproporzionati e magari in violazione a criteri di mercato e di concorrenza. Quando non risultano contraddittori per le stesse politiche di sostegno al turismo.

Quanto costa in sostanza, in media e procapite, ogni passeggero trasportato e/o quali incentivi devono essere sottoscritti dalle società/soggetti finanziatori del co-marketing? Sono comparabili all'imposta d'imbarco nota come addizionale comunale?

Spese e costi, probabilmente, assai più ingenti per l'economia locale e turistica. Sia quando queste sono a sostegno di aeroporti minori (con meno 200mila fino a un milione di passeggeri/anno), quanto per scali che necessitano di interventi finanziari indispensabili, comunque, a garantire un regime di continuità territoriale. 21 aprile 2016

Il Belpaese e il traffico aereo 2015, ma quasi metà sono passeggeri low cost

Gli incentivi ai voli potrebbero ammontare ad oltre 1.5 miliardi di euro/anno! Con il comunicato Stampa n. 21/2016, il 30 marzo scorso ENAC "ha pubblicato sul proprio portale - www.enac.gov.it - i Dati di Traffico del 2015: sono 156.965.253 i passeggeri che sono transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014". "Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta - riporta lo stesso comunicato - nel commentare i dati ha evidenziato: “Con i dati positivi del 2015 si è consolidato il trend di ripresa del traffico aereo nazionale che ci auguriamo riesca a trainare anche l’economia dei territori serviti dagli aeroporti, a beneficio della crescita del sistema Paese”.

I media hanno variamente ripreso i dati presentati, ma nessuno ha rilevato il riscontro più inquietante: i passeggeri low cost hanno superato quelli delle aerolinee tradizionali con risultato incontrovertibile e decisivo per analizzare e valutare la capacità manageriale dei "gestori aeroportuali" e responsabili "governativi" dell'aviazione commerciale italiana.

Dalla classifica (nazionale + internazionale) si evince tale rapporto, ecco le prime 10 posizioni:

Vettore Nazionalità N. passeggeri

1. Ryanair Irlanda 29.706.675

2. Alitalia CAI (*) Italia 22.987.134

3. Easyjet Gran Bretagna 14.363.022

4. Vueling Airlines Spagna 5.304.079

5. Deutsche Lufthansa Germania 4.336.318

6. Wizz Air Ungheria 3.168.232

7. British Airways Gran Bretagna 3.036.624

8. Meridiana Fly (**) Italia 2.803.712

9. Air France Francia 2.790.046

10. Air Berlin Germania 1.750.422

Solo le quattro aerolinee low cost prevalenti dall'elenco soprastante, e precisamente:

1. Ryanair Irlanda 29.706.675

3. Easyjet Gran Bretagna 14.363.022

4. Vueling Airlines Spagna 5.304.079

6. Wizz Air Ungheria 3.168.232,

raccolgono e movimentano oltre 72 milioni di passeggeri transitati e perciò corrispondenti - sottoposti ad accordi di co-marketing tra aziende, società e soggetti territoriali delle varie Regioni sedi degli aeroporti dai quali operano i vettori low cost.

Il Rapporto ENAC 2015 calcola per le low cost rileva un volume di traffico di 75.943.424 passeggeri pari al 48.38% con un incremento del 10.33% sul 2014. Alle aerolinee tradizionali invece 81.021.829 passeggeri, pari a 51.62% con una riduzione del -0.,48% sull'anno precedente.

E' possibile quindi affermare che quasi metà del traffico dei passeggeri "italiani" sono stimolati, sostenuti, incentivati - a fronte della liberalizzazione del mercato, di strategie competitive e politiche di rilancio e di riposizionamento degli scali aerei, minori e maggiori, hub e di breve-medio-lungo raggio - sono il risultato di ingenti investimenti di co-marketing?

Le nuove e consolidate rotte di numerosi aeroporti italiani, la loro frequenza e stagionalità - senza alcuna dubbio - sono sottoposte a rigorose perizie-consulenze atte a verificare: studi di bacino, valutazione socio- economiche dei singoli mercati ritenuti più interessanti, elaborazione di Business Plan, studi di comunicazione per il lancio di nuove rotte, organizzazione eventi e attività per lo start-up della nuova rotta e monitoraggio dell’andamento della nuove rotte.

Le ricadute e l'impatto locale economico-commerciali-turistiche sono inevitabilmente qualificate come vantaggiose e misurate in x di euro ogni passeggero trasportato e confermate da società di analisi del mercato.

A quanto sommano tali incentivi/anno? Alcune interrogazioni parlamentari riferiscono di almeno 200 milioni/euro anno. Ma il dato sembrerebbe sottostimato.

Gli accordi - al momento sono segretati e/o confidenziali - perciò non disponibili e si può solo stimare una cifra derivata da quanto hanno riferito i media per un aeroporto del nordItalia. Uno scalo nel quali qualche anno addietro i media avevano riferito di una quota di co-marketing tra 20-24 euro a passeggero trasportato.

Se tale parametro risultasse quello medio intercorso negli accordi di co-marketing applicato nel Belpaese l'incentivazione ai voli annua - per quasi 76 milioni di passeggeri - ammonterebbe a una forbice tra 1.5-18 miliardi di euro.

E' un riscontro sorprendente se commisurato agli effetti sul territorio e turismo locale ma ancor più singolare qualora fosse rapportato - come rilevato da alcune società di consulenza e studi relativi - uno stimato moltiplicatore del PIL: pari a 9 volte superiore al costo del biglietto.

In Puglia - ad esempio - la ricaduta economica equivalente, a fronte di circa dieci milioni di euro/anno con "...oggetto la promozione del territorio pugliese", attraverso il sito della compagnia irlandese - è stata stimata una ricaduta economica che ammonta a circa 312 milioni l’anno.

Sono comunque evidenze che pongono innanzitutto una domanda interlocutoria: senza co-marketing, quale sarebbe il traffico passeggeri in Italia? Con quali mancate ricadute e riflessi sul PIL?

E infine un riscontro finale è anch'esso inevitabile: anche nel 2015 il traffico low cost è aumentato di oltre il 10% a fronte della riduzione (-0.48%) della concorrenziale - ma non troppo - flotta dei voli "tradizionali".

A questo punto sono indispensabili una serie di considerazioni aggiuntive.

L'evoluzione del traffico low cost , del modello di business "incentivato" da finanziamenti "pubblici", quindi, a fronte dell’analisi dei benefici economici apportati sul territorio dal flusso turistico generato dagli aeroporti interessati dalle low cost, occorre enfatizzarlo, non rappresenta un risultato generato da quello che ancora qualcuno continua a ritenere un libero mercato competitivo.

Questi meccanismi di ascesa delle compagnie low cost sembrerebbe, infatti, contraddire la liberalizzazione avvenuta in questo settore.

ll servizio low cost ha sicuramente rivoluzionato il modo di intendere il trasporto aereo. Ha condizionato il mercato del settore del trasporto aereo e delle infrastrutture aeroportuali in Europa ma a chi bisogna assegnare il merito e/o la responsabilità? Al modello competitivo delle aerolinee low cost e/o agli ingenti investimenti pubblici con cui sono stati attivati e che continuano a supportarli?

Gli scenari del traffico aereo low cost in Italia, probabilmente, non potranno che continuare a crescere, ma esclusivamente in rapporto alla capacità di incentivazione agli stessi voli. Il costo "sociale" agli investimenti, invece, sembrerebbero configurare solo altre considerazioni: probabilmente minori. 11 aprile 2016

Aeroporto di Comiso, dalla UE ok al co-marketing: disponibili 1.6 milioni di euro

Ancora incentivi ai voli dagli scali minori, quelli con meno di un milione/anno di passeggeri. Ma non succede anche se registrano traffico oltre 10 milioni/anno? Nelle graduatoria degli scali italiani 2015 in base al numero di movimenti aerei commerciali - su 45 scali del Rapporto Dati di Traffico ENAC 2015 Comiso è al 32 posto con 2.664 voli, pari al 0.2% del totale dei quali il 62.7% di tratte nazionali e37.3% internazionali.

Nella graduatoria per passeggeri transitati invece Comiso ha collezionato il 28 posto con 372.672 utenti. pari al 0.2% del totale del Belpaese con 61.7% di passeggeri con tratte nazionali e 38.3 internazionali.

Circa la metà dei voli sono partenze, altra sono gli arrivi. Altrettanta suddivisione si registra perciò tra passeggeri partiti e arrivati.

I voli di Aviazione Generale sulla pista della ex Provincia di Ragusa sono risultati 794 con 291 passeggeri.

Ryanair opera dallo scalo siciliano e nel 2015 ha movimentato 316.426 passeggeri (84.9%) mentre gli altri 56.246 utenti hanno usufruito di aerolinee "tradizionali".

Sull'Aeroporto degli Iblei - Pio la Torre l'attività è stata avviata nel 2013, nel corsod el quale vennero registrati 416 movimenti con 56.854 passeggeri. Nel 2014 - riposta ancora il rapporto ENAC - i voli furono 2.610 con 328.027 passeggeri.

Le destinazioni dei voli da Comiso sono le seguenti

BRUXELLES CHARLEROI, FRANCOFORTE HAHN, LONDON STANSTED, MILANO LINATE, MILANO MALPENSA,

PISA, BERGAMO, DÜSSELDORF-WEEZE, PARMA, ROMA FIUMICINO E DUBLINO.

Ecco uno stralcio del comunicato stampa n. 8 2016 SOACO:

"dopo un non breve iter, la Commissione europea ha approvato il progetto ideato dell’ex Provincia regionale di Ragusa e dalla Soaco, la società di gestione dell’aeroporto di Comiso, per l’incentivazione delle rotte tramite un prelievo di 1,6 milioni di euro dai fondi ex Insicem. L’operazione, ora è ufficiale, non va a configurasi quale aiuto di Stato e può dunque passare alla sua fase operativa".

La Commissione UE a riguardo sostiene come:

"Gli aeroporti più piccoli registrano la percentuale più elevata di proprietà pubblica (7) e nella maggior parte dei casi si basano sul sostegno pubblico per finanziare le proprie attività. I prezzi praticati da questi aeroporti di conseguenza tendono ad essere stabiliti senza tener conto di considerazioni di mercato e in particolare di sane prospettive di redditività ex ante, ma essenzialmente alla luce di considerazioni di ordine sociale o regionale. Nelle attuali condizioni di mercato le prospettive di redditività anche degli aeroporti commerciali dipendono (8) ancora in larga misura dal numero di passaggi, in quanto gli aeroporti con meno di 1 milione di passeggeri all'anno hanno difficoltà a coprire i propri costi di esercizio. Di conseguenza la maggior parte degli aeroporti regionali riceve sovvenzioni periodiche dalle autorità pubbliche."

Ma se la politica delle incentivazioni ai voli, ergo contratti di co-marketing - che dovrebbero essere ratificati dopo un bado-gara pubblica - non sembrerebbe essere altrettanto precisa per quanto concerne le sovvenzioni su scali di maggiore grandezza. Ad esempio perché "finanziare" con interventi assimilabili agli aiuti di Stato aeroporti con 2-4-6-8-10 e magari 40 milioni di passeggeri/anno? 5 aprile 2016

Aeroporti e traffico italiano 2015, Orio e Linate tra low cost e co-marketing

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2016

Vertenza INPS-Fondo volo e Ryanair, i contributi si pagano in Irlanda: e le altre?

Quante aerolinee, anche "italiane", hanno assunto staff di volo e di terra all'estero, con relative tassazioni? Il contenzioso di ben 9.4 milioni di euro che INPS-Fondo Volo richiedeva alla Ryanair per i contributi previdenziali tra il 2003 e il 2010 dell personale di volo debbono essere, invece, pagati in Irlanda. La procedura adottata dalla low cost irlandese - la flotta aerea è immatricolata - registrata sul "Territorio Irlandese”- anche se opera in tutta Europa. Italia inclusa, è del tutto corretta e rispettosa della regolamentazione UE in materia. E' questa la sentenza Tribunale del Lavoro di Bergamo che, di fatto, da ragione alla Ryanair e ribalta quanto rilevato (già dal 2011) dalla Procura di Bergamo - sede dello scalo con maggior traffico Ryanair del Belpaese - che aveva avviato una procedura d'indagine il CEO della Ryanair Michael O'Leary e Juliusz Komorek responsabile legale.

L'oggetto del contenzioso riguardava l'ipotesi di omesso pagamento dei contributi per crew e staff localizzati a Orio al Serio-maggior scalo Ryanair italiano - ma sottoposti all'imposizione fiscale irlandese. La tassazione irlandese all'epoca era di circa il 12% contro 38% in Italia. La Direzione provinciale del lavoro - nel corso degli anni - avrebbe costituto un danno all'erario di quasi 12 milioni di euro. La stima delle mancate entrate per INPS avrebbe riguardato un periodo prolungato: dal 2003 al 2010. Coinvolgendo almeno 900 dipendenti. Probabilmente coinvolgendo anche il personale di terra che opera nelle tante basi aeree Ryanair del Belpaese.

Nel 2015 un giudice del Lavoro del Tribunale di Roma aveva sanzionato Ryanair con il versamento di oltre 3 milioni euro - in aggiunta agli interessi - per la posizione di 220 dipendenti relativamente al periodo 2006-2010. Il contenzioso specifico non sembrerebbe concluso anche perché la contribuzione sarebbe oggetto di contestazione non solo per i versamenti INPS (INAIL e pensionistici potrebbero essere gli altri) anche in altre città. La precedente sentenza che prevedeva il pagamento all’Inps di 9,4 milioni di euro di contributi sociali relativi a questo periodo conteso è, quindi, annullata.

Il provvedimento "giudiziario-amministrativo", pur legittimo, complica e rende caotico il contesto "contributivo" dei dipendenti delle aerolinee che operano nel Belpaese. Se, infatti, nei decenni dal 1970 al 2010 le compagnie aeree italiane erano numerose e i versamenti INPS-INAIL-Fondo Volo erano cospicui e corrispondenti alla tassazione italiana, in questi anni e in prospettiva, lo staff di terra e di volo, assunto anche al di fuori dell'Europa da aerolinee con flotte immatricolate in altri Paesi, non sarà iscritta all'INPS.

Con inevitabili conseguenze e riflessi per il finanziamento e le entrate dell'INPS oltre che per la storia contributiva dei soggetti-personale che pur "operando" su flotte storicamente italiane hanno rilevanti partecipazioni medio-orientali-asiatiche e/o comunque extra italiane.

Negli ultimi 15-20 anni la competizione tra aerolinee, il sistema del co-marketing e tanti altri strumenti concorrenziali hanno stravolto il sistema "aeronautico" del Belpaese. 1 aprile 2016

Low cost rampanti: tra Ryanair, Easyjet ecco Eurowings e Norwegian Airlines

Lo scontro si allarga dal corto al medio-lungo raggio. Se da un lato le ex compagnie di bandiera hanno insediato attività low cost con prospettive altamente competitive - almeno nel lungo periodo - le aerolinee storiche nei voli no-frills come Ryanair e Easyjet proseguono il loro strepitosi traguardi: di numero di basi, di flotte, di collegamenti e di passeggeri trasportati. Ryanair nel 2015 avrebbe registrato un incremento nei passeggeri trasportati del 17% raggiungendo la soglia dei 101,4 milioni: la prima compagnia a superare la soglia dei 100 milioni di passeggeri trasportati in un anno. La rete nel 2014 era di oltre 1.600 tratte distribuite in 28 paesi europei oltre al Marocco. Con una flotta di oltre 320 aerei, 73 aeroporti serviti un record di passeggeri che si rinnova ogni anno. Anche l'altra low cost europea per antonomasia ovvero la Easyjet ha raggiunto risultati straordinari: nel 2015 i passeggeri trasportati sono stati 69,8 milioni.

Alla miriadi di altre low cost "indipendenti" continentali come Wizzair, Vueling, Volotea, a quelle coordinate dalle major come Iberia Express per Iberia, alla Transavia per il gruppo Air France, Lufthansa sta imponendo una strategia estremamente competitiva per la low cost Lufthansa: Eurowings.

Una strategia aggressiva che stima un target di 20 milioni di passeggeri per il 2016. E un rapido incremento per competere con EasyJet e la stessa Ryanair nell'arco di pochi anni. L'impegno competitivo di Eurowing sembrerebbe inquadrare anche voli medio-lungo raggio con voli atlantici verso il nordamerica.

La flotta della low cost "tedesca" ha incorporato per il 2016 ben quattro aeromobili Airbus 330.

Sul mercato dei voli low cost long range Eurowings ha già un concorrente competitivo: la Norwegian Airlines.

Il vettore norvegese ha, infatti, previsto tariffe di 69 dollari USA per volare sugli aeroporti degli Stati Uniti da un certo numero di aeroporti della vecchia Europa (inizialmente da Edinburgh, Birmingham and Bergen in Norvegia).

Il programma identificato come "Norwegian Air Shuttle" prevede l'offerta di voli diretti da Paris Charles de Gaulle Airport e New York, Los Angeles e Fort Lauderdale dal 29 luglio 2016.

Lo scenario "competitivo" delineato dalle storiche e recenti politiche adottate dalle aerolinee low cost prevalenti (Ryanair e Easyjet) e dalle tradizionali compagnie aeree implica l'adozione di strategie innovative non solo sul breve raggio (voli domestici e internazionali e continentali) ma anche sulle redditizie tratte di lungo raggio.

Come si posizioneranno in questo "contesto operativo" le aerolinee del Belpaese, o meglio quello che resta di quelle che erano i vettori rappresentanti dell'immagine italiana nel mondo? 12 marzo 2016

Aeroporti e co-marketing, un motore di sviluppo comunque?

Il caso di Bergamo Orio al Serio con 10milioni di passeggeri/anno! E' certo che una infrastruttura aeroportuale possa costituire un motore di sviluppo per l’economia di una vasta area, per un territorio delimitato dal bacino di traffico e, probabilmente, anche per la zona contigua.

Ma stimare la rilevanza dell’impatto economico di aeroporto non appare facile. L'aeroporto può, infatti, essere di poche migliaia di passeggeri/anno e di milioni di utenti/anno. Tra un aeroporto hub e uno scalo minore identificare i parametri utili per l' analisi e associare computi complessi e difficili non è semplice. Come rapportare quindi i costi, i finanziamenti per insediare una infrastruttura aeroportuale, i costi di gestione, l'adeguamento infrastrutturale (nuova pista, nuova aerostazione, una efficiente piattaforma ferroviaria, autostrade di collegamento) con il piano strategico e co-marketing per attivare sostenere i voli diventa una impresa che consulenti, esperti di economia hanno spesso elaborato e documentato.

Stimare l’impatto economico e territoriale degli aeroporti è diventato spesso un mestiere per motivare piani industriali e ingenti finanziamenti associati.

Le metodologie per valutare e verificare l'analisi socio‐economica, a livello regionale di bacino di traffico sono numerose. Confrontare le ricadute positive con gli effetti collaterali negativi sulla comunità insediata e residente è una operazione che non permette di valutare con precisione tutti i risultati.

Allo sviluppo del sistema aeroportuale, in termini di volumi di traffico si associa comunque alle ricadute globali sulle quali sono calcolati gli effetti moltiplicativi diretti, indiretti, indotti e catalitici. Derivati dalle attività avio e non avio collegate al sistema scalo. In aeroporto e oltre l'aeroporto

Testi e metodologie base, di riferimento sono quelli della Oxford Economics, FAA (Federal Aviation Administration) e ACI Europe (Airports Council International).

Hanno inquadrato, si suppone anche in Italia, tali prospettive e stime?

Ma cosa accade quando in un a territorio di 200-300 km sono localizzati due, tre e, magari, quattro e cinque aeroporti? Spesso insediati in Regioni diverse e concorrenziali? Quando ognuno di questi aeroporti, risultato di un confronto secolare, vittime di un provincialismo, un campanilismo senza fine è obbligato a sostenere piani di investimento e pratiche di co-marketing dispendiose e concorrenziali?

Se le stime per "investire" sull'aeroporto delineano scenari positivi nel breve e lungo periodo, assai meno si conosce sugli effetti, sui risultati, ad esempio, di una politica che da conto di 10-15-20anni di co-marketing per il sussidio ai voli.

Quali reali relazioni sono state verificate tra crescita del volume di passeggeri (indotta dal co-marketing) su un determinato aeroporto e la crescita commerciale-turisitico- industriale del territorio correlato alla stessa infrastruttura di scalo?

Come valutare i reali costi-benefici di un aeroporto? L'analisi sistematica è forse avvenuta, a posteriori, in qualche scalo del Belpaese? Sarebbe bello saperlo?

In Italia, anche dopo l'elencazione delle tipologie di scalo identificate e la suddivisone del Piano Nazionale Aeroporti , la prevalenza dei passeggeri sono movimentati da pochi scali. Quasi il 70% degli utenti volano su aeroporti con 5/6 milioni di passeggeri/annoi. Sono solo sette o otto. Sono troppi invece gli aeroporti sotto il milione di passeggeri/anno. Sono comunque scali nei quali gli incentivi di co-marketing - senza gara d'appalto - sono elevati, e, probabilmente, alla lunga, sono costi non sostenibili.

Ma coinvolti dal co-marketing sono anche scali come Bergamo-Orio al Serio, terzo scalo del Belpaese: con oltre 10milioni di passeggeri nel 2015. E' vera gloria? 8 marzo 2016

Aeroporto FVG, le follie del co-marketing! E anche altrove

Spesi quasi 7 milioni solo nel 2015: nel 2016? E in futuro? E gli incentivi su altri scali? Il processo di privatizzazione, liberalizzazione e di concorrenza evocato alla fine dello scorso secolo ha, da tempo, rivelato come la competizione tra aerroporti - ma anche tra aerolinee - avvenga, prevalentemente, nell'entità degli incentivi, sussidi (ma non sono unfair?) erogati.

Ma come valorizzare una infrastruttura aeroportuale, come realizzare un polo di attrazione di voli, come sviluppare un bacino di traffico passeggeri e attivare collegamenti senza incentivi diretti: con e/o senza gara d'appalto?

Se taluni aeroporti in pochi anni sono dilatati a volumi di traffico inaspettati quanto provvidenziali, altri hanno vivacchiato a livelli marginali: è il caso dell'aeroporto di Ronchi dei legionari, scalo del FVG.

Da quanti anni la Ryanair riceve sussidi di co-marketing per gestire collegamenti aerei dallo scalo del FVG? Il primo volo attivato, probabilmente, è il volo per Stansed-Londra del 1997. Altre destinazioni, nel corso degli anni sono state aperte e chiuse.

Economisti, esperti di turismo con analisi e scenari macro e microeconomico, hanno variamente sottolineato le ricadute "positive" territoriali di tali "investimenti". Analisi costi-benefici hanno valutato

la convenienza economico-finanziaria, le potenzialità di posizionamento di mercato, il piano industriale derivato dagli accordi di co-marketing.

Le normative della Commissione UE sugli incentivi, strumenti di aiuto ritenuti ammissibili, ha distinto tra elargizioni finalizzate al funzionamento dell’aeroporto, agli investimenti per l'infrastruttura sullo scalo.

Differenziando - almeno nella più recente regolamentazione, tra scali con traffico superiore a 3 milioni/passeggeri-anno e meno. In sintesi la possibilità di finanziare uno scalo aereo e la sua strategia dei voli è circoscritta e limitata nel tempo.

E sottoposta a verifiche stringenti.

Cosa è avvenuto sullo scalo Isontino del FVG?

Le reticenze e silenzi sull'ammontare annuale del co-marketing sottoscritto in Regione FVG vanno analizzati nell'arco di tanti anni di contratti, probabilmente, operativi da quasi 15 anni.

E' stato l'articolo a firma Anna Buttazzoni - apparso sul Messaggero Veneto di sabato 5 marzo - a segnalare dati - se confermati - inequivocabili sull'impegno assunto da qualche soggetto "partecipato" regionale.

Ma ll'articolo rilancia il precedente pezzo apparso sul Piccolo il 4 marzo" Montezemolo: «In Fvg Alitalia perde soldi: la Regione ci dia i fondi» Il presidente contro le rotte anti-economiche: «Penalizzati come la Calabria perché non siete serviti dall’alta velocità. Dobbiamo seguire la logica di mercato»di Luca Perrino

Ecco quindi emergere un risvolto che il processo storico di privatizzazione, liberalizzazione e competizione nel trasporto aereo sembrava aver superato.

Il sistema del co-marketing ha re-introdotto una sorta di incentivi, di supporto ai voli, di finanziamento, di aiuti di Stato per aprire e sostenere i voli da alcuni aeroporti. Non solo alla base dei voli low cost ma anche, sollecitati, dalle aerolinee cosiddette "tradizionali".

Secondo quanto riportato da Anna Buttazzoni sul Messaggero Veneto, solo nel 2015, l'impegno di sostegno ai voli low cost da Ronchi dei Legionari ammonta a 6 milioni 769 mila euro. Erano stati pari a 4.7 milioni del 2014.

L'incremento del 2015 sarebbe dovuto all'impegno con la Vueling e i suoli voli per oltre 2. 1 milioni di euro, in aggiunta ai 3 milioni/euro per i collegamenti Ryanair, 1.235 milioni/euro per Alitalia, 190 mila/euro per Lufthansa e 24 mila/euro per charter russi.

Uno scenario di costi che con la perequazione sollecitata da Montezemolo di Alitalia non potrà che aumentare. La ripartizioni dei passeggeri trasportati sulle 19 rotte servite dall’aeroporto - rileva un comunicato Aeroporto FVG - "l’anno scorso, la principale si è confermata Roma-Fiumicino (oltre 275 mila viaggiatori), seguita da Monaco, Londra e Bari. Su queste ultime tre direttrici, in particolare, si è registrato il record assoluto di passeggeri trasportati, rispettivamente oltre 109 mila (+16%) per l’hub di Lufthansa, più di 106 mila (+6%) sulla base Ryanair di Stansted e 45 mila (+6%) da e per il capoluogo pugliese", prefigura un quadro di incentivi al volo dilatato.

La supposta forte spinta alla concorrenza tra infrastrutture aeroportuali e tra aerolinee registrata anche con la deregolamentazione ha, di fatto determinato strategie dei voli finanziate da sussidi "pubblici" da aiuti di stato camuffati da politiche di "co-marketing". E' un sistema tollerabile?

L'aeroporto del FVG a movimentato nel 2015 solo 741.776 passeggeri. Se i circa 7 milioni/euro di incentivi del 2015 vanno rapportati a tale volumi di traffico quanto spendono ad esempio sugli aeroporti di Treviso, Verona Catullo, Bergamo Orio al Serio e tanti altri? Il grande successo di taluni scali italiani è davvero commisurato esclusivamente al pagamento pro-capite per ogni singolo passeggero trasportato? E' forse un riscontro trasparente al punto che le tariffe praticate ai singoli passeggeri: più incentivi pubblici sono direttamente corrispondenti al costo dei biglietti aerei low cost? Sarebbe davvero una tremenda beffa. In vigore - su alcuni scali - da oltre 15 anni! 7 marzo 2016

 

Aeroporti e incentivi co-marketing: chi li paga e/o finanzia, in due?

Ma almeno il bando di gara è vincolante e la duplicazione/sovrapposizione dei costi va eliminata! Esiste un elenco cronologico e progressivo dei finanziamenti di co-marketing elargiti negli ultimi 15-20anni da soggetti pubblici e partecipati e/o privati nei singoli scali italiani? Probabilmente no, o meglio, una lista è disponibile solo presso le singole aerolinee beneficiate. Perciò non sarà facile poter disporre dei "comuni", delle "provincie" delle "regioni", delle "Camere di Commercio" e dei numerosi soggetti quali "enti per il turismo" ed equivalenti che hanno trasferito finanziamenti - prevalentemente - a vettori low cost.

La nuova normativa su tali supporti e/o su sostegni potrebbero essere associati agli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree rimanda a legislazione europea e nazionale (2014/C 99/03) e che sostituiscono le linee guida in vigore dal 2005, hanno identificato quattro principali varianti:

-"un periodo di transizione per gli aiuti al funzionamento, per consentire agli aeroporti non redditizi di adeguarsi gradualmente ai cambiamenti del mercato: nel periodo di transizione, della durata di dieci anni, il deficit iniziale di finanziamento dei piccoli aeroporti può essere coperto dagli aiuti in una percentuale che varia tra il 50 e l'80 per cento;

-aiuti agli investimenti più mirati per garantire gli obiettivi di sostegno pubblico solo nei casi in cui è veramente necessario e quando gli effetti positivi sono chiari, come ad esempio la realizzazione di una maggiore accessibilità, lo sviluppo regionale o una minore congestione del traffico nei principali aeroporti;

-regole semplificate per gli aiuti di start-up, per attirare le compagnie aeree a volare verso nuove destinazioni e iniziare ad utilizzare gli aeroporti nuovi e non testati;

-regole chiare per la valutazione degli accordi tra aeroporti e compagnie aeree, per garantire che, laddove siano previsti vantaggi concessi dalle autorità pubbliche a favore delle compagnie aeree, gli stessi siano privi di aiuto e contribuiscano alla redditività degli aeroporti interessati."

I contributi e/o fondi per sviluppo rotte e marketing stanziati dagli aeroporti italiani per attirare il traffico low-cost - per quanto riguarda Ryanair - sono in prevalenza correlati alla basi italiane di Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste.

Ma tali accordi non rischiano di essere anti economici? Sia per i bilanci aziendali degli esercenti quanto senza adeguate ricadute promozionali-turistiche! Una realtà purtroppo concreta e confermata, alla quale occorre aggiungere l'incognita che accumuna i soggetti finanziatori dei co-marketing. La sottoscrizione unilaterale di un singolo scalo talvolta, spesso se non sistematicamente vanno a sovrapporsi al co-marketing dell'altro aeroporto di destinazione.

Garantendo in tal modo una entrata doppia per l'aerolinea beneficiata dall'accordo incentivante. Una realtà che potrebbe risultare confermata dai contratti ratificati. Ma in assenza di una puntuale trasparenza dei contratti in essere, gli "incentivi" al volo potrebbero risultare non solo tonificati ma, magari, anche raddoppiati. Senza peraltro - i business plan sono spesso solo astratti - adeguati riscontri in volumi di traffico per entrambi gli scali.

Ecco quindi che la Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) - con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - dovrebbe innanzi tutto verificare preliminarmente il mix tra investimenti pubblici e privati e assicurare l'adeguatezza - con un cross check - tra co-marketing dei due scali collegati. 12 febbraio 2016

Il fenomeno italiano delle low cost: uno scenario irreale senza il co-marketing

Anche con le gare d'appalto per l'assegnazione dei voli sono sussidi controproducenti. Cosa, infatti, sarebbe il low cost e i relativi volumi di traffico (sia quando siamo di fronte ad un volo al giorno, quanto dinnanzi a 30voli daily) senza il proficuo e costante rapporto di coordinamento, di collaborazione tra soggetti privati destinatari (ovvero gli aeroporti) e pubblici (ovvero i finanziatori parapubblici ed equivalenti, erogatoti diretti degli incentivi)?

A fronte delle poco esemplari managerialità espresse da taluni (?) esercenti aeroportuali, quali traguardi sarebbero stati raggiunti in taluni scali low cost senza il supporto del co-marketing?

Quali sono i maggiori scali low cost nel Belpaese?

La risposta è semplice: basterebbe elencare le basi Ryanair, Easyjet, Vueling, Wizz Air e verificare l'apporto giornaliero e settimanale dei collegamenti aerei. Allegando i dati storici dei volumi di traffico: magari dal lontano 1997. Di quali incentivi sono stati beneficiati i destinatari aeroportuali al fine di consolidare una supposta funzione propulsiva, per sostenere e ampliare il livello competitivo del turismo marino, montano, culturale nell’economia associata al bacino di utenza di un determinato territorio della Penisola?

Implementare e favorire lo sviluppo e l’innovazione dell’offerta turistica: lo richiedono numerose leggi regionali. In quasi ogni distretto territoriale associato ad una qualche aeroporto: anche quando è minore e del tutto marginale per il sistema del trasporto aereo nazionale.

Strategie regionali e nazionale hanno, di fatto, costituito il fondamento delle operazioni di co-marketing. Quali i punti forza, i punti di debolezza, quali le opportunità e le minacce delle analisi SWOT? Le formulazioni delle consulenze e delle perizie sono mai state confermate dalla realtà dei bilanci e delle ricadute?

Quanto è costato a livello locale complessivo? E sopratutto, con quali ripercussioni sulla concorrenza aeroportuale tra scali limitrofi e spesso dello stesso bacino di traffico. E le ripercussioni e gli effetti collaterali sui bilanci delle aerolinee che non usufruiscono delle stesse prerogative e sussidi?

Probabilmente alcune Regioni e/o aeroporti propugnatori antesignani dei voli lowcost hanno anche promosso studi e ricerche specifiche per inquadrare e confermare le dinamiche del mercato turistico, verifica su flussi di traffico passeggeri e sulle tendenze nel breve e lungo periodo al fine di motivare e giustificare le corpose incentivazioni ai voli pianificati in vari anni. In alcune Regioni, probabilmente sono politiche attive anche da un ventennio.

In questi mesi, dopo anni di finti contenziosi tra aerolinee e Commissione UE e Enti di vigilanza sulla concorrenza, alcuni ricorsi al TAR e sentenze del Consiglio di Stato hanno portato all'attenzione dei "distratti! media sia la portata del co-marketing, quanto della inevitabile vischiosità normativa.

In primo piano e con "insolita evidenza" anche la prassi di assegnazione diretta del co-marketing ad un singolo vettore senza alcuna gara d'appalto tra eventuali contendenti-partecipanti.

La situazione determinatisi nelle Regioni Puglia, Sardegna e Sicilia - ma non tarderanno anche altri scali Padani e sedi di basi lowcost storiche - nelle quali Alitalia sembrerebbe candidarsi a sostituire nel co-marketing le precedenti low cost non rappresenta una vera e autentica svolta e/o alternativa.

Un panorama realmente competitivo tra scali aerei e aerolinee, senza incentivi mirati, non rappresenta - in fondo - l'unica soluzione al campanilismo e provincialismo tra aeroporti minori, periferici e senza futuro? 3 febbraio 2016

Regione Sardegna, Ryanair e Alitalia: trasparenza nel co-marketing

Una sentenza del TAR potrebbe sbloccare la "policy aeroportuale"del Belpaese! Possibile! Dopo anni trascorsi invano alla ricerca della documentazione degli accordi di co-marketing sottoscritti tra low cost in genere - ma anche di tante altre aerolinee - con gestori aeroportuali e/o società pubbliche, parapubbliche e/o partecipate regionali, ecco il TAR della Sardegna che con una sentenza apre una sorta di equivalente al vaso di Pandora.

Una recente sentenza del TAR della Sardegna rischia di stravolgere l'oltre decennale politica degli incentivi ai voli nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese.

l'Alitalia ha conquistato il diritto di avere una copia dei contratti sottoscritti tra lo scalo di Alghero e Ryanair dal lontano 2002.

E' una svolta - qualora questa sentenza venga confermata anche dopo gli inevitabili ricorsi e controricorsi che inevitabilmente saranno proporti - fondamentale per aver piena visione non solo degli accordi di co-marketing in genere, ma sopratutto del dettaglio accessorio correlato agli sconti tariffari, incentivi sull'indice di occupazione dei voli, stipule pubblicitarie con società aggregate, supporti alberghieri e tante altre intese commerciali ratificate nel contesto dell'apertura di voli, di collegamenti aerei e frequenze settimanali.

Ancora una volta la "competizione e la concorrenza di mercato" del traffico aereo in genere e la contesa commerciale tra aeroporti trova una qualche soluzione nelle aule dei tribunali.

In passato qualche "soggetto" vigilante aveva richiesto invano la documentazione degli accordi di co-marketing in corso d'opera, e la denuncia degli accordi e/o gli esposti nei tribunali e/o alla Commissione UE - la battaglia legali insomma - , sembrerebbe, risultata l'unica strada praticabile.

Gli esiti e la legalità degli accordi rimandano, comunque, a decisioni controverse.

Lla decisione dell’UE n. 2015/1584 del 1 ottobre 2014 all’articolo 3 riportava: “le misure cui l’Italia ha dato esecuzione a favore di Ryanair, Alitalia, Airone, Volare, Bmibaby, Air Vallée ed Air Italy, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato”.

Gli interrogativi riguardanti la congruità degli incentivi ai voli e/o aiuti di stato si accompagnano alla necessità di istruire gare di appalto per l'assegnazione di voli e la sottoscrizione di eventuali accordi di co-marketing potranno, pertanto, trovare un qualche chiarimento solo con la piena disponibilità e trasparenza degli atti firmati tra le parti. In oltre 15-16 di co-marketing in almeno una ventina di scali aerei italiani, tali testi-documenti sono risultati indisponibili. 21 gennaio 2016

Aeroporti di Puglia, la Sardegna, Alitalia, Ryanair e una interrogazione

Ma il co-marketing è l'unica risorsa disponibile per attivare voli e il turismo? Dopo lo stop al co-marketing tra Regione Puglia e Ryanair - una iniziativa quasi scontata a seguito alle normative UE e italiane e alle inchieste della Procura - i media hanno commentato la presa di posizione di Alitalia disponibile alla rinnovata strategia dell'ex-aerolinea di bandiera e partecipare ad una eventuale gara pubblica per attivare voli dagli scali pugliesi.

Lo stop degli accordi di co-marketing - stavolta della Regione Sardegna - ha anche rilanciato proteste e iniziative per ripristinare i voli della stessa Ryanair con l'isola. Albergatori e partiti hanno preso una decisa richiesta di recuperare tali voli. Se non di incrementarli.

In primo piano sono, comunque, ancora le politiche di incentivazione ai voli con accordi di co-marketing finanziati dal sistema delle partecipate pubbliche e parapubbliche da un lato e le capacita e le dinamiche competitive e concorrenziali dei gestori aeroportuali: possibile che non vengano prospettate e varate strategie imprenditoriali di attivazione dei voli alternative al classico co-marketing assimilabile agli "aiuti di stato"?

La seguente interrogazione parlamentare dell'onorevole Fabio Rampelli inquadra un prevalente panorama culturale:

"Al ministro dello Sviluppo economico.

Per sapere, premesso che:

sarebbe in stallo la firma della delibera per finanziare la prima tranche del contratto tra Aeroporti di Puglia ed il vettore aereo irlandese Ryanair, che prevede un contributo per la pubblicità sul sito web della compagnia ed uno sconto del cinquanta per cento sui costi di handling, per un totale di circa dodici milioni di Euro all'anno;

attualmente la compagnia irlandese garantisce 33 rotte, venti da Bari e tredici da Brindisi, sulle quali movimenta oltre tre milioni di passeggeri l'anno, che per gli aeroporti di Bari e Brindisi equivale a più della metà del traffico totale;

come rilevato anche dal 'Corriere del Mezzogiorno', gli operatori turistici del Salento temono che 'Senza l'apporto della compagnia low-cost, lo scalo di Brindisi sarebbe destinato alla chiusura. Infatti, del restante milione di passeggeri in transito, la gran parte utilizza aerei Alitalia e l'ex-compagnia di bandiera ha una propria società che gestisce i servizi di handling. Dimezzato il traffico a 'Reddito' i conti non quadrerebbero mettendo a rischio il posto di 72 dipendenti dell'aeroporto del Salento';

se Ryanair dovesse abbandonare i due scali pugliesi, e soprattutto quello salentino, questo avrebbe conseguenze disastrose per tutto il sistema del turismo locale;

anche Federalberghi ha evidenziato come sia 'Impensabile rinunciare ad una rete di collegamenti aerei così capillare perché gli operatori hanno pianificato investimenti tenendo presente l'aumento dei flussi di turisti incoming';

la decisione del presidente della Regione Puglia di bloccare l'erogazione dei fondi è stata un fulmine a ciel sereno per la compagnia aerea, il cui accordo con Aeroporti Puglia copre l'intero periodo compreso tra il 1° novembre 2014 ed il 30 ottobre 2019;

mentre Ryanair sta valutando se intraprendere un'azione legale, uno studio condotto dall'università di Bari ha evidenziato che ogni Euro investito sulla base del citato accordo avrebbe prodotto un ritorno sul territorio pari a 25 Euro:

se sia informato dei fatti esposti in premessa e quali iniziative intenda assumere, nell'ambito delle proprie competenze, in merito". 14 gennaio 2016

Aeroporti di Puglia, dalla Regione uno stop al co-marketing della Ryanar

Una svolta nelle policy e/o una correzione leguleia? Dopo le incertezze sul rapporto tra la maggiore delle low cost europee e la Regione Sardegna ecco tornare con prepotenza sui media l'altro accordo "memorabile", la collaborazione storica tra la Regione Puglia, ovvero la società Aeroporti di Puglia, con la Ryanair.

Le vicende relative agli incentivi-finanziamenti che la Regiona Puglia ha trasferito alla società esercente degli scali pugliesi - qualcuno sostiene iniziati nel 2009 - sottoscritti con un contratto di marketing - promozione turistica - con l'azienda irlandese Airport Marketing Services Limited (AMS) - sono oggetto di una indagine della Procura con il sostituto Silvestris. L'accordo rientra nella normativa UE?

L'ipotesi che un contratto è di cinque anni e del relativo costo debba, inoltre, essere sottoposto ad una gara d'appalto - nonostante possa riguardare la continuazione di un co-marketing in essere anche se in scadenza, perciò una proroga - costituisce una seconda ipotesi di "irregolarità".

Che tale politica possa, inoltre, configurarsi come esempio di concorrenza sleale sia per altre aerolinee quanto per altri aeroporti di bacino di traffico.

La novità di questi giorni è rappresentata dal blocco di una delibera regionale: avrebbe finanziato con 13.8 milioni di euro una prima annata di proroga - destinati tuttavia inizialmente alla società Aeroporti di Puglia - dell'accordo co-marketing e/o equivalente con la società AMS - Airport Marketing Services Limited.

Il presidente della Regione Puglia Michele Emiliano avrebbe richiesto ad "esperti consulenti" di verificare-riesaminare la correttezza e congruità dell'accordo.

Una determinazione delibera dalla precedente giunta Regionale Vendola: la delibera trascorsa aveva previsto il finanziamento quinquennale, dal novembre 2014 all'ottobre 2019. Tale contratto era stato, comunque, confermato-ribadito dalla Regione nell’assemblea dei soci di Aeroporti.

