Ma le altre low cost come prosperano? Forse, solo con il co-marketing?

Suona davvero strano, probabilmente inconcepibile il fallimento di una low cost.

L'universo delle low cost è in allerta, la Spanair è fallita, dal tramonto all'alba l'aerolinea spagnola ha lasciato a terra tutta la flotta e migliaia di passeggeri.

L'Elfaa, l'associazione europea dei vettori no frills, ha predisposto un piano per riproteggere i passeggeri offrendo biglietti scontati. Nella serata di venerdì 27 gennaio, Spanair aveva annunciato la sospensione delle operazioni in seguito a difficoltà finanziarie.

Tutti i  collegamenti su Madrid, Barcellona e Canarie sono stati cancellati e circa 22mila passeggeri che avevano prenotato voli della Spanair per il weekend sono rimasti appiedati.

Dopo il fallimento delle trattative per l'acquisizione del 49% da parte della Qatar Airways, senza  alcuna disponibilità finanziaria residua anche 2.000 staff di volo e  1.200 di terra sono senza lavoro .

Com'è stato possibile? Non è forse vero che sono le aerolinee low cost a sopravvivere nella estenuante competizione tra vettori regolari e le no frills? Come mai stavolta è accaduto il contrario?

Sono le ex compagnie di bandiera e quelle tradizionali a soccombere, a predisporre piani di riassetto organizzativo, di rete operativa e tanto altro. Per competere devono pianificare a tagli di costi e personale. Non il contrario.

Cosa pensare se non l'improvviso venir meno dei supporti di co - marketing?

Cosa accadrebbe se anche nel Belpaese le low cost, italiane ed europee,  non potessero disporre dei flussi costanti, rilevanti e crescenti di co - marketing?

E' uno scenario funesto, almeno per certi versi, ma anche inevitabile. 31 gennaio 2012

Quanto incide, quali costi benefici sono associati a questa operazione tanto diffusa nel Belpaese?

Se nella Regione Puglia la beneficiaria è quasi totalmente la Ryanair chi supporta gli altri vettori minori e maggiori dei tantissimi scali italiani? Qualcuno, prima o poi sicuramente interverrà anche se sarà sicuramente tardi.  Il danno è fatto, il rapporto concorrenziale tra aerolinee, il confronto tra gli scali, la distorsione dei bacini di traffico è ormai consumato.

 Nel frattempo annotiamo una ulteriore interrogazione a riguardo.

 Interrogazione a risposta scritta 4-06588 presentata da LUIGI D'AMBROSIO LETTIERI   martedì 17 gennaio 2012, seduta n.657  

 Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che: 

 il 28 dicembre 2011 il Consiglio regionale della Puglia ha approvato a maggioranza il bilancio di previsione 2011 e il bilancio pluriennale 2011-2013; 

 nei documenti di bilancio, tra le previsioni di spesa, è stato inserito un riferimento specifico per gli aeroporti della Puglia e le spese per la promozione della Regione, per un importo pari a 12.000.000 euro; 

come riportato da vari organi di stampa locale, tale importo sarebbe stato destinato a finanziare la compagnia aerea privata "Ryanair" per favorire i voli da e per gli aeroporti pugliesi; 

 considerato che: 

il nucleo di valutazione regionale, pur esprimendo parere favorevole allo stanziamento dei fondi, ha richiesto di approfondire e conoscere i dati sul traffico dei passeggeri e sulla quantità e qualità dei servizi offerti da Ryanair; 

 il Segretario generale della UIL Puglia, Aldo Pugliese, nei giorni scorsi ha esternato le proprie preoccupazioni nei confronti della Giunta Vendola per le numerose mancanze in tema di trasporti: "a fronte di quella che viene ritenuta dal sindacato una legittima protesta contro Trenitalia, rea di aver inferto un duro colpo ai trasporti locali, contribuendo a fomentare un processo d'isolamento del territorio, la Regione però contribuisce in negativo perché penalizza settori vitali come quelli del commercio e del turismo sfruttando solo due dei quattro aeroporti di cui dispone, peraltro collocati armonicamente lungo il territorio; un danno a cui si aggiungono la beffa della concessione di 12 milioni di euro all'anno per la sola Ryanair ed i gravi ritardi nella portualità e retroportualità che lasciano la Puglia indietro rispetto alle altre realtà del Mediterraneo"; 

 inoltre all'interrogante risulta che altre compagnie aeree low cost operano da e per gli aeroporti pugliesi senza alcun supporto finanziario dal parte della Regione, 

 si chiede di sapere se il Governo sia a conoscenza di quanto sopra riportato e se intenda agire per quanto di competenza affinché le autorità preposte esercitino le opportune azioni di vigilanza sul rispetto delle vigenti norme sulla concorrenza. 27 gennaio 2012

L'annunciata sospensione dei voli Ryanair non ha invece motivazioni di co - marketing?

Possibile che Ryanair interrompa improvvisamente i collegamenti con Caselle il prossimo 24 marzo  solo per una disputa sul posizionamento di una mini base dello stesso vettore irlandese?

In fondo di scali minihub in Italia Ryanair ne ha diversi. Da nord a sud della Penisola.

Di basi Ryanair ne svilupperebbe ben 49 di cui 10 in Italia. Una in più o una in meno che significato avrebbe per la potente rete operativa della low cost.

Qualcuno paventa che dietro questa impasse relazionale con la SAGAT sarebbe riconducibile alla politica dei voli dell'Alitalia su Torino e su altri scali italiani.

Cosa ipotizzare di alternativo?

Quale significato assume una base Ryanair a Torino quando a Bergamo, a meno di 90 minuti di autostrada, i collegamenti della low cost sono del tutto agevoli per la comunità degli utenti del nordovest del BelPaese?

Perché non individuare qualche altro ragione?

Ecco, perché non pensare che sia in ridiscussione l'accordo periodico di co - marketing della Ryanair?

Perché non adombrare equivalenze con lo spostamento, riposizionamento, dei voli Ryanair tra Alghero e Cagliari. Un aggiornamento degli accordi, con relativo potenziamento dei voli, utile a strappare finanziamenti vantaggiosi?

Probabilmente l'assenza di una politica di sorveglianza e di controllo sulle modalità e congruità degli accordi stipulati tra "esercenti" territoriali e vettori aerei, in numerosi scali del BelPaese, rischia di mettere a soqquadro, a sconvolgere assetti, collegamenti, frequenze e tariffe sui voli di tanti aeroporti.

I costi insostenibili degli intese co - marketing - almeno per il Paese Italia - non potranno che incidere sulla rete dei voli.  Le ragioni vanno, probabilmente, ricondotte alla concorrenza taroccata tra campanili e il reale bacino di traffico aereo.

E, sopratutto, a quanti punti o frazioni di PIL - negativi - del BelPaese, corrisponde - assoma il co - marketing delle Regioni italiane con i vettori aerei? 18 gennaio 2012

Voli, destinazioni e frequenze low cost in aumento, in ogni Regione, ecco chi paga?

Solo qualche giorno addietro i media hanno rilanciato l'apertura di due nuove destinazioni Ryanair dallo scalo di Ronchi dei Legionari. Sono Barcellona e Bari, e l’aeroporto di Brazzà potrà aggiungere altre destinazioni alle sette già operative da parte della low cost irlandese. Le altre mete riguardano Londra, Bruxelles, Birmingham, Duesseldorf, Valencia, Trapani, Cagliari. Quanto costano alla Regione FVG questi nove voli Ryanair, Qual è il soggetto, la società, l'ente regionale che sottoscrive gli accordi di co -marketing con il maggior  vettore low cost europeo?

Ma se la Regione Friuli Venezia Giulia, che controlla al 100% la società esercente dello scalo Isontino, sembrerebbe considerare gli accordi di co - marketing ed equivalenti una notizia riservata se non confidenziale, perciò ignota all'opinione pubblica, altre Regioni rendono del tutto trasparente i finanziamenti ai voli dai loro scali.

