Voli, destinazioni e frequenze low cost in aumento, in ogni Regione, ecco chi paga?

Solo qualche giorno addietro i media hanno rilanciato l'apertura di due nuove destinazioni Ryanair dallo scalo di Ronchi dei Legionari. Sono Barcellona e Bari, e l’aeroporto di Brazzà potrà aggiungere altre destinazioni alle sette già operative da parte della low cost irlandese. Le altre mete riguardano Londra, Bruxelles, Birmingham, Duesseldorf, Valencia, Trapani, Cagliari. Quanto costano alla Regione FVG questi nove voli Ryanair, Qual è il soggetto, la società, l'ente regionale che sottoscrive gli accordi di co -marketing con il maggior  vettore low cost europeo?

Ma se la Regione Friuli Venezia Giulia, che controlla al 100% la società esercente dello scalo Isontino, sembrerebbe considerare gli accordi di co - marketing ed equivalenti una notizia riservata se non confidenziale, perciò ignota all'opinione pubblica, altre Regioni rendono del tutto trasparente i finanziamenti ai voli dai loro scali.

E' il caso della regione Puglia.

Qualche giorno addietro, in occasione del festeggiamento per il seimilionesimo passeggero Ryanair dagli scali della Puglia, si chiama Mia Lucia, ha due anni,  sbarcata da un volo Bielefeld via Dusseldorf con la famiglia di origini italiane ed ha vinto un soggiorno a Vieste,

L'assessore regionale al Turismo della Puglia Silvia Godelli ha con soddisfazione sostenuto:

"Il regalo più grande però l'ha fatto la Regione Puglia a Ryanair: Abbiamo confermato in sede di bilancio preventivo i 12 milioni di euro di finanziamento per il 2012 ...".

"La compagnia low cost attiverà dalla fine di marzo il Bari-Trieste e il Bari Maastricht: i biglietti in offerta sono in vendita a 9.99 euro ha inoltre  ricordato Domenico Di Paola, amministratore unico di Seap, spera che arrivino altre tratte oltre alle 35 già esistenti su Bari e Brindisi".

In sostanza - secondo quanto dichiarato - "l'investimento di 12 milioni di euro della Regione Puglia su Ryanair rappresenterebbe un costo pro capite pari a solo 4 euro per ogni pugliese".

Ecco in definitiva quanto costa Ryanair in Puglia. Ogni anno. Probabilmente con accordi aggiornati annualmente o per periodi definiti.

Sono costi sostenibili dalle finanze Regionali? L'analisi costi/benefici da risultati soddisfacenti? Sono finanziamenti compatibili con la regolamentazione Europea. Complessivamente il sistema regionale del BelPaese quanto spende annualmente per sussidiare scali che altrimenti non raggiungerebbero i volumi di traffico realizzati?

In una fase storica nella quale il settore e le amministrazioni pubbliche devono ridurre e riqualificare la propria spesa non sarebbe opportuno che le destinazioni e le frequenze dei voli fossero determinate da politiche aeroportuali competitive, concorrenziali ed imprenditoriali piuttosto che "sussidiate". 16 dicembre 2011

Da Lussemburgo ad Amsterdam, via Venezia, costa meno del treno diretto.

E' assurdo, è inconcepibile ma sopratutto è costoso. Sono costi sostenuti/finanziati dalle Regioni del BelPaese. Sono il risultato degli accordi di co - marketing sottoscritti con vettori low cost. Recentemente anche con talune aerolinee regolari.

Un fatto recente serve ad esemplificare quello che avviene quotidianamente e che sta narcotizzando il sistema aviazione del BelPaese. Che ha determinato in tempi brevissimi l'esplosione dei volumi di traffico di alcuni aeroporti periferici e marginali, ma anche di scali strategici.

