Lo scontro è tutti tra scali tutti emiliani - romagnoli e l'aerolinea del contendere è la Wingjet. Ma potrebbe essere qualunque altro vettore low cost: a basse tariffe.

La confusione tra il costo "sociale" di una low cost e la tariffa praticata e/o sostenuta dall'utente aereo  Aerohabitat l'aveva analizzata oltre dieci anni addietro nel documento "La controversa politica dei vettori low cost".

Ma era facile prevederlo e stimare gli esiti di un'attività aerea "corsara". Tanto intraprendente quanto devastante.

Che ha avuto e sta avendo tantissimo successo. Che ha consentito il potenziamento dei voli e l'incremento vertiginoso del numero dei passeggeri in parecchi scali già periferici, marginali e minori.

Le "baruffe" tra gli scali per assicurarsi il vettore low cost, anche strappandolo ad un aeroporto contiguo, regionale, ma comunque concorrente e competitivo si misura con il mercato.

Il passeggero verrà sballottato tra uno scalo e l'altro, determinando il successo di quel aeroporto, mentre il vettore "strappa" il contratto, l'accordo più vantaggioso.

Ma quello che stiamo analizzando è una normale dinamica di mercato,  una "sana" competizione tra scali, o una guerra di campanile con sostegni e/o aiuti ai voli con finanze "regionali" o assimilabili?

Quali accordi e quali sostegni sono dietro il trasferimento dei voli tra Alghero e Cagliari, tra Montichiari e Catullo, tra Forli e Bologna, tra Forli e Rimini? In attesa di altri swappping?

A quanto ammonta la cosiddetta quota annua di co-marketing , ovvero il valore aggiunto do economia indotta sostenuta per il potenziamento dei voli?

Corrisponde al vero che l'attivazione di 3mila voli annui - come sostenuto da alcuni media - equivale un finanziamento di quasi 10 milioni di euro?

Che con questa modalità e accordo gli "organismi finanziatori" dei voli low cost sottoscrivono preventivamente una somma di almeno 22 euro a passeggero?

Ma non è invece che sono "sostenuti" i singoli sedili disponibili e non il numero dei passeggeri effettivamente trasportati?

Possibile che il successo di uno scalo, la frequenza e la molteplicità di collegamenti aerei scaturisca, non tanto da posizionamenti strategici, da geo-territoriali bacini di traffico, di effettive catchemnt area, di esigenze territoriali e movimentazione di merci/cargo, ma unicamente da "risorse" finanziarie occasionali?

Possibile che il successo di uno scalo debba essere conseguenza di accordi annuali, e magari pluriennali se non decennali, intercorsi tra un qualche (o diversi) soggetto, società locali e assimilate con aerolinee low cost? 27 novembre 2010

In attesa di superare in volumi di traffico domestico nazionale anche Alitalia - CAI - come sostiene il CEO O'Leary - la Ryanair ha festeggiato ieri il 25milionesimo passeggero Ryanair da/per il solo scalo di Orio al Serio.

Il passeggero del primato della low cost è risultato Marco Bettoni, un fotografo bergamasco che risiede a Londra: ha ricevuto in omaggio un biglietto di andata e ritorno per due persone per Bergamo ed un soggiorno in albergo offerto dall'assessorato al Turismo di Bergamo.

E' stato lo stesso Michael O'Leary presidente di Ryanair, con il presidente della SACBO Mario Ratti ad omaggiare il fortunato passeggero.

La Ryanair ha iniziato i suoi voli con un Londra-Stansted con destinazione Venezia-Treviso ancora nel Maggio 1998. In seguito la low cost dopo aver aperto 10 basi in Italia dispone un network di oltre 330 rotte da 23 aeroporti italiani.

Il marketing del successo Ryanair rivela anche come nel trasporterà più di 22 milioni di passeggeri da e per l'Italia, e solo nel corso del 2010 ha attivato 116 nuove rotte da e per l'Itali. Di queste ben 15 dall'aeroporto di Milano Orio al Serio e, questo occorre ribadirlo, con una flotta aerea che è diventata tra le meno rumorose ed inquinati in Italia.

