Ecco un'alta querelle tra  ENAC e Ryanair o viceversa. Quella della storica controversia tra il maggior vettore low cost Europea e ENAC o viceversa non è nuova. Stavolta concerne la normativa adottata dalla Ryanair per i documenti di riconoscimento dei passeggeri che si imbarcano e la regolamentazione prevista da ENAC. Con due comunicati stampa ENAC, in data 17 e 18 dicembre, riferisce, tra l'altro:

il TAR del Lazio sezione 3T, con ordinanza emessa nella Camera di Consiglio del 17 dicembre 2009, ha respinto la richiesta di sospensiva avanzata dalla compagnia Ryanair contro i provvedimenti dell’ENAC sulle disposizioni relative all’equipollenza dei documenti di riconoscimento che il vettore irlandese deve accettare ai fini della verifica dell’identità dei propri passeggeri.  

Le ordinanze emesse dalle Direzioni aeroportuali dell’ENAC, su disposizione del Direttore Generale Alessio Quaranta, si erano rese necessarie in quanto la compagnia Ryanair, nell’atto del riscontro tra il nominativo sul biglietto e il documento di identità previsto dalle procedure di sicurezza (security), accettava solo alcuni documenti determinando in tal modo disagi e disguidi a danno dei passeggeri che non avevano con sé il passaporto o la carta di identità, ma che erano muniti di altri documenti di identità validi secondo le disposizioni normative in vigore in Italia.

La Ryanair in data 23 dicembre replica:

"Ryanair, la compagnia aerea irlandese, oggi ha annunciato che cesserà di operare temporaneamente le rotte domestiche da/per le 10 basi italiane (Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Roma-Ciampino e Trapani), a partire da sabato 23 gennaio 2010, in seguito all’ingiunzione sollevata dal vettore contro le ordinanze dell’Enac (Ref No. 26/2009 e 79320/DIRGEN/DG), che obbligano la compagnia ad accettare svariate e non sicure forme di identificazione per i passeggeri che viaggiano sulle rotte domestiche, anche se questi documenti di identità sono costituiti da niente più che licenze di pesca.

Da quando opera con il check-in on-line al 100%, è obbligatorio per la sicurezza di tutti i voli, che tutti i passeggeri acconsentano al momento della prenotazione, di presentare o il passaporto o la carta di identità al gate d’imbarco prima di salire a bordo del proprio volo. Queste procedure di sicurezza sono sempre andate avanti in modo soddisfacente per molti anni su tutte le 1000 rotte sia per i voli domestici che per quelli internazionali in tutta l’Unione europea. La compagnia è rimasta perciò sorpresa e delusa dal fatto che l’Enac, l’Autorità dell’aviazione civile italiana, senza consultare o discuterne con il vettore, ha introdotto unilateralmente le ordinanze di cui sopra l’11 e il 12 novembre 2009, che hanno interferito con e minato le procedure stabilite. L’ordinanza dell’Enac minaccia di arrestare il personale dell’handling, se si rifiuta di far viaggiare i passeggeri con forme di identificazione non consentite comprese patenti di guida, badge lavorativi o licenze di pesca italiane. Dal momento che queste altre forme di identificazione non hanno soddisfatto gli standard internazionali di sicurezza, il solo risultato delle ordinanze dell’Enac sarà quello di ridurre la sicurezza dei passeggeri e dei voli sulle rotte domestiche italiane.

Il vettore non può permettere che le sue procedure di sicurezza – che sono approvate da tutti i passeggeri al momento della prenotazione – subiscano interferenze e vengano minate dalle ordinanze illegali e inappropriate dell’Enac che così facendo riduce la sicurezza dei passeggeri e dei voli. Ryanair cesserà di operare i voli domestici dagli aeroporti italiani di cui sopra a partire da sabato 23 gennaio (cioè con un mese di preavviso) e questi voli saranno ripristinati solo se Ryanair sarà certa che la sicurezza delle sue operazioni non sarà minacciata dall’interferenza illegale dell’Enac. L'aviolinea invita tutti i passeggeri a protestare sull’interferenza illegale dell’Enac circa la sicurezza delle operazioni di Ryanair con il direttore generale dell’Enac, Alessio Quaranta, all’indirizzo segreteria.dg@enac.gov.it.  

