Il co-marketing, probabilmente, è sempre operante e sempre in discussione. Il deputato Basilio Catanoso ha presentato la seguente interrogazione:

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

come riportano il quotidiano La Repubblica e l'agenzia di stampa aeronautica Avionews in merito agli stanziamenti da parte degli aeroporti, e riprendendo un refrain «calcistico», Ryanair batte Alitalia 100 a 75;

le polemiche emerse nei giorni scorsi dopo la decisione di Poste italiane spa di partecipare alla compagine azionaria della nostra compagnia di bandiera hanno fatto passare in secondo piano  quanto accade nei nostri aeroporti da decenni e con la complicità, questa sì colpevole, degli amministratori locali nostrani;

sull'argomento degli aiuti di Stato ai vettori cosiddetti low-cost e low-fares è intervenuta numerose volte e in maniera puntuale l'Anpac, l'associazione che rappresenta la maggioranza dei piloti italiani, denunciando il danno intrinseco subito dalle compagnie italiane: Meridiana Fly, Alitalia ed altre;

fra i vettori low-cost che partecipano al banchetto dei contributi pubblici rientra a gran diritto l'irlandese Ryanair che, a dispetto dei 75 milioni di euro «una-tantum» e legittimi pagati da Poste italiane spa, ha goduto, gode e, godrà in futuro di contributi pubblici pari a circa 100 milioni annui (l'interrogante auspica che ciò non avvenga);

questi contributi le giungono attraverso i cosiddetti «fondi sviluppo rotte e marketing» stanziati dagli aeroporti di casa nostra per riuscire ad attirare il traffico low-cost;

pagano le regioni, le province ed i comuni per salvare mini-aeroporti dove non vuole atterrare più nessuno;

spesso la scommessa si è rivelata un boomerang che ha comportato perdite di bilancio milionarie (vedi il caso della società di gestione dell'aeroporto di Verona e quella di Rimini) e ne ha trasformati altri, Alghero e Trapani, in ostaggi costretti a pagare ingenti somme pur di non perdere i servizi di Ryanair;

il meccanismo di questi sussidi è semplice: se si intende mettere su una base Ryanair in un aeroporto locale occorre pagare in quanto il traffico garantito dalla compagnia sarebbe un volano per lo sviluppo locale. E allora è guerra di tutti contro tutti per non perdere l'occasione;

il risultato è questo: l'aeroporto di Verona è arrivato sull'orlo del crac (a un certo punto perdeva 26 milioni su 34 di ricavi) dopo aver garantito a Dublino la bellezza di 24 euro a passeggero. Trapani ha staccato un assegno di 20 milioni in cinque anni alla Airport marketing limited di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito facendo decollare i passeggeri dai 533 mila del 2008 agli 1,6 milioni del 2012, ma perdendo nello stesso periodo 10 milioni. E ora che l'intesa è a scadenza, l'aerolinea vuole tre milioni di euro in più e ha costretto la regione siciliana a correre in aiuto dello scalo di Birgi. Rimini – oggi in concordato preventivo – ha speso 12 milioni per le low-cost (Ryanair compresa) inclusi 922,73 euro a volo per la defunta Windjet;

come riporta il sito di Repubblica, la formula «Ryanair» qualche volta funziona. Le società di gestione degli aeroporti di Bergamo (dove Ryanair è indagata per evasione fiscale) e di Pisa – che per il co-marketing con le compagnie a basso costo spendono rispettivamente 20 e 11 milioni l'anno – hanno i bilanci in utile. A Bergamo sono passati, ad agosto 2013, il 40 per cento in più di passeggeri di Linate. La società di gestione degli aeroporti pugliesi, che finanzia le low-cost con 5 euro di incentivo a passeggero e 35 milioni in 5 anni, sostiene di aver fatto volare così in zona 7 milioni di passeggeri. Ma la distorsione alla concorrenza e lo spreco, in qualche caso, di soldi pubblici restano. Parma, nonostante i milioni di euro spesi in tal senso è rimasto un aeroporto fantasma, Alghero ha sborsato 41 milioni di euro in 10 anni (20 solo nel 2011-2012) solo per finire nel mirino dell'Unione europea e per rischiare ora un clamoroso dietro-front di Ryanair;