E' il caso della regione Puglia.

Qualche giorno addietro, in occasione del festeggiamento per il seimilionesimo passeggero Ryanair dagli scali della Puglia, si chiama Mia Lucia, ha due anni,  sbarcata da un volo Bielefeld via Dusseldorf con la famiglia di origini italiane ed ha vinto un soggiorno a Vieste,

L'assessore regionale al Turismo della Puglia Silvia Godelli ha con soddisfazione sostenuto:

"Il regalo più grande però l'ha fatto la Regione Puglia a Ryanair: Abbiamo confermato in sede di bilancio preventivo i 12 milioni di euro di finanziamento per il 2012 ...".

"La compagnia low cost attiverà dalla fine di marzo il Bari-Trieste e il Bari Maastricht: i biglietti in offerta sono in vendita a 9.99 euro ha inoltre  ricordato Domenico Di Paola, amministratore unico di Seap, spera che arrivino altre tratte oltre alle 35 già esistenti su Bari e Brindisi".

In sostanza - secondo quanto dichiarato - "l'investimento di 12 milioni di euro della Regione Puglia su Ryanair rappresenterebbe un costo pro capite pari a solo 4 euro per ogni pugliese".

Ecco in definitiva quanto costa Ryanair in Puglia. Ogni anno. Probabilmente con accordi aggiornati annualmente o per periodi definiti.

Sono costi sostenibili dalle finanze Regionali? L'analisi costi/benefici da risultati soddisfacenti? Sono finanziamenti compatibili con la regolamentazione Europea. Complessivamente il sistema regionale del BelPaese quanto spende annualmente per sussidiare scali che altrimenti non raggiungerebbero i volumi di traffico realizzati?

In una fase storica nella quale il settore e le amministrazioni pubbliche devono ridurre e riqualificare la propria spesa non sarebbe opportuno che le destinazioni e le frequenze dei voli fossero determinate da politiche aeroportuali competitive, concorrenziali ed imprenditoriali piuttosto che "sussidiate". 16 dicembre 2011

Da Lussemburgo ad Amsterdam, via Venezia, costa meno del treno diretto.

E' assurdo, è inconcepibile ma sopratutto è costoso. Sono costi sostenuti/finanziati dalle Regioni del BelPaese. Sono il risultato degli accordi di co - marketing sottoscritti con vettori low cost. Recentemente anche con talune aerolinee regolari.

Un fatto recente serve ad esemplificare quello che avviene quotidianamente e che sta narcotizzando il sistema aviazione del BelPaese. Che ha determinato in tempi brevissimi l'esplosione dei volumi di traffico di alcuni aeroporti periferici e marginali, ma anche di scali strategici.

Una coppia di passeggeri con una tariffa procapite di circa 35 euro per un volo andata ritorno Venezia Lussemburgo. Da questa località, dopo alcuni giorni dovevano prendere il treno per una visita di 24ore ad Amsterdam, ma il costo di 125 euro andata/ritorno ha favorito una scelta di minor costo per lo coppia. Sono tornati a Venezia e con un biglietto low cost sono volati ad Amsterdam.

Risultato?

Hanno risparmiato e lo scalo di Venezia ha aggiunto altri quattro passeggeri al computo del traffico annuale.

Quanti sono i passeggeri che volano up and down dall'Europa all'Italia per aggirare voli o viaggi via treno est ovest tra scali aerei del vecchio Continente? Non siamo forse dinnanzi a volumi di traffico artificiosi? Gonfiati da politiche dei voli alterato da un sistema di incentivi di marketing controproducente?“ Magari tarato e funzionale al numero dei voli quotidiani e dei volumi di passeggeri movimentati?

Ma chi sostiene, localmente questi costi di marketing? Sono procedure e accordi trasparenti ed alla luce del sole?

Quali sono i soggetti "regionali", le società partecipate che attivano questi accordi con i vettori aerei.

Certo quando  i dati periodici dei volumi di traffico complessivi e per singolo aeroporti registrano, come nel mese di ottobre 2011, 13.160.604, con un incremento del 3,4% sullo stesso mese del 2010, quale sintesi dovremmo trarre?

Essere soddisfatti, senza se e senza ma, o interrogarsi sulla realtà di questi dati di traffico prefigurando un costo sociale insostenibile dalla finanze del BelPaese, nonostante le basse tariffe pagate dall'utente? 8 dicembre 2011

E' possibile che ogni aeroporto abbia sottoscritto e sostenga costi differenziati? Con costi unitari da 6 a 16 euro e magari oltre?

La formula con la quale organismi pubblici territoriali deliberano finanziamenti co marketing alle low cost è sostanzialmente il seguente:

"Gli interventi di cui al presente protocollo sono finalizzati allo sviluppo del settore del turismo ed al suo posizionamento competitivo quale fattore produttivo di interesse nazionale, onde consentire la realizzazione di progetti di eccellenza per lo sviluppo e la promozione del sistema turistico nazionale, nonché il recupero della sua competitività sul piano internazionale."

Ecco quindi che, talora, si legge che possono essere ammessi a finanziamento. nella misura del 90 per cento della spesa a carico del Dipartimento, progetti relativi, fra l'altro, a:

"attività di commercializzazione e di promozione integrata finalizzate allo sviluppo e alla promozione del sistema turistico nazionale così come individuato per circuiti turistici di eccellenza; spese per lo sviluppo e la promozione attraverso le nuove tecnologie, i progetti ad impatto mediatico, quali pubblicazioni o audiovisivi e quindi lo strumento televisivo in generale, comprensive delle spese di realizzazione e primo avviamento dei progetti, dell’offerta turistica Italiana e del sistema Italia, in particolare sui nuovi mercati di provenienza della domanda turistica."

In tal modo viene dato mandato alle competenti strutture regionali, di predisporre e presentare nei tempi previsti dal protocollo d’intesa relativi.

Notizie stampa hanno sostenuto come nel corso del 2005 nel BelPaese siano stati spesi, circa, 400 milioni di euro per sostegni alle low cost.

Nel frattempo il ventaglio delle aerolinee interessate si sarebbe allargato a vettori regolati.

Non solo le low cost, dunque sarebbero beneficiari di supporti co - marketing ed equivalenti.

A quanto ammontano i costi a sostegno dei voli nel 2011? Qualcuno sostiene a 1.5 - 2 miliardi di euro/anno con tendenza a rapida crescita, per vari motivi.

L'indubbie ricadute dirette ed indirette sull'indotto aeroportuale, sul turismo, sono un valido motivo per gli amministratori locali, nel proseguire una politica che sicuramente migliora l'economia allargata di un territorio. Anche quando l'incoming turistico - con breack even e load factor non competitivi - è risicato rappresenta comunque un'indubbio vantaggio.

Nonostante la rilevanza e lo sproposito costo sostenuto.

Pochi sembrerebbero tuttavia porsi alcuni interrogativi elementari.

Il rapporto costo benefici è davvero positivo? Probabilmente solo in termini di immagine.

Non sarebbe meglio alimentare i voli di un'area senza ricorrere, costantemente, al supporto/incentivo ai voli? In definitiva il ruolo di un vettore aereo, la sua capacità imprenditoriale non dovrebbe interpretare i vantaggi correlati ad un bacino di traffico - turistico, commerciale, merci - esistente per ricavare utili piuttosto che "parassitariamente"  sviluppare attività aerea?

All'ordine del giorno comunque, in questo quadro di potenziamento dei voli in regioni ed aree, spesso periferiche e non favorite (anche nel caso di scali prossimi ma secondari a città metropolitane) escluse dal mercato, è il costo unitario degli accordi co marketing e similari.