Gli accordi di co-marketing con vettori aerei non è una novità. Da oltre 15 anni tali stipule sarebbero stati adottati anche quando le ricadute, il costo beneficio ha spesso trovato sostenitori contrapposti.

A coloro che ribadiscono ricadute vantaggiose per il territorio e l'economia regionale - ben 25 euro per ogni euro investito nell'incentivazione dei voli - ai critici che negano alcun riscontro commerciale-turistico.

La collocazione di scali aerei competitivi nelle incentivazioni ai voli e al sistema tariffario determina flussi di traffico passeggeri con mete/destinazioni diversificate. Anche extraregionali.

Lo stop della Regione Puglia rappresenta una svolta verso un mercato competitivo tra scali aerei e aerolinee o, viceversa, un momentaneo ripensamento per più vantaggioso accordo: in regola con le normative UE, meno oneroso con assunzione manageriali di responsabilità da parte degli esercenti di aziende parapubbliche e/o pubbliche? 6 gennaio 2016

Aeroporti senza co-marketing e competitivi: uno scenario con maggiori volumi e bilanci attivi

Appunti e considerazioni per il 2016. Quanti sono gli scali del Belpaese anche aerobasi di Ryanair e Easyjet, quali sono basi Vueling e Wizzair? Ma quanti altri hanno in corso accordi di co-marketing e/o contratti equivalenti con aerolinee no frills e/o tradizionali

Quelli Ryanair sarebbero (un rigoroso aggiornamento è comunque arduo) ben 23. Solo quattro quelle easyjet, ovvero Malpensa, Napoli, Venezia e Fiumicino. Ma quali sono le strategie di rete, di collegamenti, di frequenza dei gestori degli aeroporti italiani. Chi ne è il vero artefice? Quale incidenza assume il vettore aereo nella definizione delle politiche di co-marketing sottoscritte tra i due classici interlocutori?

L’analisi economica, costi/benefici e della redditività degli investimenti realizzati scalo per scalo - probabilmente gli unici parametri risolutivi dell'andamento di uno scalo - sono quelli dell'esercente aeroportuale e/o della aerolinea? L’offerta e la domanda dell'utenza è, infine, strutturata e incorporata negli accordi di co-marketing? Rappresenta una realtà, una prospettiva e stima del traffico di un bacino di raccolta-evoluzione dei passeggeri?

Gli indicatori strutturali del settore, il confronto internazionale, la quota di mercato dei vettori italiani nella pianificazione a 5/10anni e la liberalizzazione del trasporto aereo europeo con la crescita del Low-cost sono adeguatamente prospettati negli accordi di co-marketing? L'ipotesi è contraddittoria, probabilmente, negativo. Non rappresentano che sussidi/incentivi per risultati di brevissimo periodo con riscontri esclusivamente "non aviation" in ambito aeroportuale.

I parametri del numero dei voli, del volume del traffico passeggeri/cargo movimentato rappresentano direttamente l'evoluzione, l'indice di sviluppo di un piano aeroportuale solo qualora trovi un bilanciamento reale e consolidato nelle ricadute turistiche-alberghiere del "supposto" bacino di traffico. Altro sono le ricadute ambientali, la sostenibilità infrastrutturale e gli effetti collaterali negativi sulla comunità dei cittadini e sul territorio.

Altro sono i campanilismi tra scali aerei localizzati a pochi chilometri di distanza, ma anche quando lo sono a 80-100-150 km di distanza. La loro sovrapposizione, inevitabile nel bacino di traffico e la duplicazione di investimenti e costi operativi è innegabilmente una sconfitta per il libero mercato e la concorrenza.

Il Piano Nazionale Aeroporti esprime, purtroppo, tali dualismi e distorsioni/contorsioni: manageriali, infrastrutturali, operative e di personale, di rotte, di voli e di costi.

Quale riflessioni svolgere quindi sul ruolo catalizzatore dell’infrastrutture aeroportuale quando la prossimità tra scali vanifica l'effetto moltiplicatore turistico-economico-industriale.

Quale reale sviluppo economico del territorio e dell’intera nazione induce. Quale circolo virtuoso si produce sull'occupazione quando è indotta da politiche assistenziali e da una duplicazione delle aziende.

La competitività del sistema aeroportuale italiano dovrebbe prefigurare una razionalizzazione numerica delle infrastrutture operative. La concorrenza in Italia, probabilmente, è uno scenario "sgradito" per la managerialità privata e pubblica dell'aviazione civile/commerciale italiana, per i gestori aeroportuali, anche se un dato è evidente e condiviso: la frammentazione del traffico commerciale su un numero rilevante di aeroporti è una delle criticità primarie del sistema aeroportuale italiano. 2 gennaio 2016

 

Aeroporto Verona Catullo, ancora sugli accordi con Ryanair

Ma perchè non esiste la massima trasparenza agli atti? Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee.

Dopo 12 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. Anche quando Alitalia ha - in questi giorni - ottenuto il diritto di prendere visione dei contratti stipulati tra l’Aeroporto Valerio Catullo di Verona e la compagnia aerea Ryanair Limited e Airport Marketing Services Limited) (AMS).

La decisione è stata presa dalla prima sezione del Tribunale amministrativo regionale di Venezia. E' stato accolto il ricorso presentato da Alitalia che ha richiesto l'accesso agli atti intercorsi tra l’Aeroporto di Verona e Ryanair e altre a decorrere dal 2006.

In gioco, al solito, sarebbe stata falsata la libera concorrenza con erogazioni di fondi e finanziamento senza adeguate gare d'appalto: per assegnazione diretta.

Alitalia ha ottenuto questo diritto: visionare i contratti stipulati tra l’Aeroporto Valerio Catullo di Verona e la compagnia aerea Ryanair Limited e le società ad essa collegate, in ordine allo svolgimento «di attività promozionali sul sito Ryanair a fronte del pagamento da parte dell’Aeroporto di Verona di ingenti somme di denaro».

Il TAR di Venezia, che ha accolto il ricorso presentato da Alitalia annulla in sostanza il "provvedimento prot. n. 700 del 13 aprile 2015 di rigetto dell'istanza di accesso agli atti presentata in data 18 marzo 2015, di tutti gli atti presupposti, connessi e consequenziali; nonché per l’accertamento e la declaratoria del diritto di accesso e l’emanazione dell’ordine di esibizione dei documenti ex art. 116, comma 4, CPA".

Il testo della sentenza del TAR riporta anche:

"Ritenendosi gravemente pregiudicata nel caso in cui fosse stata accertata la condotta di AdV e Ryanair Limited, atteso che quest’ultima sarebbe stata illegittimamente favorita rispetto ad altre compagnie aeree, Alitalia, anche al fine di far valere nelle sedi competenti le proprie ragioni, con istanza del 16.3.2015, chiedeva di prendere visione ed estrarre copia di ogni contratto sottoscritto tra AdV ed AMS e/o Ryanair a partire dal 2006, avente ad oggetto l’erogazione dei servizi aeroportuali e/o la prestazione di servizi di qualsiasi tipo, della corrispondenza, anche elettronica, scambiata tra AdV e Ryanair e/o AMS in relazione alla conclusione ed esecuzione di qualsiasi contratto, di ogni documento, provvedimento o comunicazione tra AdV e Ryanair e/o AMS relativo ai contratti in discussione. Con provvedimento del 13.4.2015, AdV comunicava il diniego all’accesso, basato, essenzialmente, sulle seguenti considerazioni: - mancanza di legittimazione di cui alla legge n. 241/1990 per mancanza di collegamento tra l’interesse specifico del richiedente ed il documento richiesto; - istanza finalizzata a svolgere un mero controllo sull’operato della P.A.; - carenza di interesse derivante dallo stesso oggetto della pretesa ostensiva; - istanza avente natura esplorativa; - sussistenza di dubbi in ordine alla concretezza ed attualità dell’interesse, in quanto fondato su articoli di stampa risalenti al 2012; necessità di tutelare il diritto alla riservatezza nell’ambito delle informazioni commerciali sensibili".

E adesso?

Non ci sono alternative: a) la documentazione viene trasmessa ad Alitalia entro 20giorni dalla notifica della sentenza; b) la società aeroportuale inoltra il ricorso in appello al Consiglio di Stato. 15 dicembre 2015

La bufala dei voli low cost nel quadro del co-marketing

Investe le aerolinee "no frills" e quelle convenzionali! Lo scenario europeo è quello della prevalenza dei cosiddetti voli low cost e una prospettiva dominante anche su voli eserciti da vettori convenzionali/tradizionali, magari dalle stesse ex compagnie di bandiera "nazionali".

Ma se le compagnie low cost hanno raggiunto quasi la metà dei voli e le restanti aerolinee hanno ancora per poco la maggioranza si può affermare che le tariffe "low cost", in realtà rappresentano la prevalenza del traffico aereo europeo.

Anche i vettori storici-tradizionali sono, in sostanza, obbligati a fronteggiare la concorrenza delle tariffe low cost delle aerolinee low cost: la competizione non ha alternative.

Se nel corso degli ultimi 5-10 anni le aerolinee low cost avrebbero raggiunto il numero di un centinaio - alcune in attività altre estinte - quelle prime in classifica, una supremazia consolidata, sono sempre la Ryanair e la Easyjet.

Nel corso del 2015 la Ryanair, probabilmente, trasporterà 100 milioni di passeggeri, 65 milioni circa per la easyjet.

Quali le ragioni e/o cause? Solo efficienza e costi operativi competitivi. Probabilmente sono parametri operativi e di costi inaccessibili per alcune aerolinee storiche, ma senza gli accordi di co-marketing il successo delle tariffe low cost sarebbe lo stesso?

L'interrogativo deve essere ampliato al punto da estendersi alle stesse aerolinee "convenzionali" comunque coinvolte da politiche "tariffarie" low cost: risultato da accordi di co-marketing. Gli accordi co-marketing sottoscritti dai vettori low cost sono assimilabili a quelli ratificati, magari, dalle ex aerolinee di bandiera?

Chi ha sottoposto lo scenario competitivo delle tariffe low cost, comparando il sistema tariffario delle aerolinee "no frills" con quelle convenzionali?

La supremazia della Ryanair e della Easyjet dimostra l'assoluta capacità manageriale del rispettivo sistema di costi e attività low cost mentre condanna le tantissime esperienze di vettori low cost falliti nonostante le premesse e gli intenti: riprodurre in toto i criteri gestionali-organizzativi delle due aerolinee leader.

Le modalità operative low cost ha investito e travolto anche le aerolinee convenzionali senza, tuttavia, consolidare un loro peculiare status-modello competitivo. Anche di rete operativa, di tipologia di collegamenti e frequenze dei voli.

La progressiva affermazione delle tariffe low cost, che accomuna entrambe le esperienze dei vettori, rimanda perciò alla caratterizzazione ed estensione degli accordi di co-marketing. Comunque formulati. La posizione dominante delle aerolinee low cost nelle pratiche operative-organizzative e tariffare low cost deve rapportarsi ai costi che il "territorio" sostiene per agevolare sistemi tariffari popolari e accessibili. Per favorire, si sostiene, la continuità territoriale, il turismo marino, montano, museale e delle bellezze architettoniche e tantissmo altro in una competizione campanilistica, provinciale e regionale che assicura un aeroporto ogni 50 km? Questo nonostante la promulgazione del cosiddetto Piano nazionale aeroporti, che avrebbe comunque ridotto il numero degli aeroporti competitors.

Quanto pagano le partecipate regionali, i comuni, le provincie, le regioni, le camere di commercio, direttamente e/o attraverso esercenti aeroportuali.

Il successo delle tariffe low cost ha una causa prima: il supporto finanziario delle migliaia di partecipate "pubbliche" e sono, probabilmente, all'origine del successo delle aerolinee maggiormente radicate in queste politiche aziendali. Ma è una operazione conveniente? Probabilmente il rapporto costi-benefici a livello locale non sono sostenibili nel medio-lungo periodo. 11 dicembre 2015

Sardegna e Ryanair e co marketing: una storia infinita o finita?

Anomalie e realtà "concorrenziali" coesistono nel sistema degli aeroporti italiani. Altri scali, quindi, confermano e rilanciano accordi per favorire uno sviluppo (inteso in senso promozionale) sia dell’aeroporto sia delle rotte! Quando i media - finalmente - commentano come su altri scali della Penisola i finanziamenti al co-marketing siano limitati e/o cospicui, comunque a carico di soggetti pubblici e/o partecipati ecco imporsi il caso "sardo".

La controversia insorta tra lo scalo di Alghero e la Ryanair ha portato all'evidenza dei cittadini e dei passeggeri - che usufruiscono o meno con le aerolinee low cost - una legge della Regione Sarda del 2010. La numero 10 di quell'anno, infatti, con la Giunta Capellacci, avrebbe deliberato un sostegno, tra il 2010-2013 di circa 80 milioni di euro destinati alle società di gestione degli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia. Somme e finanziamenti che sarebbero stati identificati dalla UE come aiuti di stato. Perciò non ammissibili.

L'ipotesi dell'abbandono della Ryanair, infatti, sarebbe confermata dall'informativa che la stessa low cost ha inviato a 14 dipendenti isolani. Dal prossimo aprile 2016, data scadenza degli accordi di co-marketing, potrebbero traslocare in una sede operativa esterna all'isola sarda.

Gli accordi di co-marketing soggetti al dibattimento in sede di Regione Sardegna, sono precedenti alla normativa D.L. 23 dicembre 2013, n. 145.

All'articolo 14. I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati, secondo modalità da definirsi con apposite Linee guida adottate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti l'Autorità di regolazione dei trasporti e l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.

All'articolo 15: I gestori aeroportuali comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività."

I cosiddetti "incentivi" ai collegamenti con destinazioni aeroportuali e regioni "appeal" per volumi di traffico sono da oltre 20anni oggetto di contesa controversa: tra gli stessi scali aerei - spesso anche interni alla stessa regione - quanto tra le aerolinee in competizione tra loro e, comunque, nel mirino del "giudizio della Commissione UE".

Le rotte attivate dalla legge regionale sarda sarebbero dieci. Risultato dell'accordo sottoscritto con la Ryanair. Le ricadute sul turismo sardo potrebbero diventare effettive dalla prossima primavera 2016, con danni per l'economia isolana, ma la discussione dovrebbe allargarsi alla capacità imprenditoriale dei manager degli scali aereo interessati. La promozione di traffico aereo, di collegamenti e frequenze

redditizie con volumi di passeggeri non dovrebbe risultare l'effetto di policy competitive e concorrenziali piuttosto che il conseguimento parassitario di "aiuti di stato"? 1 dicembre 2015

UE: misure per il trasporto aereo e di contrasto alla concorrenza sleale

Sussidi per aerolinee e aeroporti, sicurezza e tutele per i passeggeri: massima attenzione! Dopo la nota "Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci" del 10 novembre 2015 dove l'interrogativo posto, ovvero "Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate?", Aerohabitat ritiene utile proporre il comunicato stampa - integrale - del Parlamento UE del 11 novembre 2015

"Il Parlamento ha approvato, mercoledì, una risoluzione con cui chiede di sostenere l'economia del trasporto aereo nell'UE, assicurando parità di condizioni e, allo stesso tempo, sostenendo standard elevati di sicurezza e sociali. La risoluzione vuole sostenere l'imminente pacchetto di proposte sull'aviazione della Commissione.

Secondo il Parlamento, al fine di garantire una concorrenza leale nel settore dell'aviazione internazionale e assicurare parità di condizioni per le compagnie aeree e gli aeroporti nell'UE, devono essere negoziati degli accordi in tal senso con i principali partner commerciali dell'UE. I deputati hanno anche espresso preoccupazione per la perdita di competitività delle compagnie aeree e degli aeroporti dell'UE "rispetto ai vettori aerei e agli aeroporti sovvenzionati dei paesi terzi".

In base alla risoluzione, questi accordi, per essere davvero efficaci, devono includere una clausola di salvaguardia che preveda delle conseguenze giuridiche della violazione degli accordi. Inoltre, il Parlamento chiede alla Commissione di modificare le norme esistenti al fine di affrontare in maniera più efficace pratiche sleali che creano un effetto distorsivo sul mercato, come i sussidi e gli aiuti di Stato concesse alle compagnie aeree di Paesi terzi.

La risoluzione è stata approvata con 428 voti a favore, 149 contrari e 53 astensioni.

Migliorare la gestione dei servizi aerei e aeroportuali

Per il Parlamento si dovrebbe accelerare l'attuazione delle norme sul cielo unico europeo poiché la frammentazione esistente dello spazio aereo europeo è uno dei principali ostacoli per i vettori aerei dell'UE. Inoltre, incoraggia gli Stati membri a raggiungere una posizione comune per far avanzare i dossier legislativi su diritti dei passeggeri e regolamento per l'assegnazione delle fasce orarie che ha l'obiettivo di migliorare l'efficienza degli aeroporti.

Mantenere le condizioni lavorative e gli standard sociali al livello attuale

La risoluzione afferma che le attuali norme UE sulle condizioni, gli standard e le pratiche di lavoro devono essere ancora attuabili al fine di continuare ad attrarre professionisti altamente qualificati nel settore dell'aeronautica. Il Parlamento ritiene che l'uso di pratiche commerciali "socialmente problematiche" come le "bandiere di comodo" e forme di lavoro atipico, come il lavoro autonomo fittizio, i programmi "pay to fly" e i contratti "zero ore" possano avere un impatto negativo sulla sicurezza.

Accresciuto ruolo dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea

Il Parlamento accoglie con favore la volontà di estendere le responsabilità dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Chiede che le norme siano riviste in modo da assicurare l'istituzione di un sistema completo per la gestione della sicurezza e conferire all'AESA gli aspetti inerenti la sicurezza delle misure di sicurezza nell'UE e del trasporto spaziale, commerciale e dei droni.

Il Parlamento si appella alla Commissione affinché prenda le misure necessarie per migliorare la valutazione dei piloti, la sicurezza e le procedure d'entrata e d'uscita dalle cabine di pilotaggio." 14 novembre 2015

Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci

Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate? Dalle anticipazioni divulgate dal sito di vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini sappiamo che la "STRATEGIA DI SVILUPPO NETWORK DELL’AEROPORTO DI TREVISO" esprime la seguente Policy:

"In linea con la strategia di sviluppo network del Sistema Aeroportuale di Venezia, di cui è parte integrante, l’Aeroporto di Treviso è impegnato a sostenere lo sviluppo di collegamenti regionali ed europei, che rispondano alle esigenze del proprio bacino d’utenza e del tessuto imprenditoriale locale, ovvero che " l'AERTRE SpA - che gestisce l'Aeroporto di Treviso, per lo "Sviluppo Traffico Aeroporto", nel 2014 ha speso 4.961.424 euro [quasi tutti spesi per la Ryanair".

Dalle tante interrogazioni parlamentari del 2015 ( ad esempio del Senato della Repubblica – 4-04341 – Interrogazione a risposta scritta presentata dal Sen. Santangelo (M5S) ed altri il 22 luglio 2015) invece sappiamo che: "l'aeroporto di Trapani, nel quinquennio che va dal 2007 al 2013, ha emesso 20 milioni di euro alla Airport Marketing Services Limited (AMS) di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito, facendo così aumentare il numero dei passeggeri dai 533.000 del 2008 a 1,6 milioni del 2012"

E, in aggiunta, che: "le basi della compagnia Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma-Ciampino, Roma-Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste; la compagnia Ryanair, grazie alla sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa".

La materia tuttavia è regolata da un aggiornamento della normativa UE con il testo "Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03).

Anche il Governo Italiano - con l'intesa di recepire tale indirizzo - ha varato il D.L. 23 dicembre 2013, n. 145

In due articoli sono stati inquadrati i seguenti punti:

- I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati, secondo modalità da definirsi con apposite Linee guida adottate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti l'Autorità di regolazione dei trasporti e l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.

- I gestori aeroportuali comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività.

Ecco quindi delineato non solo le nuove linee guida (UE e Italia), adottate con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - ma probabilmente senza adeguata tutela delle inevitabili distorsioni della concorrenza nel mercato - gli aiuti di Stato per gli investimenti in infrastrutture aeroportuali al sostegno diretto hanno trovato una rinnovata vitalità.

Il rischio di aver innescato confusione su aiuti di Stato, fondi magari indispensabili solo nella fase allo start-up di nuovi collegamenti aerei. Altro è, invece, quello che sembrerebbe essere diventato: uno strumento finanziario, un sussidio a perdere per mantenere in piedi gestioni aeroportuali - probabilmente - in perenne criticità di risultati.

Un capitolo a parte hanno le considerazioni relative a tali costi di incentivazione e co-marketing - comunque formulati- troppo spesso a carico di enti e società partecipate, di Comuni, di Provincie e di Regioni.

Il tutto nell’ottica del sostegno e della promozione degli aeroporti regionali tanto vicini e poco trafficati e, in fondo, risultato di politiche di "campanile" piuttosto che esito di "policy" aziendali. L'esito non si configura invece in una spirale di "managerialità pubblica" contraddittoria e controproducente: vantaggiosa per le sole aerolinee incentivate? 10 novembre 2015

Dopo le low cost medio-corto raggio ecco i voli long range

Prossimamente voli verso gli USA con tariffe da 60-100 euro a tratta! Le prospettive di un traffico aereo low cost transcontinentale non potrà che entusiasmare i passeggeri e utenti in genere e preoccupare le aerolinee tradizionali, ex compagnie di bandiera e vettori "convenzionali" per la capacità competitiva che, inevitabilmente, diventerebbe planetaria.

La sfida è stata riproposta in questi giorni dalla Norwegian Air che propone un ticket andata-ritorno di circa 200 euro. Il progetto è comunque stata annunciato in passato anche da EasyJet, Ryanair e proporranno una ripresa della storica Skytrain di Freddie Laker che negli anni 60-70 aveva volato come aerolinea indipendente in Europa collegando inoltre anche la costa del vecchio continente con quella americana.

L'interrogativo che diventa inevitabile e si impone immediato e senza sconti: l'iniziativa low cost transatlantica e, comunque, transoceanica, avrà bisogno di strategie e politiche di co-marketing? Per attivarla, innanzi tutto, e in seguito, per un sostegno e flusso finanziario, magari, permanente.

La frenesia informativa che i media stanno attribuendo al progetto della low cost sul lungo raggio, tuttavia, almeno al momento, sembrerebbe trascurare la spinta, l'incentivo che il co-marketing di sostegno alla pubblicità, alla promozione dei collegamenti aerei ha generato in 10-20 anni di competizione low cost in Europa. Ma con quali aeromobili voleranno le low cost transoceaniche? Probabilmente saranno ancora bimotori. Stavolta alle flotte Boeing 737 e Airbus 320 e similari con capacità intorno a 200 passeggeri adottate nel corto-medio-raggio dovranno acquisire flotte bimotore da 250-400 posti. Perciò volare con Boeing 777 e Boeing 787, ma anche Airbus come 330, 340 e 350.

Voli low cost transoceanici comunque sono già stati sperimentati: con scarso successo.

Oasis Hong Kong Airlines e AirAsia X, aerolinee no frills tra Asia-Europa-Noramerica operanti dal 2008 sono, intanto, fallite.

Se le prospettive del Norwegian Air Shuttle e Wow Air (vettore islandese) della prossima primavera annunciano una svolta aggressiva sul mercato di lungo raggio, in Asia la Thai AirAsia X, AirAsia X e ArkeFly, Scoot, Jetstar, altrove la Cebu Pacific, la saudita Flynas e la brasiliana Azul rappresentano e ripropongono realtà con cui le aerolinee tradizionali dovranno misurare le attuali strategie competitive e di ri-assetto, nella rete operativa e nei costi-bilanci.

Una inevitabile novità riguarderà la rete operative delle low cost long range. Gli aeroporti di riferimento saranno, probabilmente, scali periferici, con aeroporti "wide body" prossimi agli hub storici delle aerolinee major: determinando ulteriori offerte e "sfide" concorrenziali. In aggiunta ai bassi costi operativi e tickets popolari-stracciati. Il confronto, si spera, avvenga con scenari realmente competitivi, senza usufruire degli sconsiderati finanziamenti e politiche di co-marketing da un lato e fondi e aiuti di Stato - variamente denominati - dall'altro. 16 ottobre 2015

Aeroporti di Puglia, voli Ryanair e co-marketing, ancora un riscontro

La materia non è dissimile alle politiche di pubblicità e sostegno ai voli attivati su numerosi aeroporti del Belpaese. L'indagine della magistratura di Bari avrebbe inquadrato il ruolo dell'ex amministratore unico di Aeroporti di Puglia Domenico Di Paola per il contratto di co-marketing del 2009.

Secondo notizie riportate dai media italiani - ma news in tal senso erano state anticipate anche da Aerohabitat in "Aeroporti e co-marketing in Puglia e Ryanair del 26 febbraio 2015 e in "Aeroporti di Puglia e Ryanair e AMS e co-marketing" del 10 giugno, 2015 - l'accusa formulata sarebbe di "truffa e falso" inerenti il contratto di marketing da 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità AMS (società irlandese "Airport Marketing services limited) per Ryanair.

Non si hanno tuttavia notizie circostanziate relativi all'intero arco temporale dell'attività aerea di Ryanair sugli aeroporti pugliesi nè sull'ammontare complessivo dei finanziamenti e/o sostegni ai voli impegnati, tantomeno sulla provenienza di tali fondi. Erano fondi europei, regionali e/o altro?

Se - secondo le ricostruzioni disponibili on-line- le investigazioni in corso concernono i 30milioni di euro riguardanti il triennio dal 2009, quale analisi sarà correlata alla trattativa e relativo accordo per quinquennio successivo alla stipula di altri 85milioni di euro avviato dal 2014.

La vicenda sarebbe, comunque, intrecciata anche con ipotesi di danno erariale, di alcune consulenze esterne, delle spese di carburante e di costi per attività accessorie alla gestione aeroportuale.

I resoconti di queste giornate ripropongono in sostanza una indagine in corso da oltre 12mesi sulla natura e congruità dei finanziamenti elargiti per la "promozione" dei voli dagli scali pugliesi.

Sulla materia la senatrice del Movimento5Stelle Barbara Lezzi aveva presentato (febbraio 2015) una interrogazione sostenendo l'ipotesi di un co-marketing "in palese violazione della normativa comunitaria e nazionale in tema di appalti e concorrenza», ed, in particolare, in «palese contrasto con gli artt. 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea".

Nel 2014 la Lega Nord con Matteo Salvini avrebbe presentato una interrogazione al Parlamento Europeo sulla situazione Ryanair-Regione Puglia prospettando trasparenza sulle rispetto delle norme europee sugli aiuti di Stato. Questione che, come da tempo Aerohabitat sostiene, probabilmente andrebbe allargata alla quasi totalità degli scali aerei del Belpaese: inclusi anche quelli Padani. La vicenda, probabilmente, è ancora lontana dall'essere adeguatamente inquadrata e resa trasparente: non solo sugli scali della Puglia. 14 ottobre 2015

Target Ryanair: da 100 a 160 milioni di passeggeri e tariffe ribassate

Entro il 2024! No reply, invece, sul co-marketing. Nei prossimi 10 anni Ryanair prevede di volare una tratta ogni quattro di uelle esercite nel continente Europeo. Il 25% del traffico aereo europeo sarà pertanto generato e/o controllato dalla stessa aerolinea low cost irlandese.

Per il 2024 - con ordini per 380 nuovi velivoli - stima di poter competere in ogni Paese della UE portando gli odierni 100 milioni di passeggeri trasportati a 160 milioni/anno.

Lo ha sostenuto Michael O'Leary nel corso di una intervista a margine di una "FVW travel conference" tenutasi a Essen la scorsa settimana. L'espansione in Germania nei prossimi cinque anni prevede di attestarsi al 25% del traffico dello stesso Paese. Ryanair ha pianificato una espansione anche in Scandinavia, Italia e Spagna con il lancio esteso a diverse destinazioni di tariffe a 10 euro a volo.

L'erosione del traffico dei vettori storici e tradizionali sarà anche l'obiettivo delel altre compagnie low cost europee come EasyJet, Wizz and Vueling. Continua, infatti, la loro acquisizione di quote progressive di traffico passeggeri delle ex-compagnie di bandiera continentali.

Nello scontro sulle tariffe aeree Micheal O’ Leary ha stimato una riduzione del 4-8% come riflesso del minor prezzo del petrolio. Le aspettative sono anche di ulteriori calo a vantaggio dei propri passeggeri fidelizzati. Se i competitors tagliano i voli e le rotte e le frequenze la Ryanair invece li aumenta. Il load factor (indice di riempimento) dei voli secondo John Alborante, sales & marketing manager per l’Italia, è del 94%.

I media che hanno rilevato le note soprastanti, tuttavia, non riportano eventuali commenti dei rappresentanti Ryanair relativi alle politiche e strategie di co-marketing sviluppate nel corso degli anni e la loro incidenza sui volumi di traffico registrati e stimati al 2024. 23 settembre 2015

Aeroporti e co-marketing: un ricorso Alitalia al TAR

Si spendono davvero 100milioni di euro/anno? Solo per un vettore? I media di questi ultimi raccontano la svolta sui contratti di co-marketing. Alitalia avrebbe richiesto l'accesso agli atti. agli accordi sottoscritti tra la società Aeroporti di Puglia e la Ryanair o qualsivoglia società rappresentata da quest'ultima come potrebbe essere AMS - Airport Marketing Services. Sulla questione, probabilmente, dovrà esprimersi il TAR: il Tribunale Amministrativo Regionale.

Sarà davvero un cambiamento di direzione? Secondo alcune stime rivelate da un documento del Senato circa 100 milioni di euro/anno sarebbero pagati da società e enti partecipati senza una adeguata gara nei 24 scali/basi della low cost irlandese. Da quanti anni va avanti questa situazione?

Aerohabitat nel scrive da quasi 20anni, e invano. Gli atti non sono pubblici, salvo qualche stralcio apparso sui media in occasione di un rinnovo di co-marketing e/o in presenza di difficoltà a sottoscrivere - da parte dei soggetti coinvolti, spesso enti pubblici come Province, Comuni o Camera di Commercio - gli impegni assunti.

La società intestataria del co-marketing è la AMS - costituita nel 2002 e, sarebbe, controllata al 100 % da Ryanair - che ha un target preciso: "fornire spazi pubblicitari sui siti web di qualità". l'indice di popolarità del sito gestito da AMS assicurerebbe oltre 3.5 milioni di visitatori a settimana. Le tariffe 2015-2016 sono, peraltro, divulgate pubblicamente, sullo stesso sito AMS.

"Home

Airport marketing services was established in 2002. It is our aim to provide quality advertising space on leading websites at affordable prices. We will provide a complete management process for delivering your online marketing strategy.

Internet advertising is the fastest growing advertising medium and is an essential marketing tool in today's business environment. Leading websites such as Ryanair.com attract more than 3.5 million visitors a week suited to all types of products.

"Ryanair Web Advertising

AMS are the exclusive providers of advertising space on Ryanair.com. As you can see we offer a wide range of advertising space from sky scrapers sites suitable for rich animated graphics to strategically place banners and text links.

Rate Card

Attached is the rate card for Ryanair's website which has over 3.5 million visitors a week. Click on the PDf file below to view the rate card".

Come andrà a finire?

La scorsa primavera i media segnalarono anche l'intenzione del PM Luciana Silvestris di rendere trasparente il rapporto tra la compagnia low cost irlandese e l'ex amministratore Domenico Di Paola di ADP. Nel maggio 2015 sarebbe stata acquisita la documentazione relativa al co-marketing storico: dal 2009.

Come andrà a finire?

In passato anche ENAC aveva sollecitato le società aeroportuali a fornire le documentazioni riguardanti gli accordi di co-marketing esistenti. Notizie a riguardo, tuttavia, non hanno ancora avuto un riscontro trasparente nè determinato l'istituzione di regolari gare d'appalto per l'assegnazione, eventuale, dei contratti di co-marketing: con clausole, impegni, scadenze, tipologia dei collegamenti e frequenze e numero de voli.

Accordi che, comunque, sembrerebbero riguardare non solo le low cost: sarebbero ormai una prassi di diffusa nel sostegno ai voli della maggioranza delle aerolinee. 16 settembre 2015

Malpensa, con la 15a base Ryanair amplia la sfida ad Alitalia

Quali soggetti hanno sottoscritto l'accordo di co-marketing? Dal prossimo dicembre Ryanair volerà anche da Malpensa, che diventerà la 15 base italiana della low cost irlandese. Le destinazioni inizialmente sono quattro, Londra Stansted (2 frequenze al giorno), Comiso (1 al giorno), Bucarest (4 voli a settimana) e Siviglia (3 a settimana).

Con questo nuovo accordo di co-marketing Ryanair insedia la 73ma base europea e la 15a base italiana con evidenti prospettive di ulteriore incremento delle quote di traffico nel Belpaese e in Europa.

La stime di passeggeri trasportati dalla low cost irlandese in Italia dovrebbe passare da 24 a 27 milioni/anno. Confermando il primato di maggior aerolinea "italiana".

Lo scenario europeo della low cost raccoglie volumi di 103 milioni di utenti al 2014 e propone target di 1 60 milioni di passeggeri e 520 aeromobili entro il 2024.

L'apporto della base di Malpensa - in relazione alle iniziali rotte - dovrebbe raggiungere la quota di 450mila passeggeri/anno con l'insediamento di ulteriori 300 posti di lavoro tra personale di terra e di volo.

Tanti utili dettagli - forniti nel corso di una conferenza stampa di lancio del nuovo scalo varesino - tuttavia non hanno avuto una corrispettivo in trasparenza per illustrare l'accordo di co-marketing - che probabilmente è - associato alle nuove rotte.

Quali sono, infatti, i soggetti territoriali - privati e pubblici e partecipate - che hanno sottoscritto gli accordi di co-marketing per la publicizzazione e il sostegno ai voli localizzati al Terminal 1 di Malpensa con la Ryanair e/o con la controllata Airport Marketing Services? Quale durata e quali investimenti sono stati impegnati per il lancio di voli di una low cost concorrenziale alla storica Easyjet insediata al - più scomodo - Terminal 2?

Il nuovo accordo strategico comunque inquadra una ulteriore una sfida aeroportuale, interna e di mercato, tra le due maggiori low cost europee: è stata consapevolmente perseguita dal management dell'hub varesino? Che controlla e/o partecipa anche nella gestione dello scalo numero tre e quattro del Belpaese: Linate e Orio al Serio. 5 settembre 2015

Aeroporti, low cost e co-marketing, case study: Trapani Birgi

Quanti sono le basi Ryanair in Italia? Quanti gli accordi di co-marketing nel Belpaese? Nessuna dubbio. Gli accordi di co-marketing sottoscritti tra le parti nel Belpaese - spesso con società di marketing rappresentanti le aerolinee interessate - sono sicuramente molti di più per una sola ragione: riguarda anche altre low cost e, probabilmente, anche vettori, cosiddetti, tradizionali. Forse anche ex-compagnie di bandiera. Certo le formule di co-marketing sono le più svariate e creative e, probabilmente, con criteri di promozione al volo tra le più fantasiose. Co-branding, partnership marketing, partnering commerciale e variabili commerciali, pubblicitarie, marketing.

Il punto chiave, tuttavia, non è solo chi paga. Quali siano i soggetti finanziatori e/o interlocutori coinvolti nelle firme, ma sopratutto quali siano le modalità temporali, i criteri di assegnazione (gare d'appalto e/o assegnazione diretta), le clausole specifiche e le sanzioni. Serve anche capire come possano essere coinvolti soggetti sottoposti a vincoli di spending review e di limitate disponibilità e risorse finanziarie.

E' comunque improbabile che le politiche di co-marketing compromettano direttamente un gestore aeroportuale. Probabilmente qualche "accordo" trova ancora coinvolto quale soggetto pubblico e/o partecipate che hanno un ruolo di com-proprietario/azionista nella società di scalo.

Ma sono considerazioni secondarie, hanno solo un risvolto analitico.

Intanto è utile inquadrare una evidenza incontrovertibile: se Ryanair nel Belpaese dispone di 13 basi su 25 scali collegati (ma sono numeri che variano) gli accordi di co-marketing saranno 13 o 25? Sono patti indipendenti e/o si sovrappongono con effetti di finanziamento domino per il vettore.

Ma tali contratti si allargano ben oltre alla singola low cost. Qualora fossero interessate altre low cost "internazionali" e altri vettori non possiamo ipotizzare che tutti gli scali del Piano Nazionale Aeroporti abbiamo sottoscritto accordi di co-marketing o equivalenti?

Il dato di questi giorni comunque rilancia il "case study" di Trapani - Birgi, uno degli scali-base Ryanair per una ragione precisa: l'accordo starebbe saltando per l'impossibilità, da parte di alcuni soggetti "pubblici" contraenti del co-marketing, a mantenere gli impegni sottoscritti.

Mancano i soldi? Alcuni "comuni" non dispongono di adeguati finanziamenti? Quali opzioni, quali clausole e quali penali sono associate a tali accordi?

I media di questi giorni rilanciano le dimissioni del presidente della Camera di Commercio di Trapani Pino Pace, coordinatore del co-marketing siglato. L'intesa triennale di 2.250.000 euro sarebbe saltata - le rate pagate non sarebbero regolari - e la Ryanair avrebbe annunciato il disimpegno dai voli: tempo una settimana.

Se questo quadro appare realistico cosa avviene nelle altre aerobasi Ryanair e/o aeroporti low cost e, comunque, nella prevalenza degli scali hub, strategici, di interesse nazionale e periferici del Piano Nazionale Aeroporti (PNL) del Belpaese, chi paga quando salta una quota? Le sanzioni ricadono, forse, sulla società aeroportuale? A quasi 20anni di co-marketing, a fronte dei pronunciamenti e richieste di massima trasparenza, lo scenario è ancora opaco. E' possibile che la supposta "liberalizzazione aeroportuale", l'ipotizzata imprenditorialità degli esercenti, le dinamiche della catchment area, la tipologia dei collegamenti e frequenze dei voli non siano altro che il risultato del co-marketing: perciò uno scenario derivato e condizionato dalle singole aerolinee?

Gli interrogativi sui patti sottoscritti, la loro trasparenza, gli impegni pluriennali assunti da soggetti pubblici e delle partecipate che siglano tali accordi non dovrebbero essere verificate e sottoposte, tra l'altro, a regolari gare d'appalto? Nel quadro delle normative nazionali e UE. 24 luglio 2015

Ryanair e INPS: la low cost condannata a pagare oltre 3 milioni di euro

Ma le altre aerolinee "estere", con, staff italiano come si comportano? Era iniziato tutto nel 2011 quando la procura di Bergamo - sede dello scalo con maggior traffico Ryanair del Belpaese - aveva avviato una procedura d'indagine il CEO della Ryanair Michael O'Leary e Juliusz Komorek responsabile legale. L'oggetto dell'informativa riguardava la supposta omessa pagamento dei contributi di 220 dipendenti localizzati a Orio al Serio ma sottoposti all'imposizione fiscale irlandese.

Un livello contributivo inferiore a quello esistente in Italia. La tassazione relativa è intorno al 12% in Irlanda e circa 38% in Italia.

La materia per Inps e della Direzione provinciale del lavoro - nel corso degli anni - avrebbe costituto un danno all'erario di quasi 12 milioni di euro. La stima delle mancate entrate per INPS avrebbe riguardato un periodo prolungato: dal 2003 al 2010. Coinvolgendo almeno 900 dipendenti.

Gli equipaggi di volo Ryanair - era stato sostenuto - volavano su aerei irlandesi, con attività di volo conseguente, perciò senza nessun obbligo di tassazione e/o contribuzione INPS in Italia.

La contestazione contributiva avrebbe potuto riguardare anche altre basi Ryanair della Penisola, perciò altri dipendenti "italiani" assunti in Irlanda, tuttavia solo la Procura di Bergamo ha attivato l'indagine.

Secondo indiscrezioni alcune aerolinee, come ad esempio Lufthansa e Air France, quando assumono in Italia registrano anche i dipendenti sottoscrivendo le prescritte contribuzioni. Non sono del tutto chiare invece le modalità d'impiego delle tante low cost che operano nella Penisola e, fra l'altro, hanno basi aeroportuali con accordi di co-marketing.

Nei giorni scorsi un giudice del Lavoro del tribunale di Roma ha sanzionato Ryanair: dovrà versare oltre 3 milioni euro - in aggiunta agli interessi - per la posizione di 220 dipendenti relativamente al periodo 2006-2010. Il contenzioso specifico non sembrerebbe concluso anche perché la contribuzione sarebbe oggetto di contestazione non solo per i versamenti INPS (INAIL e pensionistici potrebbero essere gli altri) anche in altre città. Ma se la sentenza di Roma sarà, probabilmente, oggetto di ricorso è dal 2013, tuttavia, che Ryanair ha regolarizzato la contribuzione e la relativa tassazione nel rispetto della normativa Italiana. 3 luglio 2015

Ryanair è la maggior aerolinea del Belpaese: nel trentesimo anno di attività!

Un settore che evidenzia criticità nell'assetto delle aerolinee e degli aeroporti! Bisognava attendere il Rapporto dell'ENAC 2014 per avere la certezza che il vettore irlandese low cost Ryanair è la prima compagnia aerea in Italia?

Se nella classifica delle compagnie aeree operative nella Penisola nel 2014 Ryanair registra 26.119 milioni di passeggeri, distanziando Alitalia (23,375 milioni di passeggeri) di quasi tremilioni di utenti (EasyJet con 13.364 milioni - altro vettore low cost - è al terzo posto) solo nell'arco temporale di 12 mesi, qualcosa non torna. Possibile che in pochi mesi si sia creato questo divario tra Ryanair e Alitalia?

Ma quale trend annuale registra la low cost irlandese e quale è il rapporto di crescita tra vettori low cost (perciò Ryanair, Easyjet Volotea, Vueling, Wizz Air e le altre europee) e compagnie storiche tradizionali? E quali potrebbero essere le cause?

L'erosione del traffico nazionale passeggeri delle aerolinee tradizionali ha raggiunto la quota 54.25%, le low cost si sono attestate al 45.75% con prospettive di prevalere nel brevissimo periodo. Anche la quota degli arrivi sommate alle partenze del traffico passeggeri internazionali low cost è al 45.85%: prossimo a primeggiare sulle aerolinee convenzionali italiane e straniere operanti in Italia.