dal canto suo Ryanair replica che i suoi contratti con gli aeroporti locali non costituiscono aiuti di Stato, come stabilito dalla sentenza della Corte europea del 2008 relativa al caso Charleroi (il secondo aeroporto di Bruxelles) e l'Unione europea non ha mai fatto appello contro questa sentenza;

a giudizio dell'interrogante non si può consentire che una tale quantità di denaro pubblico venga sborsato dai nostri enti locali per finanziare una diretta concorrente delle compagnie aeree italiane, in maniera così sfacciata, alterando pesantemente i termini di una leale competizione sul nostro territorio;

e non traggano in inganno le promesse di contribuire all'occupazione nel nostro Paese come sbandierato più volte attraverso i media; a quanto risulta all'interrogante oltre il 50 per cento del personale che lavora in Italia è straniero e non è tutto: il vettore low cost impiega in modo diretto meno del 30 per cento dei suoi dipendenti con un contratto irlandese mentre la restante parte, facente capo a diverse società con modalità tutte da esplorare, con una varietà di contratti che, relativamente ai contributi previdenziali, non sono aderenti né alle norme italiane e neanche ai regolamenti UE sul personale navigante;

un intervento normativo e a livello comunitario (c’è in atto un'azione a livello di Unione europea), sono necessari e devono essere compiuti in tempi brevi pena l'inutilità, nel caso Alitalia, del salvataggio compiuto da Poste italiane spa e, nel caso di altre compagnie nazionali, di complesse ristrutturazioni in atto minate all'origine da condizioni di svantaggio competitivo –:

quali iniziative intenda assumere il Governo per risolvere le problematiche esposte in premessa. 16 novembre 2013

In attesa di un intervento istituzionale UE - Italy. Era accaduto nell'estate 2012. L'allora Meridiana-Air Italy, per protestare contro il sostegno ai voli low cost, aveva cancellato alcuni collegamenti domestici. La denuncia contro "unfair competition" di alcune (') aerolinee low cost, evidenziando  i contributi per il sostegno (anche) su rotte nazionali e già servite da vettori italiani.

L'esigenza di rendere trasparenti i criteri e le modalità di erogazione e assegnazione di fondi a supporto dei voli. tuttavia non sembrerebbe universalmente condivisa.

Quale soggetto, quale agenzia, quale ente o procura si è mai assunto la responsabilità di monitorare e verificare dettagliatamente la loro esistenza? Quali fossero o siano le reali condizioni competitive su determinati aeroporti del Belpaese? Lo strabiliante successo di alcuni aeroporti a prevalente traffico low cost quando devono a politiche di sostegno di questo genere di vettori aerei?

La Commissione Europea ha da tempo avviato procedure per verificare quali siano i soggetti  che hanno corrisposto contributi finanziari a vettori aerei, e se la selezione si avvenuto rispettando criteri oggettivi e competitivi. In Italia in attesa si una qualche decisione a riguardo sarebbero i tre scali sardi  di Alghero Cagliari e Olbia. In queste giornate la questione è di nuovo riesplosa. E' toccato al CEO di Meridiana Roberto Scaramella. In una nota apparsa sul "Financial Times", ha denunciato le sovvenzioni assicurate nel Belpaese alle aerolinee  low-cost.  La concorrenza ed i bilanci riflettono questa anomala situazione.

 In Italia la competizione sarebbe altamente alterata, ben peggio che in altri Paesi della UE. La crisi endemica dei vettori italiani, così come le fortune di traffico aereo di taluni scali aerei  - sostiene Aerohabitat - potrebbe essere il risultato diretto, e scontato, di queste politiche campanilistiche. Agevolate da un  "laissez faire" istituzionale. 9 novembre 2013

In pochi giorni la Ryanair riporta criticità ma anche altri accordi. Se il CEO O’Leary comunica un target operativo di soli 570 milioni di euro per il 2012 (scadenza fiscale al 31-3-13) con il titolo che perde il 15% in una giornata a 5,78 euro e annuncia il fermo di 70-80 aerei per la stagione invernale ecco che gli auspici sono immediatamente negativi.

Anche le stime sui passeggeri trasportati vengono ridotte . Anche la recente polemica sull'impiego dei piloti descritta su Channel 4 allarga le critiche sui livelli operativi/sicurezza del volo della maggior low cost europea.