Nella stessa giornata del 23 dicembre ENAC propone l'ennesimo comunicato stampa.

In merito alle infondate e pretestuose dichiarazioni odierne della Ryanair, l’ENAC ribadisce che nessun vettore può operatore sul mercato domestico nazionale senza rispettare l’ordinamento vigente, come peraltro ribadito dal TAR del Lazio che con ordinanza del 17 dicembre u.s. ha rigettato la richiesta del vettore irlandese di sospensione del provvedimento dell’Ente sull’equipollenza dei documenti di identità e riconoscimento emanato in base all’articolo 35 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445 (vedi comunicati ENAC del 17 novembre e del 18 dicembre u.s.)

L’ENAC evidenzia che Ryanair è l’unico operatore comunitario ed internazionale che pretende di volare in Italia in deroga alle legge italiana. Il Presidente Vito Riggio ha chiesto al Direttore Generale Alessio Quaranta di inviare formale protesta all’autorità per l’aviazione civile irlandese e ha personalmente informato il Ministro degli Esteri Franco Frattini della situazione.

Eventuali comportamenti non conformi a previsioni inderogabili di diritto pubblico saranno segnalate alle competenti autorità.

Come andrà a finire? Aspettiamo gli eventi. 24 dicembre 2009 

            Ancora una volta la maggior compagnia low-cost irlandese annuncia altri voli, altri collegamenti, altre destinazioni e altre frequenze. Con quattro nuovi Boeing 737/800 ecco ora sei nuove destinazioni da Bruxelles-Charleroi verso Ibiza, Kaunas, Cracovia, Nador, Siviglia e Zadar dal marzo 2010.

            In Italia la società Sagat prevede l'apertura di una nuova base Ryanair a Torino Caselle entro due anni. Con voli per Londra, Bruxelles, Madrid, Girona, Trapani, Bari e Brindisi, si punta a superare i 4 milioni di passeggeri/anno per il 2011.

            E' recente la disputa tra Alghero e Cagliari. Ma anche il pacchetto-accordo della Regione Puglia. Nel breve periodo, probabilmente, la Ryanair diventerà la maggior aerolinea del Paese Italia, al momento sarebbe al 35% del traffico nazionale, memtre l'interrogativo da porsi è sempre il medesimo: viaggiare low cost conviene?

            Il passeggero che paga tariffe più basse deve essere soddisfatto? Non converebbe verificare un costi/benefici più ampio? Allargato ai costi sociali delle low cost?

            Una aerolinea può davvero sopravvivere e competere con un regime tariffario low cost?   Le sovvenzioni, i supposti aiuti di Stato, finanziamenti più o meno occulti e/o diretti a talune compagnie pregiudicano la competitività, la concorrenza del supposto libero mercato?             Quale protezione hanno avuto e continuano ad avere, inoltre, le cosiddette compagnie di bandiera, nazionali e di Stato? In ogni paese della Comunità Europea?

            Anni addietro qualcuno aveva avviato una verifica per eventuali accordi separati tra società aeroportuali, enti e agenzie regionali Italiane, con vettori low cost. Nessuno ha avuto notizie precise. Ancora non si conoscono, si sospettano, se esistono sistemi tariffari aeroportuali differenziati per alcuni vettori.

            Si ignorano  eventuali supposti sostegni e finanziamenti promozionali, diretti e/o indiretti  per alcuni vettori. La loro regolarità, il rispetto delle norme concorrenziali comunitarie e altro. Nei giorni scorsi  - hanno riportato i media  - l'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, avrebbe commentato sul bilancio di una nota low cost:

- "Al 31 marzo ha chiuso il bilancio con 92 milioni di profitto operativo ed ha avuto ben 190 milioni di contributi noti e legittimi, senza contare quelli non noti".

            Quale significato assume questa dichiarazione - constatazione?

            Se l'affermazione fosse confermata, non sarebbe del tutto ovvio interrogarsi su quanti di questi milioni sono stati deliberati per l'apertura ed il potenziamento di voli sugli scali aerei della Penisola?

16 dicembre 2009

Cosa accade quando un aeroporto, spesso regionale o periferico, dopo una tumultuosa crescita nei volumi di traffico, dei passeggeri trasportati, di bilanci attivi e rose prospettive di potenziamento delle attività, improvvisamente perde l’aerolinea di riferimento?