Se, come ha sostenuto un quotidiano nel recente periodo, uno scalo ha sottoscritto un accordo pari a 6 euro a poltrona/passeggero è possibile che uno scalo del medesimo bacino di traffico abbia firmato un accordo di 15-16 euro per poltrona/passeggero? E con lo stesso vettore? 18 ottobre 2011

Ma quale incidenza ha la politica di co-marketing?

Ma quale peso ha, come incide il traffico low cost sugli aeroporti prevalenti e periferici nel BelPaese.

Quanti sono gli aeroporti del BelPaese tributari  delle low cost? Quali sono quelli che beneficiano in maniera esagerata e quelli in maniera minore? Quale peso hanno Ryanair (oltre il 40%), EasyJet e le altre?

Indubbiamente i volumi di traffico della Ryanair (oltre 40%) in Italia sono doppi di quelli della EasyJet oltre 20%). Windjet è la prima tra le italiane, in doppia cifra percentuale, sotto al 5% le restanti nazionali ed estere. Sono volumi di passeggeri in crescita, per tutte le low cost. Alla Ryanar che raggiunge i 70 milioni di passeggeri in Europa è anche con oltre 24 milioni di utenti il primo vettore del BelPaese.

Le strategie di rete sono diversificate. Alla Ryanair che privilegia voli dagli scali periferici alle metropoli e minori, EasyJet opera fruttuosamente dagli scali maggiori, anche negli hub,  in concorrenza con le major.

In Italia Bergamo Orio è lo scalo con maggior traffico Ryanar, mentre altre low cost rafforzano l'offerta, al punto di configurare, nel breve periodo, anche ad attività di feederaggio per voli intercontinentali. Rafforzano le catchment aree europee e domestiche-

Ad una scolta anche la Ryanair che opera sull'hub di Madrid, in contrasto e/o una evoluzione rispetto ad una strategia decennale.

Ma quale peso, quale incidenza avrebbero le low cost senza estese politiche di sostegno ai voli e di co-marketing?

Cosa succederà quando questo supporto finanziario verrà meno? 2 settembre 2011

In attesa di un provvedimento sul co-marketing!

L'Antitrust  ha, infine, sanzionato per una somma complessiva di circa un milione di euro una serie di aerolinee. Le motivazioni sono quelle della "ingannevolezza, scarsa trasparenza, inadeguatezza e, in certi casi specifici, di carenza di informazioni relative ai prezzi dei biglietti, talvolta presentati  senza una adeguata indicazioni di costi aggiuntivi relativi all'utilizzo delle carte di credito come pagamento".

La vertenza è scaturita da una serie di denunce, segnalazioni avviate da associazioni ci consumatori, cittadini e passeggeri.

La maggior aerolinea "low cost" europea sarebbe stata sanzionata con la multa più pesante: quasi 500 mila euro.

L'elencazione delle contestazioni a Ryanair sarebbero le seguenti:

Cinque, in particolare - sostiene il comunicato dell'Antitrust del 4 luglio -  le pratiche contestate a Ryanair:

1.     Ingannevolezza dei messaggi pubblicitari diffusi a mezzo stampa o sul web che prospettano offerte risultate “introvabili” dagli utenti (sanzione di 110.000 euro);

2.     Mancata indicazione nella tariffa offerta dei costi aggiuntivi, quali quello per il web check in, il supplemento carta di credito e l’IVA sui voli nazionali, che vengono automaticamente aggiunti nel corso del processo di prenotazione on line e fanno significativamente lievitare il prezzo del biglietto (sanzione di 220.000 euro);

3.     Difficoltà o, addirittura impossibilità, da parte degli utenti di ottenere assistenza post-vendita per il rimborso dei biglietti (o di parte di essi) in caso di mancata fruizione del volo, sia per motivi imputabili alla compagnia che per scelta del passeggero: ciò in particolare, per la necessità di rivolgersi ad un numero a pagamento o per l’applicazione di una fee elevata (sanzione di 90.000 euro);

4.     Pubblicazione delle condizioni generali di trasporto e delle informazioni rivolte ai consumatori italiani in lingua inglese (sanzione di 27.500 euro);

5.     Ingiustificati esborsi aggiuntivi nel caso di richiesta di variazioni di date, orari, nome dei passeggeri e tratte di volo o di riemissione della carta di imbarco in aeroporto (sanzione di 55.000 euro).

La stessa Antitrust ricorda come nei mesi scorsi erano state sanzionate Alitalia (105.000 euro), Blu express (75.000 euro), Air Italy (55.000 euro), Germanwings (50.000 euro), Wizz Air (55.000 euro) e Easyjet (120.000 euro) per complessivi 962.050 euro.

Cosa attendersi ora? Che AGCM intervenga anche su quello che potrebbe rivelarsi il vero nodo, quello che sta paralizzando il trasporto aereo Italiano: la questione del co - marketing.

Chi finanzia e sostiene questi costi? E' un sistema generalizzato o privilegia solo alcuni vettori determinando uno squilibrio disastroso sulla concorrenza e sui costi del sistema aereo del BelPaese? 

Che si riflette anche sulla rete degli aeroporti e quindi sul Piano Nazionale Aeroporti? 5 luglio 2011

La scorsa settimana una nota ha rimbalzato tra quotidiano e agenzie di stampa e blog. Quasi la stessa.

Il 18 giugno 2011 Ryanair ha festeggiato il terzo anniversario del collegamento da Ronchi dei Legionari a Birmingham. Trentasei mesi nei quali il vettore low cost irlandese ha trasportato oltre 40mila passeggeri.

Lo ha sostenuto Melisa Corrigan, sales e marketing manager di Ryanair per l’Italia, rilevando come le prenotazioni estive siano ancora in aumento.

Dallo scalo di Ronchi dei Legionari, nell'orario estivo, Ryanair vola anche verso Brussels, Cophenaghen, Dusseldorf, Trapani, Valencia e per lo storico scalo di Stansted - Londra. In passato Ryanair aveva volato anche verso Francoforte-Hahn, con una frequenza trisettimanale. Forse dimentichiamo anche qualche altro volo, prima attivato e poi dismesso. I contratti e gli accordi con le aerolinee low cost, tra le tante clausole hanno o avevano posto il vincolo di esclusività per il bacino di traffico? Implicavano l'impossibilità di accordi concorrenziali - per lo stesso vettore - con aeroporti nel raggio di 200 - 250 km?

Il successo di uno scalo minore e periferico, talvolta anche di qualche aeroporto che è diventato primario, deriva da una vasta rete di collegamenti low cost. A Ronchi dei Legionari il peso delle low cost, probabilmente nel 2010, è risultato quasi della metà dei voli e dei passeggeri trasportati. Una formula di collegamenti e v oli che, in un certo senso rappresentano una garanzia, un boom per lo scalo. Anche la svolta per una politica maggiormente incisiva. Di potenziamento e valorizzazione per uno scalo.

Ma è vera gloria.

Come anche Aerohabitat  ha commentato, solo lo scorso 18 maggio 2011 ENAC, nel corso di un incontro con gli operatori del settore, dopo la presentazione dello studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale" realizzato dalla Kpmg. il successo è stato prestigioso.

Nel contesto degli aeroporti europei e nazionali sono stati valutato e riscontrati volumi di collegamenti, di frequenze, di passeggeri trasportati in relazione, innanzi tutto, al sistema aeroportuale italiano.

Ma il punto è sempre quello. Nel caso dello scalo di Ronchi dei Legionari, nel corso del primo accordo con Ryanair per lo storico collegamento con London Stansted, quanti sono stati i sostegni nella politica del co marketing stanziati nell'ambito della Regione FVG?

Quanti e quali soggetti regionali - enti, società, consorzi e altro - sono intervenuti?

Quali "finanziamenti" sono, in totale stati devoluti?

