Sono intanto pendenti altri contenziosi, riguardano altri scali. Con una conferenza stampa la Ryanair ad  Alghero il vice amministratore delegato di Ryanair, Michael Cawley verrà illustrato oggi, ancora una svolta nell'annoso contenzioso in atto tra la low cost irlandese e la UE.

Il tema è sempre quello degli aiuti di Stato e/o degli ccordi di co-marketing intercorsi con le aerolinee.

Dopo il primo caso Charleroi (Belgio), a seguito del quale la UE aveva predisposto una specifica normativa per sostenere voli aerei su scali regionali e per un prestabilito arco temporale, la diffusione dei benefici ai collegamenti aerei si è allargata a dismisura.

 

Lo scalo di Alghero è uno di quelli che ospita da oltre un decennio la Ryanair. In Sardegna la disputa sui sostegni ha, inoltre, una questione aggiuntiva, è inquadrata nel contesto di una legge regionale che identifica specificamente i sostegni ai voli. La continuità territoriale ha sviluppato una formula distintiva. Anche in relazione al classico co-marketing ai voli.

Nei due scali sardi di Alghero e Cagliari la media dei passeggeri anni movimentati è superiore a due milioni di passeggeri. 15 maggio 2012

Hostess, steward e piloti saranno sottoposti alle norme nel Paese in cui operano. Anche nello scorso febbraio 2012 Aerohabitat nella news "Ryanair e lo staff assunto in Irlanda e contributi INPS" aveva rilanciato questa anomalia. Solo in Lombardia la Ryanair avrebbe dovuto pagare 12milioni di euro per 650 dipendenti nella sola Lombardia. Ma quanti contratti di lavoro equivalenti erano stati sottoscritti da cittadini italiani nelle altre Regioni Italiane nelle quali erano e sono localizzate le basi della stessa aerolinea.

 

In qualche altro Paesi europei simili normative erano state impedite.

Ryanair opera da ben dieci minibasi e/o scali interni, collegando un totale di 22 aeroporti.

E infine è la UE stessa a prescrivere una normativa che regola i contratti di lavoro del personale di volo impiegato in talune aerolinee. La decisione dovrebbe risolvere i rapporti sanitari, la previdenza sociale del personale di volo occupato in queste compagnie aeree.

 

La normativa relativa alla cosiddetta "social security" sarebbero risolte adottando la base operativa prevalente, la "base di servizio" dei voli nella quale sono impiegati piloti, steward e hostess a identificare la localizzazione dei contratti.

Qualora la base operativa ad esempio fosse Bergamo - Orio al Serio il contratto di lavoro del suddetto personale dovrà ottemperare alle normative del Belpaese. Non più quelle irlandesi o di Paesi equivalenti.

 

Era ora. L’operatore aereo a questo punto dovrà mettere in regola il singolo dipendente.

Ma cosa accade per il pregresso?

Le quote di pensione, ovvero i versamenti al Fondo Volo del Belpaese per gli anni trascorsi come potranno essere allineati? Qualche aircrew opera anche da oltre 10anni nella stessa compagnia aerea.

Il provvedimento, nel frattempo, con l'avvento della nuova normativa determinerà una sorta di perequazione, rendendo competitivo il mercato unico europeo. Senza queste tipologia di favoritismi e discriminazioni. Ne esistono altre. 26 aprile 2012

Ma la classifica non identifica anche la prevalenza degli accordi co-marketing?

 

L'esplosione dei voli low cost domestici e continentali ha determinato - in questi ultimi anni - il primato italiano della Ryanair su Alitalia CAI - nonostante i dati ENAC a riguardo, che in realtà confronta i dati del 2011 - ma rispecchia anche il mosaico dei costi co-marketing relativi. Sottoscritti storicamente dai vettori low cost e, successivamente, probabilmente, assimilati come pratiche ingegnose - e redditizie - anche da vettori regolari di linea.