Non è il caso di Malpensa e Linate o qualche altro scalo che ha visto una netta riduzione dei voli a seguito del fallimento Alitalia e la rinascita (Piano Fenice) attraverso la nuova società CAI – ALITALIA. E’ evidente che perseguire specifiche strategie di mercato e riconfigurare l’assetto di network operativo di una aerolinea rappresenta una opzione imprenditoriale fondamentale. Ma non per tutti i vettori. Non per taluni vettori low cost.

La svolta “politica” prospettata dalla Ryanair deve essere, infatti, valutata secondo altri criteri. Nell’arco di dieci anni lo scalo di Alghero ha visto aumentare i passeggeri da circa 500 mila a quasi 1.383.296 milioni, raddoppiando il numero dei movimenti/anno grazie ai voli della Ryanair. Tutto finito.

Il presidente della Sogeaal, Carlo Luzzati, a malincuore – nello scorso mese di settembre - ha dovuto registrare la decisione della low-cost Ryanair di sospendere le operazioni sullo scalo di Alghero.

Una iniziativa unilaterale e – sembrerebbe - senza ripensamenti la Ryanair sposta la sua base dei voli dalla Sardegna da Alghero a Cagliari. Con tutte le implicazioni aziendali, aeroportuali, sociali, economici e culturali connesse.

Puntare su Cagliari-Elmas, aeroporto con dati di traffico doppi rispetto ad Alghero (nel 2008 ha trasportato quasi tre milioni di passeggeri con oltre 33 mila voli) è diventato l’obiettivo strategico della Ryanair.

In 10 anni di voli su Alghero il vettore irlandese – riportano i media – avrebbe ottenuto oltre tredici milioni di euro incassati, nella convinzione di poter realizzare maggiori risultati operativi e, probabilmente, di bilancio. Con obiettivi condivisi tra Ryanar e gestore aeroportuale.

Il sodalizio si interrompe per la maggior capacità e attrattiva esercitata dall’altro scalo della Sardegna sul vettore irlandese. Ma in dettaglio cosa significa?

Un bacino di traffico allargato e maggior propensione al volo o esclusivamente ragguardevoli supporti ai collegamenti aerei? Entrambi?

Non è la prima volta che questo accade. Sembra che anche a Forli ed a Manchester la Ryanair abbia improvvisamente modificato le proprie strategie di collegamento dei voli e, quindi, di mercato. Cosa dimostra tutto questo?

Che da una parte la Ryanair opera legittimamente secondo strategie finalizzate, perseguendo concreti risultati operavi ed economici, ma che, d’altra parte gli esercenti aeroportuali quando stipulano accordi per voli low cost non sanno cautelarsi. Non hanno, almeno al momento, saputo inserire clausole a loro tutela. Sono comunque politiche di “sostegno” al volo che inevitabilmente privilegiano alcuni vettori. Escludono altri generando turbolenze e squilibri concorrenziali accentuando “l’insostenibilità” del sistema della “commercial aviation” di un Paese in cui ritarda un Piano Nazionale degli Aeroporti. 14 ottobre 2009

Come non aderire alle offerte strabilianti quali: un solo euro per volare in una capitale europea, anche prima o poi qualcuno dovrà necessariamente risolvere una verifica CBA, ovvero Cost Benefit Analisys.Chi sostiene realmente il costo reale di questi biglietti aerei e chi lo paga? Il viaggiatore sostiene un costo tariffario che non rende conto del prezzo che l’aerolinea deve pareggiare con i suoi bilanci.

Come fa un qualsivoglia cittadino a non aderire a quest’infernale tentazione?

Anni addietro ENAC aveva avviato un’indagine tesa a verificare l’esistenza di un qualche accordo tra aerolinee e gestioni aeroportuali e altri enti o soggetti variamente interessati a promuovere voli lowcost o equivalenti su aeroporti periferici e marginale.

Non abbiamo avuto alcuna notizia o riscontro. Esistono accordi annuali e pluriennali tra vettori low cost e soggetti territoriali per il sostegno, supporto o, qualcuno li chiama ancora aiuti di Stato, di collegamenti aerei e frequenze quotidiani su determinati scali? Qualcuno parla anche d’accordi ventennali.

