Il contenzioso sul contratto del personale è risolto? No, mancano ancora gli arretrati. E' tutto all'interno della legge "Ulteriori misure urgenti per la crescita del paese" che è stato inserito l'ultimo atto riguardante l'annosa questione sui contributi fiscali del personale impiegato presso la Ryanair.

Il provvedimento tanto atteso, la vicenda tuttavia è emersa solo negli ultimi 12 mesi quando il contenzioso era sorto fin dai primi contratti sottoscritti dal personale italiano della low cost in Irlanda all'inizio degli anni 2000, dovrebbe finalmente obbligare l'azienda a pagare i contributi nel Paese sede delle cosiddette basi operative. In Italia sono o erano dieci. Il personale in attività sugli scali di Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Ciampino e Trapani ne erano o sono stati coinvolti.

Il testo del decreto riporta, infatti, che "ai fini del diritto aeronautico, l’espressione - Base - identifica un insieme di locali ed infrastrutture a partire dalle quali un’impresa esercita in modo stabile, abituale e continuativo un’attività di trasporto aereo, avvalendosi di lavoratori subordinati che hanno in tale base il loro centro di attività professionale, nel senso che vi lavorano, vi prendono servizio e vi ritornano dopo lo svolgimento della propria attività. Un vettore aereo titolare di una licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro dell’Unione europea diverso dall’Italia è considerato stabilito sul territorio nazionale quando esercita in modo stabile o continuativo o abituale un’attività di trasporto aereo a partire da una base quale definita al periodo precedente. In deroga all’articolo 3 della legge 27 luglio 2000, n. 212, il presente comma si applica a decorrere dal periodo di imposta in corso al 31 dicembre 2012".

In questo modo tutte le aerolinee in attività nel Belpaese dovranno versare contributi previdenziali e tasse relative al personale basato negli aeroporti italiani.

Tutto bene quindi! Anche in Italia, com'era avvenuto negli altri Paesi UE è stato finalmente riconosciuto un sacrosanto diritto ai lavoratori. Il dispositivo sana la disparità esistente con qualche vettore.

Il punto successivo riguarda tutte le annate trascorse. Quelle nelle quali tali versamenti non sono avvenuti. Come risolvere? Occorrerà aprire singoli contenziosi? Individuali?

Potrà qualche magistrato estendere il provvedimento retroattivo per eventuali soggetti ricorrenti? Speriamo.

A questo punto però sorge un'altra questione. Altrettanto fondamentale.

Le aerolinea Italiane pagano con regolarità e tempestività i contributi previdenziali, oltre alle tasse ed handling aeroportuali?

Le somme INPS e/o Fondo Volo versate dalle aerolinee operanti rappresentano la totalità del dovuto? Cosa accade quando un vettore è sottoposto alla procedura fallimentare e/o sfortunatamente interrompe l'attività aerea, temporaneamente o definitivamente, chi verifica se i versamenti sono stati registrati?

Quante aerolinee del Belpaese, in attività e/o fallite, devono ancora regolarizzare i contributi riportati nelle buste paga del personale interessato? 14 dicembre 2012

Aiuti di Stato, sostegno agli aeroporti e/o turismo ma sottoposti alla spending review. La pratica "marketing cooperativo" o "co-marketing" rappresenta una svolta nelle politiche di supporto ai voli. I vantaggi per il sistema aeroportuale sono sicuri e immediati. A fronte di un accordo commerciale tra due parti l'aumento dei collegamenti, dei passeggeri trasportati è scontato. Il processo è continuo, costante e commisurato al finanziamento dello stesso co - marketing.

Alcuni aeroporti propongono ed esplicitano le offerte direttamente on line. Segnaliamo, tra gli altri, il caso del Galileo Galilei di Pisa:

Aviation Marketing

Le attività Aviation Marketing SAT, hanno come obiettivi principali quello di stimolare lo sviluppo del traffico aereo passeggeri e merci presso l’Aeroporto di Pisa, a partire dalle caratteristiche del mercato toscano, e di incrementare il numero delle Compagnie Aeree presenti all’Aeroporto Galilei e con queste costruire e consolidare un rapporto di partnership.

In particolare, dal 1997, anno della piena liberalizzazione del trasporto aereo nell’Unione Europea, SAT ha avviato una politica di rilancio e di riposizionamento strategico dell’Aeroporto Galileo Galilei.A partire da tale periodo SAT ha infatti iniziato ad implementare la propria strategia di “reverse marketing”, ben rappresentata dallo slogan “L’Europa alla foce dell’Arno” che tende a promuovere e sviluppare il traffico oltre che sul bacino di traffico regionale (traffico outgoing), anche su quello europeo stimolando così flussi in entrata (traffico incoming), collegando le diverse città europee con la Toscana attraverso l’Aeroporto di Pisa, e posizionando nella mente del consumatore europeo l’Aeroporto Galileo Galilei come porta d’ingresso alla Regione Toscana.

Per realizzare questa strategia, il Team di Aviation Marketing SAT fornisce supporto a tutte le Compagnie Aeree Passeggeri e Cargo già operanti all’Aeroporto di Pisa, o interessate a Pisa come nuova destinazione da aggiungere al proprio network.

Al fine di sviluppare nuovi collegamenti aerei e di incrementare la capacità delle rotte esistenti, SAT offre a tutti i Vettori un costante supporto in tutte le fasi che precedono e seguono il lancio di nuovi voli:

Studi di bacino

Studi socio- economici dei singoli mercati ritenuti più interessanti (es. Toscana-Catalogna)

Elaborazione di Business Plan

Studi di comunicazione per il lancio di nuove rotte (es. per il volo non-stop Pisa-New York)

Organizzazione eventi e attività per lo start-up della nuova rotta

Costante monitoraggio dell’andamento della nuova rotta.

In particolare, SAT è disposta a sostenere le nuove rotte tramite accordi di partnership strategica (o co-marketing agreements) con le Compagnie Aeree che decidono di investire sull’Aeroporto di Pisa. Tali accordi di partnership (della durata minima di 3 anni):

consentono a SAT di offrire ai Vettori la possibilità di ridurre i costi di start-up sostenuti per l’apertura delle nuove rotte;

prevedono l'impegno dei vettori ad effettuare attività di marketing e pubblicitaria in favore dell'Aeroporto di Pisa nonché a raggiungere obiettivi prestabiliti di passeggeri e di voli relativamente ad una serie di destinazioni, a fronte dell'impegno di SAT di contribuire alle spese di marketing e pubblicitarie nonché di erogare incentivi di carattere economico al raggiungimento dei predetti obiettivi.

Inoltre SAT, per assicurare il successo delle Compagnie Aeree che decidono di investire sull’Aeroporto di Pisa, offre loro la possibilità di organizzare insieme o di gestire direttamente molte altre iniziative e attività di co-marketing (attività di telemarketing ed elaborazione database aziende toscane, invio newsletters, attività di promozione e advertising attraverso l’utilizzo di media locali e nazionali, organizzazione di eventi con Tour Operators e Agenzie di Viaggio toscane, web site banners, stabilire rapporti di collaborazione con gli Enti del turismo, Camere di Commercio, Ambasciate e altre autorità di sviluppo business, etc…).

Quando il co-marketing è sostenuto da finanziamenti progressivi fa tutto bene.

Certo qualcuno può considerare queste operazioni come iniziative in contrasto con le regolamentazioni UE. Dinamiche contrarie alla liberalizzazione ed alla concorrenza. Ma le vertenze in materia sono lunghe, dispendiose e , probabilmente, non intaccano nel breve periodo una gestione aeroportuale.

Quando il gestore aeroportuale e/o i soggetti attivi degli accordi dispongono dei fondi necessari - anche con contratti di 10 - 20 anni) ad alimentari i voli i protagonisti dell'accordo celebrare i risultati in termini di milioni di passeggeri trasportati, di ricadute industriali, turistiche, economiche e di posti di lavoro creati: un successo di traffico e territoriale.

Ma quando i bilanci costi/benefici, i bilanci delle società aeroportuali sono in rosso e/o le risorse per il sostegno al co-marketing si riducono e si azzerano ecco i problemi. E gravi e senza alcun sbocco se non il taglio dei voli.

I media hanno scritto su quanto avvenuto al Catullo di Verona dopo la Ryanair ha sospeso i voli per un multiplo contenzioso originata dagli elevati costi unitari del co-marketing. E di questi giorni l'abbandono In queste giornate la riduzione dei voli Ryanair verso gli scali spagnoli. Il taglio di ben 648 rotte sarebbe la conseguenza dell'aumento tariffario sugli aeroporti iberici. I contratti co-marketing sembrerebbero senza penali per il vettore aereo. Dinnanzi ad incremento di costi e/o supposte inadempienze contrattuali vengono sospesi i voli.

Ma è il caso dei voli Alitalia da Torino Caselle in vetrina. Il contenzioso potrebbe finire in tribunale, i voli Alitalia per Berlino, Istanbul e Mosca e Amsterdam sarebbero cancellati.

La Regione Piemonte avrebbe pagato 3.2 milioni di euro in tre anni. Era un accordo della Giunta Regionale precedente ed ora senza il pagamento di una ulteriore trance di circa 750.000 euro l'accordo salta.

La stessa Regione non avrebbe ancora pienamente risolto il co-marketing con Ryanair.

L'ipotesi che l'attivazione di una base low cost Ryanair esiga la disponibilità di circa 40 milioni di euro appare verosimile. Come l'impraticabilità di una operazione del genere in un contesto di spending review e di carenze di risorse. (Ma quanto pagano o hanno pagato le restanti basi Ryanair italiane: Alghero, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Pescara, Pisa, Ciampino e Trapani, e con accordi pluriennali).

Ma esistono accordi equivalenti anche per vettori regolari? Anche non italiani?

Il caso Alitalia Torino Caselle è tuttavia emblematico perché evidenzia l'esistenza di contratti di co-marketing anche con vettori convenzionali. Non low cost. Persino di Alitalia.

Quello che l'opinione pubblica dovrebbe sapere a questo punto è uno solo. Quanti sono gli scali del Belpaese che non hanno sottoscritto accordi di co-marketing?

E che cosa accadrà il giorno in cui i collegamenti aerei saranno liberalizzati, ovvero i volumi di traffico saranno sgravati dalla "zavorra" dei finanziamenti pubblici mirati? 10 dicembre 2012

E noi paghiamo! E' un contesto operativo sostenuto da "aiuti" che Aerohabitat denuncia da oltre 13 anni. Possibile che i volumi di traffico in numerosi scali aerei del Belpaese corrispondano esclusivamente ad accordi, al momento ancora riservati, e che rappresentano una situazione del tutto anomala e irreale?