 

Sono politiche di collegamenti, di frequenze e di voli in genere, che si sono rafforzate nel corso del tempo e che caratterizzano in prevalenza alcuni scali.

Al punto che più di qualche commentatore si interroga sulla portata e sulla univocità di questi accordi. Sono oneway?

 

La convinzione che alcuni supporti co-marketing possano, inoltre, essere sottoscritti sullo stesso collegamento aereo, ad esempio dall'aeroporto A con quello B, possa disporre di un doppio supporto è davvero peregrina? Sia nell'area operativa dello scalo A, quanto in quello B.

Con raddoppiati supporti co-marketing. Magari a loro insaputa!

 

E' una boutade o una realtà, sopratutto, su alcune direttrici nazionali?

 

Ma quali sono gli scali low cost nel Belpaese?

Sono dati difficili da rilevare. E' una analisi difficoltosa, abbisogna di una massa di dati non completamente disponibili e fruibili. La realtà operativa è in continua evoluzione ed espansione. Anche perché i dati storici sono ormai irrecuperabili.

 

Ma ciononostante e nella convinzione che prima o poi si possano disporre dati circostanziati Aerohabitat redige una prima bozza sulla consistenza operativa degli scali low cost. In relazione ai voli totali programmati sui singoli aeroporti.

Treviso, Ciampino, Bergamo, Pisa con percentuali di voli tra 80 e 95% dei collegamenti complessivi, quindi Catania, Palermo, Trapani, Venezia, Verona, Malpensa, Rimini e Bari con percentuali tra il 30-50%. Ma ci sono anche gli altri.

 

A Fiumicino i voli low cost, probabilmente sono ridotti, al di sotto del 20%.

Con interrogativi scontati e banali: quali valutazioni andrebbero svolte in relazione ai dati di traffico stagionali e/o annuali di numerosi scali aerei del Belpaese? 29 marzo 2012

Riguarda alcuni aeroporti e gli accordi co-marketing in vigore con Ryanair. Com'è ormai noto il successo della low cost per antonomasia è stato  definitivamente registrato.

In Italia Ryanair con 28.1 milioni di passeggeri del  2011 contro i 25 milioni di Alitalia è il primo vettore.

Non bastasse ecco che sfonda e primeggia anche in Europa.  Il vettore irlandese supera il globale di 75.7 milioni trasportati da Air France-Klm con 76,4 milioni. Solo al terzo posto nella classifica europea 2011, con 65,5 milioni di passeggeri imbarcati, la Lufthansa.

 

Lo sbalorditivo traguardo, tuttavia, si accompagna, nelle stesse giornate, con l'iniziativa della Commissione europea: ha avviato una inchiesta per verificare se gli accordi finanziari tra autorità- amministrazioni' pubbliche e alcuni aeroporti.

Questi, almeno al momento, sono Charleroi (Belgio), Angouleme (Francia) e Dortmund (Germania).

 

L'analisi riguarderà gli sconti e accordi di co-marketing tra aeroporti e alcune compagnie aeree: sono rispettosi del regolamento UE sugli aiuti di Stato?

Nei giorni scorsi intanto, in Italia, sui media sono apparse notizie riguardanti supposti accordi capestro sottoscritti tra Ryanair e l'aeroporto di Catullo Verona.

 

Il quotidiano l'Arena di Verona sostiene l'accordo "prevede che il foro legale competente sia Londra ed è difficilmente impugnabile. Ma soprattutto comporta un esborso annuo per il Catullo che varia dai 3,5 ai 4,5 milioni di euro con il paradosso che più passeggeri arrivano più si alzano i costi".

 

Cosa potrà accadere?

L'inchiesta della UE si allargherà, forse, anche al Catullo? 24 marzo 2012

Il successo Ryanair è vasto, anche europeo, con i soliti, ricorrenti, interrogativi.