La marginalità e disimpegno dei vettori italiani sul traffico domestico e internazionali dovrebbe preoccupare gli "analisti" dell'economia dei trasporti del Belpaese, anche in relazione al numero delle basi delle low cost negli scali italiani. Una politica dei"trasporti" accompagnata da un'estensione territoriale degli accordi di co-marketing con determinate aerolinee.

Volotea è alla terza base in Italia, Cinque ne avrebbe la Vueling.Tre Easyet e 14 la Ryanair.

In questi giorni intanto Ryanair festeggia trent'anni di attività nei 12mesi 2014-2015 ha registrato un giro d'affari di 5,65 miliardi di euro e un risultato netto di 867 milioni. I passeggeri superano i 90 milioni (90,6 per la precisione) con una flotta di Boeing 737 di 320 velivoli.

Il Rapporto e Bilancio sociale 2014 dell'ENAC fotografa la realtà del traffico e dei flussi dei passeggeri sui singoli aeroporti ma non rileva le incongruenze nelle politiche del trasporto aereo. Un assetto di voli, di frequenze e di collegamenti rilasciato alla "managerialità" dei singoli aeroporti del Belpaese. Senza alcun coordinamento né linee guida congrue all'economia e al sistema dei trasporti e del turismo della Penisola.

Che in aggiunta il CEO di Alitalia, comunque ancora la maggior aerolinea italiana, rilevi come l'obiettivo primario sia lo sviluppo del lungo raggio non può che confermare le perplessità associate alle criticità manifestatisi nella rete operativa e nelle prospettive del sistema Italia.

Il Rapporto e Bilancio sociale 2014 a riguardo sostiene: "confermando una tendenza negativa registrata negli ultimi anni. Nel corso dell’anno è stata sospesa, e successivamente revocata, la licenza di esercizio della Small Planet Airlines S.r.l. per la mancanza dei requisiti economico-finanziari previsti. Sono state, inoltre, sospese le licenze di altre tre compagnie: New Livingston S.p.A., SkyBridge AirOps S.r.l. e Air One S.p.A. I primi due vettori, sottoposti alla procedura di concordato preventivo, hanno richiesto la sospensione delle attività di volo; la licenza di esercizio di

Air One S.p.A., invece, è stata sospesa nell’ambito dell’operazione di rilancio e rifinanziamento del Gruppo conclusa con l’ingresso di Etihad nel capitale sociale di Alitalia a partire dal 1° gennaio 2015.

Blue Panorama S.p.A. in Amministrazione Straordinaria, MiniLiner S.r.l. e il Gruppo Meridiana sono state oggetto di uno stretto monitoraggio sulla base dei modelli economico–finanziari presentati con cadenza mensile. Le prime due in quanto sottoposte a procedura concorsuale (la Licenza di Miniliner S.r.l. è stata poi sospesa il 31 gennaio 2015)mentre la terza presenta una evidente situazione di criticità. A luglio 2014 l’ENAC ha ripristinato la licenza di esercizio alla Air Vallée S.p.A. a seguito degli accertamenti economico-finanziari e amministrativi che hanno dimostrato il possesso dei requisiti richiesti dalla normativa. Nel provvedimento di ripristino il vettore è stato invitato a presentare, con cadenza mensile, i dati economico–finanziari, a consuntivo, sulla base dei modelli pubblicati sul sito ENAC". 18 giugno 2015

Aeroporti di Puglia e Ryanair e AMS e co-marketing

Ma come si possono pervenire incrementi di traffico passeggeri senza co-marketing? E' un argomento che avevamo anticipato e analizzato in passato. L'ultima volta in occasione della news Aerohabitat "Aeroporti e co-marketing in Puglia e Ryanair" del 26 febbraio 2015. Che numerosi aeroporti del Belpaese fossero oggetto d'attenzione della Commissione UE non è mai stata una novità.

Le controversie, comunque "attenzionate" anche dalle Procure e dalle Corte dei Conti riguardano sempre le politiche del co-marketing con l'ipotesi di aiuti di Stato per sostenere i voli.

Se nel gennaio 2015 era stata analizzata l'attività dell'agenzia per il turismo "Pugliapromozione”: dopo l'indagine della Guardia di Finanza di Bari sul contratto di marketing ratificato nel 2009 da Aeroporti di Puglia con l'azienda concessionaria della pubblicità per Ryanair. Dopo aver ipotizzato contratti di "promozione" di circa 85 milioni di euro nell'arco di cinque anni, in questi giorni i media hanno riferito su un "ipotetico" finanziamento di trenta milioni di euro che la società Aeroporti di Puglia avrebbe concesso alla compagnia low cost Ryanair. Per il PM Luciana Silvestris sarebbe stato stipulato

Un contratto di marketing, per promuovere il turismo nella regione Puglia, l'irlandese Airport Marketing services limited (Ams), gestore del sito web di Ryanair, per cinque anni.

In sostanza la spesa della Regione Puglia sarebbe stata convogliata per promozione e pubblicità sul sito web. I fondi sarebbero stati ricavati dai Fesr, finanziamenti regionali destinati alla promozione turistica del territorio. Risorse che la Procura dovrà analizzare e capire se possono essere associabili alla normativa che vietano gli aiuti di Stato.

Un dato è comunque certo i voli, i collegamenti e i volumi di traffico passeggeri sugli scali pugliesi sono aumentati significativamente. E' possibile che la managerialità e l'imprenditorialità delle infrastrutture aeroportuali della Puglia - anche del Belpaese - possa raggiungere gli stessi risultati senza i finanziamenti di co-marketing? 10 giugno 2015

Low cost e incidenti aerei, una interrogazione parlamentare indaga

Tra cronaca e Emergency Airworthiness Directive (AD) EASA e FAA sulle flotte 320/330/340!

Germanwings e le altre low cost sono oggetto dell'ennesima interrogazione sull'aviazione civile/commerciale e sull'ipotetica differenziata "safety". La realtà, comunque, è quella descritta dalla stessa interrogazione: le flotte degli aeromobili sono omologhe alle aerolinee tradizionali e le statistiche degli incidenti assegnano al trasporto aereo percentuali costantemente in riduzione. Il trasporto aereo, inoltre, è uno dei mezzi di comunicazione più sicuri!

Interrogazione a risposta in commissione 5 - 05187 presentato da MURA Romina

testo di Giovedì 26 marzo 2015, seduta n. 400

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:

 

il trasporto aereo rimane ancora oggi il più sicuro, i dati parlano da soli: gli incidenti infatti sono stati 12 nel 2014 e 16 nel 2013. Negli ultimi 5 anni nel mondo è avvenuto un incidente ogni 4,34 milioni di voli;

gli standard di controllo e di sicurezza, come dimostrano gli incidenti, sono alti. In Italia quelli fissati dall'Enac sono uguali per tutti: sia le compagnie tradizionali che le «low cost» applicano procedure operative e di discrezionalità da parte dell'equipaggio che sono equivalenti;

il disastro aereo che ha coinvolto l'Airbus A320 della Germanwings, in cui sono rimaste uccise 150 persone, riapre comunque nuovi e inquietanti interrogativi sugli standard di sicurezza delle compagnie «low cost»;

l'Airbus A320, schiantatosi sulle Alpi francesi, era piuttosto «impopolare» tra i piloti della Germanwings a causa dei suoi frequenti problemi tecnici ed «uno degli aerei che rimanevano più spesso a terra»;

il velivolo della compagnia «low cost» controllata da Lufthansa era uno dei più vecchi Airbus 320: immatricolato nel 1990 venni mandando in cielo per la prima volta il 29 novembre dello stesso anno;

l'anzianità del veicolo alimenta i dubbi sulla sicurezza di quel volo: si pensi, ad esempio, che la flotta Alitalia ha una media di età di solo 8 anni;

i dubbi sulla sicurezza dei voli low cost sono in particolare legati alla manutenzione e al rispetto dei suoi cicli;

le compagnie «low cost» sono costituite da una miriade di vettori che spesso riescono a sfuggire dalla rete dell'Icao, l'organizzazione internazionale dell'aviazione civile, che sovraintende al trasporto aereo, il che rende difficile controllare sia le piccole che le grandi compagnie e verificare sicurezza, efficienza e qualità dei servizi;

in alcune compagnie «low cost», che hanno come obiettivo il massimo utilizzo degli aeromobili e la massimizzazione del profitto, il personale è più stressato e questo può ripercuotersi sulle procedure e sul grado di discrezionalità nel prendere le decisioni;

in queste «low cost» il personale non sempre riesce ad esprimere dubbi e lamentele: in Ryanair, la prima compagnia a basso costo in Italia, con basi in tutto il Paese, i piloti e gli assistenti di volo hanno denunciato più volte una pressione sui tempi;

in queste compagnie le hostess e gli steward non si limitano a fornire assistenza, ma svolgono più funzioni: puliscono l'aereo e sovrintendono alle operazioni di imbarco, quasi sempre il rientro alla base di partenza avviene in giornata;

come è stato denunciato anche sulla stampa, questo può comportare che qualcuno voglia spingere la macchina al massimo, pur di portare a termine il volo, che, in altre compagnie, con organizzazione e tempi diversi, verrebbe con tutta probabilità cancellato;

la decisione ultima spetta al comandante, in capo al quale secondo il codice della navigazione vi è la responsabilità giuridica: se le pressioni della compagnia sono forti, il margine di discrezionalità del comandante stesso si restringe con conseguente riduzione del livello di sicurezza del volo in questione –:

se non ritengano urgente attivarsi attraverso 1'ENAC e tutte le autorità competenti affinché, alla luce di quanto emerso anche in recenti inchieste giornalistiche, sia ulteriormente aumentato il livello di sicurezza dei voli italiani, sia quelli operati da compagnie tradizionali sia quelli svolti da compagnie «low cost»;

quali iniziative intendano adottare affinché la politica del «massimo utilizzo degli aeromobili e della massimizzazione del profitto» condotta da alcune compagnie «low cost» che operano in Italia non ricada sul personale a bordo (piloti e assistenti di volo) e, conseguentemente, sulle procedure e sul grado di discrezionalità delle decisioni che esso è chiamato a prendere;

quali iniziative intendano adottare affinché le politiche industriali di alcune compagnie «low cost» siano rispettose dei diritti dei lavoratori e della sicurezza dei passeggeri, molti dei quali hanno ripetutamente denunciato comportamenti da parte delle compagnie che nulla hanno a che fare con la sicurezza e la serenità del personale di bordo. 8 aprile 2015

Il traffico lowcost 2014 nel Belpaese: riscontri assai contraddittori

Quanto incidono gli accordi di co-marketing? Il rapporto costi/benefici, la spending review e le norme UE cosa attestano? La ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e low cost è davvero un dato sorprendente e che ha portato Aerohabitat a designare tale rapporto come una vera e propria colonizzazione. Una politica dei voli, delle frequenze e dei collegamenti perseguita dalle aerolinee tra vettori low cost (che in prevalenza sono estere o non italiane) e che è resa possibile dai cospicui accordi di co-marketing sottoscritti a livello locale. Talvolta dagli esercenti, altri da "partecipate" pubbliche nelle regioni del nord e sud del Belpaese.

Il Dato complessivo - tra voli nazionali e internazionali - è rappresentato dal 45,81% delle low cost e 54.19% dei vettori tradizionali. Un dato che rispecchia l'equivalente ripartizione dei voli nazionali e internazionali.

E' la Relazione dei Dati di Traffico recentemente divulgata da ENAC - 120 pagine assai interessanti - a descrivere, tra l'altro, la portata e l'incidenza della flotta low cost nel Belpaese. Ma sopratutto il ruolo assoluto assegnato ai voli low cost su taluni scali aerei. La prevalenza dei voli low cost su Bergamo-Orio al Serio, praticamente il terzo scalo italiano ha raggiunto la quota del 91.3% del traffico (pari a 7.940.848 passeggeri). Lo stesso volume di voli, ovvero di passeggeri 91.3%, è raggiunto anche dallo scalo di Parma. Sorprende anche il numero di passeggeri (partenze+arrivi - 200.581) con 96.9% della pista di Perugia.

Anche se il record percentuale nazionale è di Roma Ciampino con 99.4% (pari a 4 .987.497 passeggeri). A immediato ridosso con 99.3% si colloca Trapani con il 99.3% (1 .536.994 passeggeri), mentre Treviso 99.2% è appena sotto (2 .208.128 passeggeri). Anche Pescara con 495.623 passeggeri è a 89,8%.

Pisa invece con un traffico di 3.751.030 passeggeri raggiunge l'80,2%. Comiso, Cuneo, Alghero e Crotone si attestano intorno all'80%. Altri nove scali sono intorno al 50%.

Milano Malpensa, già scalo hub del Belpaese, registra voli low cost per 8.625.804 passeggeri pari al 46,2%, Napoli Capodichino con 2.807.116 di passeggeri è al 47,4%. Roma Fiumicino ha trasportato ben 9.439.511 passeggeri, pari al 24.7%.

Il quadro descritto non è completo ma rappresenta una catalogazione che dovrebbe indurre gli esperti di economia dei trasporti, siano essi accademici, istituzionali quanto consulenti nelle politiche dei trasporti e di comunicazione di alcuni aeroporti e/o sistemi regionali by air a evincere una realtà di traffico scaturita, probabilmente, solo dai cospicui finanziamenti di co-marketing, piuttosto che a uno scenario di mercato competitivo e liberalizzato e funzionale al supposto bacino di traffico e/o un sistema economico, turistico e industriale. Dov'è finita la libera concorrenza tra gli scali quanto si sottoscrivono accordi co-marketing in ogni dove? E', forse, una competizione, una rivalità che si risolve sull'ammontare del reciproco co-marketing e sulle clausole accessorie??

L'analisi rappresentata dalla quota di low cost, tuttavia, non esclude l'esistenza di un sistema di accordi-sostegni-supporti finanziari anche ai collegamenti aerei, almeno in parte, del traffico dei voli delle aerolinee cosiddette "tradizionali". 7 aprile 2015

Ronchi dei Legionari e gli altri: traffico 2014 e voli e passeggeri e co-marketing

Breve analisi dell'esito controverso del supporto al volo e al traffico aereo! Gli aeroporti italiani e le politiche del co-marketing sono da qualche tempo all'attenzione dei media, delle procure, della Commissione UE oltre che alle analisi di spending review associata alle "partecipate" pubbliche.

Le società aeroportuali, le aziende per il turismo regionale, le camere di commercio sono spesso investite da iniziative, da accordi, da politiche a supporto dei voli dagli scali aerei Regionali.

Chi sottoscrive i contratti di co-marketing a sostegno dei voli e/o per sostenere il turismo estivo e invernale, delle città e dei musei del Belpaese. Finché "la documentazione" ratificata dalle parti coinvolte non saranno totalmente trasparenti sarà assai difficile se non impossibile capire il reale coinvolgimento e l'ammontare dei costi di queste operazioni di supporto al traffico aereo.

Probabilmente quasi tutti gli scali del Belpaese sono interessati dal co-marketing e, ancora probabilmente, solo pochissime aerolinee sono escluse.

Per questa breve analisi, tuttavia, è ad esempio, utile segnalare quali siano scali italiani su cui opera la Ryanair. Sono numerosi. Al momento - salvo nuove entrate - sono 22 e precisamente Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste-Ronchi dei Legionari.

Mentre rimandiamo ad altra analisi l'ipotetica identificazione delle società/aziende, enti locali e partecipate e vettori low cost e/o aerolinee tradizionali, come anche la verifica della regolarità di questi accordi (ma chi dovrebbe controllare?) è indispensabile inquadrare l'esito, spesso controverso, delle strategie di co-marketing.

Analizzando i risultati dei volumi di traffico 2014 sullo scalo regionale del FVG Ronchi dei Legionari si nota come a fronte del sostegno (dei costi) nel corso degli scorsi dodici mesi a fronte di 15.427 voli (+ 1.90%) il numero dei passeggeri movimentati ha subito un notevole calo passando a 740.403 (- 13.26%) sull'anno precedente. Un bilancio che ha, legittimamente, determinato critiche sul management aeroportuale.

La stessa gestione aeroportuale ha tuttavia registrato un "prodigioso" mese di gennaio 2015 con 1001 voli (+16.13) e con un incremento di 1.32% nel numero dei passeggeri che hanno raggiunto la quota di 42.994. Il flop dell’aeroporto di Ronchi nel 2014, a fronte del mantenimento dei voli sull'anno precedente, deve essere analizzato con altri parametri e altri raffronti.

La scomparsa, la perdita dei passeggeri riscontrata nel 2014, probabilmente, deriva dall'offerta di voli, frequenze, collegamenti competitivi e vantaggiosi da parte di scali concorrenti. Da parte di aeroporti che sviluppano attività di volo nel contesto territoriale dello stesso bacino di traffico. Le proposte concorrenziali di aeroporti a 100-200 km di distanza, magari alimentate da politiche di co-marketing generose (anche se dispendiose e nel medio/lungo periodo insostenibili) diventano una sorta di rovinose politiche di sostegno al traffico aereo e/o al turismo. Una competizione massacrante tra "aziende pubbliche e/o partecipate" con finanziamenti eccezionali in epoca di spending review. Ecco perché le politiche di co-marketing dei singoli aeroporti, spesso delle singole Regioni (in competizione anche tra una provincia e una confinante) rappresentano - quanto sono ammissibili e legittime e finalizzate - iniziative che dilapidano finanziamenti pubblici. Non rappresentando, inoltre, modalità e tecniche d'impresa qualificanti per un assetto aziendale aeroportuale. 2 marzo 2015

Aeroporti e co-marketing in Puglia e Ryanair

Non è il primo caso, altri riscontri in altre regioni, sono in sospeso! Ancora una Regione del Belpaese sotto osservazione da parte della UE. Riguarda per l'ennesima volta delle controverse politiche del co-marketing e nell'ipotesi di aiuti di Stato per sostenere i voli. Stavolta tocca alla Puglia anche se, almeno per chi segue da vicino e criticamente le politiche di collegamenti aerei dagli scali italiani, l'inevitabile riscontro della UE e di organismi equivalenti (Procure - Corte dei Conti) era del tutto attesa.

Anche se solo a gennaio 2015 l'agenzia per il turismo "Pugliapromozione” sosteneva come la regione era ritenuta una delle più amate dagli stranieri: "nei primi dieci mesi del 2014 sono aumentati del 7% gli arrivi degli stranieri e sono cresciti del 3% i pernottamenti" , riportando i dati che gli operatori turistici pugliesi comunicano attraverso il sistema Spot (Sistema Puglia per l’Osservatorio turistico), il quadro statistico avrebbe già potuto essere analizzato diversamente.

Il database del traffico aereo movimentato su singoli o serie di aeroporti avrebbe potuto essere esaminato, ad esempio, in rapporto al finanziamento, il sostegno ai voli adottato nel breve e medio periodo.

In questi giorni - riferiscono i media locali - un’indagine della Guardia di Finanza di Bari sta valutando il contratto di marketing ratificato ancora nel 2009 da Aeroporti di Puglia con l'azienda concessionaria della pubblicità per Ryanair.

Sono somme riconducibili a sostegni e/o aiuti di stato? Perciò in contrasto con le normative vigenti? Da dove provengono quei finanziamenti e/o fondi? Potrebbero provenire da fondi europei FESR, un utilizzo anomalo del periodo 2007-2013?

L'inchiesta affidata al nucleo di polizia tributaria delle Fiamme gialle potrebbe - si sostiene - anche ipotizzare reati di truffa e abuso di ufficio per aver, in aggiunta, assegnato lo stanziamento senza aver attivato un gara europea. L'attribuzione della responsabilità dell'operazione di "co-marketing" e la durata dell'accordo - dieci anni complessivi con due periodi consecutivi di cinque anni sarebbero - al momento - il duplice oggetto di questa fase dell'inchiesta e di 30milioni di finanziamenti. Un accertamento che riguarda il passato. Nei mesi scorsi sarebbe, comunque, stato rinnovato il contratto con Ryanair, per un ulteriore periodo di cinque anni e un costo di 85 milioni di euro. In attesa di un riscontro risolutivo sugli aeroporti pugliesi, eventualmente coinvolti sarebbe utile conoscere cosa accade negli scali italiani su cui opera la Ryanair. Sono numerosi. Sono 22 - salvo nuovi accordi - e precisamente Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste. Gli accordi tra società/aziende, enti locali e partecipate e vettori low cost e/o aerolinee tradizionali in questi scali sono in regola? Chi controlla? 26 febbraio 2105

Ryanair, previsioni di traffico 2015: ancora boom, anche grazie ad Alitalia

L'accordo AZ-Ethiad libera voli nazionali che sono occupati dalle low cost europee! Per Michael O'Leary della Ryanair, aerolinea che trasporta il maggior numero di passeggeri nel Belpaese il 2015 sarà ancora migliore. Se con 23. 2 milioni di passeggeri è stato il primo vettore sui cieli italiani (superando Alitalia Group), che tuttavia senza l'alleanza Alitalia sarebbe stata superata anche nel 2013 trasportando 22.5 milioni di passeggeri, nel 2015 il primato della low cost iralndese non potrà che dilagare.

Obiettivo Ryanair del 2015, infatti, è quella di movimentare un numero superiore a 27 milioni di passeggeri, operando 350 rotte da 14 basi. Ryanair a livello continentale, invece, dovrebbe passare da 90 milioni di passeggeri del 2014 a 100 milioni/anno.

La strategia di rete del gruppo Alitalia-Ethiad - come Aerohabitat ha già argomentato - agevola l'occupazione Ryanair del Belpaese. L'accumulo di voli Air Berlin dagli scali italiani verso hub europei dell'alleanza non potrà che accrescere il ruolo italiano di Ryanair.

O'Leary - nel corso dell'ennesima conferenza stampa - intanto annuncia nuove rotte. Da Ciampino a Atene, Colonia, Copenaghen, Crotone, Fez, Lisbona e Pafos. Da Roma-Fiumicino a Brindisi, Bari, Comiso, Marsiglia e Siviglia. Nel contempo Ryanair ha confermato l'accordo con Orio al Serio e la rete di collegamneti che stanno portando lo scalo bergamasco a diventare il terzo aeroporto del belpaese. Superando Milano Linate.

Orio al Serio per l’estate 2015 - sostiene Ryanair - ha programmato:

"2 nuove rotte per Crotone e Lisbona

67 rotte in totale da Milano Bergamo

Incremento dei voli e una migliore programmazione su altre 15 rotte

525 voli andata e ritorno a settimana (fino a + 8%)

Oltre 700.000 nuovi clienti (7.7 milioni di clienti Ryanair all’anno in totale)

7.700 posti di lavoro sostenuti in loco all’anno.

Queste le 15 rotte con frequenze extra: Alicante passerà da 3 a 4 voli alla settimana, Atene da 7 a 10, Barcellona El Prat da 17 a 21, Bari da 25 a 26, Budapest da 5 a 7, Dublino da 8 a 14, Fez da 2 a 3, Fuerteventura da 3 a 4, Gran Canaria da 2 a 3, Madrid da 11 a 14, Porto da 5 a 7, Marrakesh da 2 a 5, Tenerife da 3 a 5, Vilnius da 3 a 5 e Varsavia da 4 a 7.

In totale saranno 67 le destinazioni di Ryanair in partenza da Orio al Serio e la compagnia low cost irlandese punta a incrementare di 700 mila i suoi passeggeri nello scalo bergamasco per il 2015 arrivando a un totale di 7.7 milioni."

Il tutto grazie al co-marketing! 31 gennaio 2015

AGCOM multa Ryanair, scarsa trasparenza

Ma non è la prima volta che "l'Autorità" indaga, anche sulla regina europea delle low cost! L’AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO (AGCOM) nella sua adunanza del 30 maggio 2012 aveva deliberato il provvedimento n. 23613 - IP117 - RYANAIR. Anche nella sua adunanza del 27 marzo 2013 la stessa AGCOM aveva deliberato il provvedimento n. 24290 - IP117B - RYANAIR. Probabilmente i contenziosi sono stati numerosi.

La scorrettezza delle pratiche commerciali ha riguardato spesso tante aerolinee, low cost e convenzionali, ancora l'AGCOM nella propria delibera n. 22511, del 15 giugno 2011 (PS892), con la quale l’Autorità - aveva accertato - "tra l’altro, la scorrettezza delle pratiche commerciali poste in essere dal vettore aereo low cost Ryanair Ltd (di seguito Ryanair) consistenti: i) nelle modalità di prospettazione di taluni messaggi pubblicitari diffusi a mezzo internet e/o a mezzo stampa; ii) nelle modalità di indicazione del prezzo di un biglietto aereo proposto sul sito internet www.ryanair.com/it all’inizio del sistema di prenotazione on line dei voli, nonché all’impossibilità di perfezionare l’acquisto con la specifica carta di credito indicata come esente da commissioni; iii) nell’eccessiva onerosità della fee amministrativa richiesta per il rimborso di un biglietto aereo non fruito, nonché nella collocazione all’interno del sito internet del vettore delle informazioni concernenti la procedura per le richieste di rimborso; iv) nei maggiori oneri da corrispondere per i servizi di cambio di date e/o orari e/o nome e/o tratte di un volo e per riemissione della carta di imbarco".

Ecco quindi che l'ultimo provvedimento della serie, quella di due giorni addietro non rappresenta una sostanziale novità del panorama del trasporto aereo commerciale del Belpaese.

In quest'ultima occasione la Ryanair sarebbe stata sanzionata - segnalano i media nazionali - con 850mila euro. Ancora una volta l'infrazione è quella di "aver posto in essere pratiche commerciali scorrette a danno dei consumatori suoi clienti".

Il TAR del Lazio ha respinto il ricorso presentato dalla Ryanair confermando la multa comminata dall`Antitrust.

“La sentenza del Tar del Lazio riveste una particolare importanza, in quanto condanna le pratiche commerciali scorrette e sostiene l`attività, egregiamente svolta in tal senso dall`Autorità per concorrenza e il mercato”. Così ha dichiarato il Presidente nazionale di Adiconsum. Pietro Giordano.

La tutela dell'utente del trasporto aereo, nonostante questa ennesima multa, e le assicurazioni dei responsabili delle aerolinee, continuerà a essere oggetto di contenziosi. Lo scenario futuro, non potrà che verificare come l'AGCOM, probabilmente, continuerà a valutare e sanzionare ancora accuse di violazione del Codice del Consumo. 17 gennaio 2015

Aeroporto di Pescara, co-marketing e aiuti di Stato Regionali

Esistono forse analogie in altre Regioni del Belpaese? Ma così fan tutte! Adesso è la stessa Corte Costituzionale a dichiarare come la legge regionale che autorizza la ricapitalizzazione della Saga, società di gestione dell'Aeroporto d'Abruzzo di Pescara, per 5,3 milioni di euro, non risulti costituzionale.

Non è quindi la Commissione UE - com'è avvenuto in altre circostanze, spesso estere - ma il diniego a supporti/sostegni alla ricapitalizzazione della Saga arriva dalla Corte Costituzionale: con sentenza 249/2014 del 3 novembre. La violazione alla norma sugli aiuti di Stato sarebbe palese e, a questo punto, l'iter procedurale comporterebbe la rapida cancellazione della relativa legge.

Certo l'effetto conseguente quanto inevitabile sarebbe il taglio della copertura finanziaria e un'accentuazione delle difficoltà di bilancio e di politiche di co-marketing per lo scalo abruzzese.

I riferimenti specifici della sentenza rimandano al mancato rispetto di tre normative:

Una sarebbe la legge 55/2013, in relazione alla legge europea regionale, dove all'articolo 38 autorizzava un accordo di marketing con il finanziamento di 5.7 milioni di euro. Una seconda infrazione rimanda alla legge 14/2014 e infine alla legge 34/2014 dello scorso luglio 2014.

La disposizione dell'articolo 38 della legge regionale Abruzzo n.55 del 2013, infatti, sarebbe equivalente a un dispositivo normativo ritenuto illegittimo già dalla sentenza n. 299 del 2013.

La materia è da tempo dibattuta, almeno dal primo accordo di co-marketing intercorso con qualche low cost alla fine degli anni '90, e spesso oggetto di contesa amministrativa e denunciata sia nei Tribunali Italiani quanti Europei. Supporti, sostegni, finanziamenti diretti e indiretti a gestioni aeroportuali i e/o enti e società partecipate sarebbero potenzialmente idonei a condizionare la competizione, la concorrenza tra vettori, aerolinee di Stati membri comunitari. A costituire un indubbio vantaggio più ampio, anche di riflesso per un sistema industriale/economico polarizzato da un'infrastruttura aeroportuale.

La liberalizzazione e qualsiasi effetto sulla competitività, la produzione di una relazione dei costi e dei ricavi è alterata e anche la ricapitalizzazione del capitale di una società aeroportuale potrebbe costituire un'effettiva distorsione del mercato. Talvolta se non spesso senza ricadute di medio-lungo periodo sul sistema, perciò con un sostegno effettivo diretto quanto esclusivo al periodo del finanziamento, alla ricapitalizzazione e/o agli accordi di co-marketing: senza assicurare prospettive imprenditoriali per i volumi di traffico aereo quanto per l'industria turistica asservita dal bacino di utenza. 11 dicembre 2014

 

Piloti Lufthansa ancora in sciopero, quelli Air France accettano la low cost

Settore aereo: s'impone una sorta di darvinismo tra aerolinee: la sopravvivenza sembra garantita solo alle low cost! Tempi tempestosi anche per due delle tre, storicamente, maggiori aerolinee europee. In attesa che anche la British Airways sia risucchiata nelle dinamiche evolutive di una low cost, almeno per la rete operativa di corto-medio raggio, le sorti di Air France e di British Airways si sconquassano tra uno sciopero e un referendum tra il personale.

Da un lato i piloti Air France dopo quattordici giorni di sciopero, con la cancellazione di quasi il 50% dei voli e migliaia di passeggeri bloccati, la susseguente sospensione dello sciopero per evitare/contrastare il progetto aziendale di potenziare il settore low-cost della controllata Transavia, alla Lufthansa i piloti hanno incrociato le braccia a più ripresi anche in questi giorni.

Con la cancellazione di 1450 voli nella sola giornata del 1 dicembre si oppongono alla revisione del welfare pensionistico e alla trasformazione di parte della flotta in operazioni low cost con relativi costi operativi ribassati e competitivi.

Le dispute con vettori low cost classici (Ryanair, Easyjet, Volotea e altre) e il confronto con l'agguerrita concorrenza con le aerolinee del Golfo (Etihad, Emirates, Qatar Airways) ha innescato un processo integrale di riassetto aziendale di alleanze e di rete operativa.

Il target dei voli low cost perseguito anche sul lungo raggio dalla stessa Lufthansa con l'accordo con la Turkish Airline per il lancio della low fare turco-tedesco della SunExpress, sarà replicato con il consolidamento della Germanwing ed Eurowings?

In questi giorni intanto con un referendum, dopo l'accesa contrapposizione estiva, i piloti dell'Air France hanno, almeno in parte anche se a maggioranza, detto sì all'accordo su Transavia.

Ben 210 piloti avevano, in precedenza, già aderito alla richiesta di trasferimento alla controllata low cost dove, peraltro, sono al momento richieste settantadue posizioni.

Il rapido assorbimento dei piloti da Air France in Transavia - al momento con una flotta di 14 aeromobili - è comunque assicurato dal programma presentato. L'obiettivo del gruppo è quello di allargare la flotta a 100 velivoli aprendo Transavia Europe, con basi operative in Portogallo e in Germania. Un progetto che aveva scatenato l'ira dei piloti e un conseguente sciopero, ma sono conflitti che, nel tempo, sono riassorbiti nel contesto di una processo di ristrutturazione degli assetti industriali delle aerolinee europee.

La concorrenza tra aerolinee e il ruolo preponderante della ferrovia ad alta velocità sulle distanze di 700-1000 km sta inoltre acuendo e scompaginando e rivoltando i rapporti industriali, sindacali e il sistema di welfare del personale di volo e di terra delle aerolinee. Una netta riduzione del costo del lavoro è perseguito sistematicamente in ogni ambito del settore aereo: aeroporti inclusi. E' un processo in corso e ancora alle prime fasi. 5 dicembre 2014

Vueling Italia, una flotta, una rete di voli competitivi

Dopo Ryanair e Easyjet l'offensiva italiana dei "catalani" dilata il dominio "importato"! Ma quanto pesa la politica del co-marketing nella rete italiana della Vueling? In attesa di analizzare eventuali informativa sugli scali del Belpaese è indispensabile, intanto, descrivere la breve storia italiana.

Se il primo volo Vueling è decollato il 1 luglio del 2004, con due Airbus 320 ha inizialmente collegato Barcellona ad Ibiza ed in seguito verso Parigi, Bruxelles e Palma di Maiorca, in Italia ha iniziato le operazioni nel dicembre 2004 collegando Fiumicino e Malpensa con Barcellona e Valencia con Milano. Nel 2005 ha aperto una base a Madrid, quindi nel 2007 la prima base internazionale all'Aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle (poi trasloca all'Aeroporto di Parigi-Orly) quindi a Siviglia.

Nel corso degli anni dopo il volo Barcellona-Venezia dell’aprile 2006 ha continuato la sua espansione.

Al 2013 la Vueling avrebbe trasportato oltre 12 milioni di passeggeri solo in Italia e nell’estate 2013 operava su 14 città italiane (Roma, Milano, Venezia, Firenze, Napoli, Palermo, Pisa, Genova, Bari, Catania, Torino, Bologna, Olbia e Cagliari) e con Roma Fiumicino e Firenze come snodo network operativo.

In un comunicato della scora settimana la Vueling ha annunciato per l’aeroporto di Verona: "l’apertura della rotta per Barcellona dal prossimo 1° maggio, per la stagione estiva 2015. La rotta di Vueling, già attiva tra il 2009 e il 2012, sarà operata con un Airbus A320 (180 posti) con 2 collegamenti a settimana nel mese di maggio e 4 collegamenti alla settimana da giugno a ottobre, per tutta la stagione fino al 23 ottobre. Un anticipo sulla programmazione estiva sarà disponibile con alcuni voli speciali che saranno attivi già per le prossime vacanze di Natale (il 26 e il 30 dicembre e il 3 e 6 gennaio) e per Pasqua (il 27 e 29 marzo e il 3, 5 e 7 aprile). Inoltre, grazie ai voli in connessione, i passeggeri potranno raggiungere anche 57 destinazioni via Barcellona, ideali per trascorrere le vacanze estive: città nel Sud e Nord della Spagna, le isole Baleari (Ibiza, Maiorca e Minorca) o le Canarie (Gran Canaria, Lanzarote e Tenerife) ma anche Tel Aviv, Marrakech o Algeri. Il collegamento rappresenta una delle nuove rotte italiane che la compagnia aerea aprirà nell’estate 2015, a conferma del suo sviluppo sul mercato dove, nel 2014, Vueling ha lanciato anche le prime rotte domestiche."

Entro la fine anno invece la Vueling collegherà un totale di quindici aeroporti italiani e 36 collegamenti speciali: "Solo su Roma Fiumicino sono quattordici le tratte inaugurate, tra cui quelle per Marrakech, Lisbona, Bilbao e Basilea". A queste, si aggiungono poi le 6 rotte verso località abitualmente non servite da Firenze e quelle dirette all'hub di Barcellona da Bari, Brindisi, Cagliari, Genova, Lamezia, e dai nuovi presidi di Perugia, Pescara, Trieste, Verona. Voli extra per Parigi Orly saranno invece operati da Bari, Genova, Torino e Venezia, mentre collegamenti per Bilbao sono stati pianificati da Venezia e da Milano, da cui verrà attivato anche la rotta extra per Valencia. Limitato alle festività natalizie anche il collegamento speciale con Bucarest previsto da Torino."

Trapani Birgi, riproposto il co-marketing: intanto con 3 milioni di euro dalla Regione

Nonostante i vincoli della spending review l'accordo viene rifinanziato! Dopo difficoltà e ritardi alla fine, il piano di co-marketing per “finanziarie” la Ryanair allo scalo di Trapani-Birgi, è stato sottoscritto. L'ipotedi di abbandono dei collegamenti del vettore irlandese low cost è stata quindi superata e il piano di marketing che avrebbero dovuto ratificare - mantenendo fede all’impegno assunto - non soli dai Comuni di Erice, Buseto Palizzolo, Castellammare del Golfo, Favignana, Paceco, Partanna, San Vito Lo Capo e Valderice, in aggiunta alla Camera di Commercio di Trapani (che aveva versato la prima quota annuale di 300mila euro dei triennio), ma anche di altri 16 comuni inadempienti.

La vicenda era stata notificata lo scorso settembre dal Prefetto di Trapani Leopoldo Falco. In una conferenza stampa aveva rivelato il ritardo nei pagamenti previsti dall’accordo di co-marketing tra il "territorio" e la Ryanair.

In questi ultimi giorni, tuttavia, è stata superata una fase di incertezza che avrebbe potuto significare l'abbandono della Ryanair (sarebbe stato davvero negativo?) con l'iniziativa suppletiva della Regione Sicilia che interviene con 3 milioni di euro.

La Giunta regionale ha deliberato un sostegno per il mantenimento dei voli attraverso il finanziamento di Airgest, la società di gestione aeroportuale di cui la Regione è azionista di maggioranza. L'operazione - secondo i media - consiste in una ricapitalizzazione complessiva di circa 7 milioni di euro per il rilancio delle strategie aeroportuali.

I rumors dei media, tuttavia, rivelano come l'iniziativa risulti più ampia e abbia previsto un investimento complessivo di 33 milioni di euro. Il potenziamento dello scalo, quindi, ancora una volta, sembrerebbe perseguire esclusivamente l'intervento "pubblico".

La deregulation, la liberalizzazione del settore aviation dopo oltre 20anni di evoluzione e dinamiche, talora anche contraddittorie, negli USA, in Europa e in Asia non sembrano costituire uno scenario praticabile. La concorrenza tra le aerolinee, il peso dei bacini di traffico, l'attrattiva dei sistemi turistici, la competizione tra gli scali, almeno nel Belpaese, sembrerebbero politiche e strategie imprenditoriali di un altro mondo. 26 novembre 2014

E adesso arrivano le low cost long range

Sistema aviation: dinamiche e turbolenze senza fine! Se lo scorso settembre il Department of Transportation USA ha potuto bloccare la richiesta di collegamenti aerei della low cost di lungo raggio della Norwegian Air International (NAI), l'iniziativa rivela la nuova frontiera della concorrenza ra le aerolinee. Ecco quindi che anche la residua frontiera dei voli redditizi (yeld ancora lucrosi) sta per essere aggredita e, probabilmente, nel brevissimo periodo, frantumata.

Il vettore norvegese è stato il primo a proporre il " low-cost airline model to transatlantic routes" ordinando una flotta di Boeing 787 Dreamliners per operare senza alcun timore concorrenziale.

In questo novembre intanto ha fatto scalpore l'offerta low cost di lungo raggio islandese, dell'aerolinea Wow Air: Con il lancio di voli/collegamenti tra l'Islanda e Boston e Baltimora alla tariffa di 99 sterline: Le prenotazioni hanno avuto successo: sono stati venduti tutti i posti. Quello che Ryanair ha realizzato nel corto e medio raggio è perseguito dal presidente dell’aerolinea Skull Mogesen.

E' convinto di poter conquistare quote di mercato nordatlantico intorno al 30-40% in pochissimo tempo.

WOW air è stata fondata nel novembre 2011 e si presenta come "the airline with the biggest smile and lowest prices”. In Italia collega Malpensa con Reykjavík e consentirà di volare su quello scalo per la coincidenza con la tratta verso il nordamerica.

Altre combinazioni di voli per volare su Reykjavík low cost e quindi verso la traversata Atlantica sono possibili volando su altri scali europei. L'offerta è e sarà estremamente competitiva con tariffe stagionali variabili tra 140-170 dollari USA.

Nel business delle low cost di lungo raggio si è aggiunta nell'ultima settimana anche la Lufthansa che ha annunciato per il prossimo dicembre il decollo della SunExpress, la nuova aerolinea in società la Turkish Airline. Il nuovo vettore low fare di lungo raggio turco-tedesco non potrà che mettere pressione alle major europee e preludere a proposte altrettanto competitive.

Gli analisti dell'aviazione commerciale avevano stimato l'avvento delle low cost low fare nel long range ma non si aspettavano tempi tanto rapidi.

Le dinamiche e le turbolenze innescate da queste iniziative si aggiungono al rafforzamento delle aerolinee convenzionali europee sulle low cost continentali (Air France con Transavia e Lufthansa con Eurowings e Germanwings) ed all'aggressivo avvento dei vettori arabi in Europa non potrà che riformulare - anche nel brevissimo periodo - le strategie di rete e di flotte per assicurarsi il mercato long range.

La riduzione dei ricavi per passeggero di lungo raggio - innescato dalla concorrenza su voli intercontinentali - inevitabilmente obbligherà i manager delle aerolinee a diversificare ancora una volta - è davvero una rivoluzione continua - assetti aziendali, flessibilità di rete operativa, costi operativi. Alla ricerca di bilanci competitivi. 12 novembre 2014

Aeroporto di Trapani, altri capitali per finanziare il co-marketing?

La decisione è stata rinviata al 17 novembre 2014. Lo scorso 29 luglio 2014 Aerohabitat nella news "Co-marketing e low cost, a Trapani mancano i fondi, in Francia devono essere - in parte - restituiti" aveva dato conto di quanto stava accadendo a Trapani. Delle difficoltà - in periodo di spending review nel poter onerare agli impegni sottoscritti di Enti locali e partecipate a proseguire nel finanziamento/sostegno ai voli dallo scalo di Trapani.

Una materia che scotta che abbisogna di intereventi decisi ed inequivocabili. E', infatti, in discussione la capacità e la regolarità - in un quadro di competitività e liberalizzazione dei voli - lo stesso Ministro Lupi, a seguito di una specifica normativa UE, ha emanato in data 2 ottobre 2014 le Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell’art. 13, commi 14 e 15 del decreto legge 23 dicembre 2013, n.145 come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9”. Anche ieri Aerohabitat - nella nota "Aeroporti e co-marketing, ancora una interrogazione" gli interroganti, dopo aver rilevato che le prospettive - ad esempio della sola Ryanair- dei voli dagli scali italiani della medesima compagnia, Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, la "sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa". E che "i contributi giungono

attraverso i "fondi sviluppo rotte e marketing" stanziati dagli aeroporti italiani per riuscire ad attirare il traffico low-cost, con la compartecipazione anche di Regioni, Province e Comuni".