E quanto sostenuto da Aerohabitat da troppi anni.

Le evidenze di quest'ultimo periodo, che segnalano la criticità dei bilanci delle società aeroportuali e l'indebitamento delle amministrazioni pubbliche associate al sistema aviation lo stanno, amaramente, confermando.

La questione non è di poco conto. Anzi è esorbitante e , probabilmente , insostenibile per le casse pubbliche italiane. Per le regioni, per le Provincie, per i Comuni e per le partecipate regionali coinvolte direttamente e non negli accordi di co marketing con vettori low cost e non.

Lo spunto si collega alla dichiarazione di Rocco Palese, capogruppo Pdl in Regione Puglia che ha sostenuto come "dal 2009 ad oggi la Regione Puglia ha trasferito a Ryanair ben 29 milioni di euro (che con l'Iva diventano 35) sotto forma di contributo per incentivare il traffico aereo da e per la Puglia".

La ragione è legata alla decisione della Ryanair di tagliare un volo Bari-Roma.

Se l'articolo di lunedì scorso de "Il Sole24Ore": “Aeroporti enti locali in affanno”, a firma di Andrea Biondi e Gianni Trovati, illustrava una condizione di estrema precarietà di bilanci ecco ora emergere una questione che, se dovesse essere bloccata, ovvero se dovesse venir meno il supporto di co - marketing, potrebbe paralizzare l'attività aerea su numerosi scali italiani.

Con riflessi diretti sulla gestione operativa, e bilanci, di tante aerolinee. Low cost e meno. 17 novembre 2012

Ma per Ryanair è un ottobre di divorzio e celebrazioni. E' vero? Dopo l'epilogo del 12 ottobre di Verona, con l'abbandono dei collegamenti Ryanar, mentre incombe la denuncia alla UE e deve trovare una soluzione la diatriba dei pagamenti che ha portato alla richiesta di sospensione dei voli da parte di ENAC, ecco invece la low cost e lo scalo emiliano festeggiare per i sei milioni di passeggeri trasportati al Bologna Marconi con la stessa low cost.

Un record, quest'ultimo, raggiunto in solo quattro anni di attività. Il primo volo è avvenuto nell'ottobre 2008. Ryanair stima di movimentare oltre 2 milioni/anno e secondo alcune stime avrebbe creato almeno 2.000 di posti di lavoro solo nel contesto dello scalo emiliano.

Nella sola stagione invernale prossima i voli Ryanair interessano 20 destinazioni di cui ben 15 internazionali.

Bruno Filetti, presidente della Camera di Commercio di Bologna, ha dichiarato:

“Nel quarto compleanno del primo volo (27 ottobre 2008), questo risultato conseguito è sicuramente di grande importanza per Ryanair ed è un sostanziale valore per Bologna e il nostro territorio.
Siamo contenti che il frutto di una decisione fortemente perseguita e voluta dalla Camera di Commercio di Bologna abbia dimostrato in questi anni la sua utilità quale segmento addizionale di offerta del Marconi."

Risultati soddisfacenti e incontrovertibili? probabilmente? Forse?

Ma perché, almeno per far capire al cittadino se l'affermazione è legittima, non descrivere anche i costi dell'operazione?

Se il ricorso Meridiana Air Italy in relazione al regolamento comunitario 659/1999 (Art. 20) ed all'accordo sottoscritto a Verona Catullo del 2010 (Ryanair riceverebbe per ogni passeggero 16,83 euro di contributo commerciale 4,5 di esenzione dalla tassa comunale e 3,37 di taglio nelle tariffe e handling) quanto costa, quanto vale l'intesa con la low cost nello scalo bolognese?

Qual'è il costo del co marketing complessivo sottoscritto a Bologna? Quali sono i soggetti che partecipano all'operazione? Sono forse tutti i componenti dell'azionariato della società, ovvero la Camera di Commercio di Bologna (50,55%), il Comune di Bologna (16,75%), la Provincia di Bologna (10%), la Regione Emilia Romagna (8,80%), l'Aeroporti Holding S.r.l.(7,21%) e gli altri Soci (6,69%).

Forse è una partecipata regionale?

E' comunque una intesa pluriennale sostenibile anche con tagli della spending review?

E' davvero soddisfacente? Il riscontro costo benefici a Bologna è diverso da quello registrato allo scalo di Verona - Catullo? Le dieci basi Ryanair del Belpaese sono assimilabili al caso Verona o sono prossimi ai costi sotenuti a Bologna? 31 ottobre 2012

Lo scenario e lo status delle aerolinee del Belpaese si complica ancora. Effetto domino? Almeno in Italia? Certo sembrerebbe difficile trovare una aerolinea (solo del Belpaese?) che vola ad alta quota con un vento (magari jetstream) in coda. Anche quando non avrebbero di che lamentarsi, le aerolinee di tutto il mondo, hanno in corso riassetto aziendale, revisione della rete network ed una ricerca forsennata a tagliare i costi per assicurarsi posizioni tranquille (di bilanci e stime di traffico) se non egemoni. Anche in prospettiva.

Blue Panorama Airlines S.p.A. è una compagnia aerea di linea e charter italiana privata. Costituita a Roma nel 1998 con base a Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa. C on direzione commerciale a Roma e uffici commerciali hanno sede a Gallarate-Malpensa opera su collegamenti corto, medio e lungo raggio.

Ha, in seguito, attivato con Blue Express anche un suo vettore low cost.

Ha in flotta due Boeing 757-200, quattro Boeing 767-300ER e sei Boeing 737-300 e 400. Opera anche voli executive, con la Executive Blue ed una flotta di tre Piaggio 180.

Ha quindi in corso un processo di riorganizzazione operativa e aziendale e dovrebbe garantire la normale attività di volo/ aerea in corso. ENAC nel contesto dell'operazione ha ritirato la licenza ordinaria e attivato - come previsto - la licenza provvisoria alla compagnia ai sensi dell'art.9 del Regolamento 1008/2008.

Blue Panorama Airlines e Blu-express pertanto assicurano i contratti individuali (i biglietti prenotati ed il corso d'acquisto e proseguire la collaborazioni con altre aerolinee, tour operator e agenti di viaggio partner.

La procedura auspica un consolidamento della propria struttura finanziaria e patrimoniale, troverà adeguati supporti?

Per i sindacati la situazione sarebbe compromessa. "Non è la prima e non sarà l'ultima, ma è l'ennesima azienda italiana del trasporto aereo in difficoltà" per il segretario nazionale della Filt Cgil Mauro Rossi.

Qualé realmente il quadro delle aerolinee del Belpaese? Quali hanno bilanci operativi? Possono competere sul mercato della concorrenza europea e intercontinentale? I manager del sistema dell'aviazione civile-commerciale, quelli delle aerolinee operanti, sono

Quale ruolo hanno avuto ed hanno gli accordi di co-marketing in questa situazione?

Possibile che la liberalizzazione del mercato la concorrenza manifesta nella UE, la competizione tariffaria, l'esplosione dei collegamenti fra i paesi dell'UE, la rivoluzione delle low cost, l'ampliamento della rete degli scali aerei, il Single Sky Europeo non potrà che favorire ulteriormente le dinamiche e le tendenza in atto. Anche nel traffico transatlantico gli effetti della liberalizzazione con l'accordo "Cieli aperti" fra UE e USA dilata le opportunità delle compagnie aeree dell'UE di volare da qualsiasi aeroporto europeo verso qualunque città degli Stati Uniti non trovi in Italia una managerialità adeguata?

I vettori aerei del Belpaese sono forse destinati a esistere solo al margine e/o sotto l'ombrello delle grandi major straniere? 25 ottobre 2012

Verona perde 39 voli settimanali che qualcuno sostituirà con altro accordo. Con una informativa datata 29 settembre il portale del Catullo di Verona comunica che "DAL 12 OTTOBRE 2012 LA COMPAGNIA RYANAIR CESSA LE OPERAZIONI DALL'AEROPORTO DI VERONA. AI PASSEGGERI E' FORNITO IL COMPLETO RIMBORSO DEL BIGLIETTO O L'ALTERNATIVA DI VOLARE DA ALTRI SCALI PER PARTENZE DAL 12 OTTOBRE. PER INFORMAZIONI WWW.RYANAIR.COM".

Il giorno prima i media avevano ampiamente riportato stralci di dichiarazioni della low cost nei quali si motivava le cause dell'interruzione dei voli, ovvero il contenzioso tra Ryanair e la società di gestione dell’aeroporto, il mancato rispetto degli accordi contrattuali. Il blocco dei voli sarà, comporterà la perdita di 39 voli settimanali, di oltre 500.000 passeggeri e di 500 posti di lavoro.

I viaggiatori, turisti e lavoratori interessati ai voli, in possesso di biglietti Ryanair con destinazione e/o partenza Verona, per collegamenti per la Sardegna, Sicilia e Puglia o per raggiungere Bruxelles, Dublino, Londra, Edimburgo, Madrid e Parigi, dal 12 ottobre dovranno trovare un altro scalo servito da Ryanair (Parma, Venezia, Bergamo o Bologna) oppure affidarsi ad altri vettori low cost.

Il contenzioso tra i due contendenti ed ENAC, che aveva intimato a Ryanair la sospensione dei voli dallo scalo, provvedimento congelato su richiesta di Ryanair al TAR Veneto, che aveva rinviato l'udienza al prossimo 13 ottobre, non sembra risolto. Le ripercussioni sull'accordo sottoscritto tra i due contendenti avrà sicuramente conseguenze dirette. Come anche, probabilmente, il ritardato pagamento di tariffe aeroportuali da parte della low cost. In discussioni rimangano gli accordi di co-marketing con i vettori aerei. La loro regolarità in termini di stravolgimento della concorrenza e/o aiuti di Stato e le valutazioni dei costi/benefici in termini Regionali. Oltre alla differenza dei costi passeggero procapite tra scalo e scalo.

Con costi anche raddoppiati tra aeroporti di prossimità e/o Regionali.

Contratti che da tempo non sarebbero più un'esclusiva dei vettori low cost.

Nel frattempo ecco Meridiana Fly Air Italy, che aveva denunciato gli accordi tra Aeroporti del Garda e Ryanair alla Commissione UE, perché la loro presunta irregolarità, pronta a rimpiazzare Ryanair, almeno in parte i voli, sull'aeroporto di Verona a partire dal prossimo 12 ottobre

Apertura delle rotte Verona Londra e Verona Palermo con oltre 20.000 posti offerti a partire da 39 euro.