 

Se lo corso 14 febbraio 2012 Ryanair ha festeggiato i dieci anni di voli al Caravaggio di Bergamo, se le nuove destinazioni dai tanti scali italiani sembra senza fine, se anche le frequenze dei voli incrementano, non si arrestano gli interrogativi che da sempre accompagnano Ryanair, ed in genere i voli, cosiddetti, low cost. Il tema è annoso e rimanda a, comunemente noti, aiuti di Stato e/o con una qualche sofisticazione espressiva, gli accordi co-marketing.

 

A Bergamo il primo volo Ryanair il 14 febbraio 2002 ha avuto per destinazione Francoforte Hahn, quindi Stasnted. Dopo aver trasportato 360mila passeggeri il primo anno e l'insediamento della prima base italiana Ryanair con il posizionamento di tre aeromobili.

 

Nel corso degli anni Ryanair a Bergamo Orio al Serio è cresciuta in aeromobili quanto in  collegamenti internazionali e nazionali. Da Bergamo è partito il primo volo nazionale italiano Ryanair con destinazione Ciampino (2006).

 

Il traffico trasportato in Italia è risultato impetuoso, un aumento di 6.5 milioni solo nel 2011, per un totale di 34 milioni in dieci anni di operatività.

 

Ma gli interrogativi sugli aiuti di Stato non si sono mai risolti.

 

Nel recente periodo anche in Austria e Germania sono state aperte da parte della UE: certi accordi potrebbero essere contrari alle regole comunitarie in materia. Accordi tra scali, soggetti istituzionali e vettori  potrebbero aver agevolato talune compagnie.

 

Sotto indagine sono gli aeroporti tedeschi di Saarbrücken, Zweibrücken e Lübeck-Blankensee, dell'austriaco di Klagenfurt. Nel mirino ci sarebbero diverse compagnie.

Al momento sarebbero state segnalate Air Berlin, Ryanair, Germanwings e Tuifly.

Nel Belpaese, tuttavia, non si hanno notizie di procedure e/o inchieste UE similari. 2 marzo 2012

Se solo in Lombardia dovrebbe pagare 12milioni di euro quanti ne deve pagare i Italia? Altri casi?

 

In questi giorni ha fatto scalpore al richiesta della Direzione provinciale del lavoro di Bergamo: Ryanair avrebbe evaso contributi intorno a 12 milioni di euro relativamente ai 650 dipendenti impiegati nella sola Lombardia. La novità è che un soggetto del Belpaese abbia, per la prima volta, sottoposto un vettore aereo che opera anche nella Penisola ad una richiesta del genere.

 

In altri Paesi europei era già avvenuto gli anni scorsi.

Ryanair è diventata la compagnia aerea che movimenta più passeggeri italiani operando da ben dieci minibasi e/o scali interni, collegando un totale di 22 aeroporti.

 

Quanti sono i dipendenti, a quanto ammonta il suo staff, tra volo e terra, impiegato sui voli che operano dagli scali italiani con contratto di lavoro Irlandese?

E' una delle due grande, l'altra è la politica del co - marketing, questioni che aleggiano sulla flotta low cost che vola nel Belpaese.

 

La diversificata tassazione sul personale, in Irlanda, per retribuzioni sotto 32mila euro/anno, sarebbe al di sotto al 10% rende competitiva e vantaggiosa l'opzione della Ryanair. Non c'è alcun dubbio. Ma quali sono le conseguenze ed i riflessi per i restanti vettori italiani? Che, in prevalenza, magari ha in organico personale iscritto all'INPS?

Certo, probabilmente, anche qualche altra aerolinea del Belpaese utilizza, forse saltuariamente, con contratti stagionali o equivalenti, staff con accordi di altri Paesi EU. Chi indaga?

 

Nel caso in esame, tuttavia, lo staff Ryanar occupato, fra l'altro, potrebbe usufruire delle stesse prestazioni sanitarie italiane. E' accaduto?

Da quanto tempo?

 

Se ricordiamo che Ryanair vola sugli scali della Penisola dalla fine degli anni '90 dobbiamo anche pensare che questi "contratti soggettivi irlandesi" sono in vigore da allora?

