Ecco un'alta querelle tra  ENAC e Ryanair o viceversa. Quella della storica controversia tra il maggior vettore low cost Europea e ENAC o viceversa non è nuova. Stavolta concerne la normativa adottata dalla Ryanair per i documenti di riconoscimento dei passeggeri che si imbarcano e la regolamentazione prevista da ENAC. Con due comunicati stampa ENAC, in data 17 e 18 dicembre, riferisce, tra l'altro:

il TAR del Lazio sezione 3T, con ordinanza emessa nella Camera di Consiglio del 17 dicembre 2009, ha respinto la richiesta di sospensiva avanzata dalla compagnia Ryanair contro i provvedimenti dell’ENAC sulle disposizioni relative all’equipollenza dei documenti di riconoscimento che il vettore irlandese deve accettare ai fini della verifica dell’identità dei propri passeggeri.  

Le ordinanze emesse dalle Direzioni aeroportuali dell’ENAC, su disposizione del Direttore Generale Alessio Quaranta, si erano rese necessarie in quanto la compagnia Ryanair, nell’atto del riscontro tra il nominativo sul biglietto e il documento di identità previsto dalle procedure di sicurezza (security), accettava solo alcuni documenti determinando in tal modo disagi e disguidi a danno dei passeggeri che non avevano con sé il passaporto o la carta di identità, ma che erano muniti di altri documenti di identità validi secondo le disposizioni normative in vigore in Italia.

La Ryanair in data 23 dicembre replica:

"Ryanair, la compagnia aerea irlandese, oggi ha annunciato che cesserà di operare temporaneamente le rotte domestiche da/per le 10 basi italiane (Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Roma-Ciampino e Trapani), a partire da sabato 23 gennaio 2010, in seguito all’ingiunzione sollevata dal vettore contro le ordinanze dell’Enac (Ref No. 26/2009 e 79320/DIRGEN/DG), che obbligano la compagnia ad accettare svariate e non sicure forme di identificazione per i passeggeri che viaggiano sulle rotte domestiche, anche se questi documenti di identità sono costituiti da niente più che licenze di pesca.

Da quando opera con il check-in on-line al 100%, è obbligatorio per la sicurezza di tutti i voli, che tutti i passeggeri acconsentano al momento della prenotazione, di presentare o il passaporto o la carta di identità al gate d’imbarco prima di salire a bordo del proprio volo. Queste procedure di sicurezza sono sempre andate avanti in modo soddisfacente per molti anni su tutte le 1000 rotte sia per i voli domestici che per quelli internazionali in tutta l’Unione europea. La compagnia è rimasta perciò sorpresa e delusa dal fatto che l’Enac, l’Autorità dell’aviazione civile italiana, senza consultare o discuterne con il vettore, ha introdotto unilateralmente le ordinanze di cui sopra l’11 e il 12 novembre 2009, che hanno interferito con e minato le procedure stabilite. L’ordinanza dell’Enac minaccia di arrestare il personale dell’handling, se si rifiuta di far viaggiare i passeggeri con forme di identificazione non consentite comprese patenti di guida, badge lavorativi o licenze di pesca italiane. Dal momento che queste altre forme di identificazione non hanno soddisfatto gli standard internazionali di sicurezza, il solo risultato delle ordinanze dell’Enac sarà quello di ridurre la sicurezza dei passeggeri e dei voli sulle rotte domestiche italiane.

Il vettore non può permettere che le sue procedure di sicurezza – che sono approvate da tutti i passeggeri al momento della prenotazione – subiscano interferenze e vengano minate dalle ordinanze illegali e inappropriate dell’Enac che così facendo riduce la sicurezza dei passeggeri e dei voli. Ryanair cesserà di operare i voli domestici dagli aeroporti italiani di cui sopra a partire da sabato 23 gennaio (cioè con un mese di preavviso) e questi voli saranno ripristinati solo se Ryanair sarà certa che la sicurezza delle sue operazioni non sarà minacciata dall’interferenza illegale dell’Enac. L'aviolinea invita tutti i passeggeri a protestare sull’interferenza illegale dell’Enac circa la sicurezza delle operazioni di Ryanair con il direttore generale dell’Enac, Alessio Quaranta, all’indirizzo segreteria.dg@enac.gov.it.  