Dal 12 ottobre, giorno nel quale Ryanair lascerà l'aeroporto di Verona, il bacino di utenza potra' finalmente aprirsi ad una prospettiva di sana crescita che un mercato così importante merita.
Infatti, il giorno stesso dell'abbandono dell'aeroporto di Villafranca da parte di Ryanair, Meridiana fly-Air Italy subentra nei collegamenti dall'aeroporto di Verona per Londra Gatwick e Palermo, operate prima da Ryanair.
Il collegamento su Londra avrà le seguenti caratteristiche: è l'unico collegamento dal nord-est che permette una partenza da Verona alle 7.25 del mattino, consentendo, a chi viaggia per affari, di essere in ufficio a Londra alle 9.00 locali e di poter rientrare comodamente nella stessa giornata, grazie ad un volo di rientro nella fascia serale con arrivo a Verona alle 22.55.

Il collegamento su Palermo appartiene alla storia e alla tradizione di Meridiana fly che ha iniziato ad operarlo a fine degli anni '80 e pertanto si tratta di un gradito ritorno. Il volo viene operato con una frequenza al giorno sin dal 12 ottobre e, a partire dalla stagione invernale, verrà stabilizzato con il seguente orario: dall'aeroporto di Villafranca partenza alle 9.45 e arrivo nel capoluogo siciliano alle 11.15, mentre da Palermo il decollo è previsto alle 16.45 con atterraggio a Verona alle 18.15.

Inoltre, per quanto riguarda l'offerta tariffaria, con la "Re-evolution", la nuova gamma tariffaria e di servizi lanciata in queste settimane dal Gruppo sul mercato domestico, chi acquisterà un volo da Verona per Palermo e viceversa, potrà scegliere tra la gamma Basic da 39 euro (tasse e spese incluse), che prevede qualsiasi servizio aggiuntivo a pagamento e la gamma Premium da 49 euro ( tasse e spese incluse) più flessibile e inclusiva di diversi servizi aggiuntivi.

Nel dettaglio, per accompagnare il lancio di queste due destinazioni la Compagnia ha messo in vendita sui propri siti web www.meridianafly.com e www.airitaly.it 10.000 posti a 39 euro (Basic) e a 49 euro (Premium), tutto incluso, sui voli per Palermo e 10.000 posti a 68 euro (tasse e spese incluse) sulla tratta Verona – Londra.

"Dopo aver contribuito allo sviluppo dell'aeroporto di Verona negli ultimi 20 anni, Meridiana Fly-Air Italy è lieta di rilanciare la sua presenza presso lo scalo, riconoscendo nella figura del presidente Paolo Arena l'interlocutore leale con il quale costruire un piano di sviluppo che sia al servizio del territorio e compatibile con l'equilibrio economico delle rispettive aziende."- ha dichiarato Giuseppe Gentile, amministratore delegato del Gruppo Meridiana fly- Air Italy. 1 ottobre 2012

Tanta attesa delusa, la svolta è solo rimandata? La vicenda che confronta al Catullo il gestore e Ryanair in realtà riguarda tutti gli scali del Belpaese. Tutti quelli che hanno stipulato accordi di comarketing con le aerolinee.

Il TAR del Veneto ha posticipato al 10 ottobre l'udienza che dovrebbe svelare e risolvere il nodo che contrappone i due duellanti, con il ruolo sorvegliante, di terzo di ENAC.

Ecco quindi che la decisione di ENAC che aveva ingiunto il blocco dei voli della Ryanair per il mancato pagamento dei diritti aeroportuali non potrà avvenire prima di un mese.

La decisione del TAR, qualora confermasse il provvedimento di ENAC, oltre a bloccare i voli low cost da Verona potrebbe aprire il buco nero degli accordi di comarketing sui restanti scali del belpaese.

La questione in gioco sembrerebbe riguardare la sola compagnia irlandese, degli accordi di comarketing, e rimanda alla possibilità, da parte di uno dei due sottoscrittori degli accordi, di impugnare e/o revisionare e/o aggiornare i termini stipulati.

La società del Catullo, infatti, in merito al contratto stipulato nel 2010 con Ryanair, sarebbe intenzionata a modificare il contratto che prevede una riduzione nel pagamento dei quasi 25 euro a passeggero. La media del contributo nazionale varierebbe tra 7 ai 9 euro.a passeggero.

In discussione, tuttavia, è questa tipologia di accordi. In parte se non del tutto in contrasto con le regolamentazioni UE. 18 settembre 2012

Anche Assaereo interviene, ma "l'unfair competition” non riguarderebbe anche vettori regolari? L'Associazione Nazionale Vettori e Operatori del trasporto Aereo, è stata costituita in data 5 agosto 1997 e aderisce al sistema Confindustriale nella veste di associazione di categoria per i vettori e operatori del trasporto aereo dal luglio del 1999. Il chi siamo del sito continua inoltre con "Assaereo nasce nel quadro di liberalizzazione del settore del trasporto aereo e dalla conseguente necessità di costituire una associazione indipendente quale affidabile riferimento per le imprese nazionali esercenti attività di vettore aereo e/o altre attività collegate" La disputa sul comarketing, ovvero sui  contributi pubblici forniti alla Ryanair prosegue.

Il gruppo Meridiana-Air Italy cancellerà, a partire dal prossimo 16 settembre, i collegamenti Bari-Verona e Bari-Milano Linate, in segno di protesta contro la concorrenza di Ryanair e valuterà le condizioni competitive presso gli altri aeroporti per decidere se continuare o meno l'attività su alcune linee.

Ryanair di contro annuncia una estensione dei voli sulle rotte Bari-Verona e Bari-Milano Bergamo. Dal 1° novembre aumenterà i suoi servizi sulla Bari-Verona di tre frequenze a sette voli settimanali andata e ritorno, mentre le frequenze sulla Bari-Milano Bergamo aumenteranno da 3 a 24 voli settimanali andata e ritorno.  Entrambe, inoltre, si scambiamo accuse sui bilanci operativi reali e supposti.

Nel contempo Assaero in un comunicato del 31 agosto sostiene.

"In merito agli attacchi ricevuti da Meridianafly – Air Italy da parte di Ryanair Assaereo, l’Associazione Confindustriale delle Compagnie Aeree, precisa che l’efficienza di una compagnia aerea dovrebbe misurarsi su presupposti diversi rispetto alla capacità di sfruttare a proprio vantaggio le diverse legislazioni vigenti in Europa e di attingere alle risorse offerte dagli scali peraltro in maniera a volte poco trasparente. Come evidenziato da Meridianafly – Air Italy relativamente all’aeroporto di Verona, i contributi concessi al vettore irlandese non si limitano alle somme, seppur molto consistenti, che il gestore dello scalo versa a Ryanair per ogni passeggero trasportato, ma si traducono anche e soprattutto in generosi sconti sul costo dei servizi di assistenza a terra e nell’esenzione dal pagamento delle addizionali comunali. Tali trattamenti non sono concessi alle altre compagnie che, non ricevendo sussidi e dovendo pagare per intero le tariffe e le addizionali, sono spesso costrette a scegliere se proseguire le attività in perdita o chiudere i collegamenti in sovrapposizione con Ryanair.

Ma c’è di più. A differenza di tutti gli altri vettori che operano nel nostro Paese, italiani e non, Ryanair continua a non adeguarsi alle norme nazionali in materia fiscale, contributiva e previdenziale nascondendosi strumentalmente dietro la sua nazionalità irlandese. Se da un lato tali comportamenti sono oggetto di indagine da parte della Guardia di Finanza e dell’Ispettorato del Lavoro, viene certamente spontanea la domanda su quali sarebbero effettivamente i risultati di bilancio di Ryanair in assenza di tali insostenibili privilegi." 

Ma cosa accadrebbe se venisse accertato che "l'unfair competition” riguarda anche vettori regolari? 31 agosto 2012

Intanto esplode il co marketing sui media, alla fine, scoprono anche l'acqua calda. E' il segreto di Pulcinella. Dal caso Catullo, a quello sardo (Cagliari ed Alghero), a quello di Carcassonne in Francia. Ma quando i media argomenteranno sui costi sostenuti nelle 10 basi Ryanair del Belpase, dei 23 scali nella Penisola con relativi contratti in vigore? Magari sottoscritti in Irlanda?

Quando gli esperti di economia dei trasporti, spesso anche autorevoli editorialisti di quotidiani e/o periodici, aggiorneranno e correggeranno le loro sofisticate analisi sul ruolo dei vettori low cost sugli scali periferici e meno del Belpaese con gli effettivi costi/benefici di tali operazioni?

Con quali ripercussioni sull'assetto del traffico aereo su determinati scali considerati, a torto, esperienze eoncomiabili nel sistema di rete degli scali del Belpaese?

In questi ultimi giorni il settimanale Panorama ha dedicato la cover story alla low cost leader, alla Ryanair: con il seguente titola: Trasporto aereo: "Panorama indaga sugli  "Aiuti occulti a Ryanair", con un sottotitolo oltremodo esplicativo: "Roma, Italia - Gli aeroporti tacciono sull'entità degli accordi con la compagnia aerea".

Emerge tra gli altri, ancora una volta il caso Catullo.

Il presidente della Provincia di Verona, che partecipa acon il 16% al capitale della società Aeroporti del Garda in una intervista ad Avionews è completamente trasparente: "Ho avuto sin da subito grandi dubbi per questo contratto".

Nel contempo la Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (UE) del 23 agosto 2012, sottolineando come la Commissione europea (Ce) stia analizzando le segnalazioni su presunti aiuti di Stato relativi agli accordi stipulati tra l'aeroporto di Carcassonne (Francia) ed il vettore low-cost Ryanair, ricorda come possano essere inoltrate, da parte dei soggetti coinvolti, presentare osservazioni e documentazione circostanziata. 27 agosto 2012

Sintesi della low cost italiana, storicamente la prima, ma, al momento, senza futuro. La nota del sitoweb della WindJet non offre altra interpretazione: "si avvisano i signori passeggeri in partenza con biglietto Wind Jet che è necessario contattare il servizio passeggeri dell'aeroporto di partenza oppure consultare il relativo sito internet per aggiornamenti sugli orari e operatività dei voli".

La WindJet aveva basi operative nei principali aeroporti del Belpaese. Inizialmente da Catania e Palermo per allargarsi anche a Forlì (Rimini-Miramare) dal 2009. Altri aeroporti italiani di attività sono Pisa, Palermo, Lampedusa, Olbia, Milano, Roma, Parma, Torino e Venezia.

Altri collegamenti internazionali sono verso la Spagna e Francia: Parigi, Lione, Nantes, Barcellona, Marsiglia, Tolosa, Ibiza; verso l'Europa settentrionale: Londra, Amsterdam, Berlino, Copenaghen; la Penisola balcanica: Bucarest, Zante, Nis (Serbia); verso l'Europa Orientale: Praga, Riga, Tallin, Mosca, San Pietroburgo, Samara

WindJet è stata la prima compagnia aerea low cost italiana, nata nel 2003, con sede legale a Catania.