Una coppia di passeggeri con una tariffa procapite di circa 35 euro per un volo andata ritorno Venezia Lussemburgo. Da questa località, dopo alcuni giorni dovevano prendere il treno per una visita di 24ore ad Amsterdam, ma il costo di 125 euro andata/ritorno ha favorito una scelta di minor costo per lo coppia. Sono tornati a Venezia e con un biglietto low cost sono volati ad Amsterdam.

Risultato?

Hanno risparmiato e lo scalo di Venezia ha aggiunto altri quattro passeggeri al computo del traffico annuale.

Quanti sono i passeggeri che volano up and down dall'Europa all'Italia per aggirare voli o viaggi via treno est ovest tra scali aerei del vecchio Continente? Non siamo forse dinnanzi a volumi di traffico artificiosi? Gonfiati da politiche dei voli alterato da un sistema di incentivi di marketing controproducente?“ Magari tarato e funzionale al numero dei voli quotidiani e dei volumi di passeggeri movimentati?

Ma chi sostiene, localmente questi costi di marketing? Sono procedure e accordi trasparenti ed alla luce del sole?

Quali sono i soggetti "regionali", le società partecipate che attivano questi accordi con i vettori aerei.

Certo quando  i dati periodici dei volumi di traffico complessivi e per singolo aeroporti registrano, come nel mese di ottobre 2011, 13.160.604, con un incremento del 3,4% sullo stesso mese del 2010, quale sintesi dovremmo trarre?

Essere soddisfatti, senza se e senza ma, o interrogarsi sulla realtà di questi dati di traffico prefigurando un costo sociale insostenibile dalla finanze del BelPaese, nonostante le basse tariffe pagate dall'utente? 8 dicembre 2011

E' possibile che ogni aeroporto abbia sottoscritto e sostenga costi differenziati? Con costi unitari da 6 a 16 euro e magari oltre?

La formula con la quale organismi pubblici territoriali deliberano finanziamenti co marketing alle low cost è sostanzialmente il seguente:

"Gli interventi di cui al presente protocollo sono finalizzati allo sviluppo del settore del turismo ed al suo posizionamento competitivo quale fattore produttivo di interesse nazionale, onde consentire la realizzazione di progetti di eccellenza per lo sviluppo e la promozione del sistema turistico nazionale, nonché il recupero della sua competitività sul piano internazionale."

Ecco quindi che, talora, si legge che possono essere ammessi a finanziamento. nella misura del 90 per cento della spesa a carico del Dipartimento, progetti relativi, fra l'altro, a:

"attività di commercializzazione e di promozione integrata finalizzate allo sviluppo e alla promozione del sistema turistico nazionale così come individuato per circuiti turistici di eccellenza; spese per lo sviluppo e la promozione attraverso le nuove tecnologie, i progetti ad impatto mediatico, quali pubblicazioni o audiovisivi e quindi lo strumento televisivo in generale, comprensive delle spese di realizzazione e primo avviamento dei progetti, dell’offerta turistica Italiana e del sistema Italia, in particolare sui nuovi mercati di provenienza della domanda turistica."

In tal modo viene dato mandato alle competenti strutture regionali, di predisporre e presentare nei tempi previsti dal protocollo d’intesa relativi.

Notizie stampa hanno sostenuto come nel corso del 2005 nel BelPaese siano stati spesi, circa, 400 milioni di euro per sostegni alle low cost.

Nel frattempo il ventaglio delle aerolinee interessate si sarebbe allargato a vettori regolati.

Non solo le low cost, dunque sarebbero beneficiari di supporti co - marketing ed equivalenti.

A quanto ammontano i costi a sostegno dei voli nel 2011? Qualcuno sostiene a 1.5 - 2 miliardi di euro/anno con tendenza a rapida crescita, per vari motivi.

L'indubbie ricadute dirette ed indirette sull'indotto aeroportuale, sul turismo, sono un valido motivo per gli amministratori locali, nel proseguire una politica che sicuramente migliora l'economia allargata di un territorio. Anche quando l'incoming turistico - con breack even e load factor non competitivi - è risicato rappresenta comunque un'indubbio vantaggio.