Ebbene in questo contesto i media siciliani hanno riportato la notizia come le difficoltà riguardanti il finanziamento ai voli Ryanair dallo scalo aeroportuale di Birgi - Trapani derivati dal contratto di co- marketing - registrato dalla Camera di Commercio di Trapani con il supporto economico di 24 comuni del trapanese- saranno presto risolte.

Come?

L' assemblea di Airgest, la società che gestisce l’aeroporto di Trapani, (Airgest è partecipata dal 49% della Regione Sicilia e 2% Camera di Commercio di Trapani ed è sottoposta a diritto pubblico ed alle norme di legge per l’uso di fondi pubblici) sarebbe intenzionata a votare un aumento di capitale di sette milioni di euro. Ebbene quale sarà l'uso, quale destinazione avrebbe questa iniezione di liquidità?

La decisione di ricapitalizzare - è una notizia di oggi - è stata rinviata al prossimo 17 novembre. 5 novembre 2014

Aeroporti e co-marketing, ancora una interrogazione

Sono davvero politiche a sostegno degli aeroporti e/o sono solo un costo non più sostenibile? Alcuni parlamentari del M5S hanno presentato un quadro del supporto stimato a favore delle aerolinee nel Belpaese - le low cost e non incassano 100milioni/anno? - nella seguente interrogazione (Legislatura 17ª - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 339 del 23/10/2014).

SANTANGELO, LEZZI, BERTOROTTA, MORONESE, MARTON, CASTALDI, DONNO, PAGLINI, MANGILI, PUGLIA, CRIMI, MORRA - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

dalla comunicazione della commissione europea (2014/C 99/03) "Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree", si apprende che nel 2012, per la prima volta, le compagnie low cost, con quota 44,8 per cento, hanno superato quella di mercato delle compagnie aeree tradizionali, che si attesta al 42,4 per cento; una tendenza che è continuata nel 2013 con il 45,94 per cento per le compagnie low cost e il 40,42 per cento per le compagnie aeree tradizionali;

in Europa la crescita di passeggeri che si sono serviti di compagnie low cost è stata esponenziale, ad esempio la sola Ryanair ha trasportato nel 2013 ben 23,04 milioni di passeggeri contro i 23,99 milioni di Alitalia;

John Alborante, sales and marketing manager Ryanair per l'Italia, ha infatti annunciato che il vettore irlandese ha come obiettivo per il 2014 il raggiungimento di 26 milioni di passeggeri, con una crescita del 12 per cento;

le basi della compagnia Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste;

la detta compagnia Ryanair grazie alla sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa;

i contributi giungono attraverso i "fondi sviluppo rotte e marketing" stanziati dagli aeroporti italiani per riuscire ad attirare il traffico low-cost, con la compartecipazione anche di Regioni, Province e Comuni. Malgrado ciò, detti contratti di co-marketing si sono rivelati anti-economici, comportando perdite di bilancio milionarie (vedasi il caso della società di gestione dell'aeroporto di Verona e di quella di Rimini) o ancora costringendo altre basi, come Alghero e Trapani, a sottoscrivere altri contratti milionari pur di non perdere i servizi della Ryanair e mantenere il traffico passeggeri negli aeroporti, soprattutto per una ricaduta promozionale turistica del territorio interessato;

per mantenere l'accordo di co-marketing con Ryanair, l'aeroporto di Verona è arrivato sull'orlo del crac (con una perdita di 26 milioni su 34 di ricavi) dopo aver garantito a Dublino ben 24 euro a passeggero;

l'aeroporto di Trapani dal 2007 al 2013 ha emesso 20 milioni in 5 anni alla Airport marketing limited di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito facendo crescere il numero dei passeggeri dai 533.000 del 2008 a 1,6 milioni del 2012, ma perdendo nello stesso periodo 10 milioni;

per i prossimi 3 anni Ryanair continuerà a fare scalo al "Vincenzo Florio" di Trapani-Birgi, per l'accordo raggiunto lo scorso gennaio 2014 che prevede anche l'intervento economico dei comuni del territorio con la corresponsione, nei 3 anni, di quote da 300.000 a 5.000 euro, per un importo complessivo di circa 2 milioni di euro, in relazione alla incidenza demografica e alle potenzialità turistiche;

notizie di stampa, pubblicate dai maggiori quotidiani locali e nei siti di informazione in rete, accreditano per la prossima estate 2015 il taglio di 6 rotte da parte della compagnia low cost irlandese Ryanair, maggiore, se non unico, operatore presso l'aeroporto di Trapani-Birgi;

considerato che:

la suddetta comunicazione della Commissione europea coinvolge direttamente le procedure e gli accordi del co-marketing aeroportuale: la "cooperazione commerciale" tra gestori aeroportuali e vettori (in prevalenza compagnie low cost) per l'avviamento e lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e a promuovere la domanda di trasporto aereo nei rispettivi bacini di utenza;

il nuovo contratto economico con la Ryanair è regolato attraverso accordi di co-marketing, uno dei quali interamente a carico della società aeroportuale Airgest SpA a valere sul bilancio della società, mentre in un altro accordo sono stati coinvolti anche i 24 comuni della provincia di Trapani;

considerato inoltre che:

in conseguenza della partecipazione italiana alle missioni in Libia, in attuazione della risoluzione n. 1973 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni unite del 17 marzo 2011, l'intera Provincia di Trapani ha dovuto fronteggiare una grave situazione socio-economica. Nel marzo 2011, infatti, sono stati interdetti i voli civili dell'aeroporto di Trapani-Birgi e del tutto improvvisamente è stata quindi disposta la chiusura del predetto scalo;

l'interdizione di tale scalo aereo ha fortemente penalizzato l'attività civile e soprattutto condizionato la stessa ragione economica dell'aeroporto e del territorio che si riconosce in una spiccata destinazione turistica. La provincia di Trapani ha investito sul citato aeroporto ingenti risorse economiche finalizzate proprio ad assicurare nuovi livelli occupazionali;

considerato altresì che:

con l'articolo 4-bis del decreto-legge 12 luglio 2011, n. 107, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 agosto 2011, n. 130, sono state previste misure di sostegno e di rilancio dei settori dell'economia locale interessati da limitazioni imposte da attività operative exrisoluzione ONU n. 1973;

la legge n. 147 del 2013 (legge di stabilità per il 2014) al comma 91 stabilisce una prima misura di compensazione dei danni economici subiti dalla società per le limitazioni imposte alle attività aeroportuali dalle operazioni militari conseguenti all'applicazione della risoluzione n. 1973 dell'ONU;

il Ministro in indirizzo ha emanato in data 2 ottobre 2014 le "Linee guida" inerenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell'art. 13, commi 14 e 15, del decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 febbraio 2014, n. 9,

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti;

se intenda adoperarsi con urgenza, in ogni opportuna sede e anche presso la compagnia irlandese Ryanair, per la revisione del piano dei collegamenti con l'aeroporto di Trapani, già in precedenza assicurati, soprattutto in considerazione degli accordi in essere;

se intenda verificare la regolarità dei contratti e/o accordi di co-marketing stipulati dalla società aeroportuale Airgest SpA con la Ryanair, in considerazione del piano di collegamenti previsto nei prossimi mesi dalla compagnia aerea;

se non intenda, in ottemperanza all'articolo 4-bis del decreto-legge 12 luglio 2011, n. 107, indire con urgenza il tavolo di concertazione per l'individuazione degli interventi che dovevano attuarsi, per il sostegno e il rilancio dell'economia locale nel territorio trapanese, come ristoro della chiusura dell'aeroporto civile "Vincenzo Florio" di Trapani-Birgi a causa delle operazioni militari in Libia, in applicazione della risoluzione n. 1973 dell'ONU. 4 novembre 2014

Ryanair, la prima aerolinea in Italia

Lo sostiene il CEO O'Leary, sopratutto in prospettiva! Lo scenario dei collegamenti presentati dal Gruppo Alitalia-Ethiad, con il taglio dei voli nord-sud tra gli scali del Belpaese apre ulteriori opportunità per la Ryanair e le altre low cost. E' ormai da due anni che gli analisti dibattono su quale sia la maggior compagnia aerea "italiana", ovvero quella che trasporta più passeggeri italiani e/o movimenta il maggior numero di utenza all'interno della Penisola.

Il Rapporto bilancio ENAC 2013 a riguardo, dopo aver distinto tra trasporto aereo europeo dove l'Italia si colloca al quinto posto in Europa, dopo Gran Bretagna, Germania, Francia, e Spagna, con poco più di 144 milioni di passeggeri. In realtà anche la Turchia con 149 Milioni di passeggeri nel 2013 precede il Belpaese.

Tra i vettori europei per numero di passeggeri trasportati mentre Alitalia si è piazzata al nono posto, dietro, rispettivamente a Ryanair, Air France-KLM, Lufthansa, IAG (British Airways and Iberia), Easyjet, Turkish Airlines, Air Berlin e SAS. Il primato della Ryanair

Nella graduatoria 2013 dei primi 10 vettori operanti in Italia in base al numero dei

passeggeri trasportati per tipo di traffico, ovvero il traffico nazionale, prevale il gruppo Alitalia - CAI con 13.707.450, seguono Ryanair Irlanda 6.838.399, Easyjet Gran Bretagna 3.018.802, 4 Gruppo Meridiana Fly Italia 2.988.403 e altri.

Nel traffico internazionale la somma dei passeggeri (arrivi + partenze) vede in testa Ryanair Irlanda 16.203.353, quindi Alitalia - Cai (*) Italia 10.286.036, Easyjet Gran Bretagna 9.407.683, Deutsche Lufthansa Germania 4.960.945, Air France Francia 3.159.591, British Airways Gran Bretagna 2.853.653, Wizz Air Ungheria 2.471.641, Vueling Airlines Spagna 2.152.954, Air Berlin Germania 1.985.162, Emirates Emirati Arabi Uniti 1.349.979

E' tuttavia nella graduatoria 2013 dei primi 50 vettori operanti in Italia in base al numero totale dei passeggeri trasportati (solo partenze) che si registra maggiormente il confronto e si posso prospettare le tendenze nel breve - medio periodo

DATI DI TRAFFICO 2013

Vettore Nazionalità N. Passeggeri trasportati

1 Gruppo Alitalia - Cai ((* Alitalia Cai, Cai First, Cai Second, Air One, Air One Cityliner) Italia 23.993.486

2 Ryanair Irlanda 23.041.752

3 Easyjet Gran Bretagna 12.426.485

4 Deutsche Lufthansa Germania 4.961.595

5 Gruppo Meridiana Fly (**) Italia 3.831.484

6 Air France Francia 3.159.591

7 British Airways Gran Bretagna 2.853.653

8 Wizz Air Ungheria 2.471.794

9 Vueling Airlines Spagna 2.167.787

10 Air Berlin Germania 1.985.162

11 Emirates Emirati Arabi Uniti 1.350.435

12 Klm Royal Dutch Airlines Olanda 1.335.075

13 Turkish Airlines Turchia 1.326.098

14 Blue Panorama Airlines Italia 1.205.786

15 Iberia Spagna 1.111.631

16 German Wings Germania 1.007.321

17 Swiss Air International Svizzera 979.439

18 Neos Italia 939.340

19 Tap - Air Portugal Portogallo 867.241

20 Volotea Spagna 786.210

21 Brussels Airlines Belgio 761.220

22 Air Dolomiti Italia 752.020

23 Aeroflot Russia 730.053

24 Scandinavian Airlines System (Sas) Svezia 720.929

25 Delta Air Lines Usa 691.950

26 Belle Air Albania 685.586

27 Austrian Airlines Austria 682.328

28 Norvegian Air Shuttle Norvegia 661.604

29 Easyjet Switzerland Svizzera 625.126

30 Qatar Airways Qatar 532.764

31 Basiq Air - Transavia Olanda 491.690

32 Aer Lingus Irlanda 487.652

33 Air Europa Spagna 472.490

34 Mistral Air Italia 437.858

35 Jet2 Gran Bretagna 362.590

36 New Livingston Italia 361.578

37 Flyniki Austria 356.621

38 United Airlines Usa 354.820

39 Finnair Finlandia 350.884

40 Thomson Fly Gran Bretagna 343.814

41 Us Airways Usa 342.152

42 Transavia France Francia 339.588

43 Cathay Pacific Airways Hong Kong 323.718

44 Air China International Cina 323.577

45 Aegean Aviation Grecia 322.203

46 Tunis Air Tunisia 316.791

47 Monarch Airlines Gran Bretagna 316.160

48 Air Malta Malta 313.373

49 American Airlines Usa 313.358

50 Pegasus Hava Tasimaciligi Turchia 304.067. 1 novembre 2014

Linee guida per incentivare l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori

Cosa cambia, come andrà a finire? Chi potrà cancellare gli accordi esistenti? E' destinata ad incidere fortemente e le attese son del tutto imprevedibili: renderanno improponibile politiche di co-marketing per attivare - senza limiti - e sostenere collegamenti aerei dagli scali con bilanci difficili se non in rosso?

Il Ministro Lupi ha emanato in data 2 ottobre 2014 le Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell’art. 13, commi 14 e 15 del decreto legge 23 dicembre 2013, n.145 come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9”.

I termini della normativa ad esempio riportano "… I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario che siano trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati (…) e comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività".

La normativa in materia di Aiuti di Stato hanno di fatto attivato un aggiornamento da parte della Commissione Europea. La Comunicazione della Commissione Europea denominata “Orientamenti UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree”, coinvolge direttamente le procedure e gli accordi del co-marketing aeroportuale: la "cooperazione commerciale" tra gestori aeroportuali e vettori (in prevalenza compagnie low cost, ma non solo) per l’avviamento e lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e a promuovere la domanda di trasporto aereo nei rispettivi bacini di utenza.

La bizzarria della nuova normativa è tuttavia non solo collegata alla possibile tipologia di accordi da sottoscrivere - altro è la disponibilità e reperibilità dei finanziamenti nel contesto della spending review - ma è la totale assenza di un elenco degli scali del Belpaese che hanno - e da quanti anni - in corso accordi di co-marketing. I responsabili aeroportuali ed i manager del Enti Locali e degli altri soggetti territoriali interessati manifestano comunque la loro preoccupazione e le difficoltà - con la normativa emanata dal ministro Lupi -nell'assicurare per i prossimi anni rotte e collegamenti aerei da aeroporti primari come per gli scali minori.

Le incertezze applicative della delibera UE, tuttavia, appaiono contraddittorie per una ragione evidente.

Chi potrà impugnare ed annullare accordi di co-marketing in corso d'opera o ratificati se non risultano trasparenti? 16 ottobre 2014

La Commissione UE e il co-marketing e le low cost e le altre

Ancora una nota ed un aggiornamento in materia: ma la trasparenza è lontana! Libera concorrenza, competizione e liberalizzazione si confrontano da tempo con sostegni finanziari, aiuti di stato e tante formule di co-marketing. Avviene anche nel sistema aviation e sono implicate gestioni aeroportuali, handling ed aerolinee: tradizionali e low cost.

Per aggirare e/o eludere le normative specifiche UE e dei Paesi coinvolti sono state sviluppate numerose iniziative sulle quali la Commissione Europea è spesso intervenuta: con sanzioni e restituzioni delle somme agevolate.

Spesso, anche a seguito di alcune Decisioni CE - ad esempio - la n° 1712 del 27.04.2007 - ha riconosciuto alcuni diritti per taluni scali per una sorta di esigenza identificata come "continuità territoriale aerea". Altre situazioni hanno usufruito di supposte agevolazioni per incentivare il turismo e/o per fronteggiare alcuni scali aerei localizzati in aree marginali, con economie in via di sviluppo e con prospettive di crescita. Avrebbero usufruito numerosi aeroporti, tra di questi, in Italia, i collegamenti aerei a tariffe vantaggiose dagli aeroporti di Cagliari con Palermo, Napoli, Firenze, Bologna, Verona e Torino; di Olbia con Bologna e Verona e di Alghero con Torino e Bologna.

Una specifica continuità territoriale avrebbe riguardato i voli tra gli scali sardi e quelli di Roma e di Milano.

Negli ultimi giorni la Commissione Europea avrebbe sanzionato gli accordi tra l'aeroporto di Alghero e Meridiana e Germanwings. Imponendo la restituzione dei fondi stanziati. Aerohabitat non è al corrente delle somme riguardanti Germanwings nel 2007 e Meridiana nel 2010. Non si ha notizia di eventuali accordi di altre stagioni voli, probabilmente la Commissione non ha analizzato altre annate ed altri collegamenti aerei.

Anche gli aeroporti di Zweibruecken (Germania) e Charleroi (Belgio) avrebbero usufruito supporti/sostegni finanziari equivalenti ad aiuti di Stato incompatibili: dovranno essere restituiti.

Lo scalo tedesco di Zweibruecken dovrebbe riavere 1.2 milioni di euro - per in illegal marketing and airport services deals - da Germanwings, 500 mila euro da Ryanair e 200 mila euro da TUIFly.

Lo scalo belga di Charleroi, dovrebbe invece recuperare 6 milioni di euro da Ryanair. Ma Aerohabitat non è in grado di relazionare tali finanziamenti ad un preciso periodo storico o stagione dei voli.

La Commissione ha aperto una indagine relativa a 57 milioni di sostegni sottoscritti dal Belgio prevalentemente nei riguardi della compagnia Brussels Airlines. Vettore che ha per azionista (45%), la Lufthansa.

Jetairfly e Thomas Cook invece avrebbero ricevuto sussidi annuali di 19 milioni di euro per il periodo 2013-2015. La Commissione ha comunque gli di aiuto concessi - (per quale anno?) - per gli aeroporti di Frankfurt-Hahn, di Saarbrücken in Germania, di Alghero in Italia e di Västerås in Svezia.

Nel corso del 2014 la Commissione ha deliberato decisioni favorevoli a sussidi per gli aeroporti o compagnie: Berlin-Schönefeld, Aarhus, Marsiglia, Ostrava, Groninga, Aeroporto dello Stretto, isole Scilly, isole Canarie, Verona, Gdynia, Dubrovnik, Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes. 4 ottobre 2014

Co-marketing e low cost, a Trapani mancano i fondi, in Francia devono essere - in parte - restituiti

Oggetto delle contese sono gli strapieni voli della Ryanair! La Commissione UE ha ordinato alla Ryanair di risarcire per una somma intorno a circa 10 milioni di euro incassati per collegamenti aerei sviluppati su tre scali aerei minori francesi. Le somme nel dettaglio Ryanair dovrà sostenere un payback pari a 6.4 milioni di euro relativi alle somme ricevute per i voli dall'aeroporto di Nimes , 2.4 milioni per i collegamenti con lo scalo pirenaico di Pau e circa 868 mila euro per quello di Angouleme.

In Italia non si hanno ancora notizie riguardanti le procedure di infrazione alle normative alla concorrenza, sostegno ai voli, per gli scali ancora in dibattimento.

Nel frattempo, con qualche sorpresa dopo tante reticenze, affiora il caso sorto a Trapani.

Numerosi comuni coordinati per finanziare costi di co-marketing alla Ryanair sarebbero inadempienti. Notizie di stampa hanno rivelato l'ammontare specifico richiesto ai seguenti Comuni ancora in attesa di pagamento.

Le quote che i comuni interessati dovranno sostenete nel brevissiono periodo, salvo una riduzione die voli della low cost sarebbero annuali e specificatamente: Trapani e Marsala 300 mila euro; Castelvetrano, Favignana, San Vito 160 mila; Castellammare del Golfo, Erice e Mazara 120 mila; Valderice 90 mila; Alcamo 60 mila; Custonaci e Petrosino 45 mila; Calatafimi, Campobello, Paceco, Pantelleria e Salemi 30 mila; Buseto, Gibellina, Partanna e SantaNinfa 20 mila; Poggioreale, Salaparuta e Vita 5 mila.

I voli sostenuti sarebbero quelli quotidiani e feriali che Ryanair tra Torino e Trapani e bisettimanali con Cuneo Levaldigi.

Al momento avrebbero sottoscritto gli impegni assunti per i voli al Vincenzo Florio di Birgi solo la Camera di Commercio (300mila euro) ed una parte i sindaci di Favignana, Erice, Buseto Palizzolo e Paceco.

L'accordo di co-marketing - sostengono i media locali - sarebbe stato ratificato lo scorso 23 Gennaio, a Roma, con una validità triennale. Coinvolti sarebbero enti e società del territorio trapanese (Airgest, Camera di Commercio di Trapani e 25 Comuni. Ma nei restanti scali Ryanair del Belpaese succede, forse, lo stesso?

A riguardo il "Il Movimento TURISMO E TERRITORIO, per lo sviluppo della Riviera Trapanese" ha emanato il seguente comunicato stampa:

"Da quanto dichiarato da alcuni Consiglieri Comunali durante un evento pubblico tenutosi pochi giorni fa, sembrerebbe che il Comune di Trapani abbia inserito le somme previste nel proprio bilancio di previsione, ma che si debba attendere l’approvazione di questo strumento (prevista, si spera, entro la fine del mese di luglio) per poter effettuare il versamento. Pertanto chiediamo alle istituzioni coinvolte (la Camera di Commercio, i sindaci dei Comuni della Sicilia occidentale, il sig. Prefetto), di fare chiarezza sullo stato dell’accordo sottoscritto a suo tempo con Ryanair e adoperarsi immediatamente per ottemperare agli impegni presi.

Qualora non dovesse arrivare alcun riscontro o, peggio ancora, alcuni dei soggetti coinvolti dovessero dichiarare di non poter rispettare gli accordi sottoscritti, gli operatori sono pronti a:

Boicottare l’applicazione della tassa di soggiorno in quei Comuni dove l’imposta è già in vigore. In Particolare, a Trapani, non versando le somme raccolte per il secondo periodo (con scadenza metà settembre 2014)

Indire una manifestazione di protesta presso i locali della Camera di Commercio di Trapani, alla quale chiediamo, in qualità di garante dell’accordo sottoscritto, di dichiarare quali interventi e iniziative volesse intraprendere nella malaugurata ipotesi in cui alcuni dei soggetti coinvolti non dovessero ottemperare, entro i termini stabiliti, agli accordi presi.

Invitiamo quindi tutti i soggetti coinvolti ad adoperarsi per sbloccare al più presto i contributi previsti nonché a dare pubblicamente notizie circa l’iter in corso." 29 luglio 2014

Aeroporti, UE e linee guida per gli aiuti di stato

La revisione normativa è in vigore dal 4 aprile 2014: quali riflessi sul co-marketing in vigore? Dopo la pubblicazione delle norme varate dalla Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) si attendono modifiche nelle policy degli scali aerei del Belpaese. Ovvero gli accordi co-marketing - comunicazione e marketing - registrati in numerosi scali della Penisola (forse tutti?).

La promozione e l'uso corretto delle risorse pubbliche dovrebbe risultare un traguardo per i manager aeroportuali. Anche per non sovrapporre accordi di co-marketing tra due scali collegati o tra scali nella stessa zona o medesimo bacino di traffico. Evitare quindi anche la duplicazione e sovraccapacità di voli in ambiti territoriali condivisi. Il significato dell'iniziativa - rafforzata ?- ancora una volta dovrebbe favorire la concorrenza. La normativa non sembrerebbe contraddire l'enunciato della competizione tra scali e tra vettori aerei dovrebbe consentire - avendo anche un effetto retroattivo - per analizzare e sentenziare su ben 28 casi - tuttora pendenti in UE - di aiuti di stato ancora in attesa di una soluzione.

Gli aiuti di Stato riguardano quindi i finanziamenti e investimenti in infrastrutture aeroportuali ed il sostegno diretto alla promozione di nuove rotte.

In sintesi gli aeroporti europei con traffico annuo superiore a 5 milioni di passeggeri/anno non potranno più ricevere in futuro aiuti di stato salvo. Saranno invece permessi aiuti operativi (????) agli aeroporti regionali con meno di 3 milioni di passeggeri/anno solo per un arco temporale di 10 anni (conteggiando anche il periodo trascorso).

Per scali con un traffico inferiore a 700.000 passeggeri/anno gli aiuti potranno sostenere voli per collegare zone economiche/turistiche marginali.

Potranno in sostanza - questi ultimi scali a minor traffico - beneficiare di un regime speciale con sostegni aggiuntivi per la costruzione/adeguamento delle infrastrutture o viceversa per sostenere (ripianare??) costi operativi.

Potranno inoltre essere pianificati supporti per il lancio di nuove rotte col finanziamento

per le aerolinee aprono nuovi collegamenti.

Anche nella costruzione di nuovi aeroporti (???) potrebbero essere programmati investimenti finalizzati.

Il quadro che abbiamo sintetizzato non appare comunque funzionale e congruo alle politiche di liberalizzazione e competizione tra scali e aerolinee e, in una normativa che comunque ha valore retroattivo e dovrà verificare almeno 10-15 anni di accordi di co-marketing esistenti nel Belpaese, che ha generato sprechi di risorse pubbliche funzionali a mere politiche campanilistiche tra scali. 25 aprile 2014

Aeroporto Ronchi Legionari, FVG rinnova accordo Alitalia

Tra co-marketing creativo e livrea promozionale FVG. Che il rinnovo dell'accordo tra regione FVG ed Alitalia risultasse innovativo era stato annunciata da giorni dallo stesso amministratore delegato della compagnia aerea, Gabriele Del Torchio, a margine dell'inaugurazione del volo diretto Alitalia Venezia-Tokio, con un comunicato: "importante accordo di cooperazione".

Cosa sarebbe lo scalo isontino senza gli accordi con Alitalia e con Ryanair? Poca cosa vista che le restanti compagnie attive sono la Lufhtansa che collega Monaco di Baviera con Bombardier CRJ700 (jet a 70 posti) Bombardier CRJ900 (jet a 90 posti) e la Meridiana con il volo per Olbia e Cagliari con MD82 rendendo - nel controverso contesto odierno ) indispensabili gli accordi co-marketing con Ryanair ed Alitalia.

Ma quanto costano? Nell'incertezza che queste operazioni "commerciali" di sostegno ai voli non collidono con le normative UE sulla concorrenza portano davvero ricadute turistiche ed economiche per il territorio e la comunità del FVG? Possibile che i collegamenti aerei, le destinazioni da Ronchi dei Legionari non debbano corrispondere ad esigenze e dinamiche del libero mercato?

Possibile che uno scalo aereo, ancorché di dimensioni inferiore al milione di voli/anno, possa determinare il suo appeal solo in rapporto agli accordi di co-marketing con le singole aerolinee? E con quali costi e quali benefici?

La managerialità delle società di gestione aeroportuale non dovrebbero essere celebrata nel negoziare la loro capacità attrattiva funzionale alla potenzialità di un bacino di traffico passeggeri/turistico e cargo?

Quando chi determina invece la politica dei voli e quindi il successo imprenditoriale e competitivo di uno scalo sono forse soggetti come l'ente per il Turismo del FVG o la Regione FVG che, direttamente o attraverso partecipate, quale valutazione assegnare agli esercenti di scalo?

Se l'accordo per la promozione della Regione FVG, con l'accordo sottoscritto da Turismo FVG o altro, ammonta a un milione di euro l'anno ha ricadute pubblicitarie e se la stipula pluriennale con Ryanair e Alitalia (ma è probabile che anche Meridiana e Lufthansa abbiano strappato un qualche accordo co-marketing) assommi a milioni di altri euro/anno quale significato e rispondenza imprenditoriale svolge la società Aeroporto FVG?

Perciò la valutazione costi/benefici del co-marketing, oltre alla legittimità e congruità alla normativa UE ed italiana sulla concorrenza, inoltre andrebbe realmente verificata sull'apporto dei passeggeri trasportati: quanti di questi raggiungono Ronchi dei Legionari per trasferisci in Austria, Slovenia, Croazia e nel vicino Veneto?

Non è che il finanziamento del co-marketing regionale sostiene il turismo estivo ed invernale delle strutture concorrenziali limitrofe? Anche a scapito del turismo regionale.

La materia non è complessa e le risultanze sono oltremodo chiare. Aerohabitat aveva argomentato la controversa politica del co-marketing, lo spreco dei finanziamenti, la loro legalità - legittimità nel documento "Ronchi dei Legionari - Vettori Low cost, tariffe scontate e volumi di traffico" ancora nel lontano 2001.

La situazione non è cambiata. Anzi, il quadro di è esteso generalizzando il sostegno ai voli, denunciando nei fatti una inadeguata politica manageriale delle società che utilizzano - quasi esclusivamente - lo strumento del co-marketing per l'attivazione della rete delle destinazioni e delle frequenze. 14 aprile 2014

L'Antitrust multa la Ryanair e EasyJet

La causa? La mancata trasparenza nelle informative sul web. L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato è una Autorità amministrativa indipendente che svolge la sua attività e prende decisioni in piena autonomia rispetto al potere esecutivo. È stata istituita con la legge n. 287 del 10 ottobre 1990, recante "Norme per la tutela della concorrenza e del mercato”.

Oggetto della contesa che ha determinato una sanzione corrispondente a 850.000 euro per Ryanair e di 200.000 per Easyjet è la mancata trasparenza sulle offerte delle assicurazioni facoltative.

La vendita delle polizze assicurative che accompagnano i biglietti acquistati non sarebbero adeguatamente rispondenti alla normativa che regola le disposizioni per il loro rimborso.

La supposta scorrettezza normativa rinvia a due differenziate procedure rilevate dall'Autorità garante e che concede ai due maggiori vettori low cost europei 30 giorni di tempo per la trasmissione di adeguate iniziative per la rimozione dei comportamenti sentenziati.

La supposta violazione del Codice del Consumo inquadra le disposizioni in vigore relativamente al rimborso per la cancellazione del volo, l'ammontare dell'indennizzo dovuto e le modalità di risarcimento della quota delle tasse (carburante, addizionale comunale, ecc.) e dei diritti aeroportuali.

Il conferimento della sanzione concerne tuttavia anche la complessità procedurale che l'utenza deve sopportare che reperire una rapida e corretta informativa sulla acquisizione e rimborso del biglietto.

L'inadeguatezza informativa potrebbe anche indurre in errore il consumatore.

La Ryanair a riguardo ha prontamente replicato affermando: "Prendiamo atto di questa decisione e, anche se siamo in disaccordo e abbiamo dato mandato ai nostri avvocati di fare appello, modificheremo il nostro sito web di conseguenza". 20 febbraio 2014

Le aerobasi, le rotte e la flotta 2014 della Ryanair

A fronte del Decreto Legge 23 - 145 del 2013 sul co-marketing Ryanair si allarga. Sono 65 o 66 le basi europee della storica maggiore aerolinea low cost, di queste in Italia - nel 2014 - dovrebbero essere dodici (?). Con una flotta di oltre 300 velivoli Boeing 737 e quasi duecento ordinati o opzionati non sembra avere rivali. on in Europa, tantomeno in Italia.

 

Alle basi di Alghero, Alicante, Barcellona, Bari, Bergamo¸Billund, Birmingham, Bologna, Bournemouth, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Budapest, Cagliari, Catania, Charleroi, Cork, Cracovia, Dublino, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Faro¸ Fes¸ Girona¸ Gran Canaria¸ Hahn¸ Karlsruhe/Baden Baden¸ Kaunas¸ La Canea¸ Lamezia Terme, Lanzarote¸ Leeds/Bradford¸ Liverpool¸ Londra-Luton¸ Londra-Stansted, Maastricht/Aachen¸ Madrid¸ Málaga¸ Malta¸ Manchester¸ Marrkech¸ Moss¸ Oporto¸ Pafo¸ Palermo, Palma de Mallorca¸ Pescara¸ Pisa¸ Prestwick¸ Roma-Ciampino¸ Roma-Fiumicino¸ Siviglia¸ Shannon¸ Stoccolma-Skavsta, Tenerife-Sud¸ Trapani¸Valencia¸ Weeze e Zara - un elenco, probabilmente, incompleta - si aggiungono altre anche nel 2014.

 

Le novità italiane sono Lamezia Terme, Roma Fiumicino, Catania e Palermo. Ryanair intanto è prossima al trasferimento delle rotte da Ciampino a Fiumicino.

 

Dalla base di Ciampino gli slot liberi consentiranno l'apertura di ulteriori rotte/destinazioni internazionali.

Nel 2014 Ryanair sommerà un totale di 1.099 rotte con una aggiunta annuale di ben 160 nuovi collegamenti.

In questo quadro di espansione e di acquisizione di altre basi e rotte della Ryanair quali ripercussioni potranno scaturire dalle misure per fronteggiare il co-marketing a supposrto dei vettori low cost in italia?

La rigorosa adozione del Decreto Legge 23 - 145 dicembre 2013 potrà porre fine alla pratica sviluppata in tutto il territorio nazionale, alle devastanti evidenze sul piano della libera concorrenza, dei bilanci delle aerolinee, dei riflessi sulla rete operativa dei voli ed alla distorsione dei volumi di traffico su numerosi aeroporti: primari e marginali e regionali. 1 febbraio 2014

Co-marketing e aerolinee, dopo il Decreto Legge 23 - 145 del 2013 cosa accadrà?

Probabilmente poco e niente ? Il sistema di finanziamento ai vettori è generalizzato! Ormai così fan tutte! Il co-marketing non coinvolge forse le storiche low cost e le ex compagnie di bandiera?

Era il 2001 e Aerohabitat, dopo averlo denunciato per almeno due anni, con il documento "Vettori low cost, tariffe scontate e volumi di traffico" aveva analizzato le contraddizioni degli accordi sviluppati con i vettori low cost.

Quella che si stava configurando come la controversa dinamica industriale dei gestori aeroportuali e quella delle pionieristiche aerolinee low cost, con accordi che in seguito sarebbero stati identificati come politiche di 2co-marketing", nel corso del decennio di è dilatata all'inverosimile.

Se inizialmente, agli albori dell'attività delle low cost, il co-marketing era ratificato con scali periferici, marginali, talvolta ex aerobasi militari dismesse, dopo 14 anni, ecco che le low cost hanno conquistato scali di importanza primaria. Hanno - stanno - conquistando posizioni e collegamenti strategici anche su aeroporti hub. Nel corso di questi anni - in Italia ed in Europa - a fronte di una regolamentazione Europea che - sulla carta - vieta politiche liberalizzate di sostegno ai voli, in realtà si è affermato un contesto operativo che ha stravolto la concorrenza tra gli aeroporti e tra vettori aerei.

Il quadro competitivo è saltato. Qualche commentatore sostiene che lo fanno un po tutti. Gli accordi di co-marketing sarebbero talmente diffusi da coinvolgere non solo le storiche low cost. Clausole equivalenti sarebbero stati sottoscritti anche da vettori tradizionali ed persino da ex compagnie di bandiera.

In tanti anni la materia, pur dinanzi a specifiche denunce di alcuni di questi accordi - lo hanno fatto alcune aerolinee - sia alla Commissione UE quanto ai Tribunali nazionali, non ha trovato risposte adeguate. La normativa UE è stata maggiormente circostanziata ma non ha reso trasparente le politiche aggressive

di alcuni vettori e non ha fatto emergere una tipologia di accordi e clausole, probabilmente, altamente dispendiose quanto restrittive. Qualche anno addietro un ente istituzionali dell'aviazione civile aveva sollecitato i gestori aeroportuali a segnalare e trasmettere gli accordi esistenti di co-marketing. Non abbiamo avuto notizie di riscontri effettivi? Quali risultati ha dato l'iniziativa? E' stata dimenticata e/o si è arenata?

Quali sono gli scali maggiormente coinvolti? Una elencazione non è difficile. E' a portata di mano. Ma non basterebbe elencare gli aeroporti che movimentano percentuali rilevanti di voli lo cost cost.

Che sono comunque interessati - probabilmente direttamente e con costi/benefici discutibili - come lo sono anche i restanti scali che hanno sottoscritto collaborazioni co-marketing con i vettori tradizionali.

Vorticose politiche di collegamenti e frequenze di voli per assicurarsi posizioni strategiche, talvolta egemoniche, al fine di ottenere posizioni di prestigio nei bacini di traffico e raggiungere ruoli dominanti nel Piano Nazionale Aeroporti. Se, a seguito delle - comunque - insostenibili politiche di co-marketing, i risultati di bilancio sono negativi e la necessità di ricapitalizzazione e finanziamenti diventa impellente cosa si potrà fare? Una rapida e rigorosa adozione del Decreto Legge 23 - 145 dicembre 2013 potrà porre fine alla pratica sviluppata in tutto il territorio nazionale, alle devastanti evidenze sul piano della libera concorrenza, dei bilanci delle aerolinee, dei riflessi sulla rete operativa dei voli ed alla distorsione dei volumi di traffico su numerosi aeroporti: primari e marginali e regionali. 22 gennaio 2014

Co-marketing, Ryanair e Alitalia, ancora una interrogazione parlamentare

Il co-marketing, probabilmente, è sempre operante e sempre in discussione. Il deputato Basilio Catanoso ha presentato la seguente interrogazione:

 

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

come riportano il quotidiano La Repubblica e l'agenzia di stampa aeronautica Avionews in merito agli stanziamenti da parte degli aeroporti, e riprendendo un refrain «calcistico», Ryanair batte Alitalia 100 a 75;

le polemiche emerse nei giorni scorsi dopo la decisione di Poste italiane spa di partecipare alla compagine azionaria della nostra compagnia di bandiera hanno fatto passare in secondo piano  quanto accade nei nostri aeroporti da decenni e con la complicità, questa sì colpevole, degli amministratori locali nostrani;

sull'argomento degli aiuti di Stato ai vettori cosiddetti low-cost e low-fares è intervenuta numerose volte e in maniera puntuale l'Anpac, l'associazione che rappresenta la maggioranza dei piloti italiani, denunciando il danno intrinseco subito dalle compagnie italiane: Meridiana Fly, Alitalia ed altre;

fra i vettori low-cost che partecipano al banchetto dei contributi pubblici rientra a gran diritto l'irlandese Ryanair che, a dispetto dei 75 milioni di euro «una-tantum» e legittimi pagati da Poste italiane spa, ha goduto, gode e, godrà in futuro di contributi pubblici pari a circa 100 milioni annui (l'interrogante auspica che ciò non avvenga);

questi contributi le giungono attraverso i cosiddetti «fondi sviluppo rotte e marketing» stanziati dagli aeroporti di casa nostra per riuscire ad attirare il traffico low-cost;

pagano le regioni, le province ed i comuni per salvare mini-aeroporti dove non vuole atterrare più nessuno;

spesso la scommessa si è rivelata un boomerang che ha comportato perdite di bilancio milionarie (vedi il caso della società di gestione dell'aeroporto di Verona e quella di Rimini) e ne ha trasformati altri, Alghero e Trapani, in ostaggi costretti a pagare ingenti somme pur di non perdere i servizi di Ryanair;

il meccanismo di questi sussidi è semplice: se si intende mettere su una base Ryanair in un aeroporto locale occorre pagare in quanto il traffico garantito dalla compagnia sarebbe un volano per lo sviluppo locale. E allora è guerra di tutti contro tutti per non perdere l'occasione;

il risultato è questo: l'aeroporto di Verona è arrivato sull'orlo del crac (a un certo punto perdeva 26 milioni su 34 di ricavi) dopo aver garantito a Dublino la bellezza di 24 euro a passeggero. Trapani ha staccato un assegno di 20 milioni in cinque anni alla Airport marketing limited di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito facendo decollare i passeggeri dai 533 mila del 2008 agli 1,6 milioni del 2012, ma perdendo nello stesso periodo 10 milioni. E ora che l'intesa è a scadenza, l'aerolinea vuole tre milioni di euro in più e ha costretto la regione siciliana a correre in aiuto dello scalo di Birgi. Rimini – oggi in concordato preventivo – ha speso 12 milioni per le low-cost (Ryanair compresa) inclusi 922,73 euro a volo per la defunta Windjet;

come riporta il sito di Repubblica, la formula «Ryanair» qualche volta funziona. Le società di gestione degli aeroporti di Bergamo (dove Ryanair è indagata per evasione fiscale) e di Pisa – che per il co-marketing con le compagnie a basso costo spendono rispettivamente 20 e 11 milioni l'anno – hanno i bilanci in utile. A Bergamo sono passati, ad agosto 2013, il 40 per cento in più di passeggeri di Linate. La società di gestione degli aeroporti pugliesi, che finanzia le low-cost con 5 euro di incentivo a passeggero e 35 milioni in 5 anni, sostiene di aver fatto volare così in zona 7 milioni di passeggeri. Ma la distorsione alla concorrenza e lo spreco, in qualche caso, di soldi pubblici restano. Parma, nonostante i milioni di euro spesi in tal senso è rimasto un aeroporto fantasma, Alghero ha sborsato 41 milioni di euro in 10 anni (20 solo nel 2011-2012) solo per finire nel mirino dell'Unione europea e per rischiare ora un clamoroso dietro-front di Ryanair;

dal canto suo Ryanair replica che i suoi contratti con gli aeroporti locali non costituiscono aiuti di Stato, come stabilito dalla sentenza della Corte europea del 2008 relativa al caso Charleroi (il secondo aeroporto di Bruxelles) e l'Unione europea non ha mai fatto appello contro questa sentenza;

a giudizio dell'interrogante non si può consentire che una tale quantità di denaro pubblico venga sborsato dai nostri enti locali per finanziare una diretta concorrente delle compagnie aeree italiane, in maniera così sfacciata, alterando pesantemente i termini di una leale competizione sul nostro territorio;

e non traggano in inganno le promesse di contribuire all'occupazione nel nostro Paese come sbandierato più volte attraverso i media; a quanto risulta all'interrogante oltre il 50 per cento del personale che lavora in Italia è straniero e non è tutto: il vettore low cost impiega in modo diretto meno del 30 per cento dei suoi dipendenti con un contratto irlandese mentre la restante parte, facente capo a diverse società con modalità tutte da esplorare, con una varietà di contratti che, relativamente ai contributi previdenziali, non sono aderenti né alle norme italiane e neanche ai regolamenti UE sul personale navigante;

un intervento normativo e a livello comunitario (c’è in atto un'azione a livello di Unione europea), sono necessari e devono essere compiuti in tempi brevi pena l'inutilità, nel caso Alitalia, del salvataggio compiuto da Poste italiane spa e, nel caso di altre compagnie nazionali, di complesse ristrutturazioni in atto minate all'origine da condizioni di svantaggio competitivo –:

quali iniziative intenda assumere il Governo per risolvere le problematiche esposte in premessa. 16 novembre 2013

Belpaese, Meridiana ripropone l'accusa contro la politica low cost

In attesa di un intervento istituzionale UE - Italy. Era accaduto nell'estate 2012. L'allora Meridiana-Air Italy, per protestare contro il sostegno ai voli low cost, aveva cancellato alcuni collegamenti domestici. La denuncia contro "unfair competition" di alcune (') aerolinee low cost, evidenziando  i contributi per il sostegno (anche) su rotte nazionali e già servite da vettori italiani.