La flotta WindJet raggruppava sette Airbus 320 da 180 posti e cinque Airbus 319 da 142 post, in leasingi.

Dopo il fallito tentativo di acquisizione della WindJet da parte di Alitalia, i persistenti disagi dei passeggeri, la necessità di tutelare gli utenti in possesso di biglietti WindJet, dei viaggiatori in "volo", di una estesa e caotica situazione che coinvolgerebbe circa 300mila passeggeri, e in attesa di una qualche soluzione ENAC sta coordinando una qualche supporto per tutti gli utenti interessati.

L'attività aerea, il COA è stato sospeso da ENAC, che l'ennesimo comunicato, dell'11 agosto, sostiene:

COORDINAMENTO ENAC CON COMPAGNIE NAZIONALI PER RIPROTEZIONE PASSEGGERI WIND JET

A conclusione delle riunioni odierne dell’unità di crisi dell’Enac in merito alla situazione della compagnia aerea Wind Jet, l’Ente Nazionale per l’Aviazione civile rende noto che in collaborazione con i vettori nazionali

• Alitalia

• Gruppo Meridiana Fly – Air Italy

• Livingston

• Blu Panorama

• Neos

e unitamente alla compagnia Wind Jet, ha coordinato la rimodulazione dei voli in modo tale che venga garantita la riprotezione dei passeggeri in possesso di biglietti Wind Jet.

L’Enac, al fine di permettere l’effettuazione di tutti i voli, ha disposto anche che i principali scali italiani rimangano aperti durante la notte.

Il programma dei voli di domani, domenica 12 agosto e dei giorni successivi, sarà pubblicato e aggiornato sia sul sito di Wind Jet, sia sul sito istituzionale dell’Enac.

Si informa tuttavia che gli operativi che verranno pubblicati potrebbero subire delle variazioni.

I voli di riprotezione effettuati sulle singole tratte nazionali dirette avranno un sovrapprezzo di massimo 80 Euro tasse incluse.

Per i voli internazionali il sovrapprezzo sarà maggiore, a seconda delle tratte.

Per i voli programmati nel mese di settembre, i prezzi potrebbero subire delle variazioni.

I passeggeri in possesso di biglietti Wind Jet potranno recarsi alle biglietterie dei vettori che effettueranno il volo riprogrammato e ottenere così, previo il pagamento del sovrapprezzo, il nuovo titolo di viaggio.

L’Enac invita i passeggeri a recarsi in aeroporto con congruo anticipo in modo da avere tempo di concludere le formalità per il cambio del biglietto. 16 agosto 2012

Contenzioso milionario con ENAC che blocca i voli Ryanair, ma si vedrà dal 13 settembre. Improvvisamente tutto sembrerebbe chiarito. E' da oltre 14 anni che Aerohabitat denuncia le controverse politiche di co-marketing diffuse negli scali del Belpaese senza risposte? Ma ecco, un giorno d'estate 2012, improvvisamente e finalmente si vede un lampo di luce. Pur essendo una pratica nota e incontrastata ecco che i media rivelano come la Meridiana fly – Air Italy abbia deciso di ricorrere alla Commissione europea per le incentivazione concesse a Ryanair. Al Catullo di Verona.

Se Aerohabitat sottolineava i costi procapite varianti tra i 6 euro a passeggero dei voli dall'isola Sardegna a 14/15 di Verona Catullo per Ryanair ecco, a ciel sereno, un fulmine rivelatore. Al Catullo il sostegno unitario per Ryanair sarebbe addirittura di 24.7 euro a passeggero.

I media riportano tale costo procapite pari a un contributo di 24,7 euro, sommando 4.5 euro per l'esenzione della tassa comunale, 3.37 euro di minor carico di handling ed un incentivo pari 16,83 euro per ogni passeggero imbarcato.

Ora anche Assaero (Associazione confindustriale delle Compagnie aeree) solidarizza con Meridiana, "l’incredibile vantaggio competitivo di cui gode il vettore irlandese per l’effetto combinato dell’esenzione dalle addizionali comunali, di prezzi stracciati per i servizi di assistenza a terra e dei contributi commerciali per ciascun passeggero trasportato"

Non bastasse ecco ancora Assaero sostenere: "In tale contesto già di per se inquietante, il paradosso è che tali agevolazioni sono finanziate dagli enti pubblici azionisti delle società di gestione e quindi, in ultima istanza, dai cittadini contribuenti. Ci domandiamo, tanto più in questo periodo di Spending Review, quale sia l’utilità di continuare a destinare decine di milioni di euro dei contribuenti per finanziare le attività di un singolo operatore irlandese che grazie a quei soldi costringe i vettori italiani (e i loro lavoratori) a cessare le operazioni".

Ma non è finita. E' solo l'inizio.

Il ricorso al TAR di Ryanair ha ottenuto la sospensione della richiesta di ENAC che richiedeva l'immediato blocco dei 70 voli settimanali Ryanair da Verona per una ragione precisa. La low cost irlandese sarebbe in arretrato per il pagamento di circa un milione di euro. La Ryanair sostiene dal suo punto di vista invece d'essere in arretrato per due milioni di euro di contributi e per tale ragione avrebbe sospeso il pagamento delle tasse.

L'ennesimo contenzioso si aggiunge alla denuncia di Meridiana e l'eventuale blocco attera dei voli della low cost per mancato pagamento dei diritti aeroportuali, è stato rinviato al 13 settembre. Sarà una data storica, si svolgerà una udienza di merito. Che potrebbe manifestarsi anche sulle 10 aerobasi Ryanair e 23 scali operativi nel Belpaese.

Uno scontro frontale tra società aeroportuale e il colosso irlandese del low cost è aperto anche a Torino Caselle. Su quello scalo la Ryanair ha posto un ultimatum" di Ryanair:

"Pagate o addio voli", con questo sottotitolo: "L'aut aut alla Regione: se non saldate la rata di aprile cancelleremo i collegamenti della neve. La difesa: non ci sono ritardi, dobbiamo ancora approvare il bilancio consolidato".

Come andrà a finire?

Ricordiamo come il virus del co-marketing si sia nel frattempo allargato. Investendo anche l'operato di aerolinee tradizionali.

In sostanza una consistente volumi di voli nel Belpaese è incentivato dalle amministratori locali. Alla faccia della spending review sancito dal Commissario Governativo Enrico Bondi che ha rilevato extraspese annuali di Comuni, Provincie e Regioni di circa 10 miliardi/anno. Quanti di questi costi si sono riversati negli ultimi 13-14 anni innescando dinamiche laceranti per l'assetto territoriale delle catchment area, alimentando una concorrenza sleale, alterando i flussi e le dinamiche dei bacini di traffico?

Quanti di questi servono per finanziari i voli dei tanti/troppi scali del Belpaese?

Quale scenario di traffico aereo emergerebbe da un sistema aeroportuale italiano senza le incentivazioni di co marketing? Un sistema de co-marketingzzato? 6 agosto 2012

Non solo il gap tra 6 e 14/15 euro a passeggero, ma anche la i debiti della società di gestione. L'interrogazione di Lorenzo Fontana non è altro che l'ultima di una serie. Stavolta è stata inoltrata alla Commissione Europea, come in passato innumerevoli altre. Sullo stesso argomento e, purtroppo, senza risultati.

Come quelle presentate anche al Parlamento Italiano. Senza alcuna chiarezza sulla questione: "aiuti di stato alla compagnia irlandese, violata normativa comunitaria sulla concorrenza”.

Il contratto tra l’aeroporto Catullo di Verona e la Ryanair, denuncia l’eurodeputato Lorenzo Fontana al  commissario alla Concorrenza Joaquin Almunia,  grava in maniera rilevante sui bilanci della società Aeroporti del Garda. E indubbio, sopratutto se corrispondente al vero quanto i media sostegono.

Sostenere costi di 14/15 euro a passeggero quando in Sardegna la quota procapite di co-marketing sarebbe di 6 euro significa che gli autori dell'accordo, perlomeno, ignoravano/ignorano i costi medi di queste operazioni.

Perciò in discussione non è solo una infrazione  delle normative UE alla concorrenza ma anche problematiche riguardanti la congruità e costi di esercizio di uno scalo aereo. Gli accordi di co-marketing tuttavia sembrerebbero allargarsi anche ad altri vettori. Non solo low cost internazionali. Con il rischio che gli incrementi del traffico aereo annuale di uno scalo aereo (non vale quindi solo per Verona Catullo) vengano, sistematicamente, ottenuti da contratti ad hoc con i vettori aerei. A spese ed a carico dei bilanci delle società aeroportuali o di soggetti partecipati regionali istituiti anche per svolgere questa funzione: sottoscrivere accordi di co marketing con le aerolinee.  

Con gravi bilanci in rosso e con squilibri di spending review delle amministrazioni locali coinvolte.

Di riflesso emerge quindi anche una terza questione. E anche questa incorre e riguarda il rispetto delle normative UE. Quando una società di gestione aeroportuale è in profondo rosso, qualsiasi operazione di ricapitalizzazione da parte di istituti pubblici non è ammessa.  

Al Catullo nel prossimo mese di agosto è prevista un’assemblea straordinaria dei soci. L'obiettivo è un nuovo aumento di capitale,  una ricapitalizzazione che, probabilmente, sarà a carico delle amministrazioni pubbliche (magari con prestiti bancari e fideiussioni relative).

La continuità aziendale è indispensabile, probabilmente anche la necessità di rinegoziare gli accordi con Ryanair ai costi medi degli altri aeroporti, ma tutto questo non  rimanda altro che alla capacità dei manager di determinare una svolta gestionale?

Ma quali prospettive emergono da una catchment area, da un bacino di traffico alterato, distorto dalle incentivazioni ai voli che, fra l'altro, non hanno corrisposto alle previsioni?

Quanti posti di lavoro, quanto turismo, quali ricadute sull'economia hanno realmente determinato a Verona come in tanti altri scali che hanno applicato contraddittorie politiche di co marketing?

Probabilmente potrebbero emergere significative distorsioni anche nelle stime del traffico aereo atteso al medio e lungo termine. I rosei traguardi di milioni di passeggeri/anno non corrisponderebbero ai masterplan presentati.

Cosa accadrebbe se saltassero tutti gli accordi di incentivazione ai voli?

Le interrogazioni sugli accordi con Ryanair, low cost e le altre consentono ai parlamentari una breve vetrina sui media, ma serve altro. Occorre andare alla radice del problema, affrontarlo nei vari livelli operativi e nelle ripercussioni conseguenti.