A Bergamo, la low cost irlandese è operativa febbraio 2003 e, trascurando in questa nota le questioni relative al contratto di lavoro del personale, alla tipologia di operatività di linea, alla straordinaria capacità promozionale che ha sviluppato, alle polemiche-confronto sugli accordi con gestori aeroportuali ed i supporti/sostegni ai voli, rappresenta una capacità concorrenziale e potenziamento dei voli davvero incomparabile.

Per il 2010 Ryanair - sostiene il CEO - raggiungerà la cifra di 73,5 milioni di passeggeri complessivi su tutte le rotte servite, un ulteriore aumento rispetto ai 66 milioni del 2009. Realizza una tariffa media di 35 euro nel 2010 e, secondo lo stesso CEO, è il vettore con i costi operativi più bassi. 17 settembre 2010 

Sta forse cambiando qualcosa per i vettori che impiegano personale assunto con contratti di lavoro di altri Paesi?

Spesso sono stati denunciati contratti di lavoro di assistenti di volo e piloti - residenti ad esempio in Italia con rapporti lavorativi sottoposti a leggi di altri Paesi della UE - senza che accadesse nulla.

Ora, almeno in Francia, ecco che il vettore inglese EasyJet viene condannato al pagamento di una penale di 1.4 milioni di euro ad "Pole Emploi". Un numero di 170 persone avrebbero operato allo scalo di Orly con un contratto di lavoro vigente in Gran Bretagna.

Adesso è la volta di Ryanair, almeno in Francia.

Secondo i media francesi, oltre 120 dipendenti della compagnia low-cost irlandese operano con un contratto irlandese. Paese nel quale specifiche norme obbligherebbero Ryanair a impiegare personale - solo - con contratto di lavoro francese.

In Italia la situazione appare ancora congelato. Anni addietro sembrava che ENAC fosse intenzionato a verificare tutti gli accordi intercorsi tra Ryanair ed altri vettori con i gestori aeroportuali e/o con società o enti territoriali regionale che avrebbero potuto aver ratificato accordi annuali e/o pluriennali. Ma non abbiamo avuto alcun riscontro significativo. Nessuna notizia specifica a riguardo.

Da numerosi anni anche alcuni sindacati categoriali, primariamente l'ex SULTA del Trasporto Aereo, in seguito SULT ora SLT, hanno denunciato alle autorità italiana competenti l'anomalia di personale - cittadini italiani - operante con contratti di lavoro sottoscritti in Irlanda.

Ancora un nulla di fatto.

Succederà qualcosa dopo l'esperienza e la sentenza francese? 31 maggio 2010 

La cenere vulcanica ha prodotto effetti diretti (chiusura dei cieli e aeroporti) ed una serie di effetti collaterali. Tra questi ultimi in questi giorni ha trovato spazio, da un lato la multa che ENAC ha comunicato a Ryanair (per violazioni nell'assistenza ai passeggeri) e dall'altro la replica secca della stessa Ryanair.

Aerohabitat da conto dei due comunicati stampa, l'ENAC lo emana il 17, Ryanair il 19 maggio.

ENAC: RYANAIR MULTATA PER 3 MILIONI DI EURO - 178 VIOLAZIONI PER MANCATA ASSISTENZA AI PASSEGGERI DURANTE LA CRISI PER LA CENERE DEL VULCANO ISLANDESE

L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, comunica che – al termine delle indagini svolte – ha comminato alla compagnia aerea irlandese Ryanair multe per 3 milioni di Euro circa, avendo questa violato in 178 casi gli obblighi di assistenza ai passeggeri stabiliti dalla legge in caso di cancellazione del volo.

Le 178 violazioni contestate si riferiscono ad altrettanti casi accaduti nei giorni compresi fra sabato 17 e giovedì 22 aprile scorso, durante i quali furono cancellate centinaia di voli, per effetto del blocco degli spazi aerei in quasi tutta Europa, a seguito dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull e moltissimi passeggeri rimasero bloccati negli aeroporti.

In particolare l’Enac ha addebitato a Ryanair di non aver prestato ai passeggeri rimasti a terra nello scalo di Ciampino, l’assistenza prescritta in questi casi dall’art. 9 del Regolamento (CE) n. 261/2004 (pasti, bevande, pernottamento). Nella circostanza i passeggeri bloccati nello scalo romano furono assistiti dall’Enac, dalla Protezione Civile e dalla società di gestione ADR.