Nonostante la rilevanza e lo sproposito costo sostenuto.

Pochi sembrerebbero tuttavia porsi alcuni interrogativi elementari.

Il rapporto costo benefici è davvero positivo? Probabilmente solo in termini di immagine.

Non sarebbe meglio alimentare i voli di un'area senza ricorrere, costantemente, al supporto/incentivo ai voli? In definitiva il ruolo di un vettore aereo, la sua capacità imprenditoriale non dovrebbe interpretare i vantaggi correlati ad un bacino di traffico - turistico, commerciale, merci - esistente per ricavare utili piuttosto che "parassitariamente"  sviluppare attività aerea?

All'ordine del giorno comunque, in questo quadro di potenziamento dei voli in regioni ed aree, spesso periferiche e non favorite (anche nel caso di scali prossimi ma secondari a città metropolitane) escluse dal mercato, è il costo unitario degli accordi co marketing e similari.

Se, come ha sostenuto un quotidiano nel recente periodo, uno scalo ha sottoscritto un accordo pari a 6 euro a poltrona/passeggero è possibile che uno scalo del medesimo bacino di traffico abbia firmato un accordo di 15-16 euro per poltrona/passeggero? E con lo stesso vettore? 18 ottobre 2011

Ma quale incidenza ha la politica di co-marketing?

Ma quale peso ha, come incide il traffico low cost sugli aeroporti prevalenti e periferici nel BelPaese.

Quanti sono gli aeroporti del BelPaese tributari  delle low cost? Quali sono quelli che beneficiano in maniera esagerata e quelli in maniera minore? Quale peso hanno Ryanair (oltre il 40%), EasyJet e le altre?

Indubbiamente i volumi di traffico della Ryanair (oltre 40%) in Italia sono doppi di quelli della EasyJet oltre 20%). Windjet è la prima tra le italiane, in doppia cifra percentuale, sotto al 5% le restanti nazionali ed estere. Sono volumi di passeggeri in crescita, per tutte le low cost. Alla Ryanar che raggiunge i 70 milioni di passeggeri in Europa è anche con oltre 24 milioni di utenti il primo vettore del BelPaese.

Le strategie di rete sono diversificate. Alla Ryanair che privilegia voli dagli scali periferici alle metropoli e minori, EasyJet opera fruttuosamente dagli scali maggiori, anche negli hub,  in concorrenza con le major.

In Italia Bergamo Orio è lo scalo con maggior traffico Ryanar, mentre altre low cost rafforzano l'offerta, al punto di configurare, nel breve periodo, anche ad attività di feederaggio per voli intercontinentali. Rafforzano le catchment aree europee e domestiche-

Ad una scolta anche la Ryanair che opera sull'hub di Madrid, in contrasto e/o una evoluzione rispetto ad una strategia decennale.

Ma quale peso, quale incidenza avrebbero le low cost senza estese politiche di sostegno ai voli e di co-marketing?

Cosa succederà quando questo supporto finanziario verrà meno? 2 settembre 2011

In attesa di un provvedimento sul co-marketing!

L'Antitrust  ha, infine, sanzionato per una somma complessiva di circa un milione di euro una serie di aerolinee. Le motivazioni sono quelle della "ingannevolezza, scarsa trasparenza, inadeguatezza e, in certi casi specifici, di carenza di informazioni relative ai prezzi dei biglietti, talvolta presentati  senza una adeguata indicazioni di costi aggiuntivi relativi all'utilizzo delle carte di credito come pagamento".

La vertenza è scaturita da una serie di denunce, segnalazioni avviate da associazioni ci consumatori, cittadini e passeggeri.

La maggior aerolinea "low cost" europea sarebbe stata sanzionata con la multa più pesante: quasi 500 mila euro.