Per inquadrare strategie di rilancio di uno scalo aereo stravolto da accordi di co marketing e bilanci incontrollati  serve innanzi tutto trasparenza, ma anche manager competenti.   1 agosto 2012

Non esiste uno standard del Belpaese neanche in queste operazioni bislacche? Se la Sardegna paga sei euro a passeggero per fare atterrare voli Ryanair su Cagliari ed Alghero quanto costa l'atterraggi sui 24 scali del Belpaese? Quale accordo hanno stipulato invece i dieci aeroporti base Ryanair.  Sono costi uniformi, riconducibili ad uno standard medio sottoscritto negli accordi di co-marketing sparsi un po' dappertutto? Qualcuno sostiene come questa pratica sia ormai diffusa. Propagata e adeguatamente concordata anche con compagnie tradizionali. Di terzo livello, charter, nazionali ed internazionali. Possibile che tale "andazzo"  abbia malamente contagiato l'intera Penisola?

In fondo tra gli aeroporti di campanile non sembra nessuno in grado di sottrarsi a "potenziare" i voli del proprio scalo. Sia esso Ragionale quanto Provinciale e talora anche per attività sportive e per turismo.

Delibere provinciali, regionali e comunali sembrerebbero aver ratificato sostegni e supporti e co-marketing per rilanciare l'economia, il turismo e l'occupazione in ogni dove. Nelle isole quanto sul continente.

Incidendo pesantemente e con accordi di lungo periodo sui bilancio statale e regionale e provinciale e comunale. Chi non ha letto o sentito di qualche  assessore regionale al turismo che sostiene come il  co-marketing con Ryanair ci ha permesso di portare in Regione più di 480 mila turisti e considerando una spesa media giornaliera di oltre 100 euro a persona - con una evidente ricaduta economica sul territorio è stata di grande importanza?

Qualé  l'ipotetico accordo standard tra un soggetto territoriale e la Ryanar e le altre compagnie?

E' forse quello proposto dalla delibera del Comune di Palermo che presentiamo allegata, quello sintetizzabile in 14/15 euro a passeggero, in vigore al Catullo di Verona (come sostenuto da un articolo su l'Arena che scrive di un costo doppio rispetto a Bergamo Orio al Serio) o quello benevolmente rappresentato dalla sottostante interrogazione?

Interrogazione a risposta scritta 4-04306 presentata da MAURO PILI ( con PORCU, VELLA e NIZZI) mercoledì 23 settembre 2009, seduta n.219  

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro degli affari esteri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per il turismo. - Per sapere - premesso che: 

Il sistema economico del nord-ovest della Sardegna sin dal 2002 ha avuto notevoli benefici dai collegamenti a basso costo con le più importanti mete internazionali; 

tali benefici sono stati raggiunti grazie al contributo co-marketing della Regione avviato con i protocolli d'intesa tra la SOGEAAL e la Ryanair per la promozione della Sardegna nei paesi stranieri disposti e autorizzati con deliberazione giunta regionale 40/13 del 13 dicembre 2002; 25/13 del 1o agosto 2003 e 23/26 del 20 maggio 2004;  

la compagnia irlandese Ryanair nei giorni scorsi avrebbe deciso di ridurre drasticamente il numero di tratte internazionali da e per Alghero quali Madrid, Francoforte, Dublino e verranno notevolmente ridimensionate Girona e Stansted; 

tale decisione, se confermata, provocherebbe un danno immenso all'economia non solo del nord dell'Isola, ma avrebbe rilevanti ricadute in tutto il territorio regionale;  

il rapporto con la principale compagnia aerea operante nello scalo di Alghero (Ryanair) non può essere annoverato come di esclusiva pertinenza della Regione Sardegna ma, per le implicazioni nazionali e internazionali, riveste un interesse diretto dello Stato;  

la decisiva iniziativa statale a difesa dei collegamenti low cost in sede comunitaria ha di fatto sancito l'interesse statale nel salvaguardare tali rotte e il meccanismo di finanziamento avviato dalla regione Sardegna nel 2002;  

la difesa delle misure adottate per sostenere a livello comunitario tali collegamenti verteva tra gli altri punti sulla convenzione sottoscritta nel 2002 dalla regione Sardegna con Ryanair e la Sogeal con la quale si sanciva un rapporto contrattuale sino al 2013 rinnovabile per altri dieci anni;    gli accordi tra soggetti privati stranieri e soggetti pubblici sono, comunque, tutelati dai rapporti internazionali in capo alla competenza statale;

nell'aeroporto di Alghero il livello di traffico passeggeri registrato è superiore ad 1 milione di passeggeri all'anno, la capacità aeroportuale è superiore ai 2 milioni di passeggeri all'anno;

nel piano industriale dell'aeroporto di Alghero, disposto nel 2003 dalla giunta regionale, del 5 marzo 2004, elaborato da Roland Berger («il piano industriale 2004»), il traffico passeggeri registrato nel periodo 2002-2003 è aumentato in modo considerevole (+34 per cento), grazie soprattutto alla presenza di operatori low cost, che attualmente rappresentano il 35,5 per cento del traffico totale;  

Ryanair ha sottoscritto il 24 gennaio 2002 un protocollo con la regione Sardegna;  

il protocollo definisce il rapporto relativo ai servizi aerei di linea della compagnia Ryanair sulle rotte Londra (Stansted)-Alghero e i benefici che apportano all'economia della Sardegna e prevede la cooperazione tra la regione Sardegna e Ryanair allo scopo di sviluppare nuove rotte internazionali per sviluppare il turismo e l'occupazione nella regione; 

in data 25 gennaio 2002 (il giorno successivo alla firma del citato protocollo) Ryanair ha firmato un accordo con la società SOGEAAL Spa inteso ad incrementare il traffico passeggeri dell'aeroporto di Alghero;    in base all'accordo 2002, viene assegnato a Ryanair un contributo in conto promozione definito «contributo marketing»;    il 1° settembre 2003, SOGEAAL ha firmato con Ryanair altri due accordi per un periodo di 11 anni (dal 30 ottobre 2003 al 31 dicembre 2014, prorogabili di altri 10 anni) allo scopo di ampliare i collegamenti di Ryanair da e verso l'aeroporto di Alghero;

il primo dei due accordi («Marketing Agreement 2003») stabilisce principalmente che Ryanair percepirà contributi di co-marketing a fronte dell'apertura di una nuova rotta internazionale e di una seconda frequenza sulla medesima rotta (annuale e stagionale); 

 l'accordo fissa anche un contributo una tantum per le attività di co-marketing per il primo anno di operazioni su ciascuna rotta internazionale;

in base alle disposizioni stabilite al punto K del Marketing Agreement 2003, disposizioni analoghe a quelle stabilite nell'accordo sono applicabili a tutte le compagnie aeree di linea europee che intendono assumere impegni equivalenti, con un equivalente livello di rischio, e capaci di apportare competenze comparabili nel marketing di nuove rotte da e verso gli aeroporti italiani minori; 

il 30 dicembre 2002 è stato firmato un accordo («convenzione 2002») tra la regione Sardegna e SOGEAAL Spa;     in applicazione della convenzione:  

la regione Sardegna riconosce che l'accordo decennale sottoscritto il 25 gennaio 2002 tra la compagnia aerea irlandese Ryanair e la società di gestione SOGEAAL, e finalizzato all'incremento del traffico passeggeri all'aeroporto di Alghero con rimborso delle spese sostenute, è stato adottato in forza del protocollo firmato tra Ryanair e la regione stessa il 24 gennaio 2002, al quale viene fatto riferimento come «accordo 2002»;   SOGEAAL dichiara di aver versato (tra 400.000 e 600.000 euro) a Ryanair in base all'accordo 2002 firmato con il vettore aereo irlandese e si impegna a rafforzare la sua azione nell'intento di sviluppare il traffico aereo tra l'aeroporto di Alghero e la Gran Bretagna con tutti i vettori che sono in grado di attivare voli di linea giornalieri a prezzi contenuti per almeno dieci mesi all'anno;  

la regione si impegna a versare (tra 400.000 e 600.000 euro) a SOGEAAL per le spese già sostenute e che sosterrà in relazione agli impegni concordati tra SOGEAAL e Ryanair;

la compagnia aerea irlandese in seguito a quegli accordi ha progressivamente avviato servizi di traffico aereo sulle seguenti rotte: Alghero-Londra (Stansted); Alghero-Hahn e Alghero-Gerona. Ryanair effettua collegamenti anche tra Alghero e Liverpool, Düsseldorf (Weeze), Dublino, East Midlands e Pisa, Alghero e Milano (Orio al Serio), Brema e Stoccolma (Skavsta);

in base alle condizioni stabilite nel Marketing Agreement 2003, Ryanair offre servizi aerei di linea giornalieri per passeggeri tra Alghero e Londra Stansted e si impegna ad attivare ulteriori servizi aerei giornalieri per passeggeri tra Francoforte Hahn e altre destinazioni della rete Ryanair. Ryanair provvede altresì ai servizi relativi alla pubblicità, alle vendite promozionali e alle relazioni pubbliche;  

 il Marketing Agreement 2003 dispone che SOGEAAL verserà all'anno in relazione alla prima frequenza giornaliera su base annua per ciascuna rotta internazionale e (tra 200.000 e 450.000 euro) all'anno per ogni seconda frequenza giornaliera durante la sola stagione estiva. Qualora Ryanair non raggiunga il livello minimo di servizi indicato tra gli obiettivi, l'importo versato da SOGEAAL è ridotto in misura proporzionale;

il Marketing Agreement 2003 prevede inoltre un contributo una tantum di (tra 100.000 e 300.000 euro) per il primo anno di sfruttamento di ciascuna rotta internazionale, ad eccezione di Londra (Stansted), e di (tra 25.000 e 100.000 euro) per il secondo e terzo anno (ciascuno) di sfruttamento di tale nuova rotta;  

tutte le somme sono versate a Ryanair a fronte di fatture corredate della documentazione giustificativa e sono ridotte pro rata nell'eventualità che Ryanair non riesca a conseguire le prestazioni minime stabilite; 

a titolo comparativo, il piano industriale 2004 indica un ricavo netto per passeggero di SOGEAAL pari a 7,7 euro per passeggero nel 2003;  

il Marketing Agreement è valido fino al 2013, ed è rinnovabile per un ulteriore periodo di dieci anni -:  

se il Governo italiano intenda adoperarsi con urgenza in ogni sede, anche presso le autorità irlandesi per assicurare i collegamenti già in precedenza assicurati, con le medesime destinazioni aeroportuali;  

se non intenda il Governo italiano, di concerto con la regione Sardegna, attivare un immediato tavolo di trattativa, che se non intenda il Governo italiano, di concerto con la regione Sardegna, attivare un immediato tavolo di trattativa, che coinvolga le autorità irlandesi, al fine di proseguire nella positiva collaborazione tra la Ryanair e la Sardegna. 27 luglio 2012 

A quanto ammonta l'esposizione ipotetica annuale del Belpaese? Adesso è anche l'Associazione delle compagnie aeree europee (AEA) che interviene nella ultra decennale disputa su sostegni, aiuti di stato, co marketing e che dir si voglia.