Una valutazione dei costi / benefici complessivi è mai stata sviluppata. Qualcuno vorrà verificare il reale successo di queste operazioni? 20 giugno 2011

Lo scorso 18 maggio 2011 ENAC, nel corso di un incontro con gli operatori del settore ha presentato lo studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale" realizzato dalla Kpmg.

Il prestigioso successo del traffico low cost nel contesto degli aeroporti europei e nazionali è stato valutato nei riscontri dei volumi di collegamenti, di frequenze, di passeggeri trasportati in relazione, innanzi tutto, al sistema aeroportuale italiano. Quindi a livello Europeo.

La flotta low cost ha inevitabilmente stravolto l'assetto geo aeroportuale del BelPaese assicurando la fortune  di taluni scali, da sempre e per bacino di utenza, marginali e periferici.

Il flusso dei passeggeri ha determinato e sta indubbiamente generando, con l'aumento del traffico aereo, una crescita economica, di occupazione e dell'indotto in genere, negli aeroporti e nei territori avvantaggiati dai voli low cost.

Tutto bene quindi?

Ecco il punto, nello studio della KPMG sono stati valutati adeguatamente anche le politiche a sostegno del predetto traffico e voli low cost? Quali costi, ad esempio di co - marketing, hanno accompagnato questo travolgente sviluppo dei voli low cost?

Al punto che la stessa Ryanair è diventata il vettore che movimenta più passeggeri dagli scali del BelPaese?

Perché non aggregare la valutazione positiva del fenomeno low cost anche con i "costi" collaterali?

Il risultato dell'indagine commissionata da ENAC sarebbe stata parimenti positiva? 27 maggio 2011 

Lo scontro è tutti tra scali tutti emiliani - romagnoli e l'aerolinea del contendere è la Wingjet. Ma potrebbe essere qualunque altro vettore low cost: a basse tariffe.

La confusione tra il costo "sociale" di una low cost e la tariffa praticata e/o sostenuta dall'utente aereo  Aerohabitat l'aveva analizzata oltre dieci anni addietro nel documento "La controversa politica dei vettori low cost".

Ma era facile prevederlo e stimare gli esiti di un'attività aerea "corsara". Tanto intraprendente quanto devastante.

Che ha avuto e sta avendo tantissimo successo. Che ha consentito il potenziamento dei voli e l'incremento vertiginoso del numero dei passeggeri in parecchi scali già periferici, marginali e minori.

Le "baruffe" tra gli scali per assicurarsi il vettore low cost, anche strappandolo ad un aeroporto contiguo, regionale, ma comunque concorrente e competitivo si misura con il mercato.

Il passeggero verrà sballottato tra uno scalo e l'altro, determinando il successo di quel aeroporto, mentre il vettore "strappa" il contratto, l'accordo più vantaggioso.

 Ma quello che stiamo analizzando è una normale dinamica di mercato,  una "sana" competizione tra scali, o una guerra di campanile con sostegni e/o aiuti ai voli con finanze "regionali" o assimilabili? 

Quali accordi e quali sostegni sono dietro il trasferimento dei voli tra Alghero e Cagliari, tra Montichiari e Catullo, tra Forli e Bologna, tra Forli e Rimini? In attesa di altri swappping?

A quanto ammonta la cosiddetta quota annua di co-marketing , ovvero il valore aggiunto do economia indotta sostenuta per il potenziamento dei voli?

Corrisponde al vero che l'attivazione di 3mila voli annui - come sostenuto da alcuni media - equivale un finanziamento di quasi 10 milioni di euro?

Che con questa modalità e accordo gli "organismi finanziatori" dei voli low cost sottoscrivono preventivamente una somma di almeno 22 euro a passeggero?

Ma non è invece che sono "sostenuti" i singoli sedili disponibili e non il numero dei passeggeri effettivamente trasportati?

Possibile che il successo di uno scalo, la frequenza e la molteplicità di collegamenti aerei scaturisca, non tanto da posizionamenti strategici, da geo-territoriali bacini di traffico, di effettive catchemnt area, di esigenze territoriali e movimentazione di merci/cargo, ma unicamente da "risorse" finanziarie occasionali?

Possibile che il successo di uno scalo debba essere conseguenza di accordi annuali, e magari pluriennali se non decennali, intercorsi tra un qualche (o diversi) soggetto, società locali e assimilate con aerolinee low cost? 27 novembre 2010

Sta forse cambiando qualcosa per i vettori che impiegano personale assunto con contratti di lavoro di altri Paesi?

Spesso sono stati denunciati contratti di lavoro di assistenti di volo e piloti - residenti ad esempio in Italia con rapporti lavorativi sottoposti a leggi di altri Paesi della UE - senza che accadesse nulla.

Ora, almeno in Francia, ecco che il vettore inglese EasyJet viene condannato al pagamento di una penale di 1.4 milioni di euro ad "Pole Emploi". Un numero di 170 persone avrebbero operato allo scalo di Orly con un contratto di lavoro vigente in Gran Bretagna.

Adesso è la volta di Ryanair, almeno in Francia.

Secondo i media francesi, oltre 120 dipendenti della compagnia low-cost irlandese operano con un contratto irlandese. Paese nel quale specifiche norme obbligherebbero Ryanair a impiegare personale - solo - con contratto di lavoro francese.

In Italia la situazione appare ancora congelato. Anni addietro sembrava che ENAC fosse intenzionato a verificare tutti gli accordi intercorsi tra Ryanair ed altri vettori con i gestori aeroportuali e/o con società o enti territoriali regionale che avrebbero potuto aver ratificato accordi annuali e/o pluriennali. Ma non abbiamo avuto alcun riscontro significativo. Nessuna notizia specifica a riguardo.

Da numerosi anni anche alcuni sindacati categoriali, primariamente l'ex SULTA del Trasporto Aereo, in seguito SULT ora SLT, hanno denunciato alle autorità italiana competenti l'anomalia di personale - cittadini italiani - operante con contratti di lavoro sottoscritti in Irlanda. 

Ancora un nulla di fatto. Succederà qualcosa dopo l'esperienza e la sentenza francese? 31 maggio 2010

La cenere vulcanica ha prodotto effetti diretti (chiusura dei cieli e aeroporti) ed una serie di effetti collaterali. Tra questi ultimi in questi giorni ha trovato spazio, da un lato la multa che ENAC ha comunicato a Ryanair (per violazioni nell'assistenza ai passeggeri) e dall'altro la replica secca della stessa Ryanair.

Aerohabitat da conto dei due comunicati stampa, l'ENAC lo emana il 17, Ryanair il 19 maggio.

ENAC: RYANAIR MULTATA PER 3 MILIONI DI EURO - 178 VIOLAZIONI PER MANCATA ASSISTENZA AI PASSEGGERI DURANTE LA CRISI PER LA CENERE DEL VULCANO ISLANDESE

L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, comunica che – al termine delle indagini svolte – ha comminato alla compagnia aerea irlandese Ryanair multe per 3 milioni di Euro circa, avendo questa violato in 178 casi gli obblighi di assistenza ai passeggeri stabiliti dalla legge in caso di cancellazione del volo.

Le 178 violazioni contestate si riferiscono ad altrettanti casi accaduti nei giorni compresi fra sabato 17 e giovedì 22 aprile scorso, durante i quali furono cancellate centinaia di voli, per effetto del blocco degli spazi aerei in quasi tutta Europa, a seguito dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull e moltissimi passeggeri rimasero bloccati negli aeroporti.

In particolare l’Enac ha addebitato a Ryanair di non aver prestato ai passeggeri rimasti a terra nello scalo di Ciampino, l’assistenza prescritta in questi casi dall’art. 9 del Regolamento (CE) n. 261/2004 (pasti, bevande, pernottamento). Nella circostanza i passeggeri bloccati nello scalo romano furono assistiti dall’Enac, dalla Protezione Civile e dalla società di gestione ADR.