L'elencazione delle contestazioni a Ryanair sarebbero le seguenti:

Cinque, in particolare - sostiene il comunicato dell'Antitrust del 4 luglio -  le pratiche contestate a Ryanair:

1.     Ingannevolezza dei messaggi pubblicitari diffusi a mezzo stampa o sul web che prospettano offerte risultate “introvabili” dagli utenti (sanzione di 110.000 euro);

2.     Mancata indicazione nella tariffa offerta dei costi aggiuntivi, quali quello per il web check in, il supplemento carta di credito e l’IVA sui voli nazionali, che vengono automaticamente aggiunti nel corso del processo di prenotazione on line e fanno significativamente lievitare il prezzo del biglietto (sanzione di 220.000 euro);

3.     Difficoltà o, addirittura impossibilità, da parte degli utenti di ottenere assistenza post-vendita per il rimborso dei biglietti (o di parte di essi) in caso di mancata fruizione del volo, sia per motivi imputabili alla compagnia che per scelta del passeggero: ciò in particolare, per la necessità di rivolgersi ad un numero a pagamento o per l’applicazione di una fee elevata (sanzione di 90.000 euro);

4.     Pubblicazione delle condizioni generali di trasporto e delle informazioni rivolte ai consumatori italiani in lingua inglese (sanzione di 27.500 euro);

5.     Ingiustificati esborsi aggiuntivi nel caso di richiesta di variazioni di date, orari, nome dei passeggeri e tratte di volo o di riemissione della carta di imbarco in aeroporto (sanzione di 55.000 euro).

La stessa Antitrust ricorda come nei mesi scorsi erano state sanzionate Alitalia (105.000 euro), Blu express (75.000 euro), Air Italy (55.000 euro), Germanwings (50.000 euro), Wizz Air (55.000 euro) e Easyjet (120.000 euro) per complessivi 962.050 euro.

Cosa attendersi ora? Che AGCM intervenga anche su quello che potrebbe rivelarsi il vero nodo, quello che sta paralizzando il trasporto aereo Italiano: la questione del co - marketing.

Chi finanzia e sostiene questi costi? E' un sistema generalizzato o privilegia solo alcuni vettori determinando uno squilibrio disastroso sulla concorrenza e sui costi del sistema aereo del BelPaese? 

Che si riflette anche sulla rete degli aeroporti e quindi sul Piano Nazionale Aeroporti? 5 luglio 2011

La scorsa settimana una nota ha rimbalzato tra quotidiano e agenzie di stampa e blog. Quasi la stessa.

Il 18 giugno 2011 Ryanair ha festeggiato il terzo anniversario del collegamento da Ronchi dei Legionari a Birmingham. Trentasei mesi nei quali il vettore low cost irlandese ha trasportato oltre 40mila passeggeri.

Lo ha sostenuto Melisa Corrigan, sales e marketing manager di Ryanair per l’Italia, rilevando come le prenotazioni estive siano ancora in aumento.

Dallo scalo di Ronchi dei Legionari, nell'orario estivo, Ryanair vola anche verso Brussels, Cophenaghen, Dusseldorf, Trapani, Valencia e per lo storico scalo di Stansted - Londra. In passato Ryanair aveva volato anche verso Francoforte-Hahn, con una frequenza trisettimanale. Forse dimentichiamo anche qualche altro volo, prima attivato e poi dismesso. I contratti e gli accordi con le aerolinee low cost, tra le tante clausole hanno o avevano posto il vincolo di esclusività per il bacino di traffico? Implicavano l'impossibilità di accordi concorrenziali - per lo stesso vettore - con aeroporti nel raggio di 200 - 250 km?

Il successo di uno scalo minore e periferico, talvolta anche di qualche aeroporto che è diventato primario, deriva da una vasta rete di collegamenti low cost. A Ronchi dei Legionari il peso delle low cost, probabilmente nel 2010, è risultato quasi della metà dei voli e dei passeggeri trasportati. Una formula di collegamenti e v oli che, in un certo senso rappresentano una garanzia, un boom per lo scalo. Anche la svolta per una politica maggiormente incisiva. Di potenziamento e valorizzazione per uno scalo.