L'esigenza di rendere trasparenti i criteri e le modalità di erogazione e assegnazione di fondi a supporto dei voli. tuttavia non sembrerebbe universalmente condivisa.

Quale soggetto, quale agenzia, quale ente o procura si è mai assunto la responsabilità di monitorare e verificare dettagliatamente la loro esistenza? Quali fossero o siano le reali condizioni competitive su determinati aeroporti del Belpaese? Lo strabiliante successo di alcuni aeroporti a prevalente traffico low cost quando devono a politiche di sostegno di questo genere di vettori aerei?

La Commissione Europea ha da tempo avviato procedure per verificare quali siano i soggetti  che hanno corrisposto contributi finanziari a vettori aerei, e se la selezione si avvenuto rispettando criteri oggettivi e competitivi. In Italia in attesa si una qualche decisione a riguardo sarebbero i tre scali sardi  di Alghero Cagliari e Olbia. In queste giornate la questione è di nuovo riesplosa. E' toccato al CEO di Meridiana Roberto Scaramella. In una nota apparsa sul "Financial Times", ha denunciato le sovvenzioni assicurate nel Belpaese alle aerolinee  low-cost.  La concorrenza ed i bilanci riflettono questa anomala situazione.

 In Italia la competizione sarebbe altamente alterata, ben peggio che in altri Paesi della UE. La crisi endemica dei vettori italiani, così come le fortune di traffico aereo di taluni scali aerei  - sostiene Aerohabitat - potrebbe essere il risultato diretto, e scontato, di queste politiche campanilistiche. Agevolate da un  "laissez faire" istituzionale. 9 novembre 2013

Ryanair in crisi o in continua crescita?

In pochi giorni la Ryanair riporta criticità ma anche altri accordi. Se il CEO O’Leary comunica un target operativo di soli 570 milioni di euro per il 2012 (scadenza fiscale al 31-3-13) con il titolo che perde il 15% in una giornata a 5,78 euro e annuncia il fermo di 70-80 aerei per la stagione invernale ecco che gli auspici sono immediatamente negativi.

Anche le stime sui passeggeri trasportati vengono ridotte . Anche la recente polemica sull'impiego dei piloti descritta su Channel 4 allarga le critiche sui livelli operativi/sicurezza del volo della maggior low cost europea.

Se perciò alcuni analisti evidenziano le difficoltà della Ryanair ecco invece come nel Belpaese si celebrano due rinnovi contrattuali per la Ryanair.

E' il caso degli aeroporti di Bologna-Marconi e Pisa-Galilei.

 

Ma se il comunicato stampa successivo al rinnovo per "altri cinque anni dell'accordo tra Aeroporto Marconi e Ryanair, l'assessore provinciale al Turismo di Bologna Graziano Prantoni sostiene:

“Salutiamo con soddisfazione l'accordo che ci assicura altri cinque anni di flussi con questa compagnia aerea protagonista dello scenario europeo. I dati che abbiamo appena resi pubblici ci testimoniano che anche nel nostro territorio il turismo è in crescita significativa, grazie al lavoro di squadra e al ruolo rilevante svolto in questi anni dal nostro Aeroporto.

Questo risultato rappresenta altresì una importante sfida per noi tutti a impegnarci costantemente per offrire ai visitatori standard sempre più elevati in termini di qualità, efficienza e attrattività dell'accoglienza”.

 

Michael O’Leary a riguardo ha dichiarato: “Ryanair è lieta di annunciare un nuovo accordo quinquennale con l’Aeroporto di Bologna, che vedrà il nostro traffico a Bologna crescere del 20%, da 2,1 a 2,5 milioni di passeggeri entro il 2018, poiché abbiamo esteso il nostro impegno di accrescere il traffico e il turismo bolognese. La nostra programmazione per l’estate 2014 da Bologna presenta 33 rotte verso eccitanti destinazioni che includono Barcellona, Lanzarote e Tenerife".

 

A Pisa invece la Sat (Società aeroporto toscano SpA) , ha annunciato il nuovo contratto che riafferma la base Ryanair fino al 31 dicembre 2018. Il nuovo patto al 2018 stima una aggiunta di altri 3 milioni i passeggeri trasportati dal vettore irlandese.

 

Dal 1998 Ryanair avrebbe già movimentato oltre 20 milioni di passeggeri. Il punto tuttavia è sempre lo stesso: a quanto ammonta il costo dei due rinnovi contrattuali. Chi finanzia il co-marketing con la Ryanair? Quali sono i soggetti privati e o pubblici che hanno deliberato tali spese, presumibilmente, a sostegno del turismo locale? 13 settembre 2013

UE, tra aeroporti, aerolinee e concorrenza

Italia, tra acquisizioni e accordi territoriali. Se in Italia è in corso una operazione che prelude ad una sorta di accordo e coordinamento tra gli scali del nordest, un hub di aeroporti in rete tra di loro - SAVE, Fondo F2i, Aeroporti del Garda, SACBO - nella UE la consultazione su un nuovo regolamento sui criteri di supporto finanziario é in pieno svolgimento.

Aerohabitat ne aveva parlato nella news "Aeroporti e concorrenza: la Commissione UE verso nuove regole per aiuti di stato e co-marketing" del 5 luglio 2013.

La Commissione europea ha sollecitato la presentazione d osservazioni sulla revisione delle regole europee in materia di aiuti di Stato che regolano il finanziamento pubblico degli aeroporti e la concessione di aiuti per il decollo delle compagnie aeree.

 

Su questa base nel 2014 saranno adottate nuove regole.

Il progetto di revisione delle regole in materia di aiuti di Stato riguardanti il finanziamento pubblico sono, in sostanza, le seguenti:

 

"Gli aiuti di Stato per gli investimenti nelle infrastrutture aeroportuali vengono autorizzati se esiste un effettivo bisogno in materia di trasporto e se l’aiuto pubblico è necessario per garantire l’accessibilità di una regione. Mentre le linee guida attuali lasciano aperta la questione delle intensità di aiuto all’investimento, il progetto di modifica delle regole stabilisce le intensità di aiuto massime autorizzate in funzione della dimensione dell’aeroporto, allo scopo di assicurare il buon equilibrio tra gli investimenti pubblici e privati. Le possibilità di concessione di aiuti sono dunque più elevate per i piccoli aeroporti rispetto ai grandi.

Per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti, che non sono autorizzati dalle linee guida attuali, la Commissione propone di autorizzare questo tipo di aiuti durante un periodo transitorio di dieci anni ad alcune condizioni, in modo da lasciare agli aeroporti il tempo di adattare la propria organizzazione.

Gli aiuti al decollo concessi alle compagnie aeree per lanciare un nuovo collegamento aereo sono autorizzati purché rimangano limitati nel tempo. Nel progetto di nuove linee guida, le condizioni di compatibilità degli aiuti al decollo concessi alle compagnie aeree sono stati semplificati in maniera da tenere conto dell’evoluzione recente del mercato" 27 agosto 2013

Ryanair, un sondaggio tra i piloti fa discutere e causa licenziamenti

Scarsa safety? Probabilmente, anche se le rivelazioni non appaiono straordinarie. L'oggetto della trasmissione televisiva inglese apparsa su Channel4 ha scatenato polemiche, peraltro attese, ed un primo licenziamento: il comandante John Goss rappresentante degli oltre 3000 piloti della Ryanair, membro di una sorta di associazione interna "Ryanair Pilot Group (RPG)".

Il sondaggio diffuso nel corso della trasmissione rimanda a politiche di gestione del carburante e ad un clima poco trasparente per quanto concerne la sicurezza. Il 94% degli intervistati sollecita l'autorità delle safety irlandese a condurre una indagine su quanto sta avvenendo nella maggior low cost europea.

 

I mille piloti intervistati rappresentano un terzo dell'organico e ben l'89% non considererebbe l'aerolinea trasparente nella cosiddetta "safety culture", percependo una sorta di "lacks any independence, objectivity or reliability". Il sondaggio dovrebbe preludere alla costituzione di un effettivo sindacato dei piloti della Ryanair. Un traguardo perseguito, invano, da almeno 25 anni.

La Ryanair rigetta queste accuse e ritiene il comandante John Goss, un veterano dei piloti della low cost di "defamatory contributions". Nonostante lo stesso Goss abbia ricevuto dai responsabili aziendali una lettera critica per l'imbarco di eccessivo carburante. Occorre tuttavia, dire come, a fronte del sondaggio e delle frequenti trasmissioni sulla Ryanair, che i piloti della stessa non sono storicamente e tradizionalmente propensi a segnalare eventi "preoccupanti e/o anomalie" per mezzo dei safety reporting indirizzati alla Irish Aviation Authority (IAA). La quasi totalità dei piloti è assunta nella aerolinea attraverso agenzie di lavoro ed i loro contratti sono estremamente flessibili. Le tutele del posto di lavoro sarebbero scarse ed avrebbero determinato un clima pericoloso. Sarebbe assai raro, infatti, identificare piloti che fatto un rapporto preciso o una segnalazione, nonostante l'anonimato delle procedure.

 

Cosa accade quindi?

 

Alla Ryanair la situazione è particolarmente gravosa e rappresenta una novità assoluta? Certo la trasmissione sul Channel 4 è un contributo significativo ed importante. Mette in luce una realtà spesso trascurata dall'opinione pubblica. Ma ben conosciuta dagli esperti, dagli analisti della safety e dell'evoluzione e/o trasformazione delle tecniche e delle procedure di volo.

Cosa accade invece in altre aerolinee competitive con la Ryanair? Nelle low cost e nelle altre? La crisi del settore aereo, la recessione economica e l'estrema competizione nei cieli non ha messo all'angolo, in ombra e, probabilmente, emarginato le rappresentanze dei piloti e del personale di volo in genere? Non sembrerebbero aver assunto un ruolo del tutto simbolico? Anche in quelle aerolinee storicamente note per il ruolo incisivo svolto a tutela della safety e della professionalità dei piloti? Quanti sono i casi di richiesta di priorità all'atterraggio, se non vere e proprie emergenze per mancanza di carburante a bordo?

I media riportano solo alcuni casi. La realtà dovrebbe invece essere monitorata dagli organismi governativi dell'aviazione civile. Lo fanno? Verificano il carburante residuo di ogni volo? Il fuel remaining on board all'arrivo viene statisticamente rilevato dai libri di bordo (curati dai piloti e dagli equipaggi) o verificati dagli ispettori dell'autorità civile?

 

Ben vengano le inchieste televisive sulla sicurezza del volo e sulle procedure di volo, fanno molto scalpore e focalizzano questioni esistenti che spesso non emergono, ma quello che serve è un controllo costante sulle operazioni di volo. In tutte le aerolinee. 16 agosto 2013

Aeroporti e concorrenza: la Commissione UE verso nuove regole per aiuti di stato e co-marketing

La competizione dei vettori e scali si manifesta, prevalentemente, solo negli accordi sottoscritti localmente! Ancora e sempre l'oggetto sono gli aiuti di stato alle aerolinee. Sono tanti, troppi, anni che la questione si protrae senza trovare una vera soluzione. Certo le procedure di infrazione comunitaria completate e quelle in corso sono ancora e sempre numerose.,

 

In questi giorni il commissario alla Concorrenza Joaquin Almunia ha proposto una nuova regolamentazione sui cosiddetti "aiuti di stato" che saranno in vigore dal 2014.

La materia, tuttavia, si allarga. Non riguarderebbe solo il sostegno alle aerolinee e/o a determinati collegamenti aerei, ma anche al supporto finanziamento alle infrastrutture aeroportuali e, infine, alla loro gestione. Interessati sarebbero gli scali aerei con almeno 250mila passeggeri/anno.

 

Le sovvenzioni, tuttavia, dovrebbero riguardare archi temporali limitati.

Gli scali del Belpaese sottoposti all'analisi per infrazione comunitaria sarebbero Verona, Reggio Calabria, Trapani, Cagliari ed Alghero.

Le investigazioni concerno vettori low cost e, probabilmente, anche altre aerolinee "tradizionaliste".

 

La maggiore low cost europea e primo vettore operante nel Belpaese è, intanto, intenzionata ad aprire altre cinque nuove basi. Saranno comunque anche aumentate le frequenze e varati nuovi collegamenti e destinazioni dagli attuali aeroporti operativi.

 

Ryanair opera nella Penisola su ben 59 destinazioni  nazionali con partenza dai seguenti 22 scali: Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Ciampino, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa,  Torino, Trapani, Treviso, Trieste.  Ryanair ha consolidato una flotta di oltre 300 velivoli e ha ordinato altri 175 esemplari.

 

La sensazione che il contesto operativo-competitivo di numerosi scali aerei, così come il loro potenziamento, l'apertura di nuove rotte e le vertiginose crescite dei passeggeri trasportati (e supposto incremento turistico) non riflettano strategie e policy manageriali d'avanguardia ma siano il risultato esclusivo di cospicui e pluriennali finanziamenti/aiuti di stato, probabilmente, è anche nell'ipotesi investigativa degli analisti di Strasburgo. Con un rapporto costi/benefici tutto da dimostrare e verificare. 5 luglio 2013

Sanzione dell'Antitrust per Ryanair, ma anche una proposta di contributi per finanziare i voli

Due notizie, una multa e l'ennesimo espediente per il sostegno dei cittadini ai voli. Se da una lato fa notizia la decisione dell'Antitrust di far pagare 400mila euro alla Ryanair per "scorrette modalità di rappresentazione ai consumatori del prezzo dei biglietti aerei", è passata in secondo piano l'idea che i voli delle low cost (ed equivalenti) debbano essere sostenuti da una specifica tassa sull'imbarco dei passeggeri.

 

L'utente aereo è comunque e sempre nell'occhio del ciclone.

E' il destinatario di un servizio ma è anche il primo a contribuire ai voli.

Paga la tariffa aerea, paga gli extra costi e le extra imposte accessorie che accompagnano la quota iniziale ed anche il sopraprezzo quando impiega la carta di credito.

 

Se la politica del co-marketing dei collegamenti aerei viene finanziata da soggetti territoriali è sempre un costo che deve essere scorporato dalle spese per i cittadini.

Il passeggero, l'utente è quindi sottoposto al pagamento del biglietto aereo direttamente alla acquisizione del coupon ed indirettamente attraverso il contributo (come cittadino) del co-marketing.

La novità di questi giorni è rappresentata dalla dichiarazione di un ex dirigente di società di gestione aeroportuale. Ebbene di fronte al venir meno, alla riduzione delle risorse finanziarie territoriali disponibili per le policy di co-marketing di sostegno ai voli.

In definitiva le politiche di spending review renderebbero necessario il reperimento di fondi alternativi per il co-marketing.

Cosa c'è di meglio e più opportuno che far sostenere all'utente aereo questi costi?

Magari con ulteriore incremento dell'addizionale comunale che dal primo luglio dovrà già crescere di altri due euro per sovvenzionare l'INPS? 24 aprile 2013

Co marketing e aiuti di Stato, sotto a chi tocca

Riguarda le low cost e non solo. La Commissione UE indaga su scali di tanti Paesi, Francia, Italia, Austria, Germania, Svezia e...

Gli aeroporti sono tanti, eccone alcuni, Alghero, Beauvais, Nimes Carcassonne Charleroi Airport Angoulême, Dortmund, Västerås, Niederrhein-Weeze, Altenburg-Nobitz, Pau, Saarbrücken, Zweibrücken, Lübeck-Blankensee, Klagenfurt e, probabilmente, altri scali - anche italiani - sono in lista di attesa delle investigazioni della Commissione Europea.

A riguardo segnaliamo un documento ufficiale della UE riguardante Alghero.

 

Aiuti di Stato: la Commissione amplia l’ambito dell’indagine sull’aeroporto di Alghero

 

La Commissione europea ha ampliato l’ambito dell’indagine approfondita iniziata nel 2007 (si veda l’IP/07/1309) sugli aiuti all’aeroporto regionale italiano di Alghero per esaminare se alcune misure di aiuto supplementari siano conformi alla normativa dell’UE in materia di aiuti di Stato. In tal modo offre alle parti interessate la possibilità di presentare osservazioni su tali misure senza pregiudicare l'esito del procedimento.

 

Alghero è un aeroporto regionale della Sardegna gestito da SOGEAAL, una società interamente controllata dallo Stato. Nel 2007 la Commissione ha avviato un’indagine approfondita al fine di verificare la conformità con la normativa in materia di aiuti di Stato dell’aumento di capitale concesso a SOGEAAL e degli accordi conclusi tra tale operatore e le compagnie aeree per l’uso delle infrastrutture aeroportuali e la fornitura di servizi di marketing (si veda l’IP/07/1309).

 

La decisione odierna, che si basa sulle nuove informazioni raccolte nel corso dell’indagine, estende la durata dell’indagine stessa e ne amplia la portata al fine di includervi le sovvenzioni alle infrastrutture da parte dello Stato, gli aiuti ulteriori all’operatore aeroportuale sotto forma di rimborso delle perdite e aumenti di capitale e gli accordi aggiuntivi conclusi con le compagnie aeree che operano nell’aeroporto.

 

Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione dubita che tali misure siano state concesse a condizioni di mercato o che possano essere autorizzate in conformità con gli orientamenti applicabili in relazione agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione. In particolare, la Commissione verificherà se le sovvenzioni a favore delle infrastrutture siano necessarie per effettuare gli investimenti e proporzionate all’obiettivo perseguito. Inoltre, alcuni accordi tra l’aeroporto e i vettori aerei potrebbero non essere stati conclusi a condizioni di mercato e ciò potrebbe aver apportato ai beneficiari un indebito vantaggio economico sui concorrenti che operano senza sovvenzioni statali.

 

Contesto

Gli investimenti delle autorità pubbliche in imprese che svolgono attività economiche sono conformi alla normativa dell’UE in materia di aiuti di Stato quando sono effettuati a condizioni che un investitore privato operante a condizioni di economia di mercato accetterebbe (il principio dell’investitore in un’economia di mercato). Nel settore dell’aviazione gli aiuti agli investimenti possono, di norma, essere considerati compatibili con gli orientamenti applicabili in relazione agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione del 2005 quando sono necessari e proporzionati, perseguono un obiettivo di interesse generale, garantiscono un accesso non discriminatorio a tutti gli utilizzatori e non si ripercuotono indebitamente sugli scambi nel mercato unico. Gli aiuti al funzionamento, che hanno molte più probabilità di falsare la concorrenza tra aeroporti, sono, in linea di principio, incompatibili con il mercato interno.

 

La Commissione sta attualmente svolgendo indagini nel settore del trasporto aereo (si vedano i comunicati stampa IP/12/44, IP/12/108, IP/12/156, IP/12/265, IP/12/350, IP/12/400, IP/12/519). Oggi la Commissione ha approvato anche un aiuto alla ristrutturazione a favore di Air Malta (si veda IP/12/702).

Nel 2012 la Commissione prevede di promuovere una consultazione pubblica e di rivedere gli orientamenti sull’aviazione al fine di includervi sia le compagnie aeree che il finanziamento delle strutture aeroportuali.

 

Le versioni non riservate della decisione saranno pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’UE e rese disponibili con il numero di caso SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato (State Aid Register) della DG Concorrenza una volta risolti i problemi di riservatezza. Le nuove decisioni in materia di aiuti di Stato riportate su Internet e nella Gazzetta ufficiale figurano nel bollettino elettronico di informazione settimanale in materia di aiuti di Stato (State Aid Weekly e-News). 11 aprile 2013

Roma - Milano, fine del monopolio sulla navetta

La svolta dopo tanti anni di anomalia italiana: arriva Easyjet. Scelte politiche governative e poco trasparenti e/o efficaci normative UE hanno impedito per decenni che la più popolata tratta del Belpaese fosse liberalizzata. Sulla quale la politica della tariffa più bassa e/o favorevole potesse regolare la concorrenza tra le aerolinee.

La perenne frustrazione dell'utente aereo tra le due città italiane erano state alleviate nel recente periodo dalla competizione del treno ad alta velocità. Prima freccia Rossa quindi Italo hanno lentamente eroso prima, smantellato poi lo storica posizione dominate del monopolio Alitalia.

 

Dal prossimo 25 marzo la low-cost Easyjet, dopo aver superato tanti scogli, ultimi i ricorsi al TAR, alla Consiglio di Stato e ogni estremo tentativo di ritardare l'evento tanto atteso dai passeggeri.

Tra il Leonardo da Vinci e il Forlanini con l'assegnazione di 7 slot iniziali, tolti ad Alitalia dall'Autorità per la concorrenza, Easyjet propone una coppia di cinque voli quotidiani. Le tariffe partono da 29.75 euro.

 

EasyJet fu fondata nel 1995, dopo aver volato inizialmente con Boeing 737 dal 2002 vola con Airbus 320. Nel 2012 opera con una flotta di 193 esemplari e 19 ordini. Gli azionisti stanno analizzando un ordine di altri 200 velivoli.

La rete Easyjet domestica e quella che collega gli scali italiani con destinazioni estere, da tempo con una politica aggressiva e di basse tariffe ha messo in crisi le aerolinee europee e, in modo pavrticolare, quelle del Belpaese.

E' la seconda aerolinea low cost europea, dopo Ryanair. Nel 2011 ha trasportato quasi 50milioni di passeggeri su voli corto/medio raggio. In Europa. 14 febbraio 2013

Ryanair ancora sotto inchiesta UE ma ancora senza rivali, le stime del 2013

La low cost irlandese con sembrerebbe aver competitors, almeno in Italia. La Commissione UE avrebbe aperto l'ennesima indagine sul supporto finanziario ricevuto per i voli dagli scali sardi. L'annosa questioni sulla ammissibilità di aiuti di stato riguarderebbe Alghero, Olbia e Cagliari, ma non solo la Ryanair.

I termini concernono criteri di compensazioni e/o di co marketing e/o formule equivalenti e/o agevolazioni disposte anche da una legge regionale del 2010.

La vertenza con la UE non ha impedito alla Ryanair - nel corso di una conferenza stampa a Orio al Serio - stimare per il 2013 un incremento dei voli e dei passeggeri trasportati. Un traguardo superiore al 24 milioni di passeggeri, oltre il 10%sul 2012. nel corso del quale ha volato 22.1 milioni, con un aumento anche sui 20.3 del 2011.

 

Per quanto riguarda invece il contenzioso con le contribuzioni del personale di volo italiano, la questione fiscale con INPS, la Ryanair appare intenzionata ad adeguarsi alla normativa varata dal Governo Monti.

Per l'estate 2013 da Orio al Serio Ryanair aprirà quattro nuovi collegamenti per Catania, Kalamata, Knock (Irlanda) e Malta. Con un totale 80 rotte - sostiene la low cost - Ryanair trasporterà oltre 7 milioni di passeggeri all'anno e sosterrà più di 7 mila posti di lavoro in loco.

 

Una risposta diretta alle criticità denunciate dai vettori italiane che denotano difficoltà nel raggiungere bilanci operativi favorevoli.

Nella prospettiva di una progressivo potenziamento dei collegamenti e dei passeggeri trasportati la compagnia low cost irlandese è, fra l'altro, prossima ad un nuovo ordine di acquisto di 150-200 B737. La flotta odierna è di 305 B737-800, con una attività di servizio di circa quattro anni e mezzo.

La Ryanair opera in Europa, perciò sul corto medio raggio, e, salvo decisioni penalizzanti della commissione UE, non sembrerebbe aver competitors efficaci. Almeno in Italia. 25 gennaio 2013

Ryanair e contributi fiscali, il Governo interviene con un decreto

Il contenzioso sul contratto del personale è risolto? No, mancano ancora gli arretrati. E' tutto all'interno della legge "Ulteriori misure urgenti per la crescita del paese" che è stato inserito l'ultimo atto riguardante l'annosa questione sui contributi fiscali del personale impiegato presso la Ryanair.

 

Il provvedimento tanto atteso, la vicenda tuttavia è emersa solo negli ultimi 12 mesi quando il contenzioso era sorto fin dai primi contratti sottoscritti dal personale italiano della low cost in Irlanda all'inizio degli anni 2000, dovrebbe finalmente obbligare l'azienda a pagare i contributi nel Paese sede delle cosiddette basi operative. In Italia sono o erano dieci. Il personale in attività sugli scali di Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Ciampino e Trapani ne erano o sono stati coinvolti.

 

Il testo del decreto riporta, infatti, che "ai fini del diritto aeronautico, l’espressione - Base - identifica un insieme di locali ed infrastrutture a partire dalle quali un’impresa esercita in modo stabile, abituale e continuativo un’attività di trasporto aereo, avvalendosi di lavoratori subordinati che hanno in tale base il loro centro di attività professionale, nel senso che vi lavorano, vi prendono servizio e vi ritornano dopo lo svolgimento della propria attività. Un vettore aereo titolare di una licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro dell’Unione europea diverso dall’Italia è considerato stabilito sul territorio nazionale quando esercita in modo stabile o continuativo o abituale un’attività di trasporto aereo a partire da una base quale definita al periodo precedente. In deroga all’articolo 3 della legge 27 luglio 2000, n. 212, il presente comma si applica a decorrere dal periodo di imposta in corso al 31 dicembre 2012".

 

In questo modo tutte le aerolinee in attività nel Belpaese dovranno versare contributi previdenziali e tasse relative al personale basato negli aeroporti italiani.

Tutto bene quindi! Anche in Italia, com'era avvenuto negli altri Paesi UE è stato finalmente riconosciuto un sacrosanto diritto ai lavoratori. Il dispositivo sana la disparità esistente con qualche vettore.

 

Il punto successivo riguarda tutte le annate trascorse. Quelle nelle quali tali versamenti non sono avvenuti. Come risolvere? Occorrerà aprire singoli contenziosi? Individuali?

 

Potrà qualche magistrato estendere il provvedimento retroattivo per eventuali soggetti ricorrenti? Speriamo.

 

A questo punto però sorge un'altra questione. Altrettanto fondamentale.

Le aerolinea Italiane pagano con regolarità e tempestività i contributi previdenziali, oltre alle tasse ed handling aeroportuali?

Le somme INPS e/o Fondo Volo versate dalle aerolinee operanti rappresentano la totalità del dovuto? Cosa accade quando un vettore è sottoposto alla procedura fallimentare e/o sfortunatamente interrompe l'attività aerea, temporaneamente o definitivamente, chi verifica se i versamenti sono stati registrati?

Quante aerolinee del Belpaese, in attività e/o fallite, devono ancora regolarizzare i contributi riportati nelle buste paga del personale interessato? 14 dicembre 2012

Co-marketing e vettori non low cost, emerge il caso Alitalia-Torino

Aiuti di Stato, sostegno agli aeroporti e/o turismo ma sottoposti alla spending review. La pratica "marketing cooperativo" o "co-marketing" rappresenta  una svolta nelle politiche di supporto ai voli.  I vantaggi per il sistema aeroportuale sono sicuri e immediati. A fronte di un accordo commerciale tra due parti l'aumento dei collegamenti, dei passeggeri trasportati è scontato. Il processo è continuo, costante e commisurato al finanziamento dello stesso co - marketing.

Alcuni aeroporti propongono ed esplicitano le offerte direttamente on line. Segnaliamo, tra gli altri, il caso del Galileo Galilei di Pisa:

 

Aviation Marketing

Le attività Aviation Marketing SAT, hanno come obiettivi principali quello di stimolare lo sviluppo del traffico aereo passeggeri e merci presso l’Aeroporto di Pisa, a partire dalle caratteristiche del mercato toscano, e di incrementare il numero delle Compagnie Aeree presenti all’Aeroporto Galilei e con queste costruire e consolidare un rapporto di partnership.

 

In particolare, dal 1997, anno della piena liberalizzazione del trasporto aereo nell’Unione Europea, SAT ha avviato una politica di rilancio e di riposizionamento strategico dell’Aeroporto Galileo Galilei.A partire da tale periodo SAT ha infatti iniziato ad implementare la propria strategia di “reverse marketing”, ben rappresentata dallo slogan “L’Europa alla foce dell’Arno” che tende a promuovere e sviluppare il traffico oltre che sul bacino di traffico regionale (traffico outgoing), anche su quello europeo stimolando così flussi in entrata (traffico incoming), collegando le diverse città europee con la Toscana attraverso l’Aeroporto di Pisa, e posizionando nella mente del consumatore europeo l’Aeroporto Galileo Galilei come porta d’ingresso alla Regione Toscana.

 

Per realizzare questa strategia, il Team di Aviation Marketing SAT fornisce supporto a tutte le Compagnie Aeree Passeggeri e Cargo già operanti all’Aeroporto di Pisa, o interessate a Pisa come nuova destinazione da aggiungere al proprio network.

 

Al fine di sviluppare nuovi collegamenti aerei e di incrementare la capacità delle rotte esistenti, SAT offre a tutti i Vettori un costante supporto in tutte le fasi che precedono e seguono il lancio di nuovi voli:

 

Studi di bacino

 

Studi socio- economici dei singoli mercati ritenuti più interessanti (es. Toscana-Catalogna)

 

Elaborazione di Business Plan

 

Studi di comunicazione per il lancio di nuove rotte (es. per il volo non-stop Pisa-New York)

 

Organizzazione eventi e attività per lo start-up della nuova rotta

 

Costante monitoraggio dell’andamento della nuova rotta.

 

In particolare, SAT è disposta a sostenere le nuove rotte tramite accordi di partnership strategica (o co-marketing agreements) con le Compagnie Aeree che decidono di investire sull’Aeroporto di Pisa. Tali accordi di partnership (della durata minima di 3 anni):

 

consentono a SAT di offrire ai Vettori la possibilità di ridurre i costi di start-up sostenuti per l’apertura delle nuove rotte;

 

prevedono l'impegno dei vettori ad effettuare attività di marketing e pubblicitaria in favore dell'Aeroporto di Pisa nonché a raggiungere obiettivi prestabiliti di passeggeri e di voli relativamente ad una serie di destinazioni, a fronte dell'impegno di SAT di contribuire alle spese di marketing e pubblicitarie nonché di erogare incentivi di carattere economico al raggiungimento dei predetti obiettivi.

 

Inoltre SAT, per assicurare il successo delle Compagnie Aeree che decidono di investire sull’Aeroporto di Pisa, offre loro la possibilità di organizzare insieme o di gestire direttamente molte altre iniziative e attività di co-marketing (attività di telemarketing ed elaborazione database aziende toscane, invio newsletters, attività di promozione e advertising attraverso l’utilizzo di media locali e nazionali, organizzazione di eventi con Tour Operators e Agenzie di Viaggio toscane, web site banners, stabilire rapporti di collaborazione con gli Enti del turismo, Camere di Commercio, Ambasciate e altre autorità di sviluppo business, etc…).

 

 

Quando il co-marketing è sostenuto da finanziamenti progressivi fa tutto bene.

Certo qualcuno può considerare queste operazioni come iniziative in contrasto con le regolamentazioni UE. Dinamiche contrarie  alla liberalizzazione ed alla concorrenza. Ma le vertenze in materia sono lunghe, dispendiose e , probabilmente, non intaccano nel breve periodo una gestione aeroportuale.

Quando il gestore aeroportuale e/o i soggetti attivi degli accordi dispongono dei fondi necessari - anche con contratti di 10 - 20 anni) ad alimentari i voli i protagonisti dell'accordo celebrare i risultati in termini di milioni di passeggeri trasportati, di ricadute industriali, turistiche, economiche e di posti di lavoro creati: un successo di traffico e territoriale.

Ma quando i bilanci costi/benefici, i bilanci delle società aeroportuali sono in rosso e/o le risorse per il sostegno al co-marketing si riducono e si azzerano ecco i problemi. E gravi e senza alcun sbocco se non il taglio dei voli.

 

I media hanno scritto su quanto avvenuto al Catullo di Verona dopo la Ryanair ha sospeso i voli per un multiplo contenzioso originata dagli elevati costi unitari del co-marketing. E di questi giorni l'abbandono In queste giornate  la riduzione dei voli  Ryanair verso gli scali spagnoli. Il taglio di ben 648 rotte sarebbe la conseguenza dell'aumento tariffario sugli aeroporti iberici. I contratti co-marketing sembrerebbero senza penali per il vettore aereo. Dinnanzi ad incremento di costi e/o supposte inadempienze contrattuali vengono sospesi i voli.

Ma è il caso dei voli Alitalia da Torino Caselle in vetrina. Il contenzioso potrebbe finire in tribunale, i voli Alitalia per Berlino, Istanbul e Mosca e Amsterdam sarebbero cancellati.

 

La Regione Piemonte avrebbe pagato 3.2 milioni di euro in tre anni. Era un accordo della Giunta Regionale precedente ed ora senza il pagamento di una ulteriore trance di circa 750.000 euro l'accordo salta.

La stessa Regione non avrebbe ancora pienamente risolto il co-marketing con Ryanair.

L'ipotesi che l'attivazione di una base low cost Ryanair esiga la disponibilità di circa 40 milioni di euro appare verosimile. Come l'impraticabilità di una operazione del genere in un contesto di spending review e di carenze di risorse. (Ma quanto pagano o hanno pagato le restanti basi Ryanair italiane: Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Ciampino e Trapani, e con accordi pluriennali).

Ma esistono accordi equivalenti anche per vettori regolari? Anche non italiani?

Il caso Alitalia Torino Caselle è tuttavia emblematico perché evidenzia l'esistenza di contratti di co-marketing anche con vettori convenzionali. Non low cost. Persino di Alitalia.

Quello che l'opinione pubblica dovrebbe sapere a questo punto è uno solo. Quanti sono gli scali del Belpaese che non hanno sottoscritto accordi di co-marketing?

 

E che cosa accadrà il giorno in cui i collegamenti aerei saranno liberalizzati, ovvero i volumi di traffico saranno sgravati dalla "zavorra" dei finanziamenti pubblici mirati?   10 dicembre 2012

E se fosse vero? Se Ryanair in Puglia ha incassato 29 milioni, quanto ne ha incamerati nel Belpaese?

E noi paghiamo! E' un contesto operativo sostenuto da "aiuti" che Aerohabitat denuncia da oltre 13 anni. Possibile che i volumi di traffico in numerosi scali aerei del Belpaese corrispondano esclusivamente ad accordi, al momento ancora riservati, e che rappresentano una situazione del tutto anomala e irreale?

E quanto sostenuto da Aerohabitat da troppi anni.

Le evidenze di quest'ultimo periodo, che segnalano la criticità dei bilanci delle società aeroportuali e l'indebitamento delle amministrazioni pubbliche associate al sistema aviation lo stanno, amaramente, confermando.

La questione non è di poco conto. Anzi è esorbitante e , probabilmente , insostenibile per le casse pubbliche italiane. Per le regioni, per le Provincie, per i Comuni e per le partecipate regionali coinvolte direttamente e non negli accordi di co marketing con vettori low cost e non.

 

Lo spunto si collega alla dichiarazione di Rocco Palese, capogruppo Pdl in Regione Puglia che ha sostenuto come "dal 2009 ad oggi la Regione Puglia ha trasferito a Ryanair ben 29 milioni di euro (che con l'Iva diventano 35) sotto forma di contributo per incentivare il traffico aereo da e per la Puglia".

 

La ragione è legata alla decisione della Ryanair di tagliare un volo Bari-Roma.

Se l'articolo di lunedì scorso de "Il Sole24Ore": “Aeroporti enti locali in affanno”, a firma di Andrea Biondi e Gianni Trovati, illustrava una condizione di estrema precarietà di bilanci ecco ora emergere una questione che, se dovesse essere bloccata, ovvero se dovesse venir meno il supporto di co - marketing, potrebbe paralizzare l'attività aerea su numerosi scali italiani.

Con riflessi diretti sulla gestione operativa, e bilanci, di tante aerolinee. Low cost e meno. 17 novembre 2012

Bologna Marconi e Ryanair festeggiano seimilioni di passeggeri

Ma per Ryanair è un ottobre di divorzio e celebrazioni. E' vero? Dopo l'epilogo del 12 ottobre di Verona, con l'abbandono dei collegamenti Ryanar, mentre incombe la denuncia alla UE e deve trovare una soluzione la diatriba dei pagamenti che ha portato alla richiesta di sospensione dei voli da parte di ENAC, ecco invece la low cost e lo scalo emiliano festeggiare per i sei milioni di passeggeri trasportati al Bologna Marconi con la stessa low cost.

Un  record, quest'ultimo, raggiunto in solo quattro anni di attività. Il primo volo è avvenuto nell'ottobre 2008. Ryanair stima di movimentare oltre 2 milioni/anno e secondo alcune stime avrebbe creato almeno 2.000 di posti di lavoro solo nel contesto dello scalo emiliano.

Nella sola stagione invernale prossima i voli Ryanair interessano 20 destinazioni di cui ben 15 internazionali.

Bruno Filetti, presidente della Camera di Commercio di Bologna, ha dichiarato:

“Nel quarto compleanno del primo volo (27 ottobre 2008), questo risultato conseguito è sicuramente di grande importanza per Ryanair ed è un sostanziale valore per Bologna e il nostro territorio.
Siamo contenti che il frutto di una decisione fortemente perseguita e voluta dalla Camera di Commercio di Bologna abbia dimostrato in questi anni la sua utilità quale segmento addizionale di offerta del Marconi
."

Risultati soddisfacenti e incontrovertibili? probabilmente? Forse?

Ma perché, almeno per far capire al cittadino se l'affermazione è legittima, non descrivere anche i costi dell'operazione?

Se il ricorso Meridiana Air Italy in relazione al regolamento comunitario 659/1999  (Art. 20) ed all'accordo sottoscritto a Verona Catullo del 2010 (Ryanair riceverebbe per ogni passeggero 16,83 euro di contributo commerciale 4,5 di esenzione dalla tassa comunale e 3,37 di taglio nelle tariffe e handling) quanto costa, quanto vale l'intesa con la low cost nello scalo bolognese?

Qual'è il costo del co marketing complessivo sottoscritto a Bologna? Quali sono i soggetti che partecipano all'operazione? Sono forse tutti i componenti dell'azionariato della società, ovvero  la Camera di Commercio di Bologna (50,55%), il Comune di Bologna (16,75%), la Provincia di Bologna  (10%), la Regione Emilia Romagna (8,80%), l'Aeroporti Holding S.r.l.(7,21%) e gli altri Soci (6,69%).

Forse è una partecipata  regionale?

E' comunque una intesa pluriennale sostenibile anche con tagli della spending review?

E' davvero soddisfacente? Il riscontro costo benefici a Bologna è diverso da quello registrato allo scalo di Verona - Catullo? Le dieci basi Ryanair del Belpaese sono assimilabili al caso Verona o sono prossimi ai costi sotenuti a Bologna? 31 ottobre 2012

Dopo Windjet tocca a Blue Panorama, chi sarà la prossima?

Lo scenario e lo status delle aerolinee del Belpaese si complica ancora. Effetto domino? Almeno in Italia? Certo sembrerebbe difficile trovare una aerolinea (solo del Belpaese?) che vola ad alta quota con un vento (magari jetstream) in coda. Anche quando non avrebbero di che lamentarsi, le aerolinee di tutto il mondo, hanno in corso riassetto aziendale, revisione della rete network ed una ricerca forsennata a tagliare i costi per assicurarsi posizioni tranquille (di bilanci e stime di traffico) se non egemoni. Anche in prospettiva.

Blue Panorama Airlines S.p.A. è una compagnia aerea di linea e charter italiana privata. Costituita a Roma nel 1998 con base a Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa. C on direzione commerciale a Roma e uffici commerciali hanno sede a Gallarate-Malpensa opera su collegamenti  corto, medio e lungo raggio.

Ha, in seguito, attivato con Blue Express anche un suo vettore low cost.

Ha in flotta due Boeing 757-200, quattro Boeing 767-300ER e sei Boeing 737-300 e 400. Opera anche voli executive, con la  Executive Blue ed una flotta di tre Piaggio 180.

Ha quindi in corso un processo di riorganizzazione operativa  e aziendale e dovrebbe garantire la normale attività di volo/ aerea in corso. ENAC nel contesto dell'operazione  ha ritirato la licenza ordinaria e attivato - come previsto - la licenza provvisoria alla compagnia ai sensi dell'art.9 del Regolamento 1008/2008.

Blue Panorama Airlines e Blu-express pertanto assicurano i contratti individuali (i biglietti prenotati ed il corso d'acquisto e proseguire la collaborazioni  con altre aerolinee, tour operator e agenti di viaggio partner.

La procedura auspica un consolidamento della propria struttura finanziaria e patrimoniale, troverà adeguati supporti?

Per i sindacati la situazione sarebbe compromessa. "Non è la prima e non sarà l'ultima, ma è l'ennesima azienda italiana del trasporto aereo in difficoltà" per il segretario nazionale della Filt Cgil Mauro Rossi.

Qualé realmente il quadro delle aerolinee del Belpaese? Quali hanno bilanci operativi? Possono competere sul mercato della concorrenza europea e intercontinentale? I manager del sistema dell'aviazione civile-commerciale, quelli delle aerolinee operanti, sono

Quale ruolo hanno avuto ed hanno gli accordi di co-marketing in questa situazione?

Possibile che la liberalizzazione del mercato la concorrenza manifesta nella UE, la competizione tariffaria, l'esplosione dei collegamenti fra i paesi dell'UE, la rivoluzione delle low cost, l'ampliamento della rete degli scali aerei, il Single Sky Europeo non potrà che favorire ulteriormente le dinamiche e le tendenza in atto. Anche nel traffico transatlantico gli effetti della liberalizzazione con l'accordo "Cieli aperti" fra UE e USA  dilata le opportunità delle compagnie aeree dell'UE di volare da qualsiasi aeroporto europeo verso qualunque città degli Stati Uniti non trovi in Italia una managerialità adeguata?