E' stato tuttavia un articolo apparso sul quotidiano belga Echo a divulgare l'analisi interna alla AEA.

Secondo quanto rivelato dal quotidiano, infatti, la Ryanair, senza i sussidi avuti, nel corso dell'ultimo bilancio avrebbe registrato perdite superiori a 300 milioni di euro. In realtà la voce che inquadra i sostegni che la low cost avrebbe avuto nell'anno esaminato ammonterebbe a circa 800 milioni di euro. AEA sostiene che Ryanair - che ha realizzato un traffico di almeno 75 milioni di passeggeri al 31 marzo 2012 ed utile netto di 503 milioni di euro nell'anno fiscale (aprile 2011 - marzo 2012) avrebbe accumulato 305 milioni di euro di perdite.

Michael O'Leary, CEO Ryanair, ha respinto l'interpretazione sostenendo come fossero entrate relative a sconti su tasse/tariffe aeroportuali del tutto compatibili con le regolamentazioni UE.

A riprova delle politiche espansive della low cost, ha, nel contempo, annunciata l'apertura di ulteriori quattro nuove basi europee. Raggiungendo in tal modo il numero complessivo di 55 per l'intero vecchio Continente. Di queste dieci sono localizzate nel Belpaese.

In attesa di ulteriori conferme e/o smentite, magari anche l'apertura di altra inchiesta UE sulle modalità dei sostegni al vettore aereo, perché non dedurre un ipotetico impegno finanziario del Belpaese rapportato al numero di basi Ryanair sul totale?

Ovvero un supporto co-marketing almeno pari al quinto delle 51 basi esistenti?  6 luglio 2012

Un dispendioso e insostenibile co marketing rivela la sostanza degli accordi tra enti locali e aerolinee. I media piemontesi hanno svelato le ragioni, e probabilmente, anche quello che avviene nelel restanti basi di low cost nel Belpaese. Secondo quanto viene descritto in questi giorni la base operativa low cost di Ryanair a Torino è sfumata perché gli enti locali avrebbero dovuto finanziare l'operazione con la somma di 20 milioni di euro per i successivi cinque anni di voli. L'ammontare complessivo dell'intera operazione che avrebbe coinvolto anche il gestore aeroportuale sarebbe costato ben 50 milioni di euro.

Coinvolti avrebbero dovuti essere la Regione, la Provincia ed almeno il Comune di Torino (forse anche altri Comuni?) con una stratificazioni di intese gravitanti intorno al classico co-marketing. Il mancato accordo ha, inevitabilmente, generato polemiche avverse e commenti favorevoli ma quello che occorrerebbe porsi è quanto costano le basi low cost (ma, a questo punto, anche delle non low cost) operative nel Belpaese?

Valutazioni che concernono perciò le basse tariffe praticate da qualsivoglia aerolinea che collega scali aerei della Penisola con aeroporti domestici ed europei.

Lo straordinario e inaspettato successo di taluni scali aerei periferici, minori e marginali, ma anche di alcuni scali prevalenti (Strategici, Primari e Complementari, secondo lo Studio Kmpg, Nomisma, Onework) non derivano forse da politiche di extracosti di sostegno ai voli?

Strategie del tutto avulse dal mercato, dalla concorrenza tra scali e vettori aerei che, nonostante o temporanee e convulse crescite nei volumi di traffico, non fanno altro che frantumare le potenzialità del sistema aeroportuale del Belpaese?

A quanto ammonta il costo delle politiche di co marketing degli scali Italiani?  Se trascuriamo, al momento i sostegni ai voli cosiddetti tradizionali e/o aerolinee classiche (oltre alle altre low cost), degli stessi e/o altri scali, il costo dei contratti/accordi è' sicuramente correlato al numero delle basi operative, che per Ryanair, sarebbero dieci, e dagli scali collegati, che sarebbero 22.

Andrebbe anche verificato il numero degli anni intercorsi di ognuno di questi accordi.

Wikipedia - non sappiamo se il dato sia del tutto aggiornato - riporta comunque la seguente sintesi di rete operativa:

Italia gestisce i collegamenti su 10 basi operative:

Alghero (Ancona, Barcellona-Girona, Bergamo, Billund, Bratislava, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Düsseldorf-Weeze, Eindhoven, Goteborg, Francoforte-Hahn, Londra-Luton, Londra-Stansted, Madrid, Memmingen, Oslo-Torp, Parma, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Treviso, Verona)

Bari (Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Cuneo, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Genova, Karlsruhe-Baden, Kos, Londra-Stansted, Maastricht, Madrid, Malta, Parigi-Beauvais, Pisa, Roma-Ciampino, Siviglia, Torino, Trieste, Treviso, Valencia, Verona)

Bergamo (Alghero, Alicante, Amburgo-Lubecca, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Berlino, Billund, Bratislava, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Brno, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Cefalonia, Chania, Corfù, Cork, Costanza, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Fuerteventura, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Gran Canaria, Groningen, Ibiza, Knock, Kos, Lamezia, Lanzarote, Lappeenranta, Leeds, Lipsia, Łódź, Londra-Stansted, Lourdes, Maastricht, Madrid, Malaga, Manchester, Marrakesh, Oslo-Rygge, Oslo-Torp, Palermo, Palma de Mallorca, Paphos, Parigi-Beauvais, Patrasso, Perugia, Pescara, Porto, Poznan, Riga, Rodi, Roma-Ciampino, Salonicco, Santander, Santiago de Compostela, Saragozza, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tallinn, Tampere, Tenerife, Trapani, Valencia, Varsavia-Modlin, Vilnius, Volos)

Bologna (Alicante, Barcellona-Girona, Bari, Bordeaux, Breslavia, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Chania, Cracovia, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Ibiza, Kos, Larnaca, Lamezia, Lanzarote, Londra-Stansted, Madrid, Malaga, Malta, Palermo, Palma de Mallorca, Parigi-Beauvais, Porto, Poznan, Rodi, Salonicco, Siviglia, Tenerife, Trapani, Valencia, Varsavia-Modlin)

Brindisi (Barcellona-Girona, Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Eindhoven, Londra-Stansted, Parigi-Beauvais, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Torino, Treviso, Verona)

Cagliari (Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Bergamo, Bruxelles, Cracovia, Cuneo, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Genova, Ibiza, Karlsruhe-Baden, Madrid, Marsiglia, Parigi-Beauvais, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Rodi, Roma-Ciampino, Siviglia, Trapani, Treviso, Trieste, Valencia)

Pescara (Girona, Bergamo, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Eindhoven, Francoforte-Hahn, Londra-Stansted, Oslo-Torp, Parigi-Beauvais)

Pisa (Alghero, Alicante, Amburgo-Lubecca, Barcellona-Girona, Barcellona-Reus, Bari, Billund, Bournemouth, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Cefalonia, Corfù, Cork, Costanza, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Fuerteventura, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Gran Canaria, Ibiza, Lamezia, Leeds, Liverpool, Londra-Stansted, Maastricht, Madrid, Malaga, Malmo, Malta, Marrakech, Memmingen, Oslo-Torp, Palermo, Paphos, Parigi-Beauvais, Porto, Rodi, Santander, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Tenerife, Trapani, Valencia)

Roma Ciampino (Alghero, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Bergamo, Billund, Bratislava, Breslavia, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Chania, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Genova, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Karlsruhe-Baden, Kos, Ibiza, Lipsia- Halle, Liverpool, Londra-Gatwick, Londra-Stansted, Madrid, Manchester, Marrakech, Marsiglia, Memmingen, Oslo-Rygge, Palma de Mallorca, Paphos, Parigi-Beauvais, Porto, Riga, Rodi, Salonicco, Santander, Saragozza, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Trapani, Valencia, Vilnius, Volos)

Trapani (Ancona, Barcellona-Girona, Bergamo, Billund, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Cracovia, Cuneo, Eindhoven, Francoforte-Hahn, Genova, Karlsruhe-Baden, Lipsia, Londra-Luton, Maastricht, Malta, Memmingen, Parigi-Beauvais, Parma, Perugia, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Torino, Treviso, Trieste, Valencia, Verona)

e altri 12 aeroporti:

Ancona (Alghero, Bruxelles-Charleroi, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Madrid, Stoccolma-Skavsta, Trapani)

Cuneo (Cagliari, Trapani)

Genova (Bari, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Ibiza, Londra-Stansted, Madrid, Trapani, Valencia)

Lamezia Terme (Barcellona-Girona, Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Londra-Stansted, Pisa)

Palermo (Bergamo, Bologna, Dublino, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Madrid, Marsiglia, Oslo-Rygge, Pisa, Siviglia, Treviso, Verona)

Parma (Alghero, Cagliari, Londra-Stansted, Parigi-Beauvais, Trapani)

Perugia (Barcellona-Girona, Bergamo, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Londra-Stansted, Trapani)

Rimini (Francoforte-Hahn, Londra-Stansted)

Torino (Barcellona-Girona, Bari, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Ibiza, Londra-Stansted, Madrid, Malta, Parigi-Beauvais, Trapani)

Treviso (Alghero, Alicante, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Billund, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Francoforte-Hahn, Ibiza, Lanzarote, Leeds, Londra-Stansted, Malaga, Malta, Oslo-Rygge, Palermo, Paphos, Parigi-Beauvais, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Trapani, Valencia)

Trieste (Barcellona, Birmingham, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Trapani, Valencia)

Verona (Alghero, Bari, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Edimburgo, Londra-Stansted, Madrid, Palermo, Parigi-Beauvais, Trapani). 18 giugno 2012

Uno scenario tra co marketing, crisi economica e turbolenze aziendali dei vettori aerei. Da un lato Vito Riggio, presidente ENAC, sostiene come  "Alitalia, Meridiana, e WindJet sono in una posizione di grande difficoltà perché il traffico in Italia aumenta, ma a vantaggio delle low cost", dall'altro i vettori italiani ed europei denunciano criticità e bilanci in rosso progressivi.