Nella stessa giornata del 23 dicembre ENAC propone l'ennesimo comunicato stampa.

In merito alle infondate e pretestuose dichiarazioni odierne della Ryanair, l’ENAC ribadisce che nessun vettore può operatore sul mercato domestico nazionale senza rispettare l’ordinamento vigente, come peraltro ribadito dal TAR del Lazio che con ordinanza del 17 dicembre u.s. ha rigettato la richiesta del vettore irlandese di sospensione del provvedimento dell’Ente sull’equipollenza dei documenti di identità e riconoscimento emanato in base all’articolo 35 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445 (vedi comunicati ENAC del 17 novembre e del 18 dicembre u.s.)

L’ENAC evidenzia che Ryanair è l’unico operatore comunitario ed internazionale che pretende di volare in Italia in deroga alle legge italiana. Il Presidente Vito Riggio ha chiesto al Direttore Generale Alessio Quaranta di inviare formale protesta all’autorità per l’aviazione civile irlandese e ha personalmente informato il Ministro degli Esteri Franco Frattini della situazione.

Eventuali comportamenti non conformi a previsioni inderogabili di diritto pubblico saranno segnalate alle competenti autorità.

Come andrà a finire? Aspettiamo gli eventi. 24 dicembre 2009 

Ancora una volta la maggior compagnia low-cost irlandese annuncia altri voli, altri collegamenti, altre destinazioni e altre frequenze. Con quattro nuovi Boeing 737/800 ecco ora sei nuove destinazioni da Bruxelles-Charleroi verso Ibiza, Kaunas, Cracovia, Nador, Siviglia e Zadar dal marzo 2010.

In Italia la società Sagat prevede l'apertura di una nuova base Ryanair a Torino Caselle entro due anni. Con voli per Londra, Bruxelles, Madrid, Girona, Trapani, Bari e Brindisi, si punta a superare i 4 milioni di passeggeri/anno per il 2011.

E' recente la disputa tra Alghero e Cagliari. Ma anche il pacchetto-accordo della Regione Puglia. Nel breve periodo, probabilmente, la Ryanair diventerà la maggior aerolinea del Paese Italia, al momento sarebbe al 35% del traffico nazionale, memtre l'interrogativo da porsi è sempre il medesimo: viaggiare low cost conviene?

Il passeggero che paga tariffe più basse deve essere soddisfatto? Non converebbe verificare un costi/benefici più ampio? Allargato ai costi sociali delle low cost?

Una aerolinea può davvero sopravvivere e competere con un regime tariffario low cost?   Le sovvenzioni, i supposti aiuti di Stato, finanziamenti più o meno occulti e/o diretti a talune compagnie pregiudicano la competitività, la concorrenza del supposto libero mercato? Quale protezione hanno avuto e continuano ad avere, inoltre, le cosiddette compagnie di bandiera, nazionali e di Stato? In ogni paese della Comunità Europea?

Anni addietro qualcuno aveva avviato una verifica per eventuali accordi separati tra società aeroportuali, enti e agenzie regionali Italiane, con vettori low cost. Nessuno ha avuto notizie precise. Ancora non si conoscono, si sospettano, se esistono sistemi tariffari aeroportuali differenziati per alcuni vettori.

Si ignorano  eventuali supposti sostegni e finanziamenti promozionali, diretti e/o indiretti  per alcuni vettori. La loro regolarità, il rispetto delle norme concorrenziali comunitarie e altro. Nei giorni scorsi  - hanno riportato i media  - l'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, avrebbe commentato sul bilancio di una nota low cost:

- "Al 31 marzo ha chiuso il bilancio con 92 milioni di profitto operativo ed ha avuto ben 190 milioni di contributi noti e legittimi, senza contare quelli non noti".

Quale significato assume questa dichiarazione - constatazione?