L’Enac sottolinea che nelle stesse eccezionali circostanze la quasi totalità delle altre compagnie aeree risultano invece aver prestato la dovuta assistenza e fornito un fondamentale contributo a limitare i disagi sofferti dalle migliaia di passeggeri bloccati negli scali italiani. Per questo motivo il Presidente dell’Enac, Vito Riggio, ed il Direttore Generale, Alessio Quaranta, in occasione dell’incontro del 5 maggio scorso, avevano espresso il loro ringraziamento ad Enav, ad Alitalia ed alle altre compagnie aeree, ai gestori aeroportuali ed agli operatori, per aver cooperato a gestire positivamente la crisi determinata dall’eruzione vulcanica ad aprile.

 Ryanair, dopo aver rilevato la sanzione di 3 milioni di Euro, per 178 presunte violazioni della normativa EU261 fra sabato 17 e giovedì 22 aprile scorso, ha comunicato che si difenderà/appellerà.

 Ryanair sostenendo di non aver ricevuto ancora nessuna violazione (o multa) ritiene di tutelarsi  e replica in questo modo alle presunte rivendicazioni.

- Durante le interruzioni dal 17 al 22 aprile, a tutti i passeggeri in Italia è stata data comunicazione della normativa EU261 sia dal personale di terra che dal sito internet, dove tutti i passeggeri sono stati indirizzati per informazioni e/o riprenotazioni.

- Molti passeggeri rimasti a terra a causa delle interruzioni dei voli in Italia sono stati sistemati a spese del vettore in alberghi locali e a coloro che non hanno avuto la possibilità di ricevere una sistemazione (a causa degli enormi volumi) è stato consigliato di presentare alla compagnia domanda per ottenere il rimborso delle spese per la sistemazione alberghiera, al termine dei loro viaggi. Questa è la stessa procedura applicata da tutte le compagnie aeree in Italia e in tutta Europa durante la settimana del 17-22 aprile ed è pienamente conforme alla normativa EU261.

- Il vettore e il suo personale di terra hanno rispettato gli obblighi della normativa EU261 e continuano a farlo. Enac si è riferita a “Indagini” in 178 casi, ma ancora nessuna indagine o inchiesta relativa a ognuno di questi casi è stata inoltrata dall'Ente alla compagnia. Come può Enac dichiarare di aver indagato su questi casi e multato senza aver cercato risposta o difesa da Ryanair?

- Enac non può emettere multe senza aver prima sottoposto le presunte violazioni all’attenzione della compagnia aerea e permettere alla compagnia stessa di rispondere a tutte queste accuse. Le multe dell'Ente sono inoltre illegittime e contro la normativa EU261". 19 maggio 2010

Ryanair prosegue l'incremento del numero dei voli e dei passeggeri anche nel corso del 2010 ed a breve, diventerà la maggior compagnia aereo per traffico "italiano".

Sia in Italia quanto in Europa, ma non sembra essere ai primi posti nell'utilizzo della lingua Italiana a bordo del sua flotta "italiana".

L'interrogazione parlamentare del sen. Marco Perduca pone in primo prima quest'ultimo aspetto.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Premesso che:

in data 25 febbraio 2010 sul volo di linea interna FR4801 della compagnia Ryanair in viaggio da Cagliari a Roma veniva dato annuncio ai passeggeri del cambio di rotta e di destinazione aeroportuale da Ciampino a Fiumicino solamente in lingua inglese poiché nessun membro del personale aereo parlava italiano; pertanto, la gran parte dei passeggeri solo a destinazione si è potuta rendere conto del disguido ed avvertire parenti e amici del loro arrivo in un aeroporto distante decine di chilometri da quello previsto,

si chiede di sapere:

come possa essere possibile una tale discriminazione linguistica dei passeggeri di lingua italiana su tratte totalmente italiane; quali azioni di competenza intenda attuare il ministro in indirizzo per interrompere tali pratiche linguistiche discriminatorie dei passeggeri di lingua italiana in voli Ryanair su tratte italiane e/o in partenza o in arrivo in Italia; se tale pratica linguistica, a giudizio dell'interrogante anti-italiana, comporti in Italia danni per l'occupazione di personale di lingua italiana, come si potrebbe dedurre dal fatto che nessuno dell'equipaggio aereo parlasse italiano". 30 marzo 2010

La disputa tra le aerolinee convenzionali e quelle low cost non si misura solo sul mercato, sulla regolamentazione, sulle procedure di volo, sulla gestione dei passeggeri, sui cosiddetti servizi gratuiti ed a pagamento, ma talvolta anche e sopratutto nei tribunali. Ancora una volta è in discussione l'ipotesi degli aiuti di stato, di supporto al marketing o perlomeno dei sostegni che l'attività low cost sembrerebbe avere.