Se nelle tratte corto medio raggio la competizione delle aerolinee del Belpaese e Continentali (mentre il co-marketing incide e ne determina, inevitabilmente, i bilanci) è tra compagnie tradizionali e low cost, sul versante del long range intercontinentale  il peso e le strategie dei vettori del far east e degli Emirati appare decisivo. I vettori Italiani sulle tratte long range, sostanzialmente, sono inesistenti. Volano su qualche direttrice storica con collegamenti simbolici. Su rotte tradizionali alla ricerca di flussi di traffico con aree di emigrazione storica del Belpase.

Sul versante dei voli domestici e intereuropei l'incidenza dei vettori low cost appare dilagante. Non solo nel recupero di quote di mercato ma anche nel primato dell'asset dei costi operativi ed aziendali.

In Europa se il gruppo Air France-Klm stima un taglio di 5.000 posti di lavoro e presenta bilanci in rosso, altrettanto avviene nei competitors del Gruppo British e Lufhtansa (meno 3.500 dipendenti).

Vengono prefigurati - ancora una volta senza tanta fantasia e capacità manageriale - incrementi nelle ore giornaliere di impiego delle flotte aeree (medio e lungo raggio) quanto nell'utilizzo degli equipaggi.

L'elenco dei vettori falliti continua a crescere. Dal nord al sud Europa. Alle tante troppe che hanno interrotto l'attività di volo eccone altre sorgere. Ma in un contesto di incertezza e precarietà.

Nel mese di maggio 2012 due vettori svedesi, la Skyways Expresse  e la City Airline hanno chiuso.

In Italia la Windjet ha fatto altrettanto. La Livingstone invece riaccende i motori dopo il prolungato blocco dell'attività.

La lista dei fallimenti è lunghissima ed è difficile non dimenticare qualche vettore.

Ecco comunque un breve stralcio delle ex Italiane: Alitalia - Volare - Air Europe - Alpi Eagles - MyAir - Air Sicilia - Sky Europe - Air Bee -  Air Italica  -Air Service Plus - Alisarda - Alisea Airlines - Avianova - Azzurra Air - Club Air - Gandalf Airlines - Italy First - Lauda Air -Minerva Airlines - Ocean Airlines - Panair - Unifly Express - VolaSalerno. 14 giugno 2012

Sono intanto pendenti altri contenziosi, riguardano altri scali. Con una conferenza stampa la Ryanair ad  Alghero il vice amministratore delegato di Ryanair, Michael Cawley verrà illustrato oggi, ancora una svolta nell'annoso contenzioso in atto tra la low cost irlandese e la UE.

Il tema è sempre quello degli aiuti di Stato e/o degli ccordi di co-marketing intercorsi con le aerolinee.

Dopo il primo caso Charleroi (Belgio), a seguito del quale la UE aveva predisposto una specifica normativa per sostenere voli aerei su scali regionali e per un prestabilito arco temporale, la diffusione dei benefici ai collegamenti aerei si è allargata a dismisura.

Lo scalo di Alghero è uno di quelli che ospita da oltre un decennio la Ryanair. In Sardegna la disputa sui sostegni ha, inoltre, una questione aggiuntiva, è inquadrata nel contesto di una legge regionale che identifica specificamente i sostegni ai voli. La continuità territoriale ha sviluppato una formula distintiva. Anche in relazione al classico co-marketing ai voli.

Nei due scali sardi di Alghero e Cagliari la media dei passeggeri anni movimentati è superiore a due milioni di passeggeri. 15 maggio 2012

Hostess, steward e piloti saranno sottoposti alle norme nel Paese in cui operano. Anche nello scorso febbraio 2012 Aerohabitat nella news "Ryanair e lo staff assunto in Irlanda e contributi INPS" aveva rilanciato questa anomalia. Solo in Lombardia la Ryanair avrebbe dovuto pagare 12milioni di euro per 650 dipendenti nella sola Lombardia. Ma quanti contratti di lavoro equivalenti erano stati sottoscritti da cittadini italiani nelle altre Regioni Italiane nelle quali erano e sono localizzate le basi della stessa aerolinea.

In qualche altro Paesi europei simili normative erano state impedite.

Ryanair opera da ben dieci minibasi e/o scali interni, collegando un totale di 22 aeroporti.

E infine è la UE stessa a prescrivere una normativa che regola i contratti di lavoro del personale di volo impiegato in talune aerolinee. La decisione dovrebbe risolvere i rapporti sanitari, la previdenza sociale del personale di volo occupato in queste compagnie aeree.

La normativa relativa alla cosiddetta "social security" sarebbero risolte adottando la base operativa prevalente, la "base di servizio" dei voli nella quale sono impiegati piloti, steward e hostess a identificare la localizzazione dei contratti.

Qualora la base operativa ad esempio fosse Bergamo - Orio al Serio il contratto di lavoro del suddetto personale dovrà ottemperare alle normative del Belpaese. Non più quelle irlandesi o di Paesi equivalenti.

Era ora. L’operatore aereo a questo punto dovrà mettere in regola il singolo dipendente.

Ma cosa accade per il pregresso?

Le quote di pensione, ovvero i versamenti al Fondo Volo del Belpaese per gli anni trascorsi come potranno essere allineati? Qualche aircrew opera anche da oltre 10anni nella stessa compagnia aerea.

Il provvedimento, nel frattempo, con l'avvento della nuova normativa determinerà una sorta di perequazione, rendendo competitivo il mercato unico europeo. Senza queste tipologia di favoritismi e discriminazioni. Ne esistono altre. 26 aprile 2012

Ma la classifica non identifica anche la prevalenza degli accordi co-marketing?

L'esplosione dei voli low cost domestici e continentali ha determinato - in questi ultimi anni - il primato italiano della Ryanair su Alitalia CAI - nonostante i dati ENAC a riguardo, che in realtà confronta i dati del 2011 - ma rispecchia anche il mosaico dei costi co-marketing relativi. Sottoscritti storicamente dai vettori low cost e, successivamente, probabilmente, assimilati come pratiche ingegnose - e redditizie - anche da vettori regolari di linea.

Sono politiche di collegamenti, di frequenze e di voli in genere, che si sono rafforzate nel corso del tempo e che caratterizzano in prevalenza alcuni scali.

Al punto che più di qualche commentatore si interroga sulla portata e sulla univocità di questi accordi. Sono oneway?

La convinzione che alcuni supporti co-marketing possano, inoltre, essere sottoscritti sullo stesso collegamento aereo, ad esempio dall'aeroporto A con quello B, possa disporre di un doppio supporto è davvero peregrina? Sia nell'area operativa dello scalo A, quanto in quello B.

Con raddoppiati supporti co-marketing. Magari a loro insaputa!

E' una boutade o una realtà, sopratutto, su alcune direttrici nazionali?

Ma quali sono gli scali low cost nel Belpaese?

Sono dati difficili da rilevare. E' una analisi difficoltosa, abbisogna di una massa di dati non completamente disponibili e fruibili. La realtà operativa è in continua evoluzione ed espansione. Anche perché i dati storici sono ormai irrecuperabili.

Ma ciononostante e nella convinzione che prima o poi si possano disporre dati circostanziati Aerohabitat redige una prima bozza sulla consistenza operativa degli scali low cost. In relazione ai voli totali programmati sui singoli aeroporti.

Treviso, Ciampino, Bergamo, Pisa con percentuali di voli tra 80 e 95% dei collegamenti complessivi, quindi Catania, Palermo, Trapani, Venezia, Verona, Malpensa, Rimini e Bari con percentuali tra il 30-50%. Ma ci sono anche gli altri.

A Fiumicino i voli low cost, probabilmente sono ridotti, al di sotto del 20%.

Con interrogativi scontati e banali: quali valutazioni andrebbero svolte in relazione ai dati di traffico stagionali e/o annuali di numerosi scali aerei del Belpaese? 29 marzo 2012

Riguarda alcuni aeroporti e gli accordi co-marketing in vigore con Ryanair. Com'è ormai noto il successo della low cost per antonomasia è stato  definitivamente registrato.

In Italia Ryanair con 28.1 milioni di passeggeri del  2011 contro i 25 milioni di Alitalia è il primo vettore.

Non bastasse ecco che sfonda e primeggia anche in Europa.  Il vettore irlandese supera il globale di 75.7 milioni trasportati da Air France-Klm con 76,4 milioni. Solo al terzo posto nella classifica europea 2011, con 65,5 milioni di passeggeri imbarcati, la Lufthansa.

Lo sbalorditivo traguardo, tuttavia, si accompagna, nelle stesse giornate, con l'iniziativa della Commissione europea: ha avviato una inchiesta per verificare se gli accordi finanziari tra autorità- amministrazioni' pubbliche e alcuni aeroporti.

Questi, almeno al momento, sono Charleroi (Belgio), Angouleme (Francia) e Dortmund (Germania).

L'analisi riguarderà gli sconti e accordi di co-marketing tra aeroporti e alcune compagnie aeree: sono rispettosi del regolamento UE sugli aiuti di Stato?

Nei giorni scorsi intanto, in Italia, sui media sono apparse notizie riguardanti supposti accordi capestro sottoscritti tra Ryanair e l'aeroporto di Catullo Verona.

Il quotidiano l'Arena di Verona sostiene l'accordo "prevede che il foro legale competente sia Londra ed è difficilmente impugnabile. Ma soprattutto comporta un esborso annuo per il Catullo che varia dai 3,5 ai 4,5 milioni di euro con il paradosso che più passeggeri arrivano più si alzano i costi".

Cosa potrà accadere?

L'inchiesta della UE si allargherà, forse, anche al Catullo? 24 marzo 2012

Il successo Ryanair è vasto, anche europeo, con i soliti, ricorrenti, interrogativi.

Se lo corso 14 febbraio 2012 Ryanair ha festeggiato i dieci anni di voli al Caravaggio di Bergamo, se le nuove destinazioni dai tanti scali italiani sembra senza fine, se anche le frequenze dei voli incrementano, non si arrestano gli interrogativi che da sempre accompagnano Ryanair, ed in genere i voli, cosiddetti, low cost. Il tema è annoso e rimanda a, comunemente noti, aiuti di Stato e/o con una qualche sofisticazione espressiva, gli accordi co-marketing.

A Bergamo il primo volo Ryanair il 14 febbraio 2002 ha avuto per destinazione Francoforte Hahn, quindi Stasnted. Dopo aver trasportato 360mila passeggeri il primo anno e l'insediamento della prima base italiana Ryanair con il posizionamento di tre aeromobili.

Nel corso degli anni Ryanair a Bergamo Orio al Serio è cresciuta in aeromobili quanto in  collegamenti internazionali e nazionali. Da Bergamo è partito il primo volo nazionale italiano Ryanair con destinazione Ciampino (2006).