Ma è vera gloria.

Come anche Aerohabitat  ha commentato, solo lo scorso 18 maggio 2011 ENAC, nel corso di un incontro con gli operatori del settore, dopo la presentazione dello studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale" realizzato dalla Kpmg. il successo è stato prestigioso.

Nel contesto degli aeroporti europei e nazionali sono stati valutato e riscontrati volumi di collegamenti, di frequenze, di passeggeri trasportati in relazione, innanzi tutto, al sistema aeroportuale italiano.

Ma il punto è sempre quello. Nel caso dello scalo di Ronchi dei Legionari, nel corso del primo accordo con Ryanair per lo storico collegamento con London Stansted, quanti sono stati i sostegni nella politica del co marketing stanziati nell'ambito della Regione FVG?

Quanti e quali soggetti regionali - enti, società, consorzi e altro - sono intervenuti?

Quali "finanziamenti" sono, in totale stati devoluti?

Una valutazione dei costi / benefici complessivi è mai stata sviluppata. Qualcuno vorrà verificare il reale successo di queste operazioni? 20 giugno 2011

Lo scorso 18 maggio 2011 ENAC, nel corso di un incontro con gli operatori del settore ha presentato lo studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale" realizzato dalla Kpmg.

Il prestigioso successo del traffico low cost nel contesto degli aeroporti europei e nazionali è stato valutato nei riscontri dei volumi di collegamenti, di frequenze, di passeggeri trasportati in relazione, innanzi tutto, al sistema aeroportuale italiano. Quindi a livello Europeo.

La flotta low cost ha inevitabilmente stravolto l'assetto geo aeroportuale del BelPaese assicurando la fortune  di taluni scali, da sempre e per bacino di utenza, marginali e periferici.

Il flusso dei passeggeri ha determinato e sta indubbiamente generando, con l'aumento del traffico aereo, una crescita economica, di occupazione e dell'indotto in genere, negli aeroporti e nei territori avvantaggiati dai voli low cost.

Tutto bene quindi?

Ecco il punto, nello studio della KPMG sono stati valutati adeguatamente anche le politiche a sostegno del predetto traffico e voli low cost? Quali costi, ad esempio di co - marketing, hanno accompagnato questo travolgente sviluppo dei voli low cost?

Al punto che la stessa Ryanair è diventata il vettore che movimenta più passeggeri dagli scali del BelPaese?

Perché non aggregare la valutazione positiva del fenomeno low cost anche con i "costi" collaterali?

Il risultato dell'indagine commissionata da ENAC sarebbe stata parimenti positiva? 27 maggio 2011

Aeroporti periferici, regionali comunque minori e, con scarso o senza nessun "appeal" per il bacino di traffico, hanno, in pochi anni scalato le classifiche. Centinaia di migliaia di passeggeri, anche milioni, di aumento. In particolare passeggeri imbarcati su voli low cost.

Le aerolinee di riferimento sono quelle note. Le maggiori, sia estere quanto italiane.

Dalla Ryanair alla EasyJet, dalla WingJet alle altre italiane. Prosperano e aumentano collegamenti, frequenze e passeggeri. Ma, ecco il solito punto: sono traguardi solidi, consolidabili e risultato di un mercato reale, di volumi di traffico "maturi" o, diversamente di una catchment area strappata a scali limitrofi. Sempre in bilico? In una competizione incessante, sulla tariffa minima?

In sostanza non è forse possibile individuare un traffico "drogato".

Alimentato dalle basse tariffe stracciate e, probabilmente, estremamente "volatile"?

Quando si legge  "La Regione investirà per il biennio di co - marketing circa 3 milioni di euro, a patto, però, che il network per cui abbiamo firmato l’accordo venga garantito e che Ryanair non apra una base in un raggio di 200 km da Torino", non emerge una fragilità e inconsistenza del traffico acquisito e, in fondo  correlato esclusivamente a contratti "locali"?