E' possibile che nessuno, neanche il sindacato più radicale non abbia avviato una qualche iniziativa politica e/o giudiziaria contro un tale andazzo?

 

Non sarebbe una novità.

Come non rappresenta uno scoop giornalistico e/o sindacale la conoscenza degli accordi di co - marketing tra entità, soggetti territoriali Regionali e vettori low cost (ma anche di altre aerolinee) e almeno quei 22 aeroporti sopracitati.

Anni addietro ENAC aveva avviato una indagine su possibili accordi specifici tra società aeroportuali, soggetti parapubblici (e similari) e vettori low cost.

Ebbene, non conosciamo alcun risultato, nessun riscontro.

 

Tra contratti irlandesi e accordi di co marketing il settore low cost prospera e si allarga, ma il Belpaese può sopportare ancora questi costi? Quanto ha inciso in PIL in 12 - 14 anni? 13 febbraio 2012

Ma le altre low cost come prosperano? Forse, solo con il co-marketing?

 

Suona davvero strano, probabilmente inconcepibile il fallimento di una low cost.

L'universo delle low cost è in allerta, la Spanair è fallita, dal tramonto all'alba l'aerolinea spagnola ha lasciato a terra tutta la flotta e migliaia di passeggeri.

 

L'Elfaa, l'associazione europea dei vettori no frills, ha predisposto un piano per riproteggere i passeggeri offrendo biglietti scontati. Nella serata di venerdì 27 gennaio, Spanair aveva annunciato la sospensione delle operazioni in seguito a difficoltà finanziarie.

 

Tutti i  collegamenti su Madrid, Barcellona e Canarie sono stati cancellati e circa 22mila passeggeri che avevano prenotato voli della Spanair per il weekend sono rimasti appiedati.

Dopo il fallimento delle trattative per l'acquisizione del 49% da parte della Qatar Airways, senza  alcuna disponibilità finanziaria residua anche 2.000 staff di volo e  1.200 di terra sono senza lavoro .

 

Com'è stato possibile? Non è forse vero che sono le aerolinee low cost a sopravvivere nella estenuante competizione tra vettori regolari e le no frills? Come mai stavolta è accaduto il contrario?

Sono le ex compagnie di bandiera e quelle tradizionali a soccombere, a predisporre piani di riassetto organizzativo, di rete operativa e tanto altro. Per competere devono pianificare a tagli di costi e personale. Non il contrario.

 

Cosa pensare se non l'improvviso venir meno dei supporti di co - marketing?

Cosa accadrebbe se anche nel Belpaese le low cost, italiane ed europee,  non potessero disporre dei flussi costanti, rilevanti e crescenti di co - marketing?

E' uno scenario funesto, almeno per certi versi, ma anche inevitabile. 31 gennaio 2012

Quanto incide, quali costi benefici sono associati a questa operazione tanto diffusa nel Belpaese?

 

Se nella Regione Puglia la beneficiaria è quasi totalmente la Ryanair chi supporta gli altri vettori minori e maggiori dei tantissimi scali italiani? Qualcuno, prima o poi sicuramente interverrà anche se sarà sicuramente tardi.  Il danno è fatto, il rapporto concorrenziale tra aerolinee, il confronto tra gli scali, la distorsione dei bacini di traffico è ormai consumato.

 Nel frattempo annotiamo una ulteriore interrogazione a riguardo.

 

 

 Interrogazione a risposta scritta 4-06588 presentata da LUIGI D'AMBROSIO LETTIERI   martedì 17 gennaio 2012, seduta n.657  

 

 Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che: 

 

 il 28 dicembre 2011 il Consiglio regionale della Puglia ha approvato a maggioranza il bilancio di previsione 2011 e il bilancio pluriennale 2011-2013; 

 nei documenti di bilancio, tra le previsioni di spesa, è stato inserito un riferimento specifico per gli aeroporti della Puglia e le spese per la promozione della Regione, per un importo pari a 12.000.000 euro; 

come riportato da vari organi di stampa locale, tale importo sarebbe stato destinato a finanziare la compagnia aerea privata "Ryanair" per favorire i voli da e per gli aeroporti pugliesi; 