L’Enac sottolinea che nelle stesse eccezionali circostanze la quasi totalità delle altre compagnie aeree risultano invece aver prestato la dovuta assistenza e fornito un fondamentale contributo a limitare i disagi sofferti dalle migliaia di passeggeri bloccati negli scali italiani. Per questo motivo il Presidente dell’Enac, Vito Riggio, ed il Direttore Generale, Alessio Quaranta, in occasione dell’incontro del 5 maggio scorso, avevano espresso il loro ringraziamento ad Enav, ad Alitalia ed alle altre compagnie aeree, ai gestori aeroportuali ed agli operatori, per aver cooperato a gestire positivamente la crisi determinata dall’eruzione vulcanica ad aprile.

Ryanair, dopo aver rilevato la sanzione di 3 milioni di Euro, per 178 presunte violazioni della normativa EU261 fra sabato 17 e giovedì 22 aprile scorso, ha comunicato che si difenderà/appellerà.

 Ryanair sostenendo di non aver ricevuto ancora nessuna violazione (o multa) ritiene di tutelarsi  e replica in questo modo alle presunte rivendicazioni.

- Durante le interruzioni dal 17 al 22 aprile, a tutti i passeggeri in Italia è stata data comunicazione della normativa EU261 sia dal personale di terra che dal sito internet, dove tutti i passeggeri sono stati indirizzati per informazioni e/o riprenotazioni.

- Molti passeggeri rimasti a terra a causa delle interruzioni dei voli in Italia sono stati sistemati a spese del vettore in alberghi locali e a coloro che non hanno avuto la possibilità di ricevere una sistemazione (a causa degli enormi volumi) è stato consigliato di presentare alla compagnia domanda per ottenere il rimborso delle spese per la sistemazione alberghiera, al termine dei loro viaggi. Questa è la stessa procedura applicata da tutte le compagnie aeree in Italia e in tutta Europa durante la settimana del 17-22 aprile ed è pienamente conforme alla normativa EU261.
- Il vettore e il suo personale di terra hanno rispettato gli obblighi della normativa EU261 e continuano a farlo. Enac si è riferita a “Indagini” in 178 casi, ma ancora nessuna indagine o inchiesta relativa a ognuno di questi casi è stata inoltrata dall'Ente alla compagnia. Come può Enac dichiarare di aver indagato su questi casi e multato senza aver cercato risposta o difesa da Ryanair?
- Enac non può emettere multe senza aver prima sottoposto le presunte violazioni all’attenzione della compagnia aerea e permettere alla compagnia stessa di rispondere a tutte queste accuse. Le multe dell'Ente sono inoltre illegittime e contro la normativa EU261". 19 maggio 2010 

Ryanair prosegue l'incremento del numero dei voli e dei passeggeri anche nel corso del 2010 ed a breve, diventerà la maggior compagnia aereo per traffico "italiano".

Sia in Italia quanto in Europa, ma non sembra essere ai primi posti nell'utilizzo della lingua Italiana a bordo del sua flotta "italiana".

L'interrogazione parlamentare del sen. Marco Perduca pone in primo prima quest'ultimo aspetto.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Premesso che: in data 25 febbraio 2010 sul volo di linea interna FR4801 della compagnia Ryanair in viaggio da Cagliari a Roma veniva dato annuncio ai passeggeri del cambio di rotta e di destinazione aeroportuale da Ciampino a Fiumicino solamente in lingua inglese poiché nessun membro del personale aereo parlava italiano; pertanto, la gran parte dei passeggeri solo a destinazione si è potuta rendere conto del disguido ed avvertire parenti e amici del loro arrivo in un aeroporto distante decine di chilometri da quello previsto,

si chiede di sapere:

come possa essere possibile una tale discriminazione linguistica dei passeggeri di lingua italiana su tratte totalmente italiane; quali azioni di competenza intenda attuare il ministro in indirizzo per interrompere tali pratiche linguistiche discriminatorie dei passeggeri di lingua italiana in voli Ryanair su tratte italiane e/o in partenza o in arrivo in Italia; se tale pratica linguistica, a giudizio dell'interrogante anti-italiana, comporti in Italia danni per l'occupazione di personale di lingua italiana, come si potrebbe dedurre dal fatto che nessuno dell'equipaggio aereo parlasse italiano". 30 marzo 2010

La disputa tra le aerolinee convenzionali e quelle low cost non si misura solo sul mercato, sulla regolamentazione, sulle procedure di volo, sulla gestione dei passeggeri, sui cosiddetti servizi gratuiti ed a pagamento, ma talvolta anche e sopratutto nei tribunali. Ancora una volta è in discussione l'ipotesi degli aiuti di stato, di supporto al marketing o perlomeno dei sostegni che l'attività low cost sembrerebbe avere.

Non solo in Italia quindi, ma anche in Francia e, probabilmente, in altri Paesi UE e non.

Ecco allora Air France contro Ryanair, con il vettore francese che ha presentato un ricorso alla Commissione europea denunciando gli aiuti economici degli enti locali nei confronti del vettore low cost irlandese.

I media francesi rivelano come Air France sostenga che solo nel corso del 2009 Ryanair ottenuto, direttamente ed indirettamente una somma intorno a 660 milioni di euro.

La replica di Ryanair è stata perentoria, denunce simili sono state smontate, anche in Italia.

In materia ricordiamo come in Italia e, recentemente, Adiconsum e il CEO di Alitalia hanno comunque sostento:

Pietro Giordano Segretario Nazionale di Adiconsum ha sostento:

"E’ gravissimo a giudizio di Adiconsum, che mentre si chiedono aumenti di tariffa di 1-3 euro per ogni volo, a danno dei consumatori, nessun dato venga fornito da parte del Governo sui soldi che dalle tasche dei contribuenti finiscono nelle tasche degli azionisti di compagnie low cost, attirate da alcune Regioni nei propri aeroporti".

L'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, avrebbe così commentato sul bilancio di una nota low cost:

 "Al 31 marzo ha chiuso il bilancio con 92 milioni di profitto operativo ed ha avuto ben 190 milioni di contributi noti e legittimi, senza contare quelli non noti". 24 marzo 2010 

Ecco un'alta querelle tra  ENAC e Ryanair o viceversa. Quella della storica controversia tra il maggior vettore low cost Europea e ENAC o viceversa non è nuova. Stavolta concerne la normativa adottata dalla Ryanair per i documenti di riconoscimento dei passeggeri che si imbarcano e la regolamentazione prevista da ENAC. Con due comunicati stampa ENAC, in data 17 e 18 dicembre, riferisce, tra l'altro:

il TAR del Lazio sezione 3T, con ordinanza emessa nella Camera di Consiglio del 17 dicembre 2009, ha respinto la richiesta di sospensiva avanzata dalla compagnia Ryanair contro i provvedimenti dell’ENAC sulle disposizioni relative all’equipollenza dei documenti di riconoscimento che il vettore irlandese deve accettare ai fini della verifica dell’identità dei propri passeggeri.  

Le ordinanze emesse dalle Direzioni aeroportuali dell’ENAC, su disposizione del Direttore Generale Alessio Quaranta, si erano rese necessarie in quanto la compagnia Ryanair, nell’atto del riscontro tra il nominativo sul biglietto e il documento di identità previsto dalle procedure di sicurezza (security), accettava solo alcuni documenti determinando in tal modo disagi e disguidi a danno dei passeggeri che non avevano con sé il passaporto o la carta di identità, ma che erano muniti di altri documenti di identità validi secondo le disposizioni normative in vigore in Italia.

La Ryanair in data 23 dicembre replica:

"Ryanair, la compagnia aerea irlandese, oggi ha annunciato che cesserà di operare temporaneamente le rotte domestiche da/per le 10 basi italiane (Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Roma-Ciampino e Trapani), a partire da sabato 23 gennaio 2010, in seguito all’ingiunzione sollevata dal vettore contro le ordinanze dell’Enac (Ref No. 26/2009 e 79320/DIRGEN/DG), che obbligano la compagnia ad accettare svariate e non sicure forme di identificazione per i passeggeri che viaggiano sulle rotte domestiche, anche se questi documenti di identità sono costituiti da niente più che licenze di pesca.