Il rischio che accade quello che è avvenuto tra Alghero e Cagliari, con il trasferimento dei voli da uno all'altro scalo come conseguenza del solo accordo di partnership con la low cost che aveva decretato il successo dello scalo algherese, grava, minaccia le prospettive di uno scalo. Di ogni scalo che prospera su accordi di co - marketing con un vettore low cost.

Persino di uno scalo "strategico", secondo la terminologia del Piano Nazionale Aeroporti di ENAC.

Ma è sulla capacità e continuità di investimenti per le cosiddette iniziative di co - marketing che si gioca il successo di uno scalo?

Se lo scalo di Forli sta fronteggiando una condizione di fallimento, con milioni di euro di deficit, se alcune Regioni promuovono finanziamenti "co - marketing" e di “reverse marketing”, per determinati aeroporti, per milioni di euro l'anno, cosa accadrà quando saranno finiti i soldi? Quando non saranno disponibili risorse finanziarie per tali interveti di supporto ai voli low cost e, recentemente, anche per collegamenti per voli regolari?

Quanto, dopo la fase di avviamento di certi collegamenti, dopo l'iniziale promozione e sviluppo, come previsto dalle normative UE, di  traffico oltre outgoing, stimolando in tal modo anche flussi in entrata o  incoming con altre città europee ed extra, oltre a collegamenti con la periferia italiana, cosa accadrà?

Chi e come potranno essere sostenuti voli da parte di vettori che hanno fatto del co - marketing una fonte fondamentale per bilanci societari, comunque precari? 18 maggio 2011

Lo scorso 28 marzo ENAC, con un comunicato stampa, ha presentato uno studio, commissionato alla società KMPG, relativo all’evoluzione del traffico low cost in Italia.

La questione è rilevante in tutta Europa, anche se in Italia sembrerebbe aver assunto una dinamica straripante per volumi di traffico movimentato, per la crescita.- spesso un’impennata – di numerosi aeroporti “minori” del BelPaese. La Ryanair, com’effetto di una propria politica di rete e collegamenti specifica e soprattutto risultato d’accordi di co marketing con numerosi soggetti territoriali scali del Paese, è diventata la maggior compagnia aerea italiana.

Il fenomeno low cost ha investito la politica dei voli e determinato dinamiche convulse nelle stesse compagnie aere major o ex vettori di bandiera. Con riflessi assai contraddittori. Di riassetto organizzativo ed operativo, oltre che di costi unitari, accompagnandosi tuttavia un sistema di finanziamenti e di supporto ai voli del tutto inattesa. E, occorre interrogarsi, probabilmente dispendiosa e, forse, non compatibile con l’assetto odierno della strategia dei costi del sistema aeroportuale del BelPaese.

Ha sicuramente consentito ad alcuni scali di proiettarsi nel mercato dei “voli”, assicurando a milioni di passeggeri tariffe ridotte se non stracciate, creando una competizione del tutto “irreale” tra scali aerei.

La persistente assenza di un Piano Aeroporti Nazionale, tuttora in discussione, alimenta i dubbi di tenuta, nel breve e lungo periodo, dell’attuale assetto dei voli.

Della concentrazione su alcuni scali piuttosto che su quelli naturalmente “vocati” dal traffico aereo.

L’analisi, commissionata dall’Enac alla società KPMG, che come sostiene ENAC ha riguardato:

- la rilevanza dei vettori low cost per il traffico italiano rispetto agli altri Paesi europei;

- l’evoluzione del traffico low cost in Italia evidenziando differenze e analogie rispetto al contesto europeo;

- gli effetti economici e sociali dello sviluppo di traffico low cost sulle economie locali e regionali.