Non solo in Italia quindi, ma anche in Francia e, probabilmente, in altri Paesi UE e non.

Ecco allora Air France contro Ryanair, con il vettore francese che ha presentato un ricorso alla Commissione europea denunciando gli aiuti economici degli enti locali nei confronti del vettore low cost irlandese.

I media francesi rivelano come Air France sostenga che solo nel corso del 2009 Ryanair ottenuto, direttamente ed indirettamente una somma intorno a 660 milioni di euro.

La replica di Ryanair è stata perentoria, denunce simili sono state smontate, anche in Italia.

In materia ricordiamo come in Italia e, recentemente, Adiconsum e il CEO di Alitalia hanno comunque sostento:

Pietro Giordano Segretario Nazionale di Adiconsum ha sostento:

"E’ gravissimo a giudizio di Adiconsum, che mentre si chiedono aumenti di tariffa di 1-3 euro per ogni volo, a danno dei consumatori, nessun dato venga fornito da parte del Governo sui soldi che dalle tasche dei contribuenti finiscono nelle tasche degli azionisti di compagnie low cost, attirate da alcune Regioni nei propri aeroporti".

L'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, avrebbe così commentato sul bilancio di una nota low cost:

 "Al 31 marzo ha chiuso il bilancio con 92 milioni di profitto operativo ed ha avuto ben 190 milioni di contributi noti e legittimi, senza contare quelli non noti". 24 marzo 2010

Nel corso di un convegno patrocinato da Uniontrasporti: “Mercato del trasporto aereo e i suoi effetti sul sistema aeroportuale italiano” presentata a Roma l’11 febbraio, la stessa Unioncamere ha diffuso un interessante comunicato. Aerohabitat lo propone come - sintetica - analisi, un approccio sicuramente utile, un contributo indispensabile nel dibattito aperto e relativo, da una lato, alla proliferazione degli scali minori del Paese, dall'altro alla querelle sul costo "sociale" delle low cost.

Roma, 11 febbraio 2010 – Per lo sviluppo del traffico aereo l’Italia deve puntare – con decisione ma anche grande cautela - sulle compagnie low cost. Che peraltro incidono non poco sul traffico passeggeri (rappresentano oggi il 12% del traffico europeo e il 35% di quello intraeuropeo) e a breve si affacceranno anche sul traffico intercontinentale.

Sono le conclusioni a cui giunge l’analisi effettuata da Uniontrasporti in collaborazione con Unioncamere, presentata oggi a Roma.

Le compagnie low cost, grande fenomeno apparso sui cieli del mondo negli ultimi anni, sembrano aver resistito piuttosto bene anche all’aumento vertiginoso del prezzo del petrolio degli ultimi 18 mesi e già all’inizio dell’anno scorso mostravano una situazione di ripresa. Ai progetti di sviluppo e di espansione di queste compagnie, in grado di costruire tariffe inferiori del 48-63% a quelle dei vettori tradizionali, dovrebbero guardare con ancora maggiore attenzione i 40 aeroporti italiani operativi, 17 dei quali presenti al Nord, 12 al Centro e 11 nel Mezzogiorno, sui quali oggi confluisce un traffico complessivo di 134 milioni di passeggeri l’anno.

“Oggi più che mai – ha evidenziato il presidente di Unioncamere, Ferruccio Dardanello – i gestori aeroportuali (ed i soggetti pubblici che detengono il loro capitale), insieme alle compagnie aeree (in particolare le low cost) costituiscono il perno intorno al quale ruota la politica di sviluppo del trasporto aereo. La concorrenza fra gli aeroporti si misurerà sulla base della dimensione del network di collegamenti nel quale ciascuno sarà inserito e sulla base dei livelli di accessibilità che essi sapranno garantire al territorio di riferimento. Ma la presenza di voli europei o internazionali, per una Paese come l’Italia, rappresenta una grande opportunità di sviluppo dei territori sui quali l’aeroporto stesso insiste. Ecco perché è indispensabile creare le condizioni per rendere appetibili alle compagnie low cost le destinazioni italiane, creando, in stretto collegamento con esse, un bacino di accoglienza per i visitatori”.