Se perciò alcuni analisti evidenziano le difficoltà della Ryanair ecco invece come nel Belpaese si celebrano due rinnovi contrattuali per la Ryanair.

E' il caso degli aeroporti di Bologna-Marconi e Pisa-Galilei.

Ma se il comunicato stampa successivo al rinnovo per "altri cinque anni dell'accordo tra Aeroporto Marconi e Ryanair, l'assessore provinciale al Turismo di Bologna Graziano Prantoni sostiene:

“Salutiamo con soddisfazione l'accordo che ci assicura altri cinque anni di flussi con questa compagnia aerea protagonista dello scenario europeo. I dati che abbiamo appena resi pubblici ci testimoniano che anche nel nostro territorio il turismo è in crescita significativa, grazie al lavoro di squadra e al ruolo rilevante svolto in questi anni dal nostro Aeroporto.

Questo risultato rappresenta altresì una importante sfida per noi tutti a impegnarci costantemente per offrire ai visitatori standard sempre più elevati in termini di qualità, efficienza e attrattività dell'accoglienza”.

Michael O’Leary a riguardo ha dichiarato: “Ryanair è lieta di annunciare un nuovo accordo quinquennale con l’Aeroporto di Bologna, che vedrà il nostro traffico a Bologna crescere del 20%, da 2,1 a 2,5 milioni di passeggeri entro il 2018, poiché abbiamo esteso il nostro impegno di accrescere il traffico e il turismo bolognese. La nostra programmazione per l’estate 2014 da Bologna presenta 33 rotte verso eccitanti destinazioni che includono Barcellona, Lanzarote e Tenerife".

A Pisa invece la Sat (Società aeroporto toscano SpA) , ha annunciato il nuovo contratto che riafferma la base Ryanair fino al 31 dicembre 2018. Il nuovo patto al 2018 stima una aggiunta di altri 3 milioni i passeggeri trasportati dal vettore irlandese.

Dal 1998 Ryanair avrebbe già movimentato oltre 20 milioni di passeggeri. Il punto tuttavia è sempre lo stesso: a quanto ammonta il costo dei due rinnovi contrattuali. Chi finanzia il co-marketing con la Ryanair? Quali sono i soggetti privati e o pubblici che hanno deliberato tali spese, presumibilmente, a sostegno del turismo locale? 13 settembre 2013

Italia, tra acquisizioni e accordi territoriali. Se in Italia è in corso una operazione che prelude ad una sorta di accordo e coordinamento tra gli scali del nordest, un hub di aeroporti in rete tra di loro - SAVE, Fondo F2i, Aeroporti del Garda, SACBO - nella UE la consultazione su un nuovo regolamento sui criteri di supporto finanziario é in pieno svolgimento.

Aerohabitat ne aveva parlato nella news "Aeroporti e concorrenza: la Commissione UE verso nuove regole per aiuti di stato e co-marketing" del 5 luglio 2013.

La Commissione europea ha sollecitato la presentazione d osservazioni sulla revisione delle regole europee in materia di aiuti di Stato che regolano il finanziamento pubblico degli aeroporti e la concessione di aiuti per il decollo delle compagnie aeree.

Su questa base nel 2014 saranno adottate nuove regole.

Il progetto di revisione delle regole in materia di aiuti di Stato riguardanti il finanziamento pubblico sono, in sostanza, le seguenti:

"Gli aiuti di Stato per gli investimenti nelle infrastrutture aeroportuali vengono autorizzati se esiste un effettivo bisogno in materia di trasporto e se l’aiuto pubblico è necessario per garantire l’accessibilità di una regione. Mentre le linee guida attuali lasciano aperta la questione delle intensità di aiuto all’investimento, il progetto di modifica delle regole stabilisce le intensità di aiuto massime autorizzate in funzione della dimensione dell’aeroporto, allo scopo di assicurare il buon equilibrio tra gli investimenti pubblici e privati. Le possibilità di concessione di aiuti sono dunque più elevate per i piccoli aeroporti rispetto ai grandi.

Per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti, che non sono autorizzati dalle linee guida attuali, la Commissione propone di autorizzare questo tipo di aiuti durante un periodo transitorio di dieci anni ad alcune condizioni, in modo da lasciare agli aeroporti il tempo di adattare la propria organizzazione.