I vettori aerei del Belpaese sono forse destinati a esistere solo al margine e/o sotto l'ombrello delle grandi major straniere? 25 ottobre 2012

Ryanair senza aspettare il TAR chiude i voli al Catullo

Verona perde 39 voli settimanali che qualcuno sostituirà con altro accordo. Con una informativa datata 29 settembre il portale del Catullo di Verona comunica che "DAL 12 OTTOBRE 2012 LA COMPAGNIA RYANAIR CESSA LE OPERAZIONI DALL'AEROPORTO DI VERONA. AI PASSEGGERI E' FORNITO IL COMPLETO RIMBORSO DEL BIGLIETTO O L'ALTERNATIVA DI VOLARE DA ALTRI SCALI PER PARTENZE DAL 12 OTTOBRE. PER INFORMAZIONI WWW.RYANAIR.COM".

Il giorno prima i media avevano ampiamente riportato stralci di dichiarazioni della low cost nei quali si motivava le cause dell'interruzione dei voli, ovvero il contenzioso tra Ryanair e la società di gestione dell’aeroporto, il mancato rispetto degli accordi contrattuali. Il blocco dei voli sarà, comporterà la perdita di 39 voli settimanali, di oltre 500.000 passeggeri e di 500 posti di lavoro.

I viaggiatori, turisti e lavoratori interessati ai voli, in possesso di biglietti Ryanair con destinazione e/o partenza Verona, per collegamenti per la Sardegna, Sicilia e Puglia o per raggiungere Bruxelles, Dublino, Londra, Edimburgo, Madrid e Parigi, dal 12 ottobre dovranno trovare un altro scalo servito da Ryanair (Parma, Venezia, Bergamo o Bologna) oppure affidarsi ad altri vettori low cost.

Il contenzioso tra i due contendenti ed ENAC, che aveva intimato a Ryanair la sospensione dei voli dallo scalo, provvedimento congelato su richiesta di Ryanair al TAR Veneto, che aveva rinviato l'udienza al prossimo 13 ottobre, non sembra risolto. Le ripercussioni sull'accordo sottoscritto tra i due contendenti avrà sicuramente conseguenze dirette. Come anche, probabilmente, il ritardato pagamento di tariffe aeroportuali da parte della low cost. In discussioni rimangano gli accordi di co-marketing con i vettori aerei. La loro regolarità in termini di stravolgimento della concorrenza e/o aiuti di Stato e le valutazioni dei costi/benefici in termini Regionali. Oltre alla differenza dei costi passeggero procapite tra scalo e scalo.

Con costi anche raddoppiati tra aeroporti di prossimità e/o Regionali.

Contratti che da tempo non sarebbero più un'esclusiva dei vettori low cost.

Nel frattempo ecco Meridiana Fly Air Italy, che aveva denunciato gli accordi tra Aeroporti del Garda e Ryanair alla Commissione UE, perché la loro presunta irregolarità, pronta a rimpiazzare Ryanair, almeno in parte i voli, sull'aeroporto di Verona a partire dal prossimo 12 ottobre

 

Apertura delle rotte Verona Londra e Verona Palermo con oltre 20.000 posti offerti a partire da 39 euro.

 

Dal 12 ottobre, giorno nel quale Ryanair lascerà l'aeroporto di Verona, il bacino di utenza potra' finalmente aprirsi ad una prospettiva di sana crescita che un mercato così importante merita.
Infatti, il giorno stesso dell'abbandono dell'aeroporto di Villafranca da parte di Ryanair, Meridiana fly-Air Italy subentra nei collegamenti dall'aeroporto di Verona per Londra Gatwick e Palermo, operate prima da Ryanair.
Il collegamento su Londra avrà le seguenti caratteristiche: è l'unico collegamento dal nord-est che permette una partenza da Verona alle 7.25 del mattino, consentendo, a chi viaggia per affari, di essere in ufficio a Londra alle 9.00 locali e di poter rientrare comodamente nella stessa giornata, grazie ad un volo di rientro nella fascia serale con arrivo a Verona alle 22.55.

Il collegamento su Palermo appartiene alla storia e alla tradizione di Meridiana fly che ha iniziato ad operarlo a fine degli anni '80 e pertanto si tratta di un gradito ritorno. Il volo viene operato con una frequenza al giorno sin dal 12 ottobre e, a partire dalla stagione invernale, verrà stabilizzato con il seguente orario: dall'aeroporto di Villafranca partenza alle 9.45 e arrivo nel capoluogo siciliano alle 11.15, mentre da Palermo il decollo è previsto alle 16.45 con atterraggio a Verona alle 18.15.

 

Inoltre, per quanto riguarda l'offerta tariffaria, con la "Re-evolution", la nuova gamma tariffaria e di servizi lanciata in queste settimane dal Gruppo sul mercato domestico, chi acquisterà un volo da Verona per Palermo e viceversa, potrà scegliere tra la gamma Basic da 39 euro (tasse e spese incluse), che prevede qualsiasi servizio aggiuntivo a pagamento e la gamma Premium da 49 euro ( tasse e spese incluse) più flessibile e inclusiva di diversi servizi aggiuntivi.

Nel dettaglio, per accompagnare il lancio di queste due destinazioni la Compagnia ha messo in vendita sui propri siti web www.meridianafly.com e www.airitaly.it 10.000 posti a 39 euro (Basic) e a 49 euro (Premium), tutto incluso, sui voli per Palermo e 10.000 posti a 68 euro (tasse e spese incluse) sulla tratta Verona – Londra.

"Dopo aver contribuito allo sviluppo dell'aeroporto di Verona negli ultimi 20 anni, Meridiana Fly-Air Italy è lieta di rilanciare la sua presenza presso lo scalo, riconoscendo nella figura del presidente Paolo Arena l'interlocutore leale con il quale costruire un piano di sviluppo che sia al servizio del territorio e compatibile con l'equilibrio economico delle rispettive aziende."- ha dichiarato Giuseppe Gentile, amministratore delegato del Gruppo Meridiana fly- Air Italy. 1 ottobre 2012

Aeroporti del Garda, Ryanair, ENAC e TAR, slitta di un mese

Tanta attesa delusa, la svolta è solo rimandata? La vicenda che confronta al Catullo il gestore e Ryanair in realtà riguarda tutti gli scali del Belpaese. Tutti quelli che hanno stipulato accordi di comarketing con le aerolinee.

Il TAR del Veneto ha posticipato al 10 ottobre l'udienza che dovrebbe svelare e risolvere il nodo che contrappone i due duellanti, con il ruolo sorvegliante, di terzo di ENAC.

 

Ecco quindi che la decisione di ENAC che aveva ingiunto il blocco dei voli della Ryanair per il mancato pagamento dei diritti aeroportuali non potrà avvenire prima di un mese.

 

La decisione del TAR, qualora confermasse il provvedimento di ENAC, oltre a bloccare i voli low cost da Verona potrebbe aprire il buco nero degli accordi di comarketing sui restanti scali del belpaese.

La questione in gioco sembrerebbe riguardare la sola compagnia irlandese, degli accordi di comarketing, e rimanda alla possibilità, da parte di uno dei due sottoscrittori degli accordi, di impugnare e/o revisionare e/o aggiornare i termini stipulati.

 

La società del Catullo, infatti, in merito al contratto stipulato nel 2010 con Ryanair, sarebbe intenzionata a modificare il contratto che prevede una riduzione nel pagamento dei quasi 25 euro a passeggero. La media del contributo nazionale varierebbe tra 7 ai 9 euro.a passeggero.

In discussione, tuttavia, è questa tipologia di accordi. In parte se non del tutto in contrasto con le regolamentazioni UE. 18 settembre 2012

Meridiana vs Ryanair, la disputa sui contributi non si arresta

Anche Assaereo interviene, ma "l'unfair competition” non riguarderebbe anche vettori regolari? L'Associazione Nazionale Vettori e Operatori del trasporto Aereo, è stata costituita in data 5 agosto 1997 e aderisce al sistema Confindustriale nella veste di associazione di categoria per i vettori e operatori del trasporto aereo dal luglio del 1999. Il chi siamo del sito continua inoltre con "Assaereo nasce nel quadro di liberalizzazione del settore del trasporto aereo e dalla conseguente necessità di costituire una associazione indipendente quale affidabile riferimento per le imprese nazionali esercenti attività di vettore aereo e/o altre attività collegate" La disputa sul comarketing, ovvero sui  contributi pubblici forniti alla Ryanair prosegue.

 

Il gruppo Meridiana-Air Italy cancellerà, a partire dal prossimo 16 settembre, i collegamenti Bari-Verona e Bari-Milano Linate, in segno di protesta contro la concorrenza di Ryanair e valuterà le condizioni competitive presso gli altri aeroporti per decidere se continuare o meno l'attività su alcune linee.

Ryanair di contro annuncia una estensione dei voli sulle rotte Bari-Verona e Bari-Milano Bergamo. Dal 1° novembre aumenterà i suoi servizi sulla Bari-Verona di tre frequenze a sette voli settimanali andata e ritorno, mentre le frequenze sulla Bari-Milano Bergamo aumenteranno da 3 a 24 voli settimanali andata e ritorno.  Entrambe, inoltre, si scambiamo accuse sui bilanci operativi reali e supposti.

 

Nel contempo Assaero in un comunicato del 31 agosto sostiene.

"In merito agli attacchi ricevuti da Meridianafly – Air Italy da parte di Ryanair Assaereo, l’Associazione Confindustriale delle Compagnie Aeree, precisa che l’efficienza di una compagnia aerea dovrebbe misurarsi su presupposti diversi rispetto alla capacità di sfruttare a proprio vantaggio le diverse legislazioni vigenti in Europa e di attingere alle risorse offerte dagli scali peraltro in maniera a volte poco trasparente. Come evidenziato da Meridianafly – Air Italy relativamente all’aeroporto di Verona, i contributi concessi al vettore irlandese non si limitano alle somme, seppur molto consistenti, che il gestore dello scalo versa a Ryanair per ogni passeggero trasportato, ma si traducono anche e soprattutto in generosi sconti sul costo dei servizi di assistenza a terra e nell’esenzione dal pagamento delle addizionali comunali. Tali trattamenti non sono concessi alle altre compagnie che, non ricevendo sussidi e dovendo pagare per intero le tariffe e le addizionali, sono spesso costrette a scegliere se proseguire le attività in perdita o chiudere i collegamenti in sovrapposizione con Ryanair.

 

Ma c’è di più. A differenza di tutti gli altri vettori che operano nel nostro Paese, italiani e non, Ryanair continua a non adeguarsi alle norme nazionali in materia fiscale, contributiva e previdenziale nascondendosi strumentalmente dietro la sua nazionalità irlandese. Se da un lato tali comportamenti sono oggetto di indagine da parte della Guardia di Finanza e dell’Ispettorato del Lavoro, viene certamente spontanea la domanda su quali sarebbero effettivamente i risultati di bilancio di Ryanair in assenza di tali insostenibili privilegi." 

Ma cosa accadrebbe se venisse accertato che "l'unfair competition” riguarda anche vettori regolari? 31 agosto 2012

Ryanar, co marketing e sostegni finanziari, una storia infinita?

Intanto esplode il co marketing sui media, alla fine, scoprono anche l'acqua calda. E' il segreto di Pulcinella. Dal caso Catullo, a quello sardo (Cagliari ed Alghero), a quello di Carcassonne in Francia. Ma quando i media argomenteranno sui costi sostenuti nelle 10 basi Ryanair del Belpase, dei 23 scali nella Penisola con relativi contratti in vigore? Magari sottoscritti in Irlanda?

Quando gli esperti di economia dei trasporti, spesso anche autorevoli editorialisti di quotidiani e/o periodici, aggiorneranno e correggeranno le loro sofisticate analisi sul ruolo dei vettori low cost sugli scali periferici e meno del Belpaese con gli effettivi costi/benefici di tali operazioni?

 

Con quali ripercussioni sull'assetto del traffico aereo su determinati scali considerati, a torto, esperienze eoncomiabili nel sistema di rete degli scali del Belpaese?

In questi ultimi giorni il settimanale Panorama ha dedicato la cover story alla low cost leader, alla Ryanair: con il seguente titola: Trasporto aereo: "Panorama indaga sugli  "Aiuti occulti a Ryanair", con un sottotitolo oltremodo esplicativo: "Roma, Italia - Gli aeroporti tacciono sull'entità degli accordi con la compagnia aerea".

Emerge tra gli altri, ancora una volta il caso Catullo.

 

Il presidente della Provincia di Verona, che partecipa acon il 16% al capitale della società Aeroporti del Garda in una intervista ad Avionews è completamente trasparente: "Ho avuto sin da subito grandi dubbi per questo contratto".

 

Nel contempo la Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (UE) del 23 agosto 2012, sottolineando come la Commissione europea (Ce) stia analizzando le segnalazioni su presunti aiuti di Stato relativi agli accordi stipulati tra l'aeroporto di Carcassonne (Francia) ed il vettore low-cost Ryanair, ricorda come possano essere inoltrate, da parte dei soggetti coinvolti, presentare osservazioni e documentazione circostanziata. 27 agosto 2012

Tra l'odissea dei passeggeri WindJet e le prospettive di una aerolinea

Sintesi della low cost italiana, storicamente la prima, ma, al momento, senza futuro. La nota del sitoweb della WindJet non offre altra interpretazione: "si avvisano i signori passeggeri in partenza con biglietto Wind Jet che è necessario contattare il servizio passeggeri dell'aeroporto di partenza oppure consultare il relativo sito internet per aggiornamenti sugli orari e operatività dei voli".

 

La WindJet aveva basi operative nei principali aeroporti del Belpaese. Inizialmente da Catania e Palermo per allargarsi anche a Forlì (Rimini-Miramare) dal 2009. Altri aeroporti italiani di attività sono Pisa, Palermo, Lampedusa, Olbia, Milano, Roma, Parma, Torino e Venezia.

Altri collegamenti internazionali sono verso la Spagna e Francia: Parigi, Lione, Nantes, Barcellona, Marsiglia, Tolosa, Ibiza; verso l'Europa settentrionale: Londra, Amsterdam, Berlino, Copenaghen; la Penisola balcanica: Bucarest, Zante, Nis (Serbia); verso l'Europa Orientale: Praga, Riga, Tallin, Mosca, San Pietroburgo, Samara

WindJet è stata la prima compagnia aerea low cost italiana, nata nel 2003, con sede legale a Catania.

La flotta WindJet raggruppava sette Airbus 320 da 180 posti e cinque Airbus 319 da 142 post, in leasingi.

Dopo il fallito tentativo di acquisizione della WindJet da parte di Alitalia, i persistenti disagi dei passeggeri, la necessità di tutelare gli utenti in possesso di biglietti WindJet, dei viaggiatori in "volo", di una estesa e caotica situazione che coinvolgerebbe circa 300mila passeggeri, e in attesa di una qualche soluzione ENAC sta coordinando una qualche supporto per tutti gli utenti interessati.

L'attività aerea, il COA è stato sospeso da ENAC, che l'ennesimo comunicato, dell'11 agosto, sostiene:

 

COORDINAMENTO ENAC CON COMPAGNIE NAZIONALI PER RIPROTEZIONE PASSEGGERI WIND JET

A conclusione delle riunioni odierne dell’unità di crisi dell’Enac in merito alla situazione della compagnia aerea Wind Jet, l’Ente Nazionale per l’Aviazione civile rende noto che in collaborazione con i vettori nazionali

 

• Alitalia

 

• Gruppo Meridiana Fly – Air Italy

 

• Livingston

 

• Blu Panorama

 

• Neos

 

e unitamente alla compagnia Wind Jet, ha coordinato la rimodulazione dei voli in modo tale che venga garantita la riprotezione dei passeggeri in possesso di biglietti Wind Jet.

L’Enac, al fine di permettere l’effettuazione di tutti i voli, ha disposto anche che i principali scali italiani rimangano aperti durante la notte.

Il programma dei voli di domani, domenica 12 agosto e dei giorni successivi, sarà pubblicato e aggiornato sia sul sito di Wind Jet, sia sul sito istituzionale dell’Enac.

Si informa tuttavia che gli operativi che verranno pubblicati potrebbero subire delle variazioni.

I voli di riprotezione effettuati sulle singole tratte nazionali dirette avranno un sovrapprezzo di massimo 80 Euro tasse incluse.

 

Per i voli internazionali il sovrapprezzo sarà maggiore, a seconda delle tratte.

Per i voli programmati nel mese di settembre, i prezzi potrebbero subire delle variazioni.

I passeggeri in possesso di biglietti Wind Jet potranno recarsi alle biglietterie dei vettori che effettueranno il volo riprogrammato e ottenere così, previo il pagamento del sovrapprezzo, il nuovo titolo di viaggio.

L’Enac invita i passeggeri a recarsi in aeroporto con congruo anticipo in modo da avere tempo di concludere le formalità per il cambio del biglietto. 16 agosto 2012

Caso Catullo Ryanair: sta implodendo il co marketing?

Contenzioso milionario con ENAC che blocca i voli Ryanair, ma si vedrà dal 13 settembre. Improvvisamente tutto sembrerebbe chiarito. E' da oltre 14 anni che Aerohabitat denuncia le controverse politiche di co-marketing diffuse negli scali del Belpaese senza risposte? Ma ecco, un giorno d'estate 2012, improvvisamente e finalmente si vede un lampo di luce. Pur essendo una pratica nota e incontrastata ecco che i media rivelano come la Meridiana fly – Air Italy abbia deciso di ricorrere alla Commissione europea per le incentivazione concesse a Ryanair. Al Catullo di Verona.

 

Se Aerohabitat sottolineava i costi procapite varianti tra i 6 euro a passeggero dei voli dall'isola Sardegna a 14/15 di Verona Catullo per Ryanair ecco, a ciel sereno, un fulmine rivelatore. Al Catullo il sostegno unitario per Ryanair sarebbe addirittura di 24.7 euro a passeggero.

 

I media riportano tale costo procapite pari a un contributo di 24,7 euro, sommando 4.5 euro per l'esenzione della tassa comunale, 3.37 euro di minor carico di handling ed un incentivo pari 16,83 euro per ogni passeggero imbarcato.

 

Ora anche Assaero (Associazione confindustriale delle Compagnie aeree) solidarizza con Meridiana, "l’incredibile vantaggio competitivo di cui gode il vettore irlandese per l’effetto combinato dell’esenzione dalle addizionali comunali, di prezzi stracciati per i servizi di assistenza a terra e dei contributi commerciali per ciascun passeggero trasportato"

 

Non bastasse ecco ancora Assaero sostenere: "In tale contesto già di per se inquietante, il paradosso è che tali agevolazioni sono finanziate dagli enti pubblici azionisti delle società di gestione e quindi, in ultima istanza, dai cittadini contribuenti. Ci domandiamo, tanto più in questo periodo di Spending Review, quale sia l’utilità di continuare a destinare decine di milioni di euro dei contribuenti per finanziare le attività di un singolo operatore irlandese che grazie a quei soldi costringe i vettori italiani (e i loro lavoratori) a cessare le operazioni".

 

Ma non è finita. E' solo l'inizio.

Il ricorso al TAR di Ryanair ha ottenuto la sospensione della richiesta di ENAC che richiedeva l'immediato blocco dei 70 voli settimanali Ryanair da Verona per una ragione precisa. La low cost irlandese sarebbe in arretrato per il pagamento di circa un milione di euro. La Ryanair sostiene dal suo punto di vista invece d'essere in arretrato per due milioni di euro di contributi e per tale ragione avrebbe sospeso il pagamento delle tasse.

 

L'ennesimo contenzioso si aggiunge alla denuncia di Meridiana e l'eventuale blocco attera dei voli della low cost per mancato pagamento dei diritti aeroportuali, è stato rinviato al 13 settembre. Sarà una data storica, si svolgerà una udienza di merito. Che potrebbe manifestarsi anche sulle 10 aerobasi Ryanair e 23 scali operativi nel Belpaese.

 

Uno scontro frontale tra società aeroportuale e il colosso irlandese del low cost è aperto anche a Torino Caselle. Su quello scalo la Ryanair ha posto un ultimatum" di Ryanair:

 

"Pagate o addio voli", con questo sottotitolo: "L'aut aut alla Regione: se non saldate la rata di aprile cancelleremo i collegamenti della neve. La difesa: non ci sono ritardi, dobbiamo ancora approvare il bilancio consolidato".

 

Come andrà a finire?

Ricordiamo come il virus del co-marketing si sia nel frattempo allargato. Investendo anche l'operato di aerolinee tradizionali.

In sostanza una consistente volumi di voli nel Belpaese è incentivato dalle amministratori locali. Alla faccia della spending review sancito dal Commissario Governativo Enrico Bondi che ha rilevato extraspese annuali di Comuni, Provincie e Regioni di circa 10 miliardi/anno. Quanti di questi costi si sono riversati negli ultimi 13-14 anni innescando dinamiche laceranti per l'assetto territoriale delle catchment area, alimentando una concorrenza sleale, alterando i flussi e le dinamiche dei bacini di traffico?

 

Quanti di questi servono per finanziari i voli dei tanti/troppi scali del Belpaese?

Quale scenario di traffico aereo emergerebbe da un sistema aeroportuale italiano senza le incentivazioni di co marketing? Un sistema de co-marketingzzato? 6 agosto 2012

Catullo e Ryanair, costi, interrogazioni e ricapitalizzazione

Non solo il gap tra 6 e 14/15 euro a passeggero, ma anche la i debiti della società di gestione. L'interrogazione di Lorenzo Fontana non è altro che l'ultima di una serie. Stavolta è stata inoltrata alla Commissione Europea, come in passato innumerevoli altre. Sullo stesso argomento e, purtroppo, senza risultati.

Come quelle presentate anche al Parlamento Italiano. Senza alcuna chiarezza sulla questione: "aiuti di stato alla compagnia irlandese, violata normativa comunitaria sulla concorrenza”.

 

Il contratto tra l’aeroporto Catullo di Verona e la Ryanair, denuncia l’eurodeputato Lorenzo Fontana al  commissario alla Concorrenza Joaquin Almunia,  grava in maniera rilevante sui bilanci della società Aeroporti del Garda. E indubbio, sopratutto se corrispondente al vero quanto i media sostegono.

Sostenere costi di 14/15 euro a passeggero quando in Sardegna la quota procapite di co-marketing sarebbe di 6 euro significa che gli autori dell'accordo, perlomeno, ignoravano/ignorano i costi medi di queste operazioni.

Perciò in discussione non è solo una infrazione  delle normative UE alla concorrenza ma anche problematiche riguardanti la congruità e costi di esercizio di uno scalo aereo. Gli accordi di co-marketing tuttavia sembrerebbero allargarsi anche ad altri vettori. Non solo low cost internazionali. Con il rischio che gli incrementi del traffico aereo annuale di uno scalo aereo (non vale quindi solo per Verona Catullo) vengano, sistematicamente, ottenuti da contratti ad hoc con i vettori aerei. A spese ed a carico dei bilanci delle società aeroportuali o di soggetti partecipati regionali istituiti anche per svolgere questa funzione: sottoscrivere accordi di co marketing con le aerolinee.  

 

Con gravi bilanci in rosso e con squilibri di spending review delle amministrazioni locali coinvolte.

Di riflesso emerge quindi anche una terza questione. E anche questa incorre e riguarda il rispetto delle normative UE. Quando una società di gestione aeroportuale è in profondo rosso, qualsiasi operazione di ricapitalizzazione da parte di istituti pubblici non è ammessa.  

 

Al Catullo nel prossimo mese di agosto è prevista un’assemblea straordinaria dei soci. L'obiettivo è un nuovo aumento di capitale,  una ricapitalizzazione che, probabilmente, sarà a carico delle amministrazioni pubbliche (magari con prestiti bancari e fideiussioni relative).

La continuità aziendale è indispensabile, probabilmente anche la necessità di rinegoziare gli accordi con Ryanair ai costi medi degli altri aeroporti, ma tutto questo non  rimanda altro che alla capacità dei manager di determinare una svolta gestionale?

Ma quali prospettive emergono da una catchment area, da un bacino di traffico alterato, distorto dalle incentivazioni ai voli che, fra l'altro, non hanno corrisposto alle previsioni?

Quanti posti di lavoro, quanto turismo, quali ricadute sull'economia hanno realmente determinato a Verona come in tanti altri scali che hanno applicato contraddittorie politiche di co marketing?

Probabilmente potrebbero emergere significative distorsioni anche nelle stime del traffico aereo atteso al medio e lungo termine. I rosei traguardi di milioni di passeggeri/anno non corrisponderebbero ai masterplan presentati.

Cosa accadrebbe se saltassero tutti gli accordi di incentivazione ai voli?

Le interrogazioni sugli accordi con Ryanair, low cost e le altre consentono ai parlamentari una breve vetrina sui media, ma serve altro. Occorre andare alla radice del problema, affrontarlo nei vari livelli operativi e nelle ripercussioni conseguenti.

 

Per inquadrare strategie di rilancio di uno scalo aereo stravolto da accordi di co marketing e bilanci incontrollati  serve innanzi tutto trasparenza, ma anche manager competenti.   1 agosto 2012

Spending review, low cost e le altre, comunque, sono costi insostenibili

Non esiste uno standard del Belpaese neanche in queste operazioni bislacche? Se la Sardegna paga sei euro a passeggero per fare atterrare voli Ryanair su Cagliari ed Alghero quanto costa l'atterraggi sui 24 scali del Belpaese? Quale accordo hanno stipulato invece i dieci aeroporti base Ryanair.  Sono costi uniformi, riconducibili ad uno standard medio sottoscritto negli accordi di co-marketing sparsi un po' dappertutto? Qualcuno sostiene come questa pratica sia ormai diffusa. Propagata e adeguatamente concordata anche con compagnie tradizionali. Di terzo livello, charter, nazionali ed internazionali. Possibile che tale "andazzo"  abbia malamente contagiato l'intera Penisola?

In fondo tra gli aeroporti di campanile non sembra nessuno in grado di sottrarsi a "potenziare" i voli del proprio scalo. Sia esso Ragionale quanto Provinciale e talora anche per attività sportive e per turismo.

 

Delibere provinciali, regionali e comunali sembrerebbero aver ratificato sostegni e supporti e co-marketing per rilanciare l'economia, il turismo e l'occupazione in ogni dove. Nelle isole quanto sul continente.

Incidendo pesantemente e con accordi di lungo periodo sui bilancio statale e regionale e provinciale e comunale. Chi non ha letto o sentito di qualche  assessore regionale al turismo che sostiene come il  co-marketing con Ryanair ci ha permesso di portare in Regione più di 480 mila turisti e considerando una spesa media giornaliera di oltre 100 euro a persona - con una evidente ricaduta economica sul territorio è stata di grande importanza?

Qualé  l'ipotetico accordo standard tra un soggetto territoriale e la Ryanar e le altre compagnie?

E' forse quello proposto dalla delibera del Comune di Palermo che presentiamo allegata, quello sintetizzabile in 14/15 euro a passeggero, in vigore al Catullo di Verona (come sostenuto da un articolo su l'Arena che scrive di un costo doppio rispetto a Bergamo Orio al Serio) o quello benevolmente rappresentato dalla sottostante interrogazione?

 

Interrogazione a risposta scritta 4-04306 presentata da MAURO PILI ( con PORCU, VELLA e NIZZI) mercoledì 23 settembre 2009, seduta n.219  

 

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro degli affari esteri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per il turismo. - Per sapere - premesso che: 

 

Il sistema economico del nord-ovest della Sardegna sin dal 2002 ha avuto notevoli benefici dai collegamenti a basso costo con le più importanti mete internazionali; 

tali benefici sono stati raggiunti grazie al contributo co-marketing della Regione avviato con i protocolli d'intesa tra la SOGEAAL e la Ryanair per la promozione della Sardegna nei paesi stranieri disposti e autorizzati con deliberazione giunta regionale 40/13 del 13 dicembre 2002; 25/13 del 1o agosto 2003 e 23/26 del 20 maggio 2004;  

la compagnia irlandese Ryanair nei giorni scorsi avrebbe deciso di ridurre drasticamente il numero di tratte internazionali da e per Alghero quali Madrid, Francoforte, Dublino e verranno notevolmente ridimensionate Girona e Stansted; 

tale decisione, se confermata, provocherebbe un danno immenso all'economia non solo del nord dell'Isola, ma avrebbe rilevanti ricadute in tutto il territorio regionale;  

 

il rapporto con la principale compagnia aerea operante nello scalo di Alghero (Ryanair) non può essere annoverato come di esclusiva pertinenza della Regione Sardegna ma, per le implicazioni nazionali e internazionali, riveste un interesse diretto dello Stato;  

la decisiva iniziativa statale a difesa dei collegamenti low cost in sede comunitaria ha di fatto sancito l'interesse statale nel salvaguardare tali rotte e il meccanismo di finanziamento avviato dalla regione Sardegna nel 2002;  

la difesa delle misure adottate per sostenere a livello comunitario tali collegamenti verteva tra gli altri punti sulla convenzione sottoscritta nel 2002 dalla regione Sardegna con Ryanair e la Sogeal con la quale si sanciva un rapporto contrattuale sino al 2013 rinnovabile per altri dieci anni;    gli accordi tra soggetti privati stranieri e soggetti pubblici sono, comunque, tutelati dai rapporti internazionali in capo alla competenza statale;

nell'aeroporto di Alghero il livello di traffico passeggeri registrato è superiore ad 1 milione di passeggeri all'anno, la capacità aeroportuale è superiore ai 2 milioni di passeggeri all'anno;

 

nel piano industriale dell'aeroporto di Alghero, disposto nel 2003 dalla giunta regionale, del 5 marzo 2004, elaborato da Roland Berger («il piano industriale 2004»), il traffico passeggeri registrato nel periodo 2002-2003 è aumentato in modo considerevole (+34 per cento), grazie soprattutto alla presenza di operatori low cost, che attualmente rappresentano il 35,5 per cento del traffico totale;  

 

Ryanair ha sottoscritto il 24 gennaio 2002 un protocollo con la regione Sardegna;  

il protocollo definisce il rapporto relativo ai servizi aerei di linea della compagnia Ryanair sulle rotte Londra (Stansted)-Alghero e i benefici che apportano all'economia della Sardegna e prevede la cooperazione tra la regione Sardegna e Ryanair allo scopo di sviluppare nuove rotte internazionali per sviluppare il turismo e l'occupazione nella regione; 

in data 25 gennaio 2002 (il giorno successivo alla firma del citato protocollo) Ryanair ha firmato un accordo con la società SOGEAAL Spa inteso ad incrementare il traffico passeggeri dell'aeroporto di Alghero;    in base all'accordo 2002, viene assegnato a Ryanair un contributo in conto promozione definito «contributo marketing»;    il 1° settembre 2003, SOGEAAL ha firmato con Ryanair altri due accordi per un periodo di 11 anni (dal 30 ottobre 2003 al 31 dicembre 2014, prorogabili di altri 10 anni) allo scopo di ampliare i collegamenti di Ryanair da e verso l'aeroporto di Alghero;

il primo dei due accordi («Marketing Agreement 2003») stabilisce principalmente che Ryanair percepirà contributi di co-marketing a fronte dell'apertura di una nuova rotta internazionale e di una seconda frequenza sulla medesima rotta (annuale e stagionale); 

 

 l'accordo fissa anche un contributo una tantum per le attività di co-marketing per il primo anno di operazioni su ciascuna rotta internazionale;

in base alle disposizioni stabilite al punto K del Marketing Agreement 2003, disposizioni analoghe a quelle stabilite nell'accordo sono applicabili a tutte le compagnie aeree di linea europee che intendono assumere impegni equivalenti, con un equivalente livello di rischio, e capaci di apportare competenze comparabili nel marketing di nuove rotte da e verso gli aeroporti italiani minori; 

il 30 dicembre 2002 è stato firmato un accordo («convenzione 2002») tra la regione Sardegna e SOGEAAL Spa;     in applicazione della convenzione:  

 

la regione Sardegna riconosce che l'accordo decennale sottoscritto il 25 gennaio 2002 tra la compagnia aerea irlandese Ryanair e la società di gestione SOGEAAL, e finalizzato all'incremento del traffico passeggeri all'aeroporto di Alghero con rimborso delle spese sostenute, è stato adottato in forza del protocollo firmato tra Ryanair e la regione stessa il 24 gennaio 2002, al quale viene fatto riferimento come «accordo 2002»;   SOGEAAL dichiara di aver versato (tra 400.000 e 600.000 euro) a Ryanair in base all'accordo 2002 firmato con il vettore aereo irlandese e si impegna a rafforzare la sua azione nell'intento di sviluppare il traffico aereo tra l'aeroporto di Alghero e la Gran Bretagna con tutti i vettori che sono in grado di attivare voli di linea giornalieri a prezzi contenuti per almeno dieci mesi all'anno;  

la regione si impegna a versare (tra 400.000 e 600.000 euro) a SOGEAAL per le spese già sostenute e che sosterrà in relazione agli impegni concordati tra SOGEAAL e Ryanair;

 

la compagnia aerea irlandese in seguito a quegli accordi ha progressivamente avviato servizi di traffico aereo sulle seguenti rotte: Alghero-Londra (Stansted); Alghero-Hahn e Alghero-Gerona. Ryanair effettua collegamenti anche tra Alghero e Liverpool, Düsseldorf (Weeze), Dublino, East Midlands e Pisa, Alghero e Milano (Orio al Serio), Brema e Stoccolma (Skavsta);

in base alle condizioni stabilite nel Marketing Agreement 2003, Ryanair offre servizi aerei di linea giornalieri per passeggeri tra Alghero e Londra Stansted e si impegna ad attivare ulteriori servizi aerei giornalieri per passeggeri tra Francoforte Hahn e altre destinazioni della rete Ryanair. Ryanair provvede altresì ai servizi relativi alla pubblicità, alle vendite promozionali e alle relazioni pubbliche;  

 

 il Marketing Agreement 2003 dispone che SOGEAAL verserà all'anno in relazione alla prima frequenza giornaliera su base annua per ciascuna rotta internazionale e (tra 200.000 e 450.000 euro) all'anno per ogni seconda frequenza giornaliera durante la sola stagione estiva. Qualora Ryanair non raggiunga il livello minimo di servizi indicato tra gli obiettivi, l'importo versato da SOGEAAL è ridotto in misura proporzionale;

il Marketing Agreement 2003 prevede inoltre un contributo una tantum di (tra 100.000 e 300.000 euro) per il primo anno di sfruttamento di ciascuna rotta internazionale, ad eccezione di Londra (Stansted), e di (tra 25.000 e 100.000 euro) per il secondo e terzo anno (ciascuno) di sfruttamento di tale nuova rotta;  

tutte le somme sono versate a Ryanair a fronte di fatture corredate della documentazione giustificativa e sono ridotte pro rata nell'eventualità che Ryanair non riesca a conseguire le prestazioni minime stabilite; 

a titolo comparativo, il piano industriale 2004 indica un ricavo netto per passeggero di SOGEAAL pari a 7,7 euro per passeggero nel 2003;  

il Marketing Agreement è valido fino al 2013, ed è rinnovabile per un ulteriore periodo di dieci anni -:  

 

 

se il Governo italiano intenda adoperarsi con urgenza in ogni sede, anche presso le autorità irlandesi per assicurare i collegamenti già in precedenza assicurati, con le medesime destinazioni aeroportuali;  

se non intenda il Governo italiano, di concerto con la regione Sardegna, attivare un immediato tavolo di trattativa, che se non intenda il Governo italiano, di concerto con la regione Sardegna, attivare un immediato tavolo di trattativa, che coinvolga le autorità irlandesi, al fine di proseguire nella positiva collaborazione tra la Ryanair e la Sardegna. 27 luglio 2012 

Accordi co-marketing Ryanair, anche una denuncia AEA

A quanto ammonta l'esposizione ipotetica annuale del Belpaese? Adesso è anche l'Associazione delle compagnie aeree europee (AEA) che interviene nella ultra decennale disputa su sostegni, aiuti di stato, co marketing e che dir si voglia.

E' stato tuttavia un articolo apparso sul quotidiano belga Echo a divulgare l'analisi interna alla AEA.

 

Secondo quanto rivelato dal quotidiano, infatti, la Ryanair, senza i sussidi avuti, nel corso dell'ultimo bilancio avrebbe registrato perdite superiori a 300 milioni di euro. In realtà la voce che inquadra i sostegni che la low cost avrebbe avuto nell'anno esaminato ammonterebbe a circa 800 milioni di euro. AEA sostiene che Ryanair - che ha realizzato un traffico di almeno 75 milioni di passeggeri al 31 marzo 2012 ed utile netto di 503 milioni di euro nell'anno fiscale (aprile 2011 - marzo 2012) avrebbe accumulato 305 milioni di euro di perdite.

Michael O'Leary, CEO Ryanair, ha respinto l'interpretazione sostenendo come fossero entrate relative a sconti su tasse/tariffe aeroportuali del tutto compatibili con le regolamentazioni UE.

 

A riprova delle politiche espansive della low cost, ha, nel contempo, annunciata l'apertura di ulteriori quattro nuove basi europee. Raggiungendo in tal modo il numero complessivo di 55 per l'intero vecchio Continente. Di queste dieci sono localizzate nel Belpaese.

In attesa di ulteriori conferme e/o smentite, magari anche l'apertura di altra inchiesta UE sulle modalità dei sostegni al vettore aereo, perché non dedurre un ipotetico impegno finanziario del Belpaese rapportato al numero di basi Ryanair sul totale?

Ovvero un supporto co-marketing almeno pari al quinto delle 51 basi esistenti? 6 luglio 2012

Torino Caselle e Ryanar, salta la base, troppi soldi

Un dispendioso e insostenibile co marketing rivela la sostanza degli accordi tra enti locali e aerolinee. I media piemontesi hanno svelato le ragioni, e probabilmente, anche quello che avviene nelel restanti basi di low cost nel Belpaese. Secondo quanto viene descritto in questi giorni la base operativa low cost di Ryanair a Torino è sfumata perché gli enti locali avrebbero dovuto finanziare l'operazione con la somma di 20 milioni di euro per i successivi cinque anni di voli. L'ammontare complessivo dell'intera operazione che avrebbe coinvolto anche il gestore aeroportuale sarebbe costato ben 50 milioni di euro.

 

Coinvolti avrebbero dovuti essere la Regione, la Provincia ed almeno il Comune di Torino (forse anche altri Comuni?) con una stratificazioni di intese gravitanti intorno al classico co-marketing. Il mancato accordo ha, inevitabilmente, generato polemiche avverse e commenti favorevoli ma quello che occorrerebbe porsi è quanto costano le basi low cost (ma, a questo punto, anche delle non low cost) operative nel Belpaese?

Valutazioni che concernono perciò le basse tariffe praticate da qualsivoglia aerolinea che collega scali aerei della Penisola con aeroporti domestici ed europei.

Lo straordinario e inaspettato successo di taluni scali aerei periferici, minori e marginali, ma anche di alcuni scali prevalenti (Strategici, Primari e Complementari, secondo lo Studio Kmpg, Nomisma, Onework) non derivano forse da politiche di extracosti di sostegno ai voli?

 

Strategie del tutto avulse dal mercato, dalla concorrenza tra scali e vettori aerei che, nonostante o temporanee e convulse crescite nei volumi di traffico, non fanno altro che frantumare le potenzialità del sistema aeroportuale del Belpaese?

A quanto ammonta il costo delle politiche di co marketing degli scali Italiani?  Se trascuriamo, al momento i sostegni ai voli cosiddetti tradizionali e/o aerolinee classiche (oltre alle altre low cost), degli stessi e/o altri scali, il costo dei contratti/accordi è' sicuramente correlato al numero delle basi operative, che per Ryanair, sarebbero dieci, e dagli scali collegati, che sarebbero 22.

Andrebbe anche verificato il numero degli anni intercorsi di ognuno di questi accordi.