“Le linee sulle quali i gestori aeroportuali dovrebbero puntare per lo sviluppo dei diversi scali nazionali sono tre”, ha sottolineato Paolo Odone, presidente di Uniontrasporti. “Aumentare il numero dei collegamenti di cabotaggio per rendere gli scali più attrattivi da parte delle compagnie low cost; individuare un vettore low cost di riferimento per dare stabilità ai collegamenti e mettersi così al riparo dalla precarietà che spesso contraddistingue la programmazione del low cost; integrare l’offerta aeroportuale con l’offerta del territorio e con le reti di mobilità al suo interno”.

Il sistema aeroportuale italiano

Se si escludono i sistemi aeroportuali di Roma e Milano – che complessivamente assorbono 68 milioni di passeggeri – i rimanenti 66 milioni di persone, che transitano dal territorio nazionale, si spalmano sugli altri 36 aeroporti, di cui 14 hanno un traffico inferiore ai 500mila passeggeri.

Per capire il posizionamento del traffico aereo italiano rispetto al resto del mondo, utile è la lettura della matrice dei collegamenti nazionali (la mappa dei voli sui cieli italiani), dalla quale emerge che il nostro Paese è ben lontano dal modello hub&spoke (il sistema a rotte che collega una serie di aeroporti periferici ad un aeroporto centrale, l’hub appunto), concentrato sui due poli principali di Roma e Milano.

Al contrario, i servizi nazionali danno vita ad una vera e propria ragnatela di collegamenti, operati da compagnie straniere low cost che, grazie agli accordi con le società di gestione degli aeroporti e con gli enti locali, hanno inserito questi scali nel proprio network.

Spunti interessanti emergono anche dalla lettura della matrice dei collegamenti europei, che mostra come nessuno dei 40 scali nazionali sia privo di collegamenti con altri scali europei. I collegamento con il continente africano interessano 13 scali e sono rivolti praticamente tutti all’Africa del Nord, ad eccezione di quelli da Roma Fiumicino che interessano alcune destinazioni dell’Africa sub sahariana. Sui voli intercontinentali, la parte da leone la gioca Roma Fiumicino. Da segnalare anche la presenza di collegamenti diretti con l’America del Nord, oltre che da Malpensa, anche da Napoli, Palermo, Pescara, Pisa e Venezia. Fiumicino e Malpensa sono invece gli unici scali con collegamenti con l’Estremo Oriente.

Sull’Italia volano complessivamente, ad oggi, 210 compagnie aeree. Questo numero include tutte le compagnie di bandiera, le compagnie europee, le low cost e i vettori charter. Chi concorre alla costruzione del network che collega il nostro sistema aeroportuale ad resto del mondo sono le compagnie europee e le low cost, Lufthansa, Air France-KLM e Ryanair tra le prime.

Paragonato a quanto avviene in altre importanti piazze europee, l’analisi del traffico aereo italiano mostra un alto tasso di perifericità rispetto ai collegamenti internazionali.

Il mercato europeo (Ue a 27) del trasporto aereo di persone ammonta a circa 1.300 milioni di passeggeri, di cui circa il 70% transita dai sistemi aeroportuali di 5 paesi: Regno Unito (18%); Spagna (15%); Germania (14%); Francia (11%), Italia (10%). Nella Ue a 27 sono operativi complessivamente 386 aeroporti, di cui solo 30 superano i dieci milioni di passeggeri. Il primo aeroporto europeo è Londra Heathrow, con quasi 67 milioni di passeggeri. Se a questo si aggiunge il traffico di Gatwick (34 milioni) e quello di Stansted (25 milioni), il sistema aeroportuale londinese supera i 125 milioni.

Roma Fiumicino è al sesto posto con 35 milioni di passeggeri, che diventano 40 sommando anche le persone in transito per Roma Ciampino.