Gli aiuti al decollo concessi alle compagnie aeree per lanciare un nuovo collegamento aereo sono autorizzati purché rimangano limitati nel tempo. Nel progetto di nuove linee guida, le condizioni di compatibilità degli aiuti al decollo concessi alle compagnie aeree sono stati semplificati in maniera da tenere conto dell’evoluzione recente del mercato" 27 agosto 2013

Scarsa safety? Probabilmente, anche se le rivelazioni non appaiono straordinarie. L'oggetto della trasmissione televisiva inglese apparsa su Channel4 ha scatenato polemiche, peraltro attese, ed un primo licenziamento: il comandante John Goss rappresentante degli oltre 3000 piloti della Ryanair, membro di una sorta di associazione interna "Ryanair Pilot Group (RPG)".

Il sondaggio diffuso nel corso della trasmissione rimanda a politiche di gestione del carburante e ad un clima poco trasparente per quanto concerne la sicurezza. Il 94% degli intervistati sollecita l'autorità delle safety irlandese a condurre una indagine su quanto sta avvenendo nella maggior low cost europea.

I mille piloti intervistati rappresentano un terzo dell'organico e ben l'89% non considererebbe l'aerolinea trasparente nella cosiddetta "safety culture", percependo una sorta di "lacks any independence, objectivity or reliability". Il sondaggio dovrebbe preludere alla costituzione di un effettivo sindacato dei piloti della Ryanair. Un traguardo perseguito, invano, da almeno 25 anni.

La Ryanair rigetta queste accuse e ritiene il comandante John Goss, un veterano dei piloti della low cost di "defamatory contributions". Nonostante lo stesso Goss abbia ricevuto dai responsabili aziendali una lettera critica per l'imbarco di eccessivo carburante. Occorre tuttavia, dire come, a fronte del sondaggio e delle frequenti trasmissioni sulla Ryanair, che i piloti della stessa non sono storicamente e tradizionalmente propensi a segnalare eventi "preoccupanti e/o anomalie" per mezzo dei safety reporting indirizzati alla Irish Aviation Authority (IAA). La quasi totalità dei piloti è assunta nella aerolinea attraverso agenzie di lavoro ed i loro contratti sono estremamente flessibili. Le tutele del posto di lavoro sarebbero scarse ed avrebbero determinato un clima pericoloso. Sarebbe assai raro, infatti, identificare piloti che fatto un rapporto preciso o una segnalazione, nonostante l'anonimato delle procedure.

Cosa accade quindi?

Alla Ryanair la situazione è particolarmente gravosa e rappresenta una novità assoluta? Certo la trasmissione sul Channel 4 è un contributo significativo ed importante. Mette in luce una realtà spesso trascurata dall'opinione pubblica. Ma ben conosciuta dagli esperti, dagli analisti della safety e dell'evoluzione e/o trasformazione delle tecniche e delle procedure di volo.

Cosa accade invece in altre aerolinee competitive con la Ryanair? Nelle low cost e nelle altre? La crisi del settore aereo, la recessione economica e l'estrema competizione nei cieli non ha messo all'angolo, in ombra e, probabilmente, emarginato le rappresentanze dei piloti e del personale di volo in genere? Non sembrerebbero aver assunto un ruolo del tutto simbolico? Anche in quelle aerolinee storicamente note per il ruolo incisivo svolto a tutela della safety e della professionalità dei piloti? Quanti sono i casi di richiesta di priorità all'atterraggio, se non vere e proprie emergenze per mancanza di carburante a bordo?

I media riportano solo alcuni casi. La realtà dovrebbe invece essere monitorata dagli organismi governativi dell'aviazione civile. Lo fanno? Verificano il carburante residuo di ogni volo? Il fuel remaining on board all'arrivo viene statisticamente rilevato dai libri di bordo (curati dai piloti e dagli equipaggi) o verificati dagli ispettori dell'autorità civile?