 

Wikipedia - non sappiamo se il dato sia del tutto aggiornato - riporta comunque la seguente sintesi di rete operativa:

 

 

Italia gestisce i collegamenti su 10 basi operative:

 

Alghero (Ancona, Barcellona-Girona, Bergamo, Billund, Bratislava, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Düsseldorf-Weeze, Eindhoven, Goteborg, Francoforte-Hahn, Londra-Luton, Londra-Stansted, Madrid, Memmingen, Oslo-Torp, Parma, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Treviso, Verona)

 

Bari (Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Cuneo, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Genova, Karlsruhe-Baden, Kos, Londra-Stansted, Maastricht, Madrid, Malta, Parigi-Beauvais, Pisa, Roma-Ciampino, Siviglia, Torino, Trieste, Treviso, Valencia, Verona)

 

Bergamo (Alghero, Alicante, Amburgo-Lubecca, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Berlino, Billund, Bratislava, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Brno, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Cefalonia, Chania, Corfù, Cork, Costanza, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Fuerteventura, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Gran Canaria, Groningen, Ibiza, Knock, Kos, Lamezia, Lanzarote, Lappeenranta, Leeds, Lipsia, Łódź, Londra-Stansted, Lourdes, Maastricht, Madrid, Malaga, Manchester, Marrakesh, Oslo-Rygge, Oslo-Torp, Palermo, Palma de Mallorca, Paphos, Parigi-Beauvais, Patrasso, Perugia, Pescara, Porto, Poznan, Riga, Rodi, Roma-Ciampino, Salonicco, Santander, Santiago de Compostela, Saragozza, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tallinn, Tampere, Tenerife, Trapani, Valencia, Varsavia-Modlin, Vilnius, Volos)

 

Bologna (Alicante, Barcellona-Girona, Bari, Bordeaux, Breslavia, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Chania, Cracovia, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Ibiza, Kos, Larnaca, Lamezia, Lanzarote, Londra-Stansted, Madrid, Malaga, Malta, Palermo, Palma de Mallorca, Parigi-Beauvais, Porto, Poznan, Rodi, Salonicco, Siviglia, Tenerife, Trapani, Valencia, Varsavia-Modlin)

 

Brindisi (Barcellona-Girona, Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Eindhoven, Londra-Stansted, Parigi-Beauvais, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Torino, Treviso, Verona)

 

Cagliari (Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Bergamo, Bruxelles, Cracovia, Cuneo, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Genova, Ibiza, Karlsruhe-Baden, Madrid, Marsiglia, Parigi-Beauvais, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Rodi, Roma-Ciampino, Siviglia, Trapani, Treviso, Trieste, Valencia)

 

Pescara (Girona, Bergamo, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Eindhoven, Francoforte-Hahn, Londra-Stansted, Oslo-Torp, Parigi-Beauvais)

 

Pisa (Alghero, Alicante, Amburgo-Lubecca, Barcellona-Girona, Barcellona-Reus, Bari, Billund, Bournemouth, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Cefalonia, Corfù, Cork, Costanza, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Fuerteventura, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Gran Canaria, Ibiza, Lamezia, Leeds, Liverpool, Londra-Stansted, Maastricht, Madrid, Malaga, Malmo, Malta, Marrakech, Memmingen, Oslo-Torp, Palermo, Paphos, Parigi-Beauvais, Porto, Rodi, Santander, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Tenerife, Trapani, Valencia)

 

Roma Ciampino (Alghero, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Bergamo, Billund, Bratislava, Breslavia, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Chania, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Genova, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Karlsruhe-Baden, Kos, Ibiza, Lipsia- Halle, Liverpool, Londra-Gatwick, Londra-Stansted, Madrid, Manchester, Marrakech, Marsiglia, Memmingen, Oslo-Rygge, Palma de Mallorca, Paphos, Parigi-Beauvais, Porto, Riga, Rodi, Salonicco, Santander, Saragozza, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Trapani, Valencia, Vilnius, Volos)

 

Trapani (Ancona, Barcellona-Girona, Bergamo, Billund, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Cracovia, Cuneo, Eindhoven, Francoforte-Hahn, Genova, Karlsruhe-Baden, Lipsia, Londra-Luton, Maastricht, Malta, Memmingen, Parigi-Beauvais, Parma, Perugia, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Torino, Treviso, Trieste, Valencia, Verona)

 

 

e altri 12 aeroporti:

 

 

Ancona (Alghero, Bruxelles-Charleroi, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Madrid, Stoccolma-Skavsta, Trapani)

 

Cuneo (Cagliari, Trapani)

 

Genova (Bari, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Ibiza, Londra-Stansted, Madrid, Trapani, Valencia)

 

Lamezia Terme (Barcellona-Girona, Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Londra-Stansted, Pisa)

 

Palermo (Bergamo, Bologna, Dublino, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Madrid, Marsiglia, Oslo-Rygge, Pisa, Siviglia, Treviso, Verona)

 

Parma (Alghero, Cagliari, Londra-Stansted, Parigi-Beauvais, Trapani)

 

Perugia (Barcellona-Girona, Bergamo, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Londra-Stansted, Trapani)

 

Rimini (Francoforte-Hahn, Londra-Stansted)

 

Torino (Barcellona-Girona, Bari, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Ibiza, Londra-Stansted, Madrid, Malta, Parigi-Beauvais, Trapani)

 

Treviso (Alghero, Alicante, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Billund, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Francoforte-Hahn, Ibiza, Lanzarote, Leeds, Londra-Stansted, Malaga, Malta, Oslo-Rygge, Palermo, Paphos, Parigi-Beauvais, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Trapani, Valencia)

 

Trieste (Barcellona, Birmingham, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Trapani, Valencia)

 

Verona (Alghero, Bari, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Edimburgo, Londra-Stansted, Madrid, Palermo, Parigi-Beauvais, Trapani). 18 giugno 2012

Alla ricerca di una qualche aerolinea in attivo, non ancora fallita

Uno scenario tra co marketing, crisi economica e turbolenze aziendali dei vettori aerei. Da un lato Vito Riggio, presidente ENAC, sostiene come  "Alitalia, Meridiana, e WindJet sono in una posizione di grande difficoltà perché il traffico in Italia aumenta, ma a vantaggio delle low cost", dall'altro i vettori italiani ed europei denunciano criticità e bilanci in rosso progressivi.

 

Se nelle tratte corto medio raggio la competizione delle aerolinee del Belpaese e Continentali (mentre il co-marketing incide e ne determina, inevitabilmente, i bilanci) è tra compagnie tradizionali e low cost, sul versante del long range intercontinentale  il peso e le strategie dei vettori del far east e degli Emirati appare decisivo. I vettori Italiani sulle tratte long range, sostanzialmente, sono inesistenti. Volano su qualche direttrice storica con collegamenti simbolici. Su rotte tradizionali alla ricerca di flussi di traffico con aree di emigrazione storica del Belpase.

Sul versante dei voli domestici e intereuropei l'incidenza dei vettori low cost appare dilagante. Non solo nel recupero di quote di mercato ma anche nel primato dell'asset dei costi operativi ed aziendali.

 

In Europa se il gruppo Air France-Klm stima un taglio di 5.000 posti di lavoro e presenta bilanci in rosso, altrettanto avviene nei competitors del Gruppo British e Lufhtansa (meno 3.500 dipendenti).

Vengono prefigurati - ancora una volta senza tanta fantasia e capacità manageriale - incrementi nelle ore giornaliere di impiego delle flotte aeree (medio e lungo raggio) quanto nell'utilizzo degli equipaggi.

 

L'elenco dei vettori falliti continua a crescere. Dal nord al sud Europa. Alle tante troppe che hanno interrotto l'attività di volo eccone altre sorgere. Ma in un contesto di incertezza e precarietà.

Nel mese di maggio 2012 due vettori svedesi, la Skyways Expresse  e la City Airline hanno chiuso.

In Italia la Windjet ha fatto altrettanto. La Livingstone invece riaccende i motori dopo il prolungato blocco dell'attività.

La lista dei fallimenti è lunghissima ed è difficile non dimenticare qualche vettore.

Ecco comunque un breve stralcio delle ex Italiane: Alitalia - Volare - Air Europe - Alpi Eagles - MyAir - Air Sicilia - Sky Europe - Air Bee -  Air Italica  -Air Service Plus - Alisarda - Alisea Airlines - Avianova - Azzurra Air - Club Air - Gandalf Airlines - Italy First - Lauda Air -Minerva Airlines - Ocean Airlines - Panair - Unifly Express - VolaSalerno. 14 giugno 2012

Sardegna, low cost a rischio con Ryanair, la UE, e l'ombra del co marketing

Sono intanto pendenti altri contenziosi, riguardano altri scali. Con una conferenza stampa la Ryanair ad  Alghero il vice amministratore delegato di Ryanair, Michael Cawley verrà illustrato oggi, ancora una svolta nell'annoso contenzioso in atto tra la low cost irlandese e la UE.

Il tema è sempre quello degli aiuti di Stato e/o degli ccordi di co-marketing intercorsi con le aerolinee.

Dopo il primo caso Charleroi (Belgio), a seguito del quale la UE aveva predisposto una specifica normativa per sostenere voli aerei su scali regionali e per un prestabilito arco temporale, la diffusione dei benefici ai collegamenti aerei si è allargata a dismisura.

 

Lo scalo di Alghero è uno di quelli che ospita da oltre un decennio la Ryanair. In Sardegna la disputa sui sostegni ha, inoltre, una questione aggiuntiva, è inquadrata nel contesto di una legge regionale che identifica specificamente i sostegni ai voli. La continuità territoriale ha sviluppato una formula distintiva. Anche in relazione al classico co-marketing ai voli.

Nei due scali sardi di Alghero e Cagliari la media dei passeggeri anni movimentati è superiore a due milioni di passeggeri. 15 maggio 2012

Staff e vettori low cost, la UE garante della loro sicurezza sociale

Hostess, steward e piloti saranno sottoposti alle norme nel Paese in cui operano. Anche nello scorso febbraio 2012 Aerohabitat nella news "Ryanair e lo staff assunto in Irlanda e contributi INPS" aveva rilanciato questa anomalia. Solo in Lombardia la Ryanair avrebbe dovuto pagare 12milioni di euro per 650 dipendenti nella sola Lombardia. Ma quanti contratti di lavoro equivalenti erano stati sottoscritti da cittadini italiani nelle altre Regioni Italiane nelle quali erano e sono localizzate le basi della stessa aerolinea.

 

In qualche altro Paesi europei simili normative erano state impedite.

Ryanair opera da ben dieci minibasi e/o scali interni, collegando un totale di 22 aeroporti.

E infine è la UE stessa a prescrivere una normativa che regola i contratti di lavoro del personale di volo impiegato in talune aerolinee. La decisione dovrebbe risolvere i rapporti sanitari, la previdenza sociale del personale di volo occupato in queste compagnie aeree.

 

La normativa relativa alla cosiddetta "social security" sarebbero risolte adottando la base operativa prevalente, la "base di servizio" dei voli nella quale sono impiegati piloti, steward e hostess a identificare la localizzazione dei contratti.

Qualora la base operativa ad esempio fosse Bergamo - Orio al Serio il contratto di lavoro del suddetto personale dovrà ottemperare alle normative del Belpaese. Non più quelle irlandesi o di Paesi equivalenti.

 

Era ora. L’operatore aereo a questo punto dovrà mettere in regola il singolo dipendente.

Ma cosa accade per il pregresso?

Le quote di pensione, ovvero i versamenti al Fondo Volo del Belpaese per gli anni trascorsi come potranno essere allineati? Qualche aircrew opera anche da oltre 10anni nella stessa compagnia aerea.

Il provvedimento, nel frattempo, con l'avvento della nuova normativa determinerà una sorta di perequazione, rendendo competitivo il mercato unico europeo. Senza queste tipologia di favoritismi e discriminazioni. Ne esistono altre. 26 aprile 2012

Aeroporti low cost del Belpaese: ecco chi vince

Ma la classifica non identifica anche la prevalenza degli accordi co-marketing?

 

L'esplosione dei voli low cost domestici e continentali ha determinato - in questi ultimi anni - il primato italiano della Ryanair su Alitalia CAI - nonostante i dati ENAC a riguardo, che in realtà confronta i dati del 2011 - ma rispecchia anche il mosaico dei costi co-marketing relativi. Sottoscritti storicamente dai vettori low cost e, successivamente, probabilmente, assimilati come pratiche ingegnose - e redditizie - anche da vettori regolari di linea.

 

Sono politiche di collegamenti, di frequenze e di voli in genere, che si sono rafforzate nel corso del tempo e che caratterizzano in prevalenza alcuni scali.

Al punto che più di qualche commentatore si interroga sulla portata e sulla univocità di questi accordi. Sono oneway?

 

La convinzione che alcuni supporti co-marketing possano, inoltre, essere sottoscritti sullo stesso collegamento aereo, ad esempio dall'aeroporto A con quello B, possa disporre di un doppio supporto è davvero peregrina? Sia nell'area operativa dello scalo A, quanto in quello B.

Con raddoppiati supporti co-marketing. Magari a loro insaputa!

 

E' una boutade o una realtà, sopratutto, su alcune direttrici nazionali?

 

Ma quali sono gli scali low cost nel Belpaese?

Sono dati difficili da rilevare. E' una analisi difficoltosa, abbisogna di una massa di dati non completamente disponibili e fruibili. La realtà operativa è in continua evoluzione ed espansione. Anche perché i dati storici sono ormai irrecuperabili.

 

Ma ciononostante e nella convinzione che prima o poi si possano disporre dati circostanziati Aerohabitat redige una prima bozza sulla consistenza operativa degli scali low cost. In relazione ai voli totali programmati sui singoli aeroporti.

Treviso, Ciampino, Bergamo, Pisa con percentuali di voli tra 80 e 95% dei collegamenti complessivi, quindi Catania, Palermo, Trapani, Venezia, Verona, Malpensa, Rimini e Bari con percentuali tra il 30-50%. Ma ci sno anche gli altri.

 

A Fiumicino i voli low cost, probabilmente sono ridotti, al di sotto del 20%.

Con interrogativi scontati e banali: quali valutazioni andrebbero svolte in relazione ai dati di traffico stagionali e/o annuali di numerosi scali aerei del Belpaese? 29 MARZO 2012

Ryanair, prima il Italia, prima in Europa, ma si apre una inchiesta nella UE

Riguarda alcuni aeroporti e gli accordi co-marketing in vigore con Ryanair. Com'è ormai noto il successo della low cost per antonomasia è stato  definitivamente registrato.

 

In Italia Ryanair con 28.1 milioni di passeggeri del  2011 contro i 25 milioni di Alitalia è il primo vettore.

Non bastasse ecco che sfonda e primeggia anche in Europa.  Il vettore irlandese supera il globale di 75.7 milioni trasportati da Air France-Klm con 76,4 milioni. Solo al terzo posto nella classifica europea 2011, con 65,5 milioni di passeggeri imbarcati, la Lufthansa.

 

Lo sbalorditivo traguardo, tuttavia, si accompagna, nelle stesse giornate, con l'iniziativa della Commissione europea: ha avviato una inchiesta per verificare se gli accordi finanziari tra autorità- amministrazioni' pubbliche e alcuni aeroporti.

Questi, almeno al momento, sono Charleroi (Belgio), Angouleme (Francia) e Dortmund (Germania).

 

L'analisi riguarderà gli sconti e accordi di co-marketing tra aeroporti e alcune compagnie aeree: sono rispettosi del regolamento UE sugli aiuti di Stato?

Nei giorni scorsi intanto, in Italia, sui media sono apparse notizie riguardanti supposti accordi capestro sottoscritti tra Ryanair e l'aeroporto di Catullo Verona.

 

Il quotidiano l'Arena di Verona sostiene l'accordo "prevede che il foro legale competente sia Londra ed è difficilmente impugnabile. Ma soprattutto comporta un esborso annuo per il Catullo che varia dai 3,5 ai 4,5 milioni di euro con il paradosso che più passeggeri arrivano più si alzano i costi".

 

Cosa potrà accadere?

L'inchiesta della UE si allargherà, forse, anche al Catullo? 24 marzo 2012

Ryanair, 10anni a Orio al Serio, e tante basi nel Belpaese

Il successo Ryanair è vasto, anche europeo, con i soliti, ricorrenti, interrogativi.

 

Se lo corso 14 febbraio 2012 Ryanair ha festeggiato i dieci anni di voli al Caravaggio di Bergamo, se le nuove destinazioni dai tanti scali italiani sembra senza fine, se anche le frequenze dei voli incrementano, non si arrestano gli interrogativi che da sempre accompagnano Ryanair, ed in genere i voli, cosiddetti, low cost. Il tema è annoso e rimanda a, comunemente noti, aiuti di Stato e/o con una qualche sofisticazione espressiva, gli accordi co-marketing.

 

A Bergamo il primo volo Ryanair il 14 febbraio 2002 ha avuto per destinazione Francoforte Hahn, quindi Stasnted. Dopo aver trasportato 360mila passeggeri il primo anno e l'insediamento della prima base italiana Ryanair con il posizionamento di tre aeromobili.

 

Nel corso degli anni Ryanair a Bergamo Orio al Serio è cresciuta in aeromobili quanto in  collegamenti internazionali e nazionali. Da Bergamo è partito il primo volo nazionale italiano Ryanair con destinazione Ciampino (2006).

 

Il traffico trasportato in Italia è risultato impetuoso, un aumento di 6.5 milioni solo nel 2011, per un totale di 34 milioni in dieci anni di operatività.

 

Ma gli interrogativi sugli aiuti di Stato non si sono mai risolti.

 

Nel recente periodo anche in Austria e Germania sono state aperte da parte della UE: certi accordi potrebbero essere contrari alle regole comunitarie in materia. Accordi tra scali, soggetti istituzionali e vettori  potrebbero aver agevolato talune compagnie.

 

Sotto indagine sono gli aeroporti tedeschi di Saarbrücken, Zweibrücken e Lübeck-Blankensee, dell'austriaco di Klagenfurt. Nel mirino ci sarebbero diverse compagnie.

Al momento sarebbero state segnalate Air Berlin, Ryanair, Germanwings e Tuifly.

Nel Belpaese, tuttavia, non si hanno notizie di procedure e/o inchieste UE similari. 2 marzo 2012

Ryanair e lo staff assunto in Irlanda e quei contributi INPS

Se solo in Lombardia dovrebbe pagare 12milioni di euro quanti ne deve pagare i Italia? Altri casi?

 

In questi giorni ha fatto scalpore al richiesta della Direzione provinciale del lavoro di Bergamo: Ryanair avrebbe evaso contributi intorno a 12 milioni di euro relativamente ai 650 dipendenti impiegati nella sola Lombardia. La novità è che un soggetto del Belpaese abbia, per la prima volta, sottoposto un vettore aereo che opera anche nella Penisola ad una richiesta del genere.

 

In altri Paesi europei era già avvenuto gli anni scorsi.

Ryanair è diventata la compagnia aerea che movimenta più passeggeri italiani operando da ben dieci minibasi e/o scali interni, collegando un totale di 22 aeroporti.

 

Quanti sono i dipendenti, a quanto ammonta il suo staff, tra volo e terra, impiegato sui voli che operano dagli scali italiani con contratto di lavoro Irlandese?

E' una delle due grande, l'altra è la politica del co - marketing, questioni che aleggiano sulla flotta low cost che vola nel Belpaese.

 

La diversificata tassazione sul personale, in Irlanda, per retribuzioni sotto 32mila euro/anno, sarebbe al di sotto al 10% rende competitiva e vantaggiosa l'opzione della Ryanair. Non c'è alcun dubbio. Ma quali sono le conseguenze ed i riflessi per i restanti vettori italiani? Che, in prevalenza, magari ha in organico personale iscritto all'INPS?

Certo, probabilmente, anche qualche altra aerolinea del Belpaese utilizza, forse saltuariamente, con contratti stagionali o equivalenti, staff con accordi di altri Paesi EU. Chi indaga?

 

Nel caso in esame, tuttavia, lo staff Ryanar occupato, fra l'altro, potrebbe usufruire delle stesse prestazioni sanitarie italiane. E' accaduto?

Da quanto tempo?

 

Se ricordiamo che Ryanair vola sugli scali della Penisola dalla fine degli anni '90 dobbiamo anche pensare che questi "contratti soggettivi irlandesi" sono in vigore da allora?

E' possibile che nessuno, neanche il sindacato più radicale non abbia avviato una qualche iniziativa politica e/o giudiziaria contro un tale andazzo?

 

Non sarebbe una novità.

Come non rappresenta uno scoop giornalistico e/o sindacale la conoscenza degli accordi di co - marketing tra entità, soggetti territoriali Regionali e vettori low cost (ma anche di altre aerolinee) e almeno quei 22 aeroporti sopracitati.

Anni addietro ENAC aveva avviato una indagine su possibili accordi specifici tra società aeroportuali, soggetti parapubblici (e similari) e vettori low cost.

Ebbene, non conosciamo alcun risultato, nessun riscontro.

 

Tra contratti irlandesi e accordi di co marketing il settore low cost prospera e si allarga, ma il Belpaese può sopportare ancora questi costi? Quanto ha inciso in PIL in 12 - 14 anni? 13 febbraio 2012

Spanair, è stato solo l'ordinario fallimento di una low cost?

Ma le altre low cost come prosperano? Forse, solo con il co-marketing?

 

Suona davvero strano, probabilmente inconcepibile il fallimento di una low cost.

L'universo delle low cost è in allerta, la Spanair è fallita, dal tramonto all'alba l'aerolinea spagnola ha lasciato a terra tutta la flotta e migliaia di passeggeri.

 

L'Elfaa, l'associazione europea dei vettori no frills, ha predisposto un piano per riproteggere i passeggeri offrendo biglietti scontati. Nella serata di venerdì 27 gennaio, Spanair aveva annunciato la sospensione delle operazioni in seguito a difficoltà finanziarie.

 

Tutti i  collegamenti su Madrid, Barcellona e Canarie sono stati cancellati e circa 22mila passeggeri che avevano prenotato voli della Spanair per il weekend sono rimasti appiedati.

Dopo il fallimento delle trattative per l'acquisizione del 49% da parte della Qatar Airways, senza  alcuna disponibilità finanziaria residua anche 2.000 staff di volo e  1.200 di terra sono senza lavoro .

 

Com'è stato possibile? Non è forse vero che sono le aerolinee low cost a sopravvivere nella estenuante competizione tra vettori regolari e le no frills? Come mai stavolta è accaduto il contrario?

Sono le ex compagnie di bandiera e quelle tradizionali a soccombere, a predisporre piani di riassetto organizzativo, di rete operativa e tanto altro. Per competere devono pianificare a tagli di costi e personale. Non il contrario.

 

Cosa pensare se non l'improvviso venir meno dei supporti di co - marketing?

Cosa accadrebbe se anche nel Belpaese le low cost, italiane ed europee,  non potessero disporre dei flussi costanti, rilevanti e crescenti di co - marketing?

E' uno scenario funesto, almeno per certi versi, ma anche inevitabile. 31 gennaio 2012

Low cost e co-marketing in Puglia, altra interrogazione

Quanto incide, quali costi benefici sono associati a questa operazione tanto diffusa nel Belpaese?

 

Se nella Regione Puglia la beneficiaria è quasi totalmente la Ryanair chi supporta gli altri vettori minori e maggiori dei tantissimi scali italiani? Qualcuno, prima o poi sicuramente interverrà anche se sarà sicuramente tardi.  Il danno è fatto, il rapporto concorrenziale tra aerolinee, il confronto tra gli scali, la distorsione dei bacini di traffico è ormai consumato.

 Nel frattempo annotiamo una ulteriore interrogazione a riguardo.

 

 

 Interrogazione a risposta scritta 4-06588 presentata da LUIGI D'AMBROSIO LETTIERI   martedì 17 gennaio 2012, seduta n.657  

 

 Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che: 

 

 il 28 dicembre 2011 il Consiglio regionale della Puglia ha approvato a maggioranza il bilancio di previsione 2011 e il bilancio pluriennale 2011-2013; 

 nei documenti di bilancio, tra le previsioni di spesa, è stato inserito un riferimento specifico per gli aeroporti della Puglia e le spese per la promozione della Regione, per un importo pari a 12.000.000 euro; 

come riportato da vari organi di stampa locale, tale importo sarebbe stato destinato a finanziare la compagnia aerea privata "Ryanair" per favorire i voli da e per gli aeroporti pugliesi; 

 

 considerato che: 

il nucleo di valutazione regionale, pur esprimendo parere favorevole allo stanziamento dei fondi, ha richiesto di approfondire e conoscere i dati sul traffico dei passeggeri e sulla quantità e qualità dei servizi offerti da Ryanair; 

 

 il Segretario generale della UIL Puglia, Aldo Pugliese, nei giorni scorsi ha esternato le proprie preoccupazioni nei confronti della Giunta Vendola per le numerose mancanze in tema di trasporti: "a fronte di quella che viene ritenuta dal sindacato una legittima protesta contro Trenitalia, rea di aver inferto un duro colpo ai trasporti locali, contribuendo a fomentare un processo d'isolamento del territorio, la Regione però contribuisce in negativo perché penalizza settori vitali come quelli del commercio e del turismo sfruttando solo due dei quattro aeroporti di cui dispone, peraltro collocati armonicamente lungo il territorio; un danno a cui si aggiungono la beffa della concessione di 12 milioni di euro all'anno per la sola Ryanair ed i gravi ritardi nella portualità e retroportualità che lasciano la Puglia indietro rispetto alle altre realtà del Mediterraneo"; 

 inoltre all'interrogante risulta che altre compagnie aeree low cost operano da e per gli aeroporti pugliesi senza alcun supporto finanziario dal parte della Regione, 

 

 si chiede di sapere se il Governo sia a conoscenza di quanto sopra riportato e se intenda agire per quanto di competenza affinché le autorità preposte esercitino le opportune azioni di vigilanza sul rispetto delle vigenti norme sulla concorrenza. 27 gennaio 2012

Torino Caselle, ma cosa succede tra Ryanair ed esercenti?

L'annunciata sospensione dei voli Ryanair non ha invece motivazioni di co - marketing?

 

Possibile che Ryanair interrompa improvvisamente i collegamenti con Caselle il prossimo 24 marzo  solo per una disputa sul posizionamento di una mini base dello stesso vettore irlandese?

In fondo di scali minihub in Italia Ryanair ne ha diversi. Da nord a sud della Penisola.

Di basi Ryanair ne svilupperebbe ben 49 di cui 10 in Italia. Una in più o una in meno che significato avrebbe per la potente rete operativa della low cost.

 

Qualcuno paventa che dietro questa impasse relazionale con la SAGAT sarebbe riconducibile alla politica dei voli dell'Alitalia su Torino e su altri scali italiani.

Cosa ipotizzare di alternativo?

 

Quale significato assume una base Ryanair a Torino quando a Bergamo, a meno di 90 minuti di autostrada, i collegamenti della low cost sono del tutto agevoli per la comunità degli utenti del nordovest del BelPaese?

Perché non individuare qualche altro ragione?

Ecco, perché non pensare che sia in ridiscussione l'accordo periodico di co - marketing della Ryanair?

Perché non adombrare equivalenze con lo spostamento, riposizionamento, dei voli Ryanair tra Alghero e Cagliari. Un aggiornamento degli accordi, con relativo potenziamento dei voli, utile a strappare finanziamenti vantaggiosi?

 

Probabilmente l'assenza di una politica di sorveglianza e di controllo sulle modalità e congruità degli accordi stipulati tra "esercenti" territoriali e vettori aerei, in numerosi scali del BelPaese, rischia di mettere a soqquadro, a sconvolgere assetti, collegamenti, frequenze e tariffe sui voli di tanti aeroporti.

I costi insostenibili degli intese co - marketing - almeno per il Paese Italia - non potranno che incidere sulla rete dei voli.  Le ragioni vanno, probabilmente, ricondotte alla concorrenza taroccata tra campanili e il reale bacino di traffico aereo.

E, sopratutto, a quanti punti o frazioni di PIL - negativi - del BelPaese, corrisponde - assoma il co - marketing delle Regioni italiane con i vettori aerei? 18 gennaio 2012

Ancora sul co-marketing, stavolta sulle rotte da Ronchi dei Legionari e della Puglia

Voli, destinazioni e frequenze low cost in aumento, in ogni Regione, ecco chi paga?

 

Solo qualche giorno addietro i media hanno rilanciato l'apertura di due nuove destinazioni Ryanair dallo scalo di Ronchi dei Legionari. Sono Barcellona e Bari, e l’aeroporto di Brazzà potrà aggiungere altre destinazioni alle sette già operative da parte della low cost irlandese. Le altre mete riguardano Londra, Bruxelles, Birmingham, Duesseldorf, Valencia, Trapani, Cagliari. Quanto costano alla Regione FVG questi nove voli Ryanair, Qual è il soggetto, la società, l'ente regionale che sottoscrive gli accordi di co -marketing con il maggior  vettore low cost europeo?

 

Ma se la Regione Friuli Venezia Giulia, che controlla al 100% la società esercente dello scalo Isontino, sembrerebbe considerare gli accordi di co - marketing ed equivalenti una notizia riservata se non confidenziale, perciò ignota all'opinione pubblica, altre Regioni rendono del tutto trasparente i finanziamenti ai voli dai loro scali.

E' il caso della regione Puglia.

 

Qualche giorno addietro, in occasione del festeggiamento per il seimilionesimo passeggero Ryanair dagli scali della Puglia, si chiama Mia Lucia, ha due anni,  sbarcata da un volo Bielefeld via Dusseldorf con la famiglia di origini italiane ed ha vinto un soggiorno a Vieste,

L'assessore regionale al Turismo della Puglia Silvia Godelli ha con soddisfazione sostenuto:

 

"Il regalo più grande però l'ha fatto la Regione Puglia a Ryanair: Abbiamo confermato in sede di bilancio preventivo i 12 milioni di euro di finanziamento per il 2012 ...".

 

"La compagnia low cost attiverà dalla fine di marzo il Bari-Trieste e il Bari Maastricht: i biglietti in offerta sono in vendita a 9.99 euro ha inoltre  ricordato Domenico Di Paola, amministratore unico di Seap, spera che arrivino altre tratte oltre alle 35 già esistenti su Bari e Brindisi".

 

In sostanza - secondo quanto dichiarato - "l'investimento di 12 milioni di euro della Regione Puglia su Ryanair rappresenterebbe un costo pro capite pari a solo 4 euro per ogni pugliese".

 

Ecco in definitiva quanto costa Ryanair in Puglia. Ogni anno. Probabilmente con accordi aggiornati annualmente o per periodi definiti.

Sono costi sostenibili dalle finanze Regionali? L'analisi costi/benefici da risultati soddisfacenti? Sono finanziamenti compatibili con la regolamentazione Europea. Complessivamente il sistema regionale del BelPaese quanto spende annualmente per sussidiare scali che altrimenti non raggiungerebbero i volumi di traffico realizzati?

 

In una fase storica nella quale il settore e le amministrazioni pubbliche devono ridurre e riqualificare la propria spesa non sarebbe opportuno che le destinazioni e le frequenze dei voli fossero determinate da politiche aeroportuali competitive, concorrenziali ed imprenditoriali piuttosto che "sussidiate". 16 dicembre 2011

Voli low cost, co- marketing e volumi di traffico alterato

Da Lussemburgo ad Amsterdam, via Venezia, costa meno del treno diretto.

 

E' assurdo, è inconcepibile ma sopratutto è costoso. Sono costi sostenuti/finanziati dalle Regioni del BelPaese. Sono il risultato degli accordi di co - marketing sottoscritti con vettori low cost. Recentemente anche con talune aerolinee regolari.

Un fatto recente serve ad esemplificare quello che avviene quotidianamente e che sta narcotizzando il sistema aviazione del BelPaese. Che ha determinato in tempi brevissimi l'esplosione dei volumi di traffico di alcuni aeroporti periferici e marginali, ma anche di scali strategici.

 

Una coppia di passeggeri con una tariffa procapite di circa 35 euro per un volo andata ritorno Venezia Lussemburgo. Da questa località, dopo alcuni giorni dovevano prendere il treno per una visita di 24ore ad Amsterdam, ma il costo di 125 euro andata/ritorno ha favorito una scelta di minor costo per lo coppia. Sono tornati a Venezia e con un biglietto low cost sono volati ad Amsterdam.

 

Risultato?

Hanno risparmiato e lo scalo di Venezia ha aggiunto altri quattro passeggeri al computo del traffico annuale.

Quanti sono i passeggeri che volano up and down dall'Europa all'Italia per aggirare voli o viaggi via treno est ovest tra scali aerei del vecchio Continente? Non siamo forse dinnanzi a volumi di traffico artificiosi? Gonfiati da politiche dei voli alterato da un sistema di incentivi di marketing controproducente?“ Magari tarato e funzionale al numero dei voli quotidiani e dei volumi di passeggeri movimentati?

 

Ma chi sostiene, localmente questi costi di marketing? Sono procedure e accordi trasparenti ed alla luce del sole?

Quali sono i soggetti "regionali", le società partecipate che attivano questi accordi con i vettori aerei.

Certo quando  i dati periodici dei volumi di traffico complessivi e per singolo aeroporti registrano, come nel mese di ottobre 2011, 13.160.604, con un incremento del 3,4% sullo stesso mese del 2010, quale sintesi dovremmo trarre?

 

Essere soddisfatti, senza se e senza ma, o interrogarsi sulla realtà di questi dati di traffico prefigurando un costo sociale insostenibile dalla finanze del BelPaese, nonostante le basse tariffe pagate dall'utente? 8 dicembre 2011

Voli e costi delle low cost nel BelPaese sono elevati e, probabilmente, differenziati e insostenibili

E' possibile che ogni aeroporto abbia sottoscritto e sostenga costi differenziati? Con costi unitari da 6 a 16 euro e magari oltre?

 

La formula con la quale organismi pubblici territoriali deliberano finanziamenti co marketing alle low cost è sostanzialmente il seguente:

 

"Gli interventi di cui al presente protocollo sono finalizzati allo sviluppo del settore del turismo ed al suo posizionamento competitivo quale fattore produttivo di interesse nazionale, onde consentire la realizzazione di progetti di eccellenza per lo sviluppo e la promozione del sistema turistico nazionale, nonché il recupero della sua competitività sul piano internazionale."

 

Ecco quindi che, talora, si legge che possono essere ammessi a finanziamento. nella misura del 90 per cento della spesa a carico del Dipartimento, progetti relativi, fra l'altro, a:

"attività di commercializzazione e di promozione integrata finalizzate allo sviluppo e alla promozione del sistema turistico nazionale così come individuato per circuiti turistici di eccellenza; spese per lo sviluppo e la promozione attraverso le nuove tecnologie, i progetti ad impatto mediatico, quali pubblicazioni o audiovisivi e quindi lo strumento televisivo in generale, comprensive delle spese di realizzazione e primo avviamento dei progetti, dell’offerta turistica Italiana e del sistema Italia, in particolare sui nuovi mercati di provenienza della domanda turistica."

 

In tal modo viene dato mandato alle competenti strutture regionali, di predisporre e presentare nei tempi previsti dal protocollo d’intesa relativi.

Notizie stampa hanno sostenuto come nel corso del 2005 nel BelPaese siano stati spesi, circa, 400 milioni di euro per sostegni alle low cost.

 

Nel frattempo il ventaglio delle aerolinee interessate si sarebbe allargato a vettori regolati.

Non solo le low cost, dunque sarebbero beneficiari di supporti co - marketing ed equivalenti.

A quanto ammontano i costi a sostegno dei voli nel 2011? Qualcuno sostiene a 1.5 - 2 miliardi di euro/anno con tendenza a rapida crescita, per vari motivi.

 

L'indubbie ricadute dirette ed indirette sull'indotto aeroportuale, sul turismo, sono un valido motivo per gli amministratori locali, nel proseguire una politica che sicuramente migliora l'economia allargata di un territorio. Anche quando l'incoming turistico - con breack even e load factor non competitivi - è risicato rappresenta comunque un'indubbio vantaggio.

Nonostante la rilevanza e lo sproposito costo sostenuto.

Pochi sembrerebbero tuttavia porsi alcuni interrogativi elementari.

Il rapporto costo benefici è davvero positivo? Probabilmente solo in termini di immagine.

 

Non sarebbe meglio alimentare i voli di un'area senza ricorrere, costantemente, al supporto/incentivo ai voli? In definitiva il ruolo di un vettore aereo, la sua capacità imprenditoriale non dovrebbe interpretare i vantaggi correlati ad un bacino di traffico - turistico, commerciale, merci - esistente per ricavare utili piuttosto che "parassitariamente"  sviluppare attività aerea?

 

All'ordine del giorno comunque, in questo quadro di potenziamento dei voli in regioni ed aree, spesso periferiche e non favorite (anche nel caso di scali prossimi ma secondari a città metropolitane) escluse dal mercato, è il costo unitario degli accordi co marketing e similari.

Se, come ha sostenuto un quotidiano nel recente periodo, uno scalo ha sottoscritto un accordo pari a 6 euro a poltrona/passeggero è possibile che uno scalo del medesimo bacino di traffico abbia firmato un accordo di 15-16 euro per poltrona/passeggero? E con lo stesso vettore? 18 ottobre 2011

La flotta low cost in Italia, un successo prolungato

Ma quale incidenza ha la politica di co-marketing?

 

Ma quale peso ha, come incide il traffico low cost sugli aeroporti prevalenti e periferici nel BelPaese.

Quanti sono gli aeroporti del BelPaese tributari  delle low cost? Quali sono quelli che beneficiano in maniera esagerata e quelli in maniera minore? Quale peso hanno Ryanair (oltre il 40%), EasyJet e le altre?

 

Indubbiamente i volumi di traffico della Ryanair (oltre 40%) in Italia sono doppi di quelli della EasyJet oltre 20%). Windjet è la prima tra le italiane, in doppia cifra percentuale, sotto al 5% le restanti nazionali ed estere. Sono volumi di passeggeri in crescita, per tutte le low cost. Alla Ryanar che raggiunge i 70 milioni di passeggeri in Europa è anche con oltre 24 milioni di utenti il primo vettore del BelPaese.

Le strategie di rete sono diversificate. Alla Ryanair che privilegia voli dagli scali periferici alle metropoli e minori, EasyJet opera fruttuosamente dagli scali maggiori, anche negli hub,  in concorrenza con le major.

 

In Italia Bergamo Orio è lo scalo con maggior traffico Ryanar, mentre altre low cost rafforzano l'offerta, al punto di configurare, nel breve periodo, anche ad attività di feederaggio per voli intercontinentali. Rafforzano le catchment aree europee e domestiche-

Ad una scolta anche la Ryanair che opera sull'hub di Madrid, in contrasto e/o una evoluzione rispetto ad una strategia decennale.

Ma quale peso, quale incidenza avrebbero le low cost senza estese politiche di sostegno ai voli e di co-marketing?

Cosa succederà quando questo supporto finanziario verrà meno? 2 settembre 2011

Ryanair, Antitrust multa la Ryanair e altre per scarsa trasparenza sulle tariffe

In attesa di un provvedimento sul co-marketing!

 

L'Antitrust  ha, infine, sanzionato per una somma complessiva di circa un milione di euro una serie di aerolinee. Le motivazioni sono quelle della "ingannevolezza, scarsa trasparenza, inadeguatezza e, in certi casi specifici, di carenza di informazioni relative ai prezzi dei biglietti, talvolta presentati  senza una adeguata indicazioni di costi aggiuntivi relativi all'utilizzo delle carte di credito come pagamento".

 

La vertenza è scaturita da una serie di denunce, segnalazioni avviate da associazioni ci consumatori, cittadini e passeggeri.

La maggior aerolinea "low cost" europea sarebbe stata sanzionata con la multa più pesante: quasi 500 mila euro.

 

L'elencazione delle contestazioni a Ryanair sarebbero le seguenti:

 

Cinque, in particolare - sostiene il comunicato dell'Antitrust del 4 luglio -  le pratiche contestate a Ryanair:

 

1.     Ingannevolezza dei messaggi pubblicitari diffusi a mezzo stampa o sul web che prospettano offerte risultate “introvabili” dagli utenti (sanzione di 110.000 euro);

 

2.     Mancata indicazione nella tariffa offerta dei costi aggiuntivi, quali quello per il web check in, il supplemento carta di credito e l’IVA sui voli nazionali, che vengono automaticamente aggiunti nel corso del processo di prenotazione on line e fanno significativamente lievitare il prezzo del biglietto (sanzione di 220.000 euro);

 

3.     Difficoltà o, addirittura impossibilità, da parte degli utenti di ottenere assistenza post-vendita per il rimborso dei biglietti (o di parte di essi) in caso di mancata fruizione del volo, sia per motivi imputabili alla compagnia che per scelta del passeggero: ciò in particolare, per la necessità di rivolgersi ad un numero a pagamento o per l’applicazione di una fee elevata (sanzione di 90.000 euro);

 

4.     Pubblicazione delle condizioni generali di trasporto e delle informazioni rivolte ai consumatori italiani in lingua inglese (sanzione di 27.500 euro);

 

5.     Ingiustificati esborsi aggiuntivi nel caso di richiesta di variazioni di date, orari, nome dei passeggeri e tratte di volo o di riemissione della carta di imbarco in aeroporto (sanzione di 55.000 euro).

 

La stessa Antitrust ricorda come nei mesi scorsi erano state sanzionate Alitalia (105.000 euro), Blu express (75.000 euro), Air Italy (55.000 euro), Germanwings (50.000 euro), Wizz Air (55.000 euro) e Easyjet (120.000 euro) per complessivi 962.050 euro.

 

 

Cosa attendersi ora? Che AGCM intervenga anche su quello che potrebbe rivelarsi il vero nodo, quello che sta paralizzando il trasporto aereo Italiano: la questione del co - marketing.

Chi finanzia e sostiene questi costi? E' un sistema generalizzato o privilegia solo alcuni vettori determinando uno squilibrio disastroso sulla concorrenza e sui costi del sistema aereo del BelPaese? 

Che si riflette anche sulla rete degli aeroporti e quindi sul Piano Nazionale Aeroporti? 5 luglio 2011

Tre anni di Ronchi Birmingham con Ryanair, 40mila passeggeri ma con quale spesa di co - marketing?

La scorsa settimana una nota ha rimbalzato tra quotidiano e agenzie di stampa e blog. Quasi la stessa.

Il 18 giugno 2011 Ryanair ha festeggiato il terzo anniversario del collegamento da Ronchi dei Legionari a Birmingham. Trentasei mesi nei quali il vettore low cost irlandese ha trasportato oltre 40mila passeggeri.

Lo ha sostenuto Melisa Corrigan, sales e marketing manager di Ryanair per l’Italia, rilevando come le prenotazioni estive siano ancora in aumento.

 

Dallo scalo di Ronchi dei Legionari, nell'orario estivo, Ryanair vola anche verso Brussels, Cophenaghen, Dusseldorf, Trapani, Valencia e per lo storico scalo di Stansted - Londra. In passato Ryanair aveva volato anche verso Francoforte-Hahn, con una frequenza trisettimanale. Forse dimentichiamo anche qualche altro volo, prima attivato e poi dismesso. I contratti e gli accordi con le aerolinee low cost, tra le tante clausole hanno o avevano posto il vincolo di esclusività per il bacino di traffico? Implicavano l'impossibilità di accordi concorrenziali - per lo stesso vettore - con aeroporti nel raggio di 200 - 250 km?

 

Il successo di uno scalo minore e periferico, talvolta anche di qualche aeroporto che è diventato primario, deriva da una vasta rete di collegamenti low cost. A Ronchi dei Legionari il peso delle low cost, probabilmente nel 2010, è risultato quasi della metà dei voli e dei passeggeri trasportati. Una formula di collegamenti e v oli che, in un certo senso rappresentano una garanzia, un boom per lo scalo. Anche la svolta per una politica maggiormente incisiva. Di potenziamento e valorizzazione per uno scalo.

 

Ma è vera gloria.

Come anche Aerohabitat  ha commentato, solo lo scorso 18 maggio 2011 ENAC, nel corso di un incontro con gli operatori del settore, dopo la presentazione dello studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale" realizzato dalla Kpmg. il successo è stato prestigioso.

 

Nel contesto degli aeroporti europei e nazionali sono stati valutato e riscontrati volumi di collegamenti, di frequenze, di passeggeri trasportati in relazione, innanzi tutto, al sistema aeroportuale italiano.

Ma il punto è sempre quello. Nel caso dello scalo di Ronchi dei Legionari, nel corso del primo accordo con Ryanair per lo storico collegamento con London Stansted, quanti sono stati i sostegni nella politica del co marketing stanziati nell'ambito della Regione FVG?

 

Quanti e quali soggetti regionali - enti, società, consorzi e altro - sono intervenuti?

Quali "finanziamenti" sono, in totale stati devoluti?