Da quando opera con il check-in on-line al 100%, è obbligatorio per la sicurezza di tutti i voli, che tutti i passeggeri acconsentano al momento della prenotazione, di presentare o il passaporto o la carta di identità al gate d’imbarco prima di salire a bordo del proprio volo. Queste procedure di sicurezza sono sempre andate avanti in modo soddisfacente per molti anni su tutte le 1000 rotte sia per i voli domestici che per quelli internazionali in tutta l’Unione europea. La compagnia è rimasta perciò sorpresa e delusa dal fatto che l’Enac, l’Autorità dell’aviazione civile italiana, senza consultare o discuterne con il vettore, ha introdotto unilateralmente le ordinanze di cui sopra l’11 e il 12 novembre 2009, che hanno interferito con e minato le procedure stabilite. L’ordinanza dell’Enac minaccia di arrestare il personale dell’handling, se si rifiuta di far viaggiare i passeggeri con forme di identificazione non consentite comprese patenti di guida, badge lavorativi o licenze di pesca italiane. Dal momento che queste altre forme di identificazione non hanno soddisfatto gli standard internazionali di sicurezza, il solo risultato delle ordinanze dell’Enac sarà quello di ridurre la sicurezza dei passeggeri e dei voli sulle rotte domestiche italiane.

Il vettore non può permettere che le sue procedure di sicurezza – che sono approvate da tutti i passeggeri al momento della prenotazione – subiscano interferenze e vengano minate dalle ordinanze illegali e inappropriate dell’Enac che così facendo riduce la sicurezza dei passeggeri e dei voli. Ryanair cesserà di operare i voli domestici dagli aeroporti italiani di cui sopra a partire da sabato 23 gennaio (cioè con un mese di preavviso) e questi voli saranno ripristinati solo se Ryanair sarà certa che la sicurezza delle sue operazioni non sarà minacciata dall’interferenza illegale dell’Enac. L'aviolinea invita tutti i passeggeri a protestare sull’interferenza illegale dell’Enac circa la sicurezza delle operazioni di Ryanair con il direttore generale dell’Enac, Alessio Quaranta, all’indirizzo segreteria.dg@enac.gov.it.  

Nella stessa giornata del 23 dicembre ENAC propone l'ennesimo comunicato stampa.

In merito alle infondate e pretestuose dichiarazioni odierne della Ryanair, l’ENAC ribadisce che nessun vettore può operatore sul mercato domestico nazionale senza rispettare l’ordinamento vigente, come peraltro ribadito dal TAR del Lazio che con ordinanza del 17 dicembre u.s. ha rigettato la richiesta del vettore irlandese di sospensione del provvedimento dell’Ente sull’equipollenza dei documenti di identità e riconoscimento emanato in base all’articolo 35 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445 (vedi comunicati ENAC del 17 novembre e del 18 dicembre u.s.)

L’ENAC evidenzia che Ryanair è l’unico operatore comunitario ed internazionale che pretende di volare in Italia in deroga alle legge italiana. Il Presidente Vito Riggio ha chiesto al Direttore Generale Alessio Quaranta di inviare formale protesta all’autorità per l’aviazione civile irlandese e ha personalmente informato il Ministro degli Esteri Franco Frattini della situazione.

Eventuali comportamenti non conformi a previsioni inderogabili di diritto pubblico saranno segnalate alle competenti autorità.

Come andrà a finire? Aspettiamo gli eventi. 24 dicembre 2009 

            Ancora una volta la maggior compagnia low-cost irlandese annuncia altri voli, altri collegamenti, altre destinazioni e altre frequenze. Con quattro nuovi Boeing 737/800 ecco ora sei nuove destinazioni da Bruxelles-Charleroi verso Ibiza, Kaunas, Cracovia, Nador, Siviglia e Zadar dal marzo 2010.

            In Italia la società Sagat prevede l'apertura di una nuova base Ryanair a Torino Caselle entro due anni. Con voli per Londra, Bruxelles, Madrid, Girona, Trapani, Bari e Brindisi, si punta a superare i 4 milioni di passeggeri/anno per il 2011.

            E' recente la disputa tra Alghero e Cagliari. Ma anche il pacchetto-accordo della Regione Puglia. Nel breve periodo, probabilmente, la Ryanair diventerà la maggior aerolinea del Paese Italia, al momento sarebbe al 35% del traffico nazionale, memtre l'interrogativo da porsi è sempre il medesimo: viaggiare low cost conviene?

            Il passeggero che paga tariffe più basse deve essere soddisfatto? Non converebbe verificare un costi/benefici più ampio? Allargato ai costi sociali delle low cost?

            Una aerolinea può davvero sopravvivere e competere con un regime tariffario low cost?   Le sovvenzioni, i supposti aiuti di Stato, finanziamenti più o meno occulti e/o diretti a talune compagnie pregiudicano la competitività, la concorrenza del supposto libero mercato?             Quale protezione hanno avuto e continuano ad avere, inoltre, le cosiddette compagnie di bandiera, nazionali e di Stato? In ogni paese della Comunità Europea?

            Anni addietro qualcuno aveva avviato una verifica per eventuali accordi separati tra società aeroportuali, enti e agenzie regionali Italiane, con vettori low cost. Nessuno ha avuto notizie precise. Ancora non si conoscono, si sospettano, se esistono sistemi tariffari aeroportuali differenziati per alcuni vettori.

            Si ignorano  eventuali supposti sostegni e finanziamenti promozionali, diretti e/o indiretti  per alcuni vettori. La loro regolarità, il rispetto delle norme concorrenziali comunitarie e altro. Nei giorni scorsi  - hanno riportato i media  - l'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, avrebbe commentato sul bilancio di una nota low cost:

- "Al 31 marzo ha chiuso il bilancio con 92 milioni di profitto operativo ed ha avuto ben 190 milioni di contributi noti e legittimi, senza contare quelli non noti".

            Quale significato assume questa dichiarazione - constatazione?

            Se l'affermazione fosse confermata, non sarebbe del tutto ovvio interrogarsi su quanti di questi milioni sono stati deliberati per l'apertura ed il potenziamento di voli sugli scali aerei della Penisola?

16 dicembre 2009

Cosa accade quando un aeroporto, spesso regionale o periferico, dopo una tumultuosa crescita nei volumi di traffico, dei passeggeri trasportati, di bilanci attivi e rose prospettive di potenziamento delle attività, improvvisamente perde l’aerolinea di riferimento?

Non è il caso di Malpensa e Linate o qualche altro scalo che ha visto una netta riduzione dei voli a seguito del fallimento Alitalia e la rinascita (Piano Fenice) attraverso la nuova società CAI – ALITALIA. E’ evidente che perseguire specifiche strategie di mercato e riconfigurare l’assetto di network operativo di una aerolinea rappresenta una opzione imprenditoriale fondamentale. Ma non per tutti i vettori. Non per taluni vettori low cost.

La svolta “politica” prospettata dalla Ryanair deve essere, infatti, valutata secondo altri criteri. Nell’arco di dieci anni lo scalo di Alghero ha visto aumentare i passeggeri da circa 500 mila a quasi 1.383.296 milioni, raddoppiando il numero dei movimenti/anno grazie ai voli della Ryanair. Tutto finito.

Il presidente della Sogeaal, Carlo Luzzati, a malincuore – nello scorso mese di settembre - ha dovuto registrare la decisione della low-cost Ryanair di sospendere le operazioni sullo scalo di Alghero.