Ben vengano le inchieste televisive sulla sicurezza del volo e sulle procedure di volo, fanno molto scalpore e focalizzano questioni esistenti che spesso non emergono, ma quello che serve è un controllo costante sulle operazioni di volo. In tutte le aerolinee. 16 agosto 2013

La competizione dei vettori e scali si manifesta, prevalentemente, solo negli accordi sottoscritti localmente! Ancora e sempre l'oggetto sono gli aiuti di stato alle aerolinee. Sono tanti, troppi, anni che la questione si protrae senza trovare una vera soluzione. Certo le procedure di infrazione comunitaria completate e quelle in corso sono ancora e sempre numerose.,

In questi giorni il commissario alla Concorrenza Joaquin Almunia ha proposto una nuova regolamentazione sui cosiddetti "aiuti di stato" che saranno in vigore dal 2014.

La materia, tuttavia, si allarga. Non riguarderebbe solo il sostegno alle aerolinee e/o a determinati collegamenti aerei, ma anche al supporto finanziamento alle infrastrutture aeroportuali e, infine, alla loro gestione. Interessati sarebbero gli scali aerei con almeno 250mila passeggeri/anno.

Le sovvenzioni, tuttavia, dovrebbero riguardare archi temporali limitati.

Gli scali del Belpaese sottoposti all'analisi per infrazione comunitaria sarebbero Verona, Reggio Calabria, Trapani, Cagliari ed Alghero.

Le investigazioni concerno vettori low cost e, probabilmente, anche altre aerolinee "tradizionaliste".

La maggiore low cost europea e primo vettore operante nel Belpaese è, intanto, intenzionata ad aprire altre cinque nuove basi. Saranno comunque anche aumentate le frequenze e varati nuovi collegamenti e destinazioni dagli attuali aeroporti operativi.

Ryanair opera nella Penisola su ben 59 destinazioni nazionali con partenza dai seguenti 22 scali: Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Ciampino, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Torino, Trapani, Treviso, Trieste. Ryanair ha consolidato una flotta di oltre 300 velivoli e ha ordinato altri 175 esemplari.

La sensazione che il contesto operativo-competitivo di numerosi scali aerei, così come il loro potenziamento, l'apertura di nuove rotte e le vertiginose crescite dei passeggeri trasportati (e supposto incremento turistico) non riflettano strategie e policy manageriali d'avanguardia ma siano il risultato esclusivo di cospicui e pluriennali finanziamenti/aiuti di stato, probabilmente, è anche nell'ipotesi investigativa degli analisti di Strasburgo. Con un rapporto costi/benefici tutto da dimostrare e verificare. 5 luglio 2013

Due notizie, una multa e l'ennesimo espediente per il sostegno dei cittadini ai voli. Se da una lato fa notizia la decisione dell'Antitrust di far pagare 400mila euro alla Ryanair per "scorrette modalità di rappresentazione ai consumatori del prezzo dei biglietti aerei", è passata in secondo piano l'idea che i voli delle low cost (ed equivalenti) debbano essere sostenuti da una specifica tassa sull'imbarco dei passeggeri.

L'utente aereo è comunque e sempre nell'occhio del ciclone.

E' il destinatario di un servizio ma è anche il primo a contribuire ai voli.

Paga la tariffa aerea, paga gli extra costi e le extra imposte accessorie che accompagnano la quota iniziale ed anche il sopraprezzo quando impiega la carta di credito.

Se la politica del co-marketing dei collegamenti aerei viene finanziata da soggetti territoriali è sempre un costo che deve essere scorporato dalle spese per i cittadini.

Il passeggero, l'utente è quindi sottoposto al pagamento del biglietto aereo direttamente alla acquisizione del coupon ed indirettamente attraverso il contributo (come cittadino) del co-marketing.

La novità di questi giorni è rappresentata dalla dichiarazione di un ex dirigente di società di gestione aeroportuale. Ebbene di fronte al venir meno, alla riduzione delle risorse finanziarie territoriali disponibili per le policy di co-marketing di sostegno ai voli.

In definitiva le politiche di spending review renderebbero necessario il reperimento di fondi alternativi per il co-marketing.

Cosa c'è di meglio e più opportuno che far sostenere all'utente aereo questi costi?

Magari con ulteriore incremento dell'addizionale comunale che dal primo luglio dovrà già crescere di altri due euro per sovvenzionare l'INPS? 24 aprile 2013

Riguarda le low cost e non solo. La Commissione UE indaga su scali di tanti Paesi, Francia, Italia, Austria, Germania, Svezia e...