 

Una valutazione dei costi / benefici complessivi è mai stata sviluppata. Qualcuno vorrà verificare il reale successo di queste operazioni? 20 giugno 2011

Enac ha presentato lo studio Kpmg "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale", ma non focalizza il co-marketing

Lo scorso 18 maggio 2011 ENAC, nel corso di un incontro con gli operatori del settore ha presentato lo studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale" realizzato dalla Kpmg.

 

Il prestigioso successo del traffico low cost nel contesto degli aeroporti europei e nazionali è stato valutato nei riscontri dei volumi di collegamenti, di frequenze, di passeggeri trasportati in relazione, innanzi tutto, al sistema aeroportuale italiano. Quindi a livello Europeo.

La flotta low cost ha inevitabilmente stravolto l'assetto geo aeroportuale del BelPaese assicurando la fortune  di taluni scali, da sempre e per bacino di utenza, marginali e periferici.

 

Il flusso dei passeggeri ha determinato e sta indubbiamente generando, con l'aumento del traffico aereo, una crescita economica, di occupazione e dell'indotto in genere, negli aeroporti e nei territori avvantaggiati dai voli low cost.

 

Tutto bene quindi?

Ecco il punto, nello studio della KPMG sono stati valutati adeguatamente anche le politiche a sostegno del predetto traffico e voli low cost? Quali costi, ad esempio di co - marketing, hanno accompagnato questo travolgente sviluppo dei voli low cost?

 

Al punto che la stessa Ryanair è diventata il vettore che movimenta più passeggeri dagli scali del BelPaese?

Perché non aggregare la valutazione positiva del fenomeno low cost anche con i "costi" collaterali?

 

Il risultato dell'indagine commissionata da ENAC sarebbe stata parimenti positiva? 27 maggio 2011 

Aerolinee low cost, gli alti costi "imprenditoriali" dei voli low fare

Lo scontro è tutti tra scali tutti emiliani - romagnoli e l'aerolinea del contendere è la Wingjet. Ma potrebbe essere qualunque altro vettore low cost: a basse tariffe.

La confusione tra il costo "sociale" di una low cost e la tariffa praticata e/o sostenuta dall'utente aereo  Aerohabitat l'aveva analizzata oltre dieci anni addietro nel documento "La controversa politica dei vettori low cost".

 

Ma era facile prevederlo e stimare gli esiti di un'attività aerea "corsara". Tanto intraprendente quanto devastante.

Che ha avuto e sta avendo tantissimo successo. Che ha consentito il potenziamento dei voli e l'incremento vertiginoso del numero dei passeggeri in parecchi scali già periferici, marginali e minori.

 

Le "baruffe" tra gli scali per assicurarsi il vettore low cost, anche strappandolo ad un aeroporto contiguo, regionale, ma comunque concorrente e competitivo si misura con il mercato.

Il passeggero verrà sballottato tra uno scalo e l'altro, determinando il successo di quel aeroporto, mentre il vettore "strappa" il contratto, l'accordo più vantaggioso.

 Ma quello che stiamo analizzando è una normale dinamica di mercato,  una "sana" competizione tra scali, o una guerra di campanile con sostegni e/o aiuti ai voli con finanze "regionali" o assimilabili? 

Quali accordi e quali sostegni sono dietro il trasferimento dei voli tra Alghero e Cagliari, tra Montichiari e Catullo, tra Forli e Bologna, tra Forli e Rimini? In attesa di altri swappping?

 

A quanto ammonta la cosiddetta quota annua di co-marketing , ovvero il valore aggiunto do economia indotta sostenuta per il potenziamento dei voli?

Corrisponde al vero che l'attivazione di 3mila voli annui - come sostenuto da alcuni media - equivale un finanziamento di quasi 10 milioni di euro?

Che con questa modalità e accordo gli "organismi finanziatori" dei voli low cost sottoscrivono preventivamente una somma di almeno 22 euro a passeggero?

 

Ma non è invece che sono "sostenuti" i singoli sedili disponibili e non il numero dei passeggeri effettivamente trasportati?

Possibile che il successo di uno scalo, la frequenza e la molteplicità di collegamenti aerei scaturisca, non tanto da posizionamenti strategici, da geo-territoriali bacini di traffico, di effettive catchemnt area, di esigenze territoriali e movimentazione di merci/cargo, ma unicamente da "risorse" finanziarie occasionali?

 

Possibile che il successo di uno scalo debba essere conseguenza di accordi annuali, e magari pluriennali se non decennali, intercorsi tra un qualche (o diversi) soggetto, società locali e assimilate con aerolinee low cost? 27 novembre 2010

Easyjet condannata, Ryanair sotto osservazione, ma in Francia

Sta forse cambiando qualcosa per i vettori che impiegano personale assunto con contratti di lavoro di altri Paesi?

Spesso sono stati denunciati contratti di lavoro di assistenti di volo e piloti - residenti ad esempio in Italia con rapporti lavorativi sottoposti a leggi di altri Paesi della UE - senza che accadesse nulla.

 

Ora, almeno in Francia, ecco che il vettore inglese EasyJet viene condannato al pagamento di una penale di 1.4 milioni di euro ad "Pole Emploi". Un numero di 170 persone avrebbero operato allo scalo di Orly con un contratto di lavoro vigente in Gran Bretagna.

Adesso è la volta di Ryanair, almeno in Francia.

 

Secondo i media francesi, oltre 120 dipendenti della compagnia low-cost irlandese operano con un contratto irlandese. Paese nel quale specifiche norme obbligherebbero Ryanair a impiegare personale - solo - con contratto di lavoro francese.

In Italia la situazione appare ancora congelato. Anni addietro sembrava che ENAC fosse intenzionato a verificare tutti gli accordi intercorsi tra Ryanair ed altri vettori con i gestori aeroportuali e/o con società o enti territoriali regionale che avrebbero potuto aver ratificato accordi annuali e/o pluriennali. Ma non abbiamo avuto alcun riscontro significativo. Nessuna notizia specifica a riguardo.

 

Da numerosi anni anche alcuni sindacati categoriali, primariamente l'ex SULTA del Trasporto Aereo, in seguito SULT ora SLT, hanno denunciato alle autorità italiana competenti l'anomalia di personale - cittadini italiani - operante con contratti di lavoro sottoscritti in Irlanda. 

Ancora un nulla di fatto. Succederà qualcosa dopo l'esperienza e la sentenza francese? 31 maggio 2010

Ceneri vulcaniche, ENAC multa Ryanair, che replica

La cenere vulcanica ha prodotto effetti diretti (chiusura dei cieli e aeroporti) ed una serie di effetti collaterali. Tra questi ultimi in questi giorni ha trovato spazio, da un lato la multa che ENAC ha comunicato a Ryanair (per violazioni nell'assistenza ai passeggeri) e dall'altro la replica secca della stessa Ryanair.

Aerohabitat da conto dei due comunicati stampa, l'ENAC lo emana il 17, Ryanair il 19 maggio.

 

ENAC: RYANAIR MULTATA PER 3 MILIONI DI EURO - 178 VIOLAZIONI PER MANCATA ASSISTENZA AI PASSEGGERI DURANTE LA CRISI PER LA CENERE DEL VULCANO ISLANDESE

L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, comunica che – al termine delle indagini svolte – ha comminato alla compagnia aerea irlandese Ryanair multe per 3 milioni di Euro circa, avendo questa violato in 178 casi gli obblighi di assistenza ai passeggeri stabiliti dalla legge in caso di cancellazione del volo.

Le 178 violazioni contestate si riferiscono ad altrettanti casi accaduti nei giorni compresi fra sabato 17 e giovedì 22 aprile scorso, durante i quali furono cancellate centinaia di voli, per effetto del blocco degli spazi aerei in quasi tutta Europa, a seguito dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull e moltissimi passeggeri rimasero bloccati negli aeroporti.

In particolare l’Enac ha addebitato a Ryanair di non aver prestato ai passeggeri rimasti a terra nello scalo di Ciampino, l’assistenza prescritta in questi casi dall’art. 9 del Regolamento (CE) n. 261/2004 (pasti, bevande, pernottamento). Nella circostanza i passeggeri bloccati nello scalo romano furono assistiti dall’Enac, dalla Protezione Civile e dalla società di gestione ADR.

L’Enac sottolinea che nelle stesse eccezionali circostanze la quasi totalità delle altre compagnie aeree risultano invece aver prestato la dovuta assistenza e fornito un fondamentale contributo a limitare i disagi sofferti dalle migliaia di passeggeri bloccati negli scali italiani. Per questo motivo il Presidente dell’Enac, Vito Riggio, ed il Direttore Generale, Alessio Quaranta, in occasione dell’incontro del 5 maggio scorso, avevano espresso il loro ringraziamento ad Enav, ad Alitalia ed alle altre compagnie aeree, ai gestori aeroportuali ed agli operatori, per aver cooperato a gestire positivamente la crisi determinata dall’eruzione vulcanica ad aprile.

 

Ryanair, dopo aver rilevato la sanzione di 3 milioni di Euro, per 178 presunte violazioni della normativa EU261 fra sabato 17 e giovedì 22 aprile scorso, ha comunicato che si difenderà/appellerà.

 Ryanair sostenendo di non aver ricevuto ancora nessuna violazione (o multa) ritiene di tutelarsi  e replica in questo modo alle presunte rivendicazioni.

 

- Durante le interruzioni dal 17 al 22 aprile, a tutti i passeggeri in Italia è stata data comunicazione della normativa EU261 sia dal personale di terra che dal sito internet, dove tutti i passeggeri sono stati indirizzati per informazioni e/o riprenotazioni.

 

- Molti passeggeri rimasti a terra a causa delle interruzioni dei voli in Italia sono stati sistemati a spese del vettore in alberghi locali e a coloro che non hanno avuto la possibilità di ricevere una sistemazione (a causa degli enormi volumi) è stato consigliato di presentare alla compagnia domanda per ottenere il rimborso delle spese per la sistemazione alberghiera, al termine dei loro viaggi. Questa è la stessa procedura applicata da tutte le compagnie aeree in Italia e in tutta Europa durante la settimana del 17-22 aprile ed è pienamente conforme alla normativa EU261.
- Il vettore e il suo personale di terra hanno rispettato gli obblighi della normativa EU261 e continuano a farlo. Enac si è riferita a “Indagini” in 178 casi, ma ancora nessuna indagine o inchiesta relativa a ognuno di questi casi è stata inoltrata dall'Ente alla compagnia. Come può Enac dichiarare di aver indagato su questi casi e multato senza aver cercato risposta o difesa da Ryanair?
- Enac non può emettere multe senza aver prima sottoposto le presunte violazioni all’attenzione della compagnia aerea e permettere alla compagnia stessa di rispondere a tutte queste accuse. Le multe dell'Ente sono inoltre illegittime e contro la normativa EU261".
 19 maggio 2010 

Ryanair, una interrogazione pro Italiano

Ryanair prosegue l'incremento del numero dei voli e dei passeggeri anche nel corso del 2010 ed a breve, diventerà la maggior compagnia aereo per traffico "italiano".

Sia in Italia quanto in Europa, ma non sembra essere ai primi posti nell'utilizzo della lingua Italiana a bordo del sua flotta "italiana".

L'interrogazione parlamentare del sen. Marco Perduca pone in primo prima quest'ultimo aspetto.

 

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

 

Premesso che: in data 25 febbraio 2010 sul volo di linea interna FR4801 della compagnia Ryanair in viaggio da Cagliari a Roma veniva dato annuncio ai passeggeri del cambio di rotta e di destinazione aeroportuale da Ciampino a Fiumicino solamente in lingua inglese poiché nessun membro del personale aereo parlava italiano; pertanto, la gran parte dei passeggeri solo a destinazione si è potuta rendere conto del disguido ed avvertire parenti e amici del loro arrivo in un aeroporto distante decine di chilometri da quello previsto,

si chiede di sapere:

come possa essere possibile una tale discriminazione linguistica dei passeggeri di lingua italiana su tratte totalmente italiane; quali azioni di competenza intenda attuare il ministro in indirizzo per interrompere tali pratiche linguistiche discriminatorie dei passeggeri di lingua italiana in voli Ryanair su tratte italiane e/o in partenza o in arrivo in Italia; se tale pratica linguistica, a giudizio dell'interrogante anti-italiana, comporti in Italia danni per l'occupazione di personale di lingua italiana, come si potrebbe dedurre dal fatto che nessuno dell'equipaggio aereo parlasse italiano". 30 marzo 2010

Low cost, Air France contro Ryanair

La disputa tra le aerolinee convenzionali e quelle low cost non si misura solo sul mercato, sulla regolamentazione, sulle procedure di volo, sulla gestione dei passeggeri, sui cosiddetti servizi gratuiti ed a pagamento, ma talvolta anche e sopratutto nei tribunali. Ancora una volta è in discussione l'ipotesi degli aiuti di stato, di supporto al marketing o perlomeno dei sostegni che l'attività low cost sembrerebbe avere.

Non solo in Italia quindi, ma anche in Francia e, probabilmente, in altri Paesi UE e non.

Ecco allora Air France contro Ryanair, con il vettore francese che ha presentato un ricorso alla Commissione europea denunciando gli aiuti economici degli enti locali nei confronti del vettore low cost irlandese.

 

I media francesi rivelano come Air France sostenga che solo nel corso del 2009 Ryanair ottenuto, direttamente ed indirettamente una somma intorno a 660 milioni di euro.

La replica di Ryanair è stata perentoria, denunce simili sono state smontate, anche in Italia.

In materia ricordiamo come in Italia e, recentemente, Adiconsum e il CEO di Alitalia hanno comunque sostento:

 

Pietro Giordano Segretario Nazionale di Adiconsum ha sostento:

"E’ gravissimo a giudizio di Adiconsum, che mentre si chiedono aumenti di tariffa di 1-3 euro per ogni volo, a danno dei consumatori, nessun dato venga fornito da parte del Governo sui soldi che dalle tasche dei contribuenti finiscono nelle tasche degli azionisti di compagnie low cost, attirate da alcune Regioni nei propri aeroporti".

 

L'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, avrebbe così commentato sul bilancio di una nota low cost:

 "Al 31 marzo ha chiuso il bilancio con 92 milioni di profitto operativo ed ha avuto ben 190 milioni di contributi noti e legittimi, senza contare quelli non noti". 24 marzo 2010 

ENAC vs Ryanair, Ryanair vs ENAC

Ecco un'alta querelle tra  ENAC e Ryanair o viceversa. Quella della storica controversia tra il maggior vettore low cost Europea e ENAC o viceversa non è nuova. Stavolta concerne la normativa adottata dalla Ryanair per i documenti di riconoscimento dei passeggeri che si imbarcano e la regolamentazione prevista da ENAC. Con due comunicati stampa ENAC, in data 17 e 18 dicembre, riferisce, tra l'altro:

 

il TAR del Lazio sezione 3T, con ordinanza emessa nella Camera di Consiglio del 17 dicembre 2009, ha respinto la richiesta di sospensiva avanzata dalla compagnia Ryanair contro i provvedimenti dell’ENAC sulle disposizioni relative all’equipollenza dei documenti di riconoscimento che il vettore irlandese deve accettare ai fini della verifica dell’identità dei propri passeggeri.  

 

Le ordinanze emesse dalle Direzioni aeroportuali dell’ENAC, su disposizione del Direttore Generale Alessio Quaranta, si erano rese necessarie in quanto la compagnia Ryanair, nell’atto del riscontro tra il nominativo sul biglietto e il documento di identità previsto dalle procedure di sicurezza (security), accettava solo alcuni documenti determinando in tal modo disagi e disguidi a danno dei passeggeri che non avevano con sé il passaporto o la carta di identità, ma che erano muniti di altri documenti di identità validi secondo le disposizioni normative in vigore in Italia.

 

La Ryanair in data 23 dicembre replica:

 

"Ryanair, la compagnia aerea irlandese, oggi ha annunciato che cesserà di operare temporaneamente le rotte domestiche da/per le 10 basi italiane (Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Roma-Ciampino e Trapani), a partire da sabato 23 gennaio 2010, in seguito all’ingiunzione sollevata dal vettore contro le ordinanze dell’Enac (Ref No. 26/2009 e 79320/DIRGEN/DG), che obbligano la compagnia ad accettare svariate e non sicure forme di identificazione per i passeggeri che viaggiano sulle rotte domestiche, anche se questi documenti di identità sono costituiti da niente più che licenze di pesca.

 

Da quando opera con il check-in on-line al 100%, è obbligatorio per la sicurezza di tutti i voli, che tutti i passeggeri acconsentano al momento della prenotazione, di presentare o il passaporto o la carta di identità al gate d’imbarco prima di salire a bordo del proprio volo. Queste procedure di sicurezza sono sempre andate avanti in modo soddisfacente per molti anni su tutte le 1000 rotte sia per i voli domestici che per quelli internazionali in tutta l’Unione europea. La compagnia è rimasta perciò sorpresa e delusa dal fatto che l’Enac, l’Autorità dell’aviazione civile italiana, senza consultare o discuterne con il vettore, ha introdotto unilateralmente le ordinanze di cui sopra l’11 e il 12 novembre 2009, che hanno interferito con e minato le procedure stabilite. L’ordinanza dell’Enac minaccia di arrestare il personale dell’handling, se si rifiuta di far viaggiare i passeggeri con forme di identificazione non consentite comprese patenti di guida, badge lavorativi o licenze di pesca italiane. Dal momento che queste altre forme di identificazione non hanno soddisfatto gli standard internazionali di sicurezza, il solo risultato delle ordinanze dell’Enac sarà quello di ridurre la sicurezza dei passeggeri e dei voli sulle rotte domestiche italiane.

 

Il vettore non può permettere che le sue procedure di sicurezza – che sono approvate da tutti i passeggeri al momento della prenotazione – subiscano interferenze e vengano minate dalle ordinanze illegali e inappropriate dell’Enac che così facendo riduce la sicurezza dei passeggeri e dei voli. Ryanair cesserà di operare i voli domestici dagli aeroporti italiani di cui sopra a partire da sabato 23 gennaio (cioè con un mese di preavviso) e questi voli saranno ripristinati solo se Ryanair sarà certa che la sicurezza delle sue operazioni non sarà minacciata dall’interferenza illegale dell’Enac. L'aviolinea invita tutti i passeggeri a protestare sull’interferenza illegale dell’Enac circa la sicurezza delle operazioni di Ryanair con il direttore generale dell’Enac, Alessio Quaranta, all’indirizzo segreteria.dg@enac.gov.it.  

 

Nella stessa giornata del 23 dicembre ENAC propone l'ennesimo comunicato stampa.

 

In merito alle infondate e pretestuose dichiarazioni odierne della Ryanair, l’ENAC ribadisce che nessun vettore può operatore sul mercato domestico nazionale senza rispettare l’ordinamento vigente, come peraltro ribadito dal TAR del Lazio che con ordinanza del 17 dicembre u.s. ha rigettato la richiesta del vettore irlandese di sospensione del provvedimento dell’Ente sull’equipollenza dei documenti di identità e riconoscimento emanato in base all’articolo 35 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445 (vedi comunicati ENAC del 17 novembre e del 18 dicembre u.s.)

 

L’ENAC evidenzia che Ryanair è l’unico operatore comunitario ed internazionale che pretende di volare in Italia in deroga alle legge italiana. Il Presidente Vito Riggio ha chiesto al Direttore Generale Alessio Quaranta di inviare formale protesta all’autorità per l’aviazione civile irlandese e ha personalmente informato il Ministro degli Esteri Franco Frattini della situazione.

 

Eventuali comportamenti non conformi a previsioni inderogabili di diritto pubblico saranno segnalate alle competenti autorità.

 

Come andrà a finire? Aspettiamo gli eventi. 24 dicembre 2009 

Il contraddittorio costo delle low cost

 

            Ancora una volta la maggior compagnia low-cost irlandese annuncia altri voli, altri collegamenti, altre destinazioni e altre frequenze. Con quattro nuovi Boeing 737/800 ecco ora sei nuove destinazioni da Bruxelles-Charleroi verso Ibiza, Kaunas, Cracovia, Nador, Siviglia e Zadar dal marzo 2010.

 

            In Italia la società Sagat prevede l'apertura di una nuova base Ryanair a Torino Caselle entro due anni. Con voli per Londra, Bruxelles, Madrid, Girona, Trapani, Bari e Brindisi, si punta a superare i 4 milioni di passeggeri/anno per il 2011.

 

            E' recente la disputa tra Alghero e Cagliari. Ma anche il pacchetto-accordo della Regione Puglia. Nel breve periodo, probabilmente, la Ryanair diventerà la maggior aerolinea del Paese Italia, al momento sarebbe al 35% del traffico nazionale, memtre l'interrogativo da porsi è sempre il medesimo: viaggiare low cost conviene?

 

            Il passeggero che paga tariffe più basse deve essere soddisfatto? Non converebbe verificare un costi/benefici più ampio? Allargato ai costi sociali delle low cost?

 

            Una aerolinea può davvero sopravvivere e competere con un regime tariffario low cost?   Le sovvenzioni, i supposti aiuti di Stato, finanziamenti più o meno occulti e/o diretti a talune compagnie pregiudicano la competitività, la concorrenza del supposto libero mercato?             Quale protezione hanno avuto e continuano ad avere, inoltre, le cosiddette compagnie di bandiera, nazionali e di Stato? In ogni paese della Comunità Europea?

 

            Anni addietro qualcuno aveva avviato una verifica per eventuali accordi separati tra società aeroportuali, enti e agenzie regionali Italiane, con vettori low cost. Nessuno ha avuto notizie precise. Ancora non si conoscono, si sospettano, se esistono sistemi tariffari aeroportuali differenziati per alcuni vettori.

 

            Si ignorano  eventuali supposti sostegni e finanziamenti promozionali, diretti e/o indiretti  per alcuni vettori. La loro regolarità, il rispetto delle norme concorrenziali comunitarie e altro. Nei giorni scorsi  - hanno riportato i media  - l'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, avrebbe commentato sul bilancio di una nota low cost:

 

- "Al 31 marzo ha chiuso il bilancio con 92 milioni di profitto operativo ed ha avuto ben 190 milioni di contributi noti e legittimi, senza contare quelli non noti".

 

            Quale significato assume questa dichiarazione - constatazione?

 

            Se l'affermazione fosse confermata, non sarebbe del tutto ovvio interrogarsi su quanti di questi milioni sono stati deliberati per l'apertura ed il potenziamento di voli sugli scali aerei della Penisola?

 

 

16 dicembre 2009

 

La low cost abbandona Alghero per Cagliari

Cosa accade quando un aeroporto, spesso regionale o periferico, dopo una tumultuosa crescita nei volumi di traffico, dei passeggeri trasportati, di bilanci attivi e rose prospettive di potenziamento delle attività, improvvisamente perde l’aerolinea di riferimento?

Non è il caso di Malpensa e Linate o qualche altro scalo che ha visto una netta riduzione dei voli a seguito del fallimento Alitalia e la rinascita (Piano Fenice) attraverso la nuova società CAI – ALITALIA. E’ evidente che perseguire specifiche strategie di mercato e riconfigurare l’assetto di network operativo di una aerolinea rappresenta una opzione imprenditoriale fondamentale. Ma non per tutti i vettori. Non per taluni vettori low cost.

 

La svolta “politica” prospettata dalla Ryanair deve essere, infatti, valutata secondo altri criteri. Nell’arco di dieci anni lo scalo di Alghero ha visto aumentare i passeggeri da circa 500 mila a quasi 1.383.296 milioni, raddoppiando il numero dei movimenti/anno grazie ai voli della Ryanair. Tutto finito.

Il presidente della Sogeaal, Carlo Luzzati, a malincuore – nello scorso mese di settembre - ha dovuto registrare la decisione della low-cost Ryanair di sospendere le operazioni sullo scalo di Alghero.

Una iniziativa unilaterale e – sembrerebbe - senza ripensamenti la Ryanair sposta la sua base dei voli dalla Sardegna da Alghero a Cagliari. Con tutte le implicazioni aziendali, aeroportuali, sociali, economici e culturali connesse.

 

Puntare su Cagliari-Elmas, aeroporto con dati di traffico doppi rispetto ad Alghero (nel 2008 ha trasportato quasi tre milioni di passeggeri con oltre 33 mila voli) è diventato l’obiettivo strategico della Ryanair.

In 10 anni di voli su Alghero il vettore irlandese – riportano i media – avrebbe ottenuto oltre tredici milioni di euro incassati, nella convinzione di poter realizzare maggiori risultati operativi e, probabilmente, di bilancio. Con obiettivi condivisi tra Ryanar e gestore aeroportuale.

Il sodalizio si interrompe per la maggior capacità e attrattiva esercitata dall’altro scalo della Sardegna sul vettore irlandese. Ma in dettaglio cosa significa?

Un bacino di traffico allargato e maggior propensione al volo o esclusivamente ragguardevoli supporti ai collegamenti aerei? Entrambi?

Non è la prima volta che questo accade. Sembra che anche a Forli ed a Manchester la Ryanair abbia improvvisamente modificato le proprie strategie di collegamento dei voli e, quindi, di mercato. Cosa dimostra tutto questo?

Che da una parte la Ryanair opera legittimamente secondo strategie finalizzate, perseguendo concreti risultati operavi ed economici, ma che, d’altra parte gli esercenti aeroportuali quando stipulano accordi per voli low cost non sanno cautelarsi. Non hanno, almeno al momento, saputo inserire clausole a loro tutela. Sono comunque politiche di “sostegno” al volo che inevitabilmente privilegiano alcuni vettori. Escludono altri generando turbolenze e squilibri concorrenziali accentuando “l’insostenibilità” del sistema della “commercial aviation” di un Paese in cui ritarda un Piano Nazionale degli Aeroporti. 14 ottobre 2009

L’insostenibile costo delle tariffe delle aerolinee Low Cost

Come non aderire alle offerte strabilianti quali: un solo euro per volare in una capitale europea, anche prima o poi qualcuno dovrà necessariamente risolvere una verifica CBA, ovvero Cost Benefit Analisys.Chi sostiene realmente il costo reale di questi biglietti aerei e chi lo paga? Il viaggiatore sostiene un costo tariffario che non rende conto del prezzo che l’aerolinea deve pareggiare con i suoi bilanci.

Come fa un qualsivoglia cittadino a non aderire a quest’infernale tentazione?

Anni addietro ENAC aveva avviato un’indagine tesa a verificare l’esistenza di un qualche accordo tra aerolinee e gestioni aeroportuali e altri enti o soggetti variamente interessati a promuovere voli lowcost o equivalenti su aeroporti periferici e marginale.

Non abbiamo avuto alcuna notizia o riscontro. Esistono accordi annuali e pluriennali tra vettori low cost e soggetti territoriali per il sostegno, supporto o, qualcuno li chiama ancora aiuti di Stato, di collegamenti aerei e frequenze quotidiani su determinati scali? Qualcuno parla anche d’accordi ventennali.

 

Quali conseguenze determinano tali accordi sulle compagnie aere che non possono usufruire di tali finanziamenti?

Il potenziamento dei voli, il successo commerciale nei termini di milioni di passeggeri trasportati e di bilanci attivi per alcuni scali aerei come si riflettono sui bilanci d’alcune compagnie, talvolta anche di Stato, che non usufruiscono di tali supporti?

Il recente accordo tra Regione Puglia e la Ryanair non è il primo e nemmeno l’ultimo e rivela accordi davvero strepitosi per gli aeroporti della Regione.

 

 Dal 2010 tre aeromobili della flotta Ryanair, tre Boeing 737 – 800, da 198 posti, velivoli d’ultima generazione, a basso consumo di carburante e ridottissima rumorosità, collegheranno con 15 collegamenti le piste di Bari e Brindisi.

Voli in parte in sostituzione della rete Myair che ha cessato al momento l’attività, che si aggiungono agli 11 collegamenti Ryanair operanti dal 2003.

La società esercente degli Aeroporti di Puglia (controllata al 99.4% dalla Regione Puglia), riportano i media, avrebbe sottoscritto un contratto decennale che riconosce al vettore irlandese una somma equivalente a 25 milioni di euro.

 

Bari diventerebbe la terza base operativa di Ryanair nel sud Italica, dopo Pescara e Trapani. La chiusura dei voli Myair e SkyEurope oltre al ridimensionamento dei voli Alitalia - Cai sulla Puglia avrebbero reso indispensabile quest’intesa.

Il risultato operativo del nuovo contratto ha sicuramente esiti favorevoli per i passeggeri Regionali e per la società ADP, effetti indiretti ed indotti indubitabili per il territorio, ma occorrerebbe – sostiene Aerohabitat – verificare anche l’elevato prezzo di queste iniziative.

Quali sono le conseguenze per il Paese Italia? Quali effetti innesca sul medio e lungo periodo sulla concorrenza tra vettori aerei e la competizione campanilistica tra scali aerei.

Quali inoltre sull’ipotetico sistema hub del Paese? Ma sono interrogativi che dovrebbero essere posti preliminarmente e a beneficio del sistema Paese. 21 settembre 2009 

Si ferma anche Sky Europe, low cost Mitteleuropea

Non è’ la prima e non sarà l’ultima compagnia aerea a fermarsi, a fallire. Ha già riguardato vettori di Stato, di Bandiera e low cost o regional minori e probabilmente i passeggeri potrebbero trovarsi a terra, con il biglietto aereo in mano, senza possibilità di imbarcarsi.

 

La crisi del traffico aereo, la competizione agguerrita, i costi operativi, i bilanci in perenne rosso, associati a velleità imprenditoriali e scarsa conoscenza del sistema “aviation” sono alcuni dei parametri quotidiani che gli aerei commerciali affrontano.

Il vettore low cost slovacco SkyEurope è fallita e tutti i voli sono stati cancellati. La nota diffusa da SkyEurope, fondata nel 2001, ha dichiarato perdite superiori a 59 milioni di euro. Collegava ben 34 scali aerei Europei di cui sette aeroporti Italiani.

Chiusa l’attività di volo sorgono i disagi dei passeggeri che hanno in corso un volo, e quelli che hanno un biglietto aereo in tasca, sono alla ricerca di un qualche risarcimento.

Altre problematiche riguardano le società creditrici della SkyEurope.

 

Quanti debiti ha Skyeurope con ENAC, ENAV e i tanti esercenti aeroportuali Italiani?

I passeggeri Skyeurope- sostiene una nota estera – sarebbero calati nel solo mese di luglio 2009 del 37% sullo stesso periodo del 2008, dopo una marcata flessione nel corso di tutto il 2009. 02 settembre 2009     

ELFAA, prima denuncia di aiuti di Stato per CAI - Alitalia

Ieri 8 gennaio l’ELFAA, associazione che riunisce undici aerolinee low cost Europee, ha presentato un reclamo alla Commissione Europea contro il sussidio di 700 milioni di Euro destinato a CAI / Alitalia.

 

La European Low Fares Airline Association ha in questo modo aperto una prima querelle sulla vicenda che ha portato al fallimento di Alitalia, alla nascita della CAI ed alla successiva costituzione della nuova Alitalia che integra la exAirone e Alitalia.

 

Probabilmente l’iniziativa dell’ELFAA è solo la prima di una serie di denunce che saranno sottoposte non solo alla Commissione Europea ma anche alle Autorità per la concorrenza Italiana ed Europea.

 

I reclami prossimi venturi – già annunciati - riguarderanno il monopolio che eserciterà il nuovo gruppo CAI-Alitalia sulle rotte domestiche, la rotta Linate - Fiumicino, il blocco delle tariffe aeroportuali, l’addizionale comunale incrementata per costituire il fondo della cassa integrazione per il personale exAlitalia, l’assegnazione degli Slot e la gestione degli accordi bilaterali con i Paesi non USA.

 

L’iniziativa dell’ELFAA rappresenta una sorta di appello alla Commissione Europea per revocare il “Decreto Salva Alitalia ed in definitiva contro un pacchetto di provvedimenti ritenuti da ELFAA un illegale aiuto di Stato destinato ad Alitalia ed al suo successore,la Compagnia Aerea Italiana S.p.A (CAI).

 

 

09 gennaio 2009

 

Ryanair, la Corte UE annulla la decisione della Commissione

La scorsa settimana il tribunale UE ha annullato la decisione che la Commissione UE aveva deciso in relazione ai vantaggi ottenuti da Ryanair da parte della Vallonia e dall'aeroporto di Charleroi.

 

Il provvedimento della Commissione in realtà è stata bocciato –sostiene la Corte UE – per di esaminare da un lato i vantaggi concessi dalla Regione Vallonia e dallo scalo di Charleroi, dall’altro gli stessi soggetti come operatori diretti in un quadro di economia di mercato.

 

Una sorta di vizio e /o errore di diritto.

 

La Commissione UE, infatti, aveva valutato gli estremi dell’accordo concesso a Ryanair – uno sconto del 50% sulle tariffe di atterraggio ed una serie di indennizzi per eventuali incrementi delle stesse tasse. Sotto inchiesta erano finiti anche gli impegni con la Ryanair per uno scalo di armamento localizzando due/quattro velivoli per un periodo di 15 anni con almeno tre turnround (rotazioni) giornaliere. Nelle investigazioni UE inoltre la società di gestione dello scalo BSCA avrebbe sottoscritto una intesa/costi e/o fatturare un euro/passeggero contro i 10 sostenuti da altri operatori.

 

Per la UE, tali accordi/intese inquadravano politiche equivalenti ad aiuti di Stato incompatibili, tra l’altro, con il mercato comune.

 

La Ryanair aveva fatto immediato ricorso alla Corte/Tribunale UE, sostenendo che la BSCA sia un soggetto autonomo, pur risultando economicamente dipendente dalla regione Vallonia e sottoposto a verifiche unificate: "come un unico organismo".

 

La Corte UE inoltre ha segnalato come la Vallonia debba essere inquadrata come un investitore privato in economia di mercato perché il "solo fatto che l'attività sia eseguita sul demanio pubblico non significa che si ricolleghi alle prerogative di pubblica autorità".

 

L’annullamento della decisione della Commissione UE - "viziata da errore di diritto" – non risolve tuttavia, forse la complica, la vasta questione collegata alla vitalità industriale competitiva di alcune aerolinee low cost europee ed al sistema di accordi bilaterali con le politiche di sostegno e finanziamento ricevuto da soggetti territoriali e locali per il potenziamento dei voli su scali periferici nella Comunità Europea ma sopratutto in Italia.

 

Politiche che in qualche modo – se hanno determinato sostanziale incremento dei voli e nei volumi di traffico, incontrando spesso il gradimento dell’utenza - hanno altrettanto significativamente inciso sulle turbolenze/criticità di alcune ex compagnia di bandiera.

 

 

23 dicembre 2008 

 

Tariffe aeree, Air One vs Ryanair

La questione rimanda alle tariffe aeree, il prezzo dei biglietti praticati sul collegamento Ciampino Alghero e viceversa.

 

I voli verso la Sardegna sono sottoposti ai cosiddetti “oneri di servizio” e la Ryanair offrirebbe tariffe supercompetitive rispetto a Air One. In tale quadro competitivo, oltremodo agevole per Ryanair – che riflette tuttavia la situazione su altri collegamenti del network di talune low cost -  AirOne ha inoltrato  un ricorso al TAR del Lazio contro la Ryanair.

 

Viene richiesto di "imporre all'ENAC di pronunciarsi sull'atto di diffida reiterato invano per due volte al fine di adottare provvedimenti inibitori a Ryanair sui collegamenti da e per la Sardegna”.

 

Le relazioni tra ENAC e Ryanair sono spesso finite i vetrina (caso Ciampino, politiche Alitalia, voli notturni, trasferimento a Viterbo, ecc.) e – dopo questa richiesta di Air One – potrebbero aggravarsi .

 

ENAC tra l’altro, alcuni anni addietro avevo avviato una procedura di monitoraggio, trasparenza e verifica degli accordi intercorsi tra gestori aeroportuali e low cost, una operazione che potrebbe chiarire il ruolo di supposti “aiuti di Stato o misure equivalenti con ricadute dirette sulle tariffe praticate,ma che non è stata ancora conclusa.7 agosto 2008

 

Ryanair, ancora una indagine su aiuti di Stato

Non è la prima volta e, purtroppo non sarà l’ultima. L’iniziativa UE potrebbe, nel breve allargarsi anche ad altri vettori.

 

 Se da un lato la Ryanair il 3 luglio ha aperto un volo anche dall'aeroporto di Perugia per Barcellona (Ryanair collega anche lo scalo del capoluogo umbro con Londra) il 2 luglio la  Gazzetta Ufficiale UE ha pubblicato la decisione della Commissione europea di aprire un'indagine su supposti aiuti concessi alla low cost irlandese dall'aeroporto di Bratislava.

 

La Commissione UE ha sollecitato i responsabili aeroportuali a presentare la documentazione/accordo sottoscritta con Ryanair secondo la quale – si ipotizza – sarebbero state concordate tariffe ridotte del 31% per i voli esistenti e del 48% per l’attivazione di nuovi collegamenti.

 

L'indagine UE su Bratislava propone quella esistente  - sempre per possibili aiuti di Stato a Ryanair da – su un altro scalo danese che segue altre indagini in corso su altri aeroporti minori. Bruxelles – secondo quanto trapela - ritiene che talune agevolazioni possano essere inquadrate come aiuti di Stato, perciò non compatibili con le norme sul mercato unico ed ha  obbligato Bratislava a replicare entro 30 giorni. 10 luglio 2008

 

Ryanair vs gli aiuti ad Alitalia ma sotto inchiesta UE

Non è la prima volta che Ryanair denuncia gli aiuti di stato per Alitalia, come d’altra parte non è una novità che la stessa Ryanair finisca sotto osservazione per supposti sussidi e finanziamenti, contribuzioni entrambe contrarie alle normative UE.

 

Da un lato tuttavia Alitalia è dinnanzi ad una contrazione della flotta e del numero dei voli, dall’altra la Ryanair prosegue l’incessante incremento  degli aerei in flotta, di passeggeri trasportati e di utili di bilancio. Ma è l’aiuto di stato, qualunque sia il vettore, ad essere ritenuto illegale. Alitalia è di fronte all’ennesimo tentativo di salvataggio, la Ryanair persegue, attraverso accordi bilaterali con esercenti aeroportuali e/o società territoriali interessate una politica di potenziamento dei voli sugli scali minori e periferici. In Italia ed in genere in Europa.

 

Una strategia quest’ultima vantaggiosa per competere nelle turbolenze cicliche dell’aviazione commerciale. E’ davvero difficile che dall’inizio anno uno scalo italiano presidiato da Ryanair non abbia aperto almeno un nuovo collegamento domestico o europeo dell’intraprendente vettore irlandese di Micheal O’Leary.

 

Lo scorso 17 giugno la Commissione europea ha comunque annunciato di aver avviato l’inchiesta formale per alcuni finanziamenti pubblici erogati dalle autorità regionali e dalla società controllante Fraport AG in relazione a contratti con la compagnia irlandese Ryanair.

 

Secondo la UE  Frankfurt Hahn avrebbe ricevuto e continua ricevere, secondo varie modalità, fondi pubblici. L’indagine concerne fatti avvenuti nel 2002 e nel 2004 con trasferimento di profitti e perdite tra l’aeroporto e la controllante. In discussione sarebbero anche gli accordi conclusi con la low cost Ryanair a partire dal ’99 a fino al 2005 e che hanno portato poi lo scalo ad applicare condizioni simili o uguali anche ad altre compagnie.

 

La Commissione vuole verificare – come è avvenuto e sta avvenendo anche su altri scali - se si tratta di operazioni configurabili come aiuti. L’avvio dell’inchiesta si accompagnerà ovviamente all’impatto positivo determinato dai nuovi voli sulla crescita dell’aeroporto e – conseguentemente -  sull’economia della regione. 25 giugno 2008

 

 

Le low cost europee

Sono oltre centro, sono le low cost che volano in Europa. Sono guidate dalle mega flotte della EasyJet e Ryanair. Sono fonte di pensieri e di preoccupazioni per le major tradizionali e sono in continua espansione.Come flotta, come collegamenti e come passeggeri trasportati. Sono al centro del dibattito e della competizione industriale ma anche oggetto di denunce per supposti finanziamenti, agevolazioni configurabili come aiuti di stato. Perciò non permesse dalle normative - direttive UE.

Alcuni Corti e Tribunali hanno sentenziato contro gli accordi con società e soggetti territoriali connesse agli aeroporti e interessate all'apertura di alcune linee e collegamenti aerei, altri hanno in corso procedura per inadempienze varie alla concorrenza. Al libero mercato.

Ecco un elenco dei vettori low cost attivi sui cieli e sugli scali Europei:

Aer Arann - Aer Lingus - Air Arabia A- ir Baltic - Air Berlin - Air Comet --Air  Iceland

Air italy - Air Prishtina - Air Southwest - Alpi Eagles - AnadoluJet -  ArkeFly

Arkia Click - Atlas Blue - Atlas jet - Aurigny -  Avro - BA Low - Fare Routes

Belle Air - Blu Express - Blue 1 - Blue Air - Blue islands  - bmi baby - BritishJet

brussels airlines - Budget Air -  Centralwings - Clickair - Club Air - Condor

Corendon - Cyprus Turkish - Danish Air Transport - easyJet - ElbaFly

Estonian Air - EuroCiel - eVolaVia - finncomm - Fly Baboo - flyforbeans

Fly Globespan - Fly LAL -  fly smaland - fly thomas cook - flybe - Freedom Flights

Germania - germanwings - geruxx - Golden Air - gotlandsflyg - helvetic

Hemus Air - Highland Airways - Iberia basics  - Iceland Express - Icelandair

InterSky - Israir - Airlines - ItAli Airlines - Jazeera Airways - Jet 2 - Jet 4 you

KD Avia - kalmarflyg - kullaflyg - Lagun Air - Lauda Air - LTU - Lufthansa Top

Offers - Malmö Aviation - Manx 2 - Meridiana - Monarch  - Thomson Fly

Nordic Regional - Norwegian - On Air - Onur Air - Pegasus Airlines -

Red Sea Flights - Ryanair - ScandJet - Sky Europe - Sky Express -

Sky Express RU - Skyways - Smart Wings - Snowflake - snowjet - Spanair

Sterling - sundsvallsflyg - transavia- transavia france - TUIfly - umeaflyg

VLM - Vladivostok Air - Volare Web - Vueling - WindJet - Wizz Air - XL Airways.

7 giugno 2008

 

Low cost

Elenco non aggiornato delle low cost UE, alcune hanno sospeso i voli, altre volano e prosperano, altre sono in start up 

Low cost EU