Quali conseguenze determinano tali accordi sulle compagnie aere che non possono usufruire di tali finanziamenti?

Il potenziamento dei voli, il successo commerciale nei termini di milioni di passeggeri trasportati e di bilanci attivi per alcuni scali aerei come si riflettono sui bilanci d’alcune compagnie, talvolta anche di Stato, che non usufruiscono di tali supporti?

Il recente accordo tra Regione Puglia e la Ryanair non è il primo e nemmeno l’ultimo e rivela accordi davvero strepitosi per gli aeroporti della Regione.

 Dal 2010 tre aeromobili della flotta Ryanair, tre Boeing 737 – 800, da 198 posti, velivoli d’ultima generazione, a basso consumo di carburante e ridottissima rumorosità, collegheranno con 15 collegamenti le piste di Bari e Brindisi.

Voli in parte in sostituzione della rete Myair che ha cessato al momento l’attività, che si aggiungono agli 11 collegamenti Ryanair operanti dal 2003.

La società esercente degli Aeroporti di Puglia (controllata al 99.4% dalla Regione Puglia), riportano i media, avrebbe sottoscritto un contratto decennale che riconosce al vettore irlandese una somma equivalente a 25 milioni di euro.

Bari diventerebbe la terza base operativa di Ryanair nel sud Italica, dopo Pescara e Trapani. La chiusura dei voli Myair e SkyEurope oltre al ridimensionamento dei voli Alitalia - Cai sulla Puglia avrebbero reso indispensabile quest’intesa.

Il risultato operativo del nuovo contratto ha sicuramente esiti favorevoli per i passeggeri Regionali e per la società ADP, effetti indiretti ed indotti indubitabili per il territorio, ma occorrerebbe – sostiene Aerohabitat – verificare anche l’elevato prezzo di queste iniziative.

Quali sono le conseguenze per il Paese Italia? Quali effetti innesca sul medio e lungo periodo sulla concorrenza tra vettori aerei e la competizione campanilistica tra scali aerei.

Quali inoltre sull’ipotetico sistema hub del Paese? Ma sono interrogativi che dovrebbero essere posti preliminarmente e a beneficio del sistema Paese. 21 settembre 2009 

Non è’ la prima e non sarà l’ultima compagnia aerea a fermarsi, a fallire. Ha già riguardato vettori di Stato, di Bandiera e low cost o regional minori e probabilmente i passeggeri potrebbero trovarsi a terra, con il biglietto aereo in mano, senza possibilità di imbarcarsi.

La crisi del traffico aereo, la competizione agguerrita, i costi operativi, i bilanci in perenne rosso, associati a velleità imprenditoriali e scarsa conoscenza del sistema “aviation” sono alcuni dei parametri quotidiani che gli aerei commerciali affrontano.

Il vettore low cost slovacco SkyEurope è fallita e tutti i voli sono stati cancellati. La nota diffusa da SkyEurope, fondata nel 2001, ha dichiarato perdite superiori a 59 milioni di euro. Collegava ben 34 scali aerei Europei di cui sette aeroporti Italiani.

Chiusa l’attività di volo sorgono i disagi dei passeggeri che hanno in corso un volo, e quelli che hanno un biglietto aereo in tasca, sono alla ricerca di un qualche risarcimento.

Altre problematiche riguardano le società creditrici della SkyEurope.

Quanti debiti ha Skyeurope con ENAC, ENAV e i tanti esercenti aeroportuali Italiani?

I passeggeri Skyeurope- sostiene una nota estera – sarebbero calati nel solo mese di luglio 2009 del 37% sullo stesso periodo del 2008, dopo una marcata flessione nel corso di tutto il 2009. 02 settembre 2009     

Ieri 8 gennaio l’ELFAA, associazione che riunisce undici aerolinee low cost Europee, ha presentato un reclamo alla Commissione Europea contro il sussidio di 700 milioni di Euro destinato a CAI / Alitalia.

La European Low Fares Airline Association ha in questo modo aperto una prima querelle sulla vicenda che ha portato al fallimento di Alitalia, alla nascita della CAI ed alla successiva costituzione della nuova Alitalia che integra la exAirone e Alitalia.

Probabilmente l’iniziativa dell’ELFAA è solo la prima di una serie di denunce che saranno sottoposte non solo alla Commissione Europea ma anche alle Autorità per la concorrenza Italiana ed Europea.