Gli aeroporti sono tanti, eccone alcuni, Alghero, Beauvais, Nimes Carcassonne Charleroi Airport Angoulême, Dortmund, Västerås, Niederrhein-Weeze, Altenburg-Nobitz, Pau, Saarbrücken, Zweibrücken, Lübeck-Blankensee, Klagenfurt e, probabilmente, altri scali - anche italiani - sono in lista di attesa delle investigazioni della Commissione Europea.

A riguardo segnaliamo un documento ufficiale della UE riguardante Alghero.

Aiuti di Stato: la Commissione amplia l’ambito dell’indagine sull’aeroporto di Alghero

La Commissione europea ha ampliato l’ambito dell’indagine approfondita iniziata nel 2007 (si veda l’IP/07/1309) sugli aiuti all’aeroporto regionale italiano di Alghero per esaminare se alcune misure di aiuto supplementari siano conformi alla normativa dell’UE in materia di aiuti di Stato. In tal modo offre alle parti interessate la possibilità di presentare osservazioni su tali misure senza pregiudicare l'esito del procedimento.

Alghero è un aeroporto regionale della Sardegna gestito da SOGEAAL, una società interamente controllata dallo Stato. Nel 2007 la Commissione ha avviato un’indagine approfondita al fine di verificare la conformità con la normativa in materia di aiuti di Stato dell’aumento di capitale concesso a SOGEAAL e degli accordi conclusi tra tale operatore e le compagnie aeree per l’uso delle infrastrutture aeroportuali e la fornitura di servizi di marketing (si veda l’IP/07/1309).

La decisione odierna, che si basa sulle nuove informazioni raccolte nel corso dell’indagine, estende la durata dell’indagine stessa e ne amplia la portata al fine di includervi le sovvenzioni alle infrastrutture da parte dello Stato, gli aiuti ulteriori all’operatore aeroportuale sotto forma di rimborso delle perdite e aumenti di capitale e gli accordi aggiuntivi conclusi con le compagnie aeree che operano nell’aeroporto.

Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione dubita che tali misure siano state concesse a condizioni di mercato o che possano essere autorizzate in conformità con gli orientamenti applicabili in relazione agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione. In particolare, la Commissione verificherà se le sovvenzioni a favore delle infrastrutture siano necessarie per effettuare gli investimenti e proporzionate all’obiettivo perseguito. Inoltre, alcuni accordi tra l’aeroporto e i vettori aerei potrebbero non essere stati conclusi a condizioni di mercato e ciò potrebbe aver apportato ai beneficiari un indebito vantaggio economico sui concorrenti che operano senza sovvenzioni statali.

Contesto

Gli investimenti delle autorità pubbliche in imprese che svolgono attività economiche sono conformi alla normativa dell’UE in materia di aiuti di Stato quando sono effettuati a condizioni che un investitore privato operante a condizioni di economia di mercato accetterebbe (il principio dell’investitore in un’economia di mercato). Nel settore dell’aviazione gli aiuti agli investimenti possono, di norma, essere considerati compatibili con gli orientamenti applicabili in relazione agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione del 2005 quando sono necessari e proporzionati, perseguono un obiettivo di interesse generale, garantiscono un accesso non discriminatorio a tutti gli utilizzatori e non si ripercuotono indebitamente sugli scambi nel mercato unico. Gli aiuti al funzionamento, che hanno molte più probabilità di falsare la concorrenza tra aeroporti, sono, in linea di principio, incompatibili con il mercato interno.

La Commissione sta attualmente svolgendo indagini nel settore del trasporto aereo (si vedano i comunicati stampa IP/12/44, IP/12/108, IP/12/156, IP/12/265, IP/12/350, IP/12/400, IP/12/519). Oggi la Commissione ha approvato anche un aiuto alla ristrutturazione a favore di Air Malta (si veda IP/12/702).

Nel 2012 la Commissione prevede di promuovere una consultazione pubblica e di rivedere gli orientamenti sull’aviazione al fine di includervi sia le compagnie aeree che il finanziamento delle strutture aeroportuali.