Se l'affermazione fosse confermata, non sarebbe del tutto ovvio interrogarsi su quanti di questi milioni sono stati deliberati per l'apertura ed il potenziamento di voli sugli scali aerei della Penisola? 16 dicembre 2009

Cosa accade quando un aeroporto, spesso regionale o periferico, dopo una tumultuosa crescita nei volumi di traffico, dei passeggeri trasportati, di bilanci attivi e rose prospettive di potenziamento delle attività, improvvisamente perde l’aerolinea di riferimento?

Non è il caso di Malpensa e Linate o qualche altro scalo che ha visto una netta riduzione dei voli a seguito del fallimento Alitalia e la rinascita (Piano Fenice) attraverso la nuova società CAI – ALITALIA. E’ evidente che perseguire specifiche strategie di mercato e riconfigurare l’assetto di network operativo di una aerolinea rappresenta una opzione imprenditoriale fondamentale. Ma non per tutti i vettori. Non per taluni vettori low cost.

La svolta “politica” prospettata dalla Ryanair deve essere, infatti, valutata secondo altri criteri. Nell’arco di dieci anni lo scalo di Alghero ha visto aumentare i passeggeri da circa 500 mila a quasi 1.383.296 milioni, raddoppiando il numero dei movimenti/anno grazie ai voli della Ryanair. Tutto finito.

Il presidente della Sogeaal, Carlo Luzzati, a malincuore – nello scorso mese di settembre - ha dovuto registrare la decisione della low-cost Ryanair di sospendere le operazioni sullo scalo di Alghero.

Una iniziativa unilaterale e – sembrerebbe - senza ripensamenti la Ryanair sposta la sua base dei voli dalla Sardegna da Alghero a Cagliari. Con tutte le implicazioni aziendali, aeroportuali, sociali, economici e culturali connesse.

Puntare su Cagliari-Elmas, aeroporto con dati di traffico doppi rispetto ad Alghero (nel 2008 ha trasportato quasi tre milioni di passeggeri con oltre 33 mila voli) è diventato l’obiettivo strategico della Ryanair.

In 10 anni di voli su Alghero il vettore irlandese – riportano i media – avrebbe ottenuto oltre tredici milioni di euro incassati, nella convinzione di poter realizzare maggiori risultati operativi e, probabilmente, di bilancio. Con obiettivi condivisi tra Ryanar e gestore aeroportuale.

Il sodalizio si interrompe per la maggior capacità e attrattiva esercitata dall’altro scalo della Sardegna sul vettore irlandese. Ma in dettaglio cosa significa?

Un bacino di traffico allargato e maggior propensione al volo o esclusivamente ragguardevoli supporti ai collegamenti aerei? Entrambi?

Non è la prima volta che questo accade. Sembra che anche a Forli ed a Manchester la Ryanair abbia improvvisamente modificato le proprie strategie di collegamento dei voli e, quindi, di mercato. Cosa dimostra tutto questo?

Che da una parte la Ryanair opera legittimamente secondo strategie finalizzate, perseguendo concreti risultati operavi ed economici, ma che, d’altra parte gli esercenti aeroportuali quando stipulano accordi per voli low cost non sanno cautelarsi. Non hanno, almeno al momento, saputo inserire clausole a loro tutela. Sono comunque politiche di “sostegno” al volo che inevitabilmente privilegiano alcuni vettori. Escludono altri generando turbolenze e squilibri concorrenziali accentuando “l’insostenibilità” del sistema della “commercial aviation” di un Paese in cui ritarda un Piano Nazionale degli Aeroporti. 14 ottobre 2009  

Come non aderire alle offerte strabilianti quali: un solo euro per volare in una capitale europea, anche prima o poi qualcuno dovrà necessariamente risolvere una verifica CBA, ovvero Cost Benefit Analisys.Chi sostiene realmente il costo reale di questi biglietti aerei e chi lo paga? Il viaggiatore sostiene un costo tariffario che non rende conto del prezzo che l’aerolinea deve pareggiare con i suoi bilanci.

Come fa un qualsivoglia cittadino a non aderire a quest’infernale tentazione?

Anni addietro ENAC aveva avviato un’indagine tesa a verificare l’esistenza di un qualche accordo tra aerolinee e gestioni aeroportuali e altri enti o soggetti variamente interessati a promuovere voli lowcost o equivalenti su aeroporti periferici e marginale.