I reclami prossimi venturi – già annunciati - riguarderanno il monopolio che eserciterà il nuovo gruppo CAI-Alitalia sulle rotte domestiche, la rotta Linate - Fiumicino, il blocco delle tariffe aeroportuali, l’addizionale comunale incrementata per costituire il fondo della cassa integrazione per il personale exAlitalia, l’assegnazione degli Slot e la gestione degli accordi bilaterali con i Paesi non USA.

L’iniziativa dell’ELFAA rappresenta una sorta di appello alla Commissione Europea per revocare il “Decreto Salva Alitalia ed in definitiva contro un pacchetto di provvedimenti ritenuti da ELFAA un illegale aiuto di Stato destinato ad Alitalia ed al suo successore,la Compagnia Aerea Italiana S.p.A (CAI).

09 gennaio 2009

La scorsa settimana il tribunale UE ha annullato la decisione che la Commissione UE aveva deciso in relazione ai vantaggi ottenuti da Ryanair da parte della Vallonia e dall'aeroporto di Charleroi.

Il provvedimento della Commissione in realtà è stata bocciato –sostiene la Corte UE – per di esaminare da un lato i vantaggi concessi dalla Regione Vallonia e dallo scalo di Charleroi, dall’altro gli stessi soggetti come operatori diretti in un quadro di economia di mercato.

Una sorta di vizio e /o errore di diritto.

La Commissione UE, infatti, aveva valutato gli estremi dell’accordo concesso a Ryanair – uno sconto del 50% sulle tariffe di atterraggio ed una serie di indennizzi per eventuali incrementi delle stesse tasse. Sotto inchiesta erano finiti anche gli impegni con la Ryanair per uno scalo di armamento localizzando due/quattro velivoli per un periodo di 15 anni con almeno tre turnround (rotazioni) giornaliere. Nelle investigazioni UE inoltre la società di gestione dello scalo BSCA avrebbe sottoscritto una intesa/costi e/o fatturare un euro/passeggero contro i 10 sostenuti da altri operatori.

Per la UE, tali accordi/intese inquadravano politiche equivalenti ad aiuti di Stato incompatibili, tra l’altro, con il mercato comune.

La Ryanair aveva fatto immediato ricorso alla Corte/Tribunale UE, sostenendo che la BSCA sia un soggetto autonomo, pur risultando economicamente dipendente dalla regione Vallonia e sottoposto a verifiche unificate: "come un unico organismo".

La Corte UE inoltre ha segnalato come la Vallonia debba essere inquadrata come un investitore privato in economia di mercato perché il "solo fatto che l'attività sia eseguita sul demanio pubblico non significa che si ricolleghi alle prerogative di pubblica autorità".

L’annullamento della decisione della Commissione UE - "viziata da errore di diritto" – non risolve tuttavia, forse la complica, la vasta questione collegata alla vitalità industriale competitiva di alcune aerolinee low cost europee ed al sistema di accordi bilaterali con le politiche di sostegno e finanziamento ricevuto da soggetti territoriali e locali per il potenziamento dei voli su scali periferici nella Comunità Europea ma sopratutto in Italia.

Politiche che in qualche modo – se hanno determinato sostanziale incremento dei voli e nei volumi di traffico, incontrando spesso il gradimento dell’utenza - hanno altrettanto significativamente inciso sulle turbolenze/criticità di alcune ex compagnia di bandiera.

23 dicembre 2008 

La questione rimanda alle tariffe aeree, il prezzo dei biglietti praticati sul collegamento Ciampino Alghero e viceversa.

I voli verso la Sardegna sono sottoposti ai cosiddetti “oneri di servizio” e la Ryanair offrirebbe tariffe supercompetitive rispetto a Air One. In tale quadro competitivo, oltremodo agevole per Ryanair – che riflette tuttavia la situazione su altri collegamenti del network di talune low cost -  AirOne ha inoltrato  un ricorso al TAR del Lazio contro la Ryanair.

Viene richiesto di "imporre all'ENAC di pronunciarsi sull'atto di diffida reiterato invano per due volte al fine di adottare provvedimenti inibitori a Ryanair sui collegamenti da e per la Sardegna”.