Nel prossimo periodo, anticipa ENAC, la materia sarà trattata nel corso di “un incontro allargato alle principali compagnie aeree e alle più importanti società di gestione aeroportuale per condividere i contenuti dello studio stesso e per avviare una riflessione coordinata sul crescente fenomeno low cost, sulle implicazioni che l’aumento di questo segmento di traffico determina sugli aeroporti interessati, soprattutto su scali grandi che gestiscono principalmente traffico con vettori ‘tradizionali’.

Speriamo che l’analisi sia imminente e non si ripeta quanto sta avvenendo per l’adozione del Piano Nazionale Aeroporti: tanti annunci e nessun risultato evidente. 4 aprile 2011

Altra conferenza stampa di Michael O’ Leary CEO di Rynair ed altre polemiche. Con il Presidente Riggio di ENAC, che in un comunicato stampa replica" “Voglio rassicurare O’ Leary che la denuncia, a cura dell’Avvocatura dello Stato che difende l’Ente, sta per arrivargli. Questi atteggiamenti da parte della Ryanair non fanno che inasprire i rapporti. La Ryanair è una compagnia irlandese, ma voglio ricordare a O'Leary che quando opera nel mercato italiano deve rispettare la normativa nazionale, così come fanno tutti gli altri vettori".

Ma soprattutto con l'ennesima dichiarazione contro l'eventuale trasferimento dei voli Ryanair a Viterbo:"Aeroporto a Viterbo? Non ci sarà mai", "Né noi né i nostri figli vedremo mai la nascita» di quello scalo".

  Il CEO Ryanair ha comunque annunciato nuove rotte dallo scalo metropolitano della Capitale.

La Ryanair identificata come dallo stesso Michael  "la più grande compagnia aerea d'Italia"

I nuovi collegamenti sono cinque e precisamente: Memmingen (Monaco ovest, in Germania), Riga (Lettonia), Tampere (Finlandia), Salonicco (Grecia) e Vilnius (Lituania). Operative da maggio e porteranno il traffico della compagnia aerea sulla capitale a 4 milioni di passeggeri l'anno (23 milioni il traffico complessivo sull'Italia con 373 rotte). Le nuove rotte si aggiungono alle 45 già esistenti su Ciampino. Alla flotta di base nello scalo romano Ryanair aggiungerà inoltre un settimo aeromobile.

La questione ambientale e gli impegni di riduzione dei voli da Ciampino possono quindi attendere. 4 marzo 2011

E' stata una annata record, in Italia ed in Europa. Il 2010 nonostante il blocco dei voli continentali causa l'eruzione del vulcano in Islanda, e la chiusura dello spazio aereo in diversi paesi dell'Europa, oltre a frequenti interruzioni delle attività per meteo e/o problematiche sindacali, sono stati 350 milioni i passeggeri movimentati nel 2010 dalle compagnie aeree europee, il 10 per cento in più rispetto al 2009.

Equivalente ad oltre 10 milioni di passeggeri in più.

Anche in Italia sono risultati positivi. Sono stati movimentati oltre 140 milioni di passeggeri con oltre 1.560.000 voli. Anche i dati cargo italiani sono rilevanti con percentuali di quasi il 20% in più rispetto al 2009.

Alcuni scali del BelPaese hanno registrato incrementi di 10-20%. Qualcuno anche del 50%.

Nel numero dei passeggeri e nei voli. Sono dati straordinari. E' mai possibile?

Quali fattori hanno determinato comunque un incremento medio positivo nonostante le tate avversità socio economiche.

Occorrerà analizzare questo dato, indubbiamente favorevole per le gestioni aeroportuali e per le ricadute indirette ed indotte, ma, nel contempo interrogarsi sul ruolo che hanno assunto le politiche di co-marketing, di sostegno ai collegamenti ed ai voli varato e/o consolidato con le aerolinee cosiddette low cost ed anche quelle che un tempo erano identificate come regolari.

Valutando la sostenibilità e la politica di costi-benefici di tali operazioni. 27 gennaio 2011