Il traffico trasportato in Italia è risultato impetuoso, un aumento di 6.5 milioni solo nel 2011, per un totale di 34 milioni in dieci anni di operatività.

Ma gli interrogativi sugli aiuti di Stato non si sono mai risolti.

Nel recente periodo anche in Austria e Germania sono state aperte da parte della UE: certi accordi potrebbero essere contrari alle regole comunitarie in materia. Accordi tra scali, soggetti istituzionali e vettori  potrebbero aver agevolato talune compagnie.

Sotto indagine sono gli aeroporti tedeschi di Saarbrücken, Zweibrücken e Lübeck-Blankensee, dell'austriaco di Klagenfurt. Nel mirino ci sarebbero diverse compagnie.

Al momento sarebbero state segnalate Air Berlin, Ryanair, Germanwings e Tuifly.

Nel Belpaese, tuttavia, non si hanno notizie di procedure e/o inchieste UE similari. 2 marzo 2012

Se solo in Lombardia dovrebbe pagare 12milioni di euro quanti ne deve pagare i Italia? Altri casi?

In questi giorni ha fatto scalpore al richiesta della Direzione provinciale del lavoro di Bergamo: Ryanair avrebbe evaso contributi intorno a 12 milioni di euro relativamente ai 650 dipendenti impiegati nella sola Lombardia. La novità è che un soggetto del Belpaese abbia, per la prima volta, sottoposto un vettore aereo che opera anche nella Penisola ad una richiesta del genere.

In altri Paesi europei era già avvenuto gli anni scorsi.

Ryanair è diventata la compagnia aerea che movimenta più passeggeri italiani operando da ben dieci minibasi e/o scali interni, collegando un totale di 22 aeroporti.

Quanti sono i dipendenti, a quanto ammonta il suo staff, tra volo e terra, impiegato sui voli che operano dagli scali italiani con contratto di lavoro Irlandese?

E' una delle due grande, l'altra è la politica del co - marketing, questioni che aleggiano sulla flotta low cost che vola nel Belpaese.

La diversificata tassazione sul personale, in Irlanda, per retribuzioni sotto 32mila euro/anno, sarebbe al di sotto al 10% rende competitiva e vantaggiosa l'opzione della Ryanair. Non c'è alcun dubbio. Ma quali sono le conseguenze ed i riflessi per i restanti vettori italiani? Che, in prevalenza, magari ha in organico personale iscritto all'INPS?

Certo, probabilmente, anche qualche altra aerolinea del Belpaese utilizza, forse saltuariamente, con contratti stagionali o equivalenti, staff con accordi di altri Paesi EU. Chi indaga?

Nel caso in esame, tuttavia, lo staff Ryanar occupato, fra l'altro, potrebbe usufruire delle stesse prestazioni sanitarie italiane. E' accaduto?

Da quanto tempo?

Se ricordiamo che Ryanair vola sugli scali della Penisola dalla fine degli anni '90 dobbiamo anche pensare che questi "contratti soggettivi irlandesi" sono in vigore da allora?

E' possibile che nessuno, neanche il sindacato più radicale non abbia avviato una qualche iniziativa politica e/o giudiziaria contro un tale andazzo?

Non sarebbe una novità.

Come non rappresenta uno scoop giornalistico e/o sindacale la conoscenza degli accordi di co - marketing tra entità, soggetti territoriali Regionali e vettori low cost (ma anche di altre aerolinee) e almeno quei 22 aeroporti sopracitati.

Anni addietro ENAC aveva avviato una indagine su possibili accordi specifici tra società aeroportuali, soggetti parapubblici (e similari) e vettori low cost.

Ebbene, non conosciamo alcun risultato, nessun riscontro.

Tra contratti irlandesi e accordi di co marketing il settore low cost prospera e si allarga, ma il Belpaese può sopportare ancora questi costi? Quanto ha inciso in PIL in 12 - 14 anni? 13 febbraio 2012

Ma le altre low cost come prosperano? Forse, solo con il co-marketing?

Suona davvero strano, probabilmente inconcepibile il fallimento di una low cost.

L'universo delle low cost è in allerta, la Spanair è fallita, dal tramonto all'alba l'aerolinea spagnola ha lasciato a terra tutta la flotta e migliaia di passeggeri.

L'Elfaa, l'associazione europea dei vettori no frills, ha predisposto un piano per riproteggere i passeggeri offrendo biglietti scontati. Nella serata di venerdì 27 gennaio, Spanair aveva annunciato la sospensione delle operazioni in seguito a difficoltà finanziarie.

Tutti i  collegamenti su Madrid, Barcellona e Canarie sono stati cancellati e circa 22mila passeggeri che avevano prenotato voli della Spanair per il weekend sono rimasti appiedati.

Dopo il fallimento delle trattative per l'acquisizione del 49% da parte della Qatar Airways, senza  alcuna disponibilità finanziaria residua anche 2.000 staff di volo e  1.200 di terra sono senza lavoro .

Com'è stato possibile? Non è forse vero che sono le aerolinee low cost a sopravvivere nella estenuante competizione tra vettori regolari e le no frills? Come mai stavolta è accaduto il contrario?

Sono le ex compagnie di bandiera e quelle tradizionali a soccombere, a predisporre piani di riassetto organizzativo, di rete operativa e tanto altro. Per competere devono pianificare a tagli di costi e personale. Non il contrario.

Cosa pensare se non l'improvviso venir meno dei supporti di co - marketing?

Cosa accadrebbe se anche nel Belpaese le low cost, italiane ed europee,  non potessero disporre dei flussi costanti, rilevanti e crescenti di co - marketing?

E' uno scenario funesto, almeno per certi versi, ma anche inevitabile. 31 gennaio 2012

Quanto incide, quali costi benefici sono associati a questa operazione tanto diffusa nel Belpaese?

Se nella Regione Puglia la beneficiaria è quasi totalmente la Ryanair chi supporta gli altri vettori minori e maggiori dei tantissimi scali italiani? Qualcuno, prima o poi sicuramente interverrà anche se sarà sicuramente tardi.  Il danno è fatto, il rapporto concorrenziale tra aerolinee, il confronto tra gli scali, la distorsione dei bacini di traffico è ormai consumato.

 Nel frattempo annotiamo una ulteriore interrogazione a riguardo.

 Interrogazione a risposta scritta 4-06588 presentata da LUIGI D'AMBROSIO LETTIERI   martedì 17 gennaio 2012, seduta n.657  

 Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che: 

 il 28 dicembre 2011 il Consiglio regionale della Puglia ha approvato a maggioranza il bilancio di previsione 2011 e il bilancio pluriennale 2011-2013; 

 nei documenti di bilancio, tra le previsioni di spesa, è stato inserito un riferimento specifico per gli aeroporti della Puglia e le spese per la promozione della Regione, per un importo pari a 12.000.000 euro; 

come riportato da vari organi di stampa locale, tale importo sarebbe stato destinato a finanziare la compagnia aerea privata "Ryanair" per favorire i voli da e per gli aeroporti pugliesi; 

 considerato che: 

il nucleo di valutazione regionale, pur esprimendo parere favorevole allo stanziamento dei fondi, ha richiesto di approfondire e conoscere i dati sul traffico dei passeggeri e sulla quantità e qualità dei servizi offerti da Ryanair; 

 il Segretario generale della UIL Puglia, Aldo Pugliese, nei giorni scorsi ha esternato le proprie preoccupazioni nei confronti della Giunta Vendola per le numerose mancanze in tema di trasporti: "a fronte di quella che viene ritenuta dal sindacato una legittima protesta contro Trenitalia, rea di aver inferto un duro colpo ai trasporti locali, contribuendo a fomentare un processo d'isolamento del territorio, la Regione però contribuisce in negativo perché penalizza settori vitali come quelli del commercio e del turismo sfruttando solo due dei quattro aeroporti di cui dispone, peraltro collocati armonicamente lungo il territorio; un danno a cui si aggiungono la beffa della concessione di 12 milioni di euro all'anno per la sola Ryanair ed i gravi ritardi nella portualità e retroportualità che lasciano la Puglia indietro rispetto alle altre realtà del Mediterraneo"; 

 inoltre all'interrogante risulta che altre compagnie aeree low cost operano da e per gli aeroporti pugliesi senza alcun supporto finanziario dal parte della Regione, 

 si chiede di sapere se il Governo sia a conoscenza di quanto sopra riportato e se intenda agire per quanto di competenza affinché le autorità preposte esercitino le opportune azioni di vigilanza sul rispetto delle vigenti norme sulla concorrenza.  27 gennaio 2012

L'annunciata sospensione dei voli Ryanair non ha invece motivazioni di co - marketing?

Possibile che Ryanair interrompa improvvisamente i collegamenti con Caselle il prossimo 24 marzo  solo per una disputa sul posizionamento di una mini base dello stesso vettore irlandese?

In fondo di scali minihub in Italia Ryanair ne ha diversi. Da nord a sud della Penisola.

Di basi Ryanair ne svilupperebbe ben 49 di cui 10 in Italia. Una in più o una in meno che significato avrebbe per la potente rete operativa della low cost.

Qualcuno paventa che dietro questa impasse relazionale con la SAGAT sarebbe riconducibile alla politica dei voli dell'Alitalia su Torino e su altri scali italiani.

Cosa ipotizzare di alternativo?

Quale significato assume una base Ryanair a Torino quando a Bergamo, a meno di 90 minuti di autostrada, i collegamenti della low cost sono del tutto agevoli per la comunità degli utenti del nordovest del BelPaese?

Perché non individuare qualche altro ragione?

Ecco, perché non pensare che sia in ridiscussione l'accordo periodico di co - marketing della Ryanair?

Perché non adombrare equivalenze con lo spostamento, riposizionamento, dei voli Ryanair tra Alghero e Cagliari. Un aggiornamento degli accordi, con relativo potenziamento dei voli, utile a strappare finanziamenti vantaggiosi?

Probabilmente l'assenza di una politica di sorveglianza e di controllo sulle modalità e congruità degli accordi stipulati tra "esercenti" territoriali e vettori aerei, in numerosi scali del BelPaese, rischia di mettere a soqquadro, a sconvolgere assetti, collegamenti, frequenze e tariffe sui voli di tanti aeroporti.

I costi insostenibili degli intese co - marketing - almeno per il Paese Italia - non potranno che incidere sulla rete dei voli.  Le ragioni vanno, probabilmente, ricondotte alla concorrenza taroccata tra campanili e il reale bacino di traffico aereo.

E, sopratutto, a quanti punti o frazioni di PIL - negativi - del BelPaese, corrisponde - assoma il co - marketing delle Regioni italiane con i vettori aerei? 18 gennaio 2012