Una iniziativa unilaterale e – sembrerebbe - senza ripensamenti la Ryanair sposta la sua base dei voli dalla Sardegna da Alghero a Cagliari. Con tutte le implicazioni aziendali, aeroportuali, sociali, economici e culturali connesse.

Puntare su Cagliari-Elmas, aeroporto con dati di traffico doppi rispetto ad Alghero (nel 2008 ha trasportato quasi tre milioni di passeggeri con oltre 33 mila voli) è diventato l’obiettivo strategico della Ryanair.

In 10 anni di voli su Alghero il vettore irlandese – riportano i media – avrebbe ottenuto oltre tredici milioni di euro incassati, nella convinzione di poter realizzare maggiori risultati operativi e, probabilmente, di bilancio. Con obiettivi condivisi tra Ryanar e gestore aeroportuale.

Il sodalizio si interrompe per la maggior capacità e attrattiva esercitata dall’altro scalo della Sardegna sul vettore irlandese. Ma in dettaglio cosa significa?

Un bacino di traffico allargato e maggior propensione al volo o esclusivamente ragguardevoli supporti ai collegamenti aerei? Entrambi?

Non è la prima volta che questo accade. Sembra che anche a Forli ed a Manchester la Ryanair abbia improvvisamente modificato le proprie strategie di collegamento dei voli e, quindi, di mercato. Cosa dimostra tutto questo?

Che da una parte la Ryanair opera legittimamente secondo strategie finalizzate, perseguendo concreti risultati operavi ed economici, ma che, d’altra parte gli esercenti aeroportuali quando stipulano accordi per voli low cost non sanno cautelarsi. Non hanno, almeno al momento, saputo inserire clausole a loro tutela. Sono comunque politiche di “sostegno” al volo che inevitabilmente privilegiano alcuni vettori. Escludono altri generando turbolenze e squilibri concorrenziali accentuando “l’insostenibilità” del sistema della “commercial aviation” di un Paese in cui ritarda un Piano Nazionale degli Aeroporti. 14 ottobre 2009

Come non aderire alle offerte strabilianti quali: un solo euro per volare in una capitale europea, anche prima o poi qualcuno dovrà necessariamente risolvere una verifica CBA, ovvero Cost Benefit Analisys.Chi sostiene realmente il costo reale di questi biglietti aerei e chi lo paga? Il viaggiatore sostiene un costo tariffario che non rende conto del prezzo che l’aerolinea deve pareggiare con i suoi bilanci.

Come fa un qualsivoglia cittadino a non aderire a quest’infernale tentazione?

Anni addietro ENAC aveva avviato un’indagine tesa a verificare l’esistenza di un qualche accordo tra aerolinee e gestioni aeroportuali e altri enti o soggetti variamente interessati a promuovere voli lowcost o equivalenti su aeroporti periferici e marginale.

Non abbiamo avuto alcuna notizia o riscontro. Esistono accordi annuali e pluriennali tra vettori low cost e soggetti territoriali per il sostegno, supporto o, qualcuno li chiama ancora aiuti di Stato, di collegamenti aerei e frequenze quotidiani su determinati scali? Qualcuno parla anche d’accordi ventennali.

Quali conseguenze determinano tali accordi sulle compagnie aere che non possono usufruire di tali finanziamenti?

Il potenziamento dei voli, il successo commerciale nei termini di milioni di passeggeri trasportati e di bilanci attivi per alcuni scali aerei come si riflettono sui bilanci d’alcune compagnie, talvolta anche di Stato, che non usufruiscono di tali supporti?

Il recente accordo tra Regione Puglia e la Ryanair non è il primo e nemmeno l’ultimo e rivela accordi davvero strepitosi per gli aeroporti della Regione.

 Dal 2010 tre aeromobili della flotta Ryanair, tre Boeing 737 – 800, da 198 posti, velivoli d’ultima generazione, a basso consumo di carburante e ridottissima rumorosità, collegheranno con 15 collegamenti le piste di Bari e Brindisi.

Voli in parte in sostituzione della rete Myair che ha cessato al momento l’attività, che si aggiungono agli 11 collegamenti Ryanair operanti dal 2003.

La società esercente degli Aeroporti di Puglia (controllata al 99.4% dalla Regione Puglia), riportano i media, avrebbe sottoscritto un contratto decennale che riconosce al vettore irlandese una somma equivalente a 25 milioni di euro.

Bari diventerebbe la terza base operativa di Ryanair nel sud Italica, dopo Pescara e Trapani. La chiusura dei voli Myair e SkyEurope oltre al ridimensionamento dei voli Alitalia - Cai sulla Puglia avrebbero reso indispensabile quest’intesa.

Il risultato operativo del nuovo contratto ha sicuramente esiti favorevoli per i passeggeri Regionali e per la società ADP, effetti indiretti ed indotti indubitabili per il territorio, ma occorrerebbe – sostiene Aerohabitat – verificare anche l’elevato prezzo di queste iniziative.

Quali sono le conseguenze per il Paese Italia? Quali effetti innesca sul medio e lungo periodo sulla concorrenza tra vettori aerei e la competizione campanilistica tra scali aerei.

Quali inoltre sull’ipotetico sistema hub del Paese? Ma sono interrogativi che dovrebbero essere posti preliminarmente e a beneficio del sistema Paese. 21 settembre 2009 

Non è’ la prima e non sarà l’ultima compagnia aerea a fermarsi, a fallire. Ha già riguardato vettori di Stato, di Bandiera e low cost o regional minori e probabilmente i passeggeri potrebbero trovarsi a terra, con il biglietto aereo in mano, senza possibilità di imbarcarsi.

La crisi del traffico aereo, la competizione agguerrita, i costi operativi, i bilanci in perenne rosso, associati a velleità imprenditoriali e scarsa conoscenza del sistema “aviation” sono alcuni dei parametri quotidiani che gli aerei commerciali affrontano.

Il vettore low cost slovacco SkyEurope è fallita e tutti i voli sono stati cancellati. La nota diffusa da SkyEurope, fondata nel 2001, ha dichiarato perdite superiori a 59 milioni di euro. Collegava ben 34 scali aerei Europei di cui sette aeroporti Italiani.

Chiusa l’attività di volo sorgono i disagi dei passeggeri che hanno in corso un volo, e quelli che hanno un biglietto aereo in tasca, sono alla ricerca di un qualche risarcimento.

Altre problematiche riguardano le società creditrici della SkyEurope.

Quanti debiti ha Skyeurope con ENAC, ENAV e i tanti esercenti aeroportuali Italiani?

I passeggeri Skyeurope- sostiene una nota estera – sarebbero calati nel solo mese di luglio 2009 del 37% sullo stesso periodo del 2008, dopo una marcata flessione nel corso di tutto il 2009. 02 settembre 2009     

Ieri 8 gennaio l’ELFAA, associazione che riunisce undici aerolinee low cost Europee, ha presentato un reclamo alla Commissione Europea contro il sussidio di 700 milioni di Euro destinato a CAI / Alitalia.

La European Low Fares Airline Association ha in questo modo aperto una prima querelle sulla vicenda che ha portato al fallimento di Alitalia, alla nascita della CAI ed alla successiva costituzione della nuova Alitalia che integra la exAirone e Alitalia.

Probabilmente l’iniziativa dell’ELFAA è solo la prima di una serie di denunce che saranno sottoposte non solo alla Commissione Europea ma anche alle Autorità per la concorrenza Italiana ed Europea.

I reclami prossimi venturi – già annunciati - riguarderanno il monopolio che eserciterà il nuovo gruppo CAI-Alitalia sulle rotte domestiche, la rotta Linate - Fiumicino, il blocco delle tariffe aeroportuali, l’addizionale comunale incrementata per costituire il fondo della cassa integrazione per il personale exAlitalia, l’assegnazione degli Slot e la gestione degli accordi bilaterali con i Paesi non USA.