Non abbiamo avuto alcuna notizia o riscontro. Esistono accordi annuali e pluriennali tra vettori low cost e soggetti territoriali per il sostegno, supporto o, qualcuno li chiama ancora aiuti di Stato, di collegamenti aerei e frequenze quotidiani su determinati scali? Qualcuno parla anche d’accordi ventennali.

Quali conseguenze determinano tali accordi sulle compagnie aere che non possono usufruire di tali finanziamenti?

Il potenziamento dei voli, il successo commerciale nei termini di milioni di passeggeri trasportati e di bilanci attivi per alcuni scali aerei come si riflettono sui bilanci d’alcune compagnie, talvolta anche di Stato, che non usufruiscono di tali supporti?

Il recente accordo tra Regione Puglia e la Ryanair non è il primo e nemmeno l’ultimo e rivela accordi davvero strepitosi per gli aeroporti della Regione.

Dal 2010 tre aeromobili della flotta Ryanair, tre Boeing 737 – 800, da 198 posti, velivoli d’ultima generazione, a basso consumo di carburante e ridottissima rumorosità, collegheranno con 15 collegamenti le piste di Bari e Brindisi.

Voli in parte in sostituzione della rete Myair che ha cessato al momento l’attività, che si aggiungono agli 11 collegamenti Ryanair operanti dal 2003.

La società esercente degli Aeroporti di Puglia (controllata al 99.4% dalla Regione Puglia), riportano i media, avrebbe sottoscritto un contratto decennale che riconosce al vettore irlandese una somma equivalente a 25 milioni di euro.

Bari diventerebbe la terza base operativa di Ryanair nel sud Italica, dopo Pescara e Trapani. La chiusura dei voli Myair e SkyEurope oltre al ridimensionamento dei voli Alitalia - Cai sulla Puglia avrebbero reso indispensabile quest’intesa.

Il risultato operativo del nuovo contratto ha sicuramente esiti favorevoli per i passeggeri Regionali e per la società ADP, effetti indiretti ed indotti indubitabili per il territorio, ma occorrerebbe – sostiene Aerohabitat – verificare anche l’elevato prezzo di queste iniziative.

Quali sono le conseguenze per il Paese Italia? Quali effetti innesca sul medio e lungo periodo sulla concorrenza tra vettori aerei e la competizione campanilistica tra scali aerei.

Quali inoltre sull’ipotetico sistema hub del Paese? Ma sono interrogativi che dovrebbero essere posti preliminarmente e a beneficio del sistema Paese. 21 settembre 2009 

E’ abbastanza raro che accada, ma è accaduto anche questo.

Un velivolo Airbus A-320/200 della Balkan Holidays ma in leasing per l’Italiana Air Valleè ha toccato la pista del Catullo, con la coda, parte inferiore della fusoliera, mentre decollava lo scorso 1° settembre, verso Roma Fiumicino.

Il volo DO5379, proveniente da Hurghada in Egitto, immatricolato LZ- BHC, con un peso dell’aeromobile limitato, con circa 80 passeggeri a bordo, dopo il tail – strike, è rapidamente rientrato all’atterraggio Verona.

I passeggeri sono volati, in seguito, a Roma con un aeromobile del vettore Air Italy.

Balkan Holidays è un’aerolinea con 44 anni di attività e opera in leasing per conto dell’altra aerolinea Valdostana Air Valleè.

Collega numerosi scali Europei con l’area Balcanica e precisamente Aberdeen, Belfast, Birmingham, Blackpool, Bournemouth, Bristol, Cardiff, Derry, Doncaster/Sheffield, Durham Tees Valley, East Midlands, Edinburgh, Exeter, Gatwick, Glasgow, Heathrow, Humberside, Inverness, Leeds/Bradford, Liverpool, Manchester, Newcastle, Norwich, Southampton and Stansted.

Nel periodo estivo collega anche – con attività charter appaltata – scali italiani con l’area del Mediterraneo ed il Mar Rosso.

L’urto della coda avvenuto sulla pista del Catullo – con danni che apparirebbero minori( vedi foto)  – è stato classificato da ANSV come "Incidente".