Le relazioni tra ENAC e Ryanair sono spesso finite i vetrina (caso Ciampino, politiche Alitalia, voli notturni, trasferimento a Viterbo, ecc.) e – dopo questa richiesta di Air One – potrebbero aggravarsi .

ENAC tra l’altro, alcuni anni addietro avevo avviato una procedura di monitoraggio, trasparenza e verifica degli accordi intercorsi tra gestori aeroportuali e low cost, una operazione che potrebbe chiarire il ruolo di supposti “aiuti di Stato o misure equivalenti con ricadute dirette sulle tariffe praticate,ma che non è stata ancora conclusa.7 agosto 2008

Non è la prima volta e, purtroppo non sarà l’ultima. L’iniziativa UE potrebbe, nel breve allargarsi anche ad altri vettori.

 Se da un lato la Ryanair il 3 luglio ha aperto un volo anche dall'aeroporto di Perugia per Barcellona (Ryanair collega anche lo scalo del capoluogo umbro con Londra) il 2 luglio la  Gazzetta Ufficiale UE ha pubblicato la decisione della Commissione europea di aprire un'indagine su supposti aiuti concessi alla low cost irlandese dall'aeroporto di Bratislava.

La Commissione UE ha sollecitato i responsabili aeroportuali a presentare la documentazione/accordo sottoscritta con Ryanair secondo la quale – si ipotizza – sarebbero state concordate tariffe ridotte del 31% per i voli esistenti e del 48% per l’attivazione di nuovi collegamenti.

L'indagine UE su Bratislava propone quella esistente  - sempre per possibili aiuti di Stato a Ryanair da – su un altro scalo danese che segue altre indagini in corso su altri aeroporti minori. Bruxelles – secondo quanto trapela - ritiene che talune agevolazioni possano essere inquadrate come aiuti di Stato, perciò non compatibili con le norme sul mercato unico ed ha  obbligato Bratislava a replicare entro 30 giorni. 10 luglio 2008

Non è la prima volta che Ryanair denuncia gli aiuti di stato per Alitalia, come d’altra parte non è una novità che la stessa Ryanair finisca sotto osservazione per supposti sussidi e finanziamenti, contribuzioni entrambe contrarie alle normative UE.

Da un lato tuttavia Alitalia è dinnanzi ad una contrazione della flotta e del numero dei voli, dall’altra la Ryanair prosegue l’incessante incremento  degli aerei in flotta, di passeggeri trasportati e di utili di bilancio. Ma è l’aiuto di stato, qualunque sia il vettore, ad essere ritenuto illegale. Alitalia è di fronte all’ennesimo tentativo di salvataggio, la Ryanair persegue, attraverso accordi bilaterali con esercenti aeroportuali e/o società territoriali interessate una politica di potenziamento dei voli sugli scali minori e periferici. In Italia ed in genere in Europa.

Una strategia quest’ultima vantaggiosa per competere nelle turbolenze cicliche dell’aviazione commerciale. E’ davvero difficile che dall’inizio anno uno scalo italiano presidiato da Ryanair non abbia aperto almeno un nuovo collegamento domestico o europeo dell’intraprendente vettore irlandese di Micheal O’Leary.

Lo scorso 17 giugno la Commissione europea ha comunque annunciato di aver avviato l’inchiesta formale per alcuni finanziamenti pubblici erogati dalle autorità regionali e dalla società controllante Fraport AG in relazione a contratti con la compagnia irlandese Ryanair.

Secondo la UE  Frankfurt Hahn avrebbe ricevuto e continua ricevere, secondo varie modalità, fondi pubblici. L’indagine concerne fatti avvenuti nel 2002 e nel 2004 con trasferimento di profitti e perdite tra l’aeroporto e la controllante. In discussione sarebbero anche gli accordi conclusi con la low cost Ryanair a partire dal ’99 a fino al 2005 e che hanno portato poi lo scalo ad applicare condizioni simili o uguali anche ad altre compagnie.

La Commissione vuole verificare – come è avvenuto e sta avvenendo anche su altri scali - se si tratta di operazioni configurabili come aiuti. L’avvio dell’inchiesta si accompagnerà ovviamente all’impatto positivo determinato dai nuovi voli sulla crescita dell’aeroporto e – conseguentemente -  sull’economia della regione. 25 giugno 2008