 

 considerato che: 

il nucleo di valutazione regionale, pur esprimendo parere favorevole allo stanziamento dei fondi, ha richiesto di approfondire e conoscere i dati sul traffico dei passeggeri e sulla quantità e qualità dei servizi offerti da Ryanair; 

 

 il Segretario generale della UIL Puglia, Aldo Pugliese, nei giorni scorsi ha esternato le proprie preoccupazioni nei confronti della Giunta Vendola per le numerose mancanze in tema di trasporti: "a fronte di quella che viene ritenuta dal sindacato una legittima protesta contro Trenitalia, rea di aver inferto un duro colpo ai trasporti locali, contribuendo a fomentare un processo d'isolamento del territorio, la Regione però contribuisce in negativo perché penalizza settori vitali come quelli del commercio e del turismo sfruttando solo due dei quattro aeroporti di cui dispone, peraltro collocati armonicamente lungo il territorio; un danno a cui si aggiungono la beffa della concessione di 12 milioni di euro all'anno per la sola Ryanair ed i gravi ritardi nella portualità e retroportualità che lasciano la Puglia indietro rispetto alle altre realtà del Mediterraneo"; 

 inoltre all'interrogante risulta che altre compagnie aeree low cost operano da e per gli aeroporti pugliesi senza alcun supporto finanziario dal parte della Regione, 

 

 si chiede di sapere se il Governo sia a conoscenza di quanto sopra riportato e se intenda agire per quanto di competenza affinché le autorità preposte esercitino le opportune azioni di vigilanza sul rispetto delle vigenti norme sulla concorrenza.  27 gennaio 2012

L'annunciata sospensione dei voli Ryanair non ha invece motivazioni di co - marketing?

 

Possibile che Ryanair interrompa improvvisamente i collegamenti con Caselle il prossimo 24 marzo  solo per una disputa sul posizionamento di una mini base dello stesso vettore irlandese?

In fondo di scali minihub in Italia Ryanair ne ha diversi. Da nord a sud della Penisola.

Di basi Ryanair ne svilupperebbe ben 49 di cui 10 in Italia. Una in più o una in meno che significato avrebbe per la potente rete operativa della low cost.

 

Qualcuno paventa che dietro questa impasse relazionale con la SAGAT sarebbe riconducibile alla politica dei voli dell'Alitalia su Torino e su altri scali italiani.

Cosa ipotizzare di alternativo?

 

Quale significato assume una base Ryanair a Torino quando a Bergamo, a meno di 90 minuti di autostrada, i collegamenti della low cost sono del tutto agevoli per la comunità degli utenti del nordovest del BelPaese?

Perché non individuare qualche altro ragione?

Ecco, perché non pensare che sia in ridiscussione l'accordo periodico di co - marketing della Ryanair?

Perché non adombrare equivalenze con lo spostamento, riposizionamento, dei voli Ryanair tra Alghero e Cagliari. Un aggiornamento degli accordi, con relativo potenziamento dei voli, utile a strappare finanziamenti vantaggiosi?

 

Probabilmente l'assenza di una politica di sorveglianza e di controllo sulle modalità e congruità degli accordi stipulati tra "esercenti" territoriali e vettori aerei, in numerosi scali del BelPaese, rischia di mettere a soqquadro, a sconvolgere assetti, collegamenti, frequenze e tariffe sui voli di tanti aeroporti.

I costi insostenibili degli intese co - marketing - almeno per il Paese Italia - non potranno che incidere sulla rete dei voli.  Le ragioni vanno, probabilmente, ricondotte alla concorrenza taroccata tra campanili e il reale bacino di traffico aereo.

E, sopratutto, a quanti punti o frazioni di PIL - negativi - del BelPaese, corrisponde - assoma il co - marketing delle Regioni italiane con i vettori aerei? 18 gennaio 2012