La procedura di decollo antirumore prevista da AIP Italia non richiede assetti di decollo elevati, per entrambe le piste, e appare inspiegabile quanto è accaduto.

Una delle cause probabili – associate all’eventuale errore di pilotaggio manuale e/o dei sistemi automatici di bordo - potrebbe essere derivata da un errato caricamento dell’aeromobile. 03 settembre 2009

Non è la prima e non sarà l’ultima compagnia aerea a fermarsi, a fallire. Ha già riguardato vettori di Stato, di Bandiera e low cost o regional minori e probabilmente i passeggeri potrebbero trovarsi a terra, con il biglietto aereo in mano, senza possibilità di imbarcarsi.

La crisi del traffico aereo, la competizione agguerrita, i costi operativi, i bilanci in perenne rosso, associati a velleità imprenditoriali e scarsa conoscenza del sistema “aviation” sono alcuni dei parametri quotidiani che gli aerei commerciali affrontano.

Il vettore low cost slovacco SkyEurope è fallita e tutti i voli sono stati cancellati. La nota diffusa da SkyEurope, fondata nel 2001, ha dichiarato perdite superiori a 59 milioni di euro. Collegava ben 34 scali aerei Europei di cui sette aeroporti Italiani.

Chiusa l’attività di volo sorgono i disagi dei passeggeri che hanno in corso un volo, e quelli che hanno un biglietto aereo in tasca, sono alla ricerca di un qualche risarcimento.

Altre problematiche riguardano le società creditrici della SkyEurope.

Quanti debiti ha Skyeurope con ENAC, ENAV e i tanti esercenti aeroportuali Italiani?

I passeggeri Skyeurope- sostiene una nota estera – sarebbero calati nel solo mese di luglio 2009 del 37% sullo stesso periodo del 2008, dopo una marcata flessione nel corso di tutto il 2009. 02 settembre 2009     

Quali significato hanno il mercato e la concorrenza nel sistema aviation?

La crisi del trasporto aereo è difficile. Dai voli low cost, ai voli Regional e/o terzo livello, ai voli continentali e long range.

All’efficienza di sistema hub, alle infrastrutture aeroportuali inadeguati, saturi e alla miriade di piccoli scali decentrati. Il traffico è in picchiata, i bilanci sono disastrosi – fatto salvo per alcune aerolinee low cost – ed i vettori devono inventarsi sistemi operativi e offerte comunque competitive, mentre l’offerta cala.

Come reagiscono i vettori Italiani?  Quali valutazioni hanno i parametri classici nell’apertura dei nuovi collegamenti? Il load factor è ancora un dato essenziale per mantenere in piedi un volo e una frequenza?

Le domande sono numerose, anche se troppo spesso l’apertura di una linea è sottoposta alle valutazioni più varie. Anche extraeconomiche.

In questo quadro d’interrogativi e di mercato Aerohabitat pone l’attenzione sul prossimo nuovo volo Bolzano Fiumicino e viceversa.

Dopo le dispute giudiziarie tra UE e Ryanair relativamente al caso Charleroi ed il sostegno ai voli, la Commissione UE aveva legiferato – in breve sintesi - per supporti ai voli (i) per aeroporti Regional, (ii) per un numero limitato di anni.

Lo scorso 10 agosto è scaduto il bando ENAC per partecipare al collegamento che dal primo dicembre unirà Roma e Bolzano. Saranno quattro collegamenti giornalieri.

La linea aerea Bolzano-Roma verrà in tal modo ufficialmente finanziata come “servizio pubblico”  al costo di 550 € circa per un totale di 1,37 milioni di euro l’anno.

Le tariffe minime del volo che collegherà la Capitale Italiana al maggior centro del sudTirolo saranno 140 euro per tratta. Quella massima di 227 anche se la tariffa media non dovrebbe superare 170 euro (vedi Gazzetta Ufficiale UE).