Le versioni non riservate della decisione saranno pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’UE e rese disponibili con il numero di caso SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato (State Aid Register) della DG Concorrenza una volta risolti i problemi di riservatezza. Le nuove decisioni in materia di aiuti di Stato riportate su Internet e nella Gazzetta ufficiale figurano nel bollettino elettronico di informazione settimanale in materia di aiuti di Stato (State Aid Weekly e-News). 11 aprile 2013

La svolta dopo tanti anni di anomalia italiana: arriva Easyjet. Scelte politiche governative e poco trasparenti e/o efficaci normative UE hanno impedito per decenni che la più popolata tratta del Belpaese fosse liberalizzata. Sulla quale la politica della tariffa più bassa e/o favorevole potesse regolare la concorrenza tra le aerolinee.

La perenne frustrazione dell'utente aereo tra le due città italiane erano state alleviate nel recente periodo dalla competizione del treno ad alta velocità. Prima freccia Rossa quindi Italo hanno lentamente eroso prima, smantellato poi lo storica posizione dominate del monopolio Alitalia.

Dal prossimo 25 marzo la low-cost Easyjet, dopo aver superato tanti scogli, ultimi i ricorsi al TAR, alla Consiglio di Stato e ogni estremo tentativo di ritardare l'evento tanto atteso dai passeggeri.

Tra il Leonardo da Vinci e il Forlanini con l'assegnazione di 7 slot iniziali, tolti ad Alitalia dall'Autorità per la concorrenza, Easyjet propone una coppia di cinque voli quotidiani. Le tariffe partono da 29.75 euro.

EasyJet fu fondata nel 1995, dopo aver volato inizialmente con Boeing 737 dal 2002 vola con Airbus 320. Nel 2012 opera con una flotta di 193 esemplari e 19 ordini. Gli azionisti stanno analizzando un ordine di altri 200 velivoli.

La rete Easyjet domestica e quella che collega gli scali italiani con destinazioni estere, da tempo con una politica aggressiva e di basse tariffe ha messo in crisi le aerolinee europee e, in modo pavrticolare, quelle del Belpaese.

E' la seconda aerolinea low cost europea, dopo Ryanair. Nel 2011 ha trasportato quasi 50milioni di passeggeri su voli corto/medio raggio. In Europa. 14 febbraio 2013

La low cost irlandese con sembrerebbe aver competitors, almeno in Italia. La Commissione UE avrebbe aperto l'ennesima indagine sul supporto finanziario ricevuto per i voli dagli scali sardi. L'annosa questioni sulla ammissibilità di aiuti di stato riguarderebbe Alghero, Olbia e Cagliari, ma non solo la Ryanair.

I termini concernono criteri di compensazioni e/o di co marketing e/o formule equivalenti e/o agevolazioni disposte anche da una legge regionale del 2010.

La vertenza con la UE non ha impedito alla Ryanair - nel corso di una conferenza stampa a Orio al Serio - stimare per il 2013 un incremento dei voli e dei passeggeri trasportati. Un traguardo superiore al 24 milioni di passeggeri, oltre il 10%sul 2012. nel corso del quale ha volato 22.1 milioni, con un aumento anche sui 20.3 del 2011.

Per quanto riguarda invece il contenzioso con le contribuzioni del personale di volo italiano, la questione fiscale con INPS, la Ryanair appare intenzionata ad adeguarsi alla normativa varata dal Governo Monti.

Per l'estate 2013 da Orio al Serio Ryanair aprirà quattro nuovi collegamenti per Catania, Kalamata, Knock (Irlanda) e Malta. Con un totale 80 rotte - sostiene la low cost - Ryanair trasporterà oltre 7 milioni di passeggeri all'anno e sosterrà più di 7 mila posti di lavoro in loco.

Una risposta diretta alle criticità denunciate dai vettori italiane che denotano difficoltà nel raggiungere bilanci operativi favorevoli.

Nella prospettiva di una progressivo potenziamento dei collegamenti e dei passeggeri trasportati la compagnia low cost irlandese è, fra l'altro, prossima ad un nuovo ordine di acquisto di 150-200 B737. La flotta odierna è di 305 B737-800, con una attività di servizio di circa quattro anni e mezzo.

La Ryanair opera in Europa, perciò sul corto medio raggio, e, salvo decisioni penalizzanti della commissione UE, non sembrerebbe aver competitors efficaci. Almeno in Italia. 25 gennaio 2013