Se si considera poi l’indice di connettività (che considera il numero minimo di voli diretti necessari a connettere un aeroporto con tutti gli altri punti del network) emerge che, in Europa, Francoforte è l’aeroporto che presenta il massimo grado di connettività mondiale, pari a 2,46 (ovvero, Francoforte è raggiungibile da qualsiasi località del network con poco più di due spostamenti). In questa speciale classifica, Roma Fiumicino occupa il 16° posto e Malpensa il 25°. A livello mondiale, sono hub Londra, Francoforte, Parigi, Amsterdam, New York, Dallas, Hong Kong, Dubai. Non sono hub né Roma né Milano. 20 febbraio 2010 

Cosa è successo veramente? E' certo, Ryanair non sospenderà la sua attività domestica in Italia, ma tutti sembrano soddisfatti. ENAC, Ryanair, Governo, gestori aeroportuali, utenti, cioè tutti.

L'ultimo dei comunicati Ryanair, tuttavia, attribuito al direttore della comunicazione, Stephen McNamara: "Ryanair accetterà ora le carte AT/BT, che vengono rilasciate dal Governo ai ministri, parlamentari, quale carta di identità nazionale approvata che rientra nelle procedure di sicurezza sull’identità. Questa è l’unica nuova forma di carta di identità che verrà accettata a seguito del nostro incontro con Enac (Ente nazionale aviazione civile), per assicurare la sicurezza dei passeggeri, degli assistenti di volo e del nostro aereo; licenze di pesca, patenti di guida e carte di identità professionali non sono una forma accettata di identificazione sui voli Ryanair. Questa procedura è stata concordata oggi con Enac e non sarà modificata".

In genere sembrerebbe aver prevalso in buonsenso, ma quello che affiora è che la Ryanair ha, in sostanza, imposto la sua linea:

"L'aviolinea ha accolto con piacere l’accordo di oggi con l’Enac, che rafforza i requisiti di identificazione e sicurezza su tutti i voli" nazionali italiani, ed è lieta di non interrompere i voli domestici Italiani dal 23 gennaio prossimo.

Parlando a Roma, Adrian Dunne, direttore delle operazioni di terra del vettore, ha detto: "Siamo lieti che l’accordo di oggi con l’Enac permetterà di non interrompere i voli domestici italiani di Ryanair dopo il 23 gennaio prossimo. Crediamo che la nuova ordinanza dell’Ente, che richiede a tutti i passeggeri sui voli domestici Italiani di presentare all’aeroporto il passaporto o una carta di identità nazionale valida in Europa, rafforzi la sicurezza dei voli nazionali in Italia. In merito invece alla questione dell’equipollenza dei documenti di identità e di riconoscimento validi in Italia sollevata dalla compagnia Ryanair, nell’ambito del Cisa (Comitato interministeriale per la sicurezza del trasporto aereo e degli aeroporti) si è tenuta un’audizione dei rappresentanti del vettore".

Un stralcio del comunicato ENAC, emanato il 7 gennaio, sostiene:

In merito invece alla questione dell’equipollenza dei documenti di identità e di riconoscimento validi in Italia sollevata dalla compagnia Ryanair, nell’ambito del CISA si è tenuta un’audizione dei rappresentanti del vettore. Ryanair ha innanzitutto affermato di non aver mai messo in discussione la sicurezza degli aeroporti italiani, così come ha ribadito di non aver alcuna intenzione di lasciare l’Italia, ma che intende sviluppare ulteriormente il traffico sul nostro territorio. Il CISA ha preso atto che Ryanair ha un problema organizzativo nei confronti dei documenti di riconoscimento individuati dalla normativa italiana.

"Il Cisa (Comitato interministeriale per la sicurezza del trasporto aereo e degli aeroporti) ha preso atto che la compagnia ha un problema organizzativo nei confronti dei documenti di riconoscimento individuati dalla normativa italiana. Il vettore ha comunicato che d’ora in avanti accetterà come documenti identificativi dei passeggeri la carta d’identità, il passaporto e tutti i documenti di identità modello AT/BT (tessere ministeriali) rilasciati dalla Pubblica Amministrazione di cui al DpR 851 del 28 luglio 1967.

La compagnia ha chiesto, infine, al Cisa del tempo per valutare la possibilità di accettare in futuro anche altri documenti, tra cui la patente di guida, e si è impegnata a fornire adeguata ed esaustiva informazione all’utenza". 8 gennaio 2010