L’iniziativa dell’ELFAA rappresenta una sorta di appello alla Commissione Europea per revocare il “Decreto Salva Alitalia ed in definitiva contro un pacchetto di provvedimenti ritenuti da ELFAA un illegale aiuto di Stato destinato ad Alitalia ed al suo successore,la Compagnia Aerea Italiana S.p.A (CAI).

09 gennaio 2009

La scorsa settimana il tribunale UE ha annullato la decisione che la Commissione UE aveva deciso in relazione ai vantaggi ottenuti da Ryanair da parte della Vallonia e dall'aeroporto di Charleroi.

Il provvedimento della Commissione in realtà è stata bocciato –sostiene la Corte UE – per di esaminare da un lato i vantaggi concessi dalla Regione Vallonia e dallo scalo di Charleroi, dall’altro gli stessi soggetti come operatori diretti in un quadro di economia di mercato.

Una sorta di vizio e /o errore di diritto.

La Commissione UE, infatti, aveva valutato gli estremi dell’accordo concesso a Ryanair – uno sconto del 50% sulle tariffe di atterraggio ed una serie di indennizzi per eventuali incrementi delle stesse tasse. Sotto inchiesta erano finiti anche gli impegni con la Ryanair per uno scalo di armamento localizzando due/quattro velivoli per un periodo di 15 anni con almeno tre turnround (rotazioni) giornaliere. Nelle investigazioni UE inoltre la società di gestione dello scalo BSCA avrebbe sottoscritto una intesa/costi e/o fatturare un euro/passeggero contro i 10 sostenuti da altri operatori.

Per la UE, tali accordi/intese inquadravano politiche equivalenti ad aiuti di Stato incompatibili, tra l’altro, con il mercato comune.

La Ryanair aveva fatto immediato ricorso alla Corte/Tribunale UE, sostenendo che la BSCA sia un soggetto autonomo, pur risultando economicamente dipendente dalla regione Vallonia e sottoposto a verifiche unificate: "come un unico organismo".

La Corte UE inoltre ha segnalato come la Vallonia debba essere inquadrata come un investitore privato in economia di mercato perché il "solo fatto che l'attività sia eseguita sul demanio pubblico non significa che si ricolleghi alle prerogative di pubblica autorità".

L’annullamento della decisione della Commissione UE - "viziata da errore di diritto" – non risolve tuttavia, forse la complica, la vasta questione collegata alla vitalità industriale competitiva di alcune aerolinee low cost europee ed al sistema di accordi bilaterali con le politiche di sostegno e finanziamento ricevuto da soggetti territoriali e locali per il potenziamento dei voli su scali periferici nella Comunità Europea ma sopratutto in Italia.

Politiche che in qualche modo – se hanno determinato sostanziale incremento dei voli e nei volumi di traffico, incontrando spesso il gradimento dell’utenza - hanno altrettanto significativamente inciso sulle turbolenze/criticità di alcune ex compagnia di bandiera.

23 dicembre 2008 

La questione rimanda alle tariffe aeree, il prezzo dei biglietti praticati sul collegamento Ciampino Alghero e viceversa.

I voli verso la Sardegna sono sottoposti ai cosiddetti “oneri di servizio” e la Ryanair offrirebbe tariffe supercompetitive rispetto a Air One. In tale quadro competitivo, oltremodo agevole per Ryanair – che riflette tuttavia la situazione su altri collegamenti del network di talune low cost -  AirOne ha inoltrato  un ricorso al TAR del Lazio contro la Ryanair.

Viene richiesto di "imporre all'ENAC di pronunciarsi sull'atto di diffida reiterato invano per due volte al fine di adottare provvedimenti inibitori a Ryanair sui collegamenti da e per la Sardegna”.

Le relazioni tra ENAC e Ryanair sono spesso finite i vetrina (caso Ciampino, politiche Alitalia, voli notturni, trasferimento a Viterbo, ecc.) e – dopo questa richiesta di Air One – potrebbero aggravarsi .

ENAC tra l’altro, alcuni anni addietro avevo avviato una procedura di monitoraggio, trasparenza e verifica degli accordi intercorsi tra gestori aeroportuali e low cost, una operazione che potrebbe chiarire il ruolo di supposti “aiuti di Stato o misure equivalenti con ricadute dirette sulle tariffe praticate,ma che non è stata ancora conclusa.7 agosto 2008

Non è la prima volta e, purtroppo non sarà l’ultima. L’iniziativa UE potrebbe, nel breve allargarsi anche ad altri vettori.

 Se da un lato la Ryanair il 3 luglio ha aperto un volo anche dall'aeroporto di Perugia per Barcellona (Ryanair collega anche lo scalo del capoluogo umbro con Londra) il 2 luglio la  Gazzetta Ufficiale UE ha pubblicato la decisione della Commissione europea di aprire un'indagine su supposti aiuti concessi alla low cost irlandese dall'aeroporto di Bratislava.

La Commissione UE ha sollecitato i responsabili aeroportuali a presentare la documentazione/accordo sottoscritta con Ryanair secondo la quale – si ipotizza – sarebbero state concordate tariffe ridotte del 31% per i voli esistenti e del 48% per l’attivazione di nuovi collegamenti.

L'indagine UE su Bratislava propone quella esistente  - sempre per possibili aiuti di Stato a Ryanair da – su un altro scalo danese che segue altre indagini in corso su altri aeroporti minori. Bruxelles – secondo quanto trapela - ritiene che talune agevolazioni possano essere inquadrate come aiuti di Stato, perciò non compatibili con le norme sul mercato unico ed ha  obbligato Bratislava a replicare entro 30 giorni. 10 luglio 2008

Non è la prima volta che Ryanair denuncia gli aiuti di stato per Alitalia, come d’altra parte non è una novità che la stessa Ryanair finisca sotto osservazione per supposti sussidi e finanziamenti, contribuzioni entrambe contrarie alle normative UE.

Da un lato tuttavia Alitalia è dinnanzi ad una contrazione della flotta e del numero dei voli, dall’altra la Ryanair prosegue l’incessante incremento  degli aerei in flotta, di passeggeri trasportati e di utili di bilancio. Ma è l’aiuto di stato, qualunque sia il vettore, ad essere ritenuto illegale. Alitalia è di fronte all’ennesimo tentativo di salvataggio, la Ryanair persegue, attraverso accordi bilaterali con esercenti aeroportuali e/o società territoriali interessate una politica di potenziamento dei voli sugli scali minori e periferici. In Italia ed in genere in Europa.

Una strategia quest’ultima vantaggiosa per competere nelle turbolenze cicliche dell’aviazione commerciale. E’ davvero difficile che dall’inizio anno uno scalo italiano presidiato da Ryanair non abbia aperto almeno un nuovo collegamento domestico o europeo dell’intraprendente vettore irlandese di Micheal O’Leary.

Lo scorso 17 giugno la Commissione europea ha comunque annunciato di aver avviato l’inchiesta formale per alcuni finanziamenti pubblici erogati dalle autorità regionali e dalla società controllante Fraport AG in relazione a contratti con la compagnia irlandese Ryanair.

Secondo la UE  Frankfurt Hahn avrebbe ricevuto e continua ricevere, secondo varie modalità, fondi pubblici. L’indagine concerne fatti avvenuti nel 2002 e nel 2004 con trasferimento di profitti e perdite tra l’aeroporto e la controllante. In discussione sarebbero anche gli accordi conclusi con la low cost Ryanair a partire dal ’99 a fino al 2005 e che hanno portato poi lo scalo ad applicare condizioni simili o uguali anche ad altre compagnie.

La Commissione vuole verificare – come è avvenuto e sta avvenendo anche su altri scali - se si tratta di operazioni configurabili come aiuti. L’avvio dell’inchiesta si accompagnerà ovviamente all’impatto positivo determinato dai nuovi voli sulla crescita dell’aeroporto e – conseguentemente -  sull’economia della regione. 25 giugno 2008