I contributi assicurati dalla Provincia di Bolzano per l’attivazione del collegamento sono pari a  4.13 milioni per il triennio 2009-2011. Un milione invece è stato inserito nel bilancio 2008, le rate annuali dei tre anni successivi sono  pari a 1.044.203 euro. 28 agosto 2009     

Dopo il blocco dei voli ad Orio e le difficoltà operative dei voli da Venezia Tessera, ecco infine l’intervento dell’ENAC. Con un decreto d’urgenza – ENAC – ha revocato alla MyAir.com SpA “la licenza provvisoria di esercizio per il trasporto aereo di passeggeri e merci che le era stata temporaneamente rilasciata il 25 giugno scorso”.

La causa – secondo alcuni media – è riconducibile ad una questione semplice.

MyAir è indietro con i pagamenti delle tariffe aeroportuali.In numerosi scali.

La SACBO, esercente dello scalo orobico, aveva informato ENAC nella giornata del 21 luglio sul divieto di partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento di tasse, diritti e tariffe.

La situazione di Myair era finita sotto osservazione di ENAC nel recente periodo per una serie di disservizi operativi: ritardi e cancellazione di voli.

“L’ENAC aveva anche invitato formalmente, il 21 luglio scorso, la compagnia a ripristinare entro 24 ore il regolare svolgimento dei voli schedulati nella corrente stagione di traffico”, lo sostiene ENAC nel suo comunicato.

MyAir.com avrebbe dovuto – secondo le normative UE – fornire un’adeguata riprotezione (volare su altri voli) ed un’efficace informativa ai passeggeri ed è scattata l’ispezione/convocazione di ENAC.

Ma la questione è la “disponibilità di cassa sufficiente per garantire la gestione dell’operativo” che in questa situazione di concorrenza spietata e crisi di traffico potrebbe riguardare anche altri vettori aerei. Italiani e esteri.

Spesso queste difficoltà nei pagamenti emergono quando l’aerolinea è indietro con i pagamenti, e non solo da mesi. Talvolta da anni.

Determinando - salvo ricapitalizzazioni estreme -  una crisi irreversibile della società.

Quello che invece non affiora sono i pagamenti al “fondo volo” del personale navigante ed ai contributi dei lavoratori in genere.  Myair va così a far compagnie a numerose aerolinee che negli anni recenti hanno sospeso l’attività in Italia. Ne ricordiamo alcune: GalfAir,  AirBee, Minerva, Volare, Azzurra, Alpi Eagles.

Quanti contributi sono stati pagati al “fondo volo”? Quanti all’INPS?

In caso di fallimento chi paga le quote non versate?

Possibile che nessun organismo istituzionale e sindacale – anche di categoria –  non ponga e persegua una corretta e tempestiva contribuzione previdenziale?

Possibile che la crisi che ha investito il trasporto aereo, le aerolinee, abbia polverizzato anche le rivendicazioni primarie del personale di terra e di volo? 23 luglio 2009 

Ieri 8 gennaio l’ELFAA, associazione che riunisce undici aerolinee low cost Europee, ha presentato un reclamo alla Commissione Europea contro il sussidio di 700 milioni di Euro destinato a CAI / Alitalia.

La European Low Fares Airline Association ha in questo modo aperto una prima querelle sulla vicenda che ha portato al fallimento di Alitalia, alla nascita della CAI ed alla successiva costituzione della nuova Alitalia che integra la exAirone e Alitalia.

Probabilmente l’iniziativa dell’ELFAA è solo la prima di una serie di denunce che saranno sottoposte non solo alla Commissione Europea ma anche alle Autorità per la concorrenza Italiana ed Europea.

I reclami prossimi venturi – già annunciati - riguarderanno il monopolio che eserciterà il nuovo gruppo CAI-Alitalia sulle rotte domestiche, la rotta Linate - Fiumicino, il blocco delle tariffe aeroportuali, l’addizionale comunale incrementata per costituire il fondo della cassa integrazione per il personale exAlitalia, l’assegnazione degli Slot e la gestione degli accordi bilaterali con i Paesi non USA.

L’iniziativa dell’ELFAA rappresenta una sorta di appello alla Commissione Europea per revocare il “Decreto Salva Alitalia ed in definitiva contro un pacchetto di provvedimenti ritenuti da ELFAA un illegale aiuto di Stato destinato ad Alitalia ed al suo successore,la Compagnia Aerea Italiana S.p.A (CAI).  

09 gennaio 2009