Ma perchè non esiste la massima trasparenza agli atti? Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee.

Dopo 12 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. Anche quando Alitalia ha - in questi giorni - ottenuto il diritto di prendere visione dei contratti stipulati tra l’Aeroporto Valerio Catullo di Verona e la compagnia aerea Ryanair Limited e Airport Marketing Services Limited) (AMS).

La decisione è stata presa dalla prima sezione del Tribunale amministrativo regionale di Venezia. E' stato accolto il ricorso presentato da Alitalia che ha richiesto l'accesso agli atti intercorsi tra l’Aeroporto di Verona e Ryanair e altre a decorrere dal 2006.

In gioco, al solito, sarebbe stata falsata la libera concorrenza con erogazioni di fondi e finanziamento senza adeguate gare d'appalto: per assegnazione diretta.

Alitalia ha ottenuto questo diritto: visionare i contratti stipulati tra l’Aeroporto Valerio Catullo di Verona e la compagnia aerea Ryanair Limited e le società ad essa collegate, in ordine allo svolgimento «di attività promozionali sul sito Ryanair a fronte del pagamento da parte dell’Aeroporto di Verona di ingenti somme di denaro».

Il TAR di Venezia, che ha accolto il ricorso presentato da Alitalia annulla in sostanza il "provvedimento prot. n. 700 del 13 aprile 2015 di rigetto dell'istanza di accesso agli atti presentata in data 18 marzo 2015, di tutti gli atti presupposti, connessi e consequenziali; nonché per l’accertamento e la declaratoria del diritto di accesso e l’emanazione dell’ordine di esibizione dei documenti ex art. 116, comma 4, CPA".

Il testo della sentenza del TAR riporta anche:

"Ritenendosi gravemente pregiudicata nel caso in cui fosse stata accertata la condotta di AdV e Ryanair Limited, atteso che quest’ultima sarebbe stata illegittimamente favorita rispetto ad altre compagnie aeree, Alitalia, anche al fine di far valere nelle sedi competenti le proprie ragioni, con istanza del 16.3.2015, chiedeva di prendere visione ed estrarre copia di ogni contratto sottoscritto tra AdV ed AMS e/o Ryanair a partire dal 2006, avente ad oggetto l’erogazione dei servizi aeroportuali e/o la prestazione di servizi di qualsiasi tipo, della corrispondenza, anche elettronica, scambiata tra AdV e Ryanair e/o AMS in relazione alla conclusione ed esecuzione di qualsiasi contratto, di ogni documento, provvedimento o comunicazione tra AdV e Ryanair e/o AMS relativo ai contratti in discussione. Con provvedimento del 13.4.2015, AdV comunicava il diniego all’accesso, basato, essenzialmente, sulle seguenti considerazioni: - mancanza di legittimazione di cui alla legge n. 241/1990 per mancanza di collegamento tra l’interesse specifico del richiedente ed il documento richiesto; - istanza finalizzata a svolgere un mero controllo sull’operato della P.A.; - carenza di interesse derivante dallo stesso oggetto della pretesa ostensiva; - istanza avente natura esplorativa; - sussistenza di dubbi in ordine alla concretezza ed attualità dell’interesse, in quanto fondato su articoli di stampa risalenti al 2012; necessità di tutelare il diritto alla riservatezza nell’ambito delle informazioni commerciali sensibili".

E adesso?

Non ci sono alternative: a) la documentazione viene trasmessa ad Alitalia entro 20giorni dalla notifica della sentenza; b) la società aeroportuale inoltra il ricorso in appello al Consiglio di Stato. 15 dicembre 2015

Investe le aerolinee "no frills" e quelle convenzionali! Lo scenario europeo è quello della prevalenza dei cosiddetti voli low cost e una prospettiva dominante anche su voli eserciti da vettori convenzionali/tradizionali, magari dalle stesse ex compagnie di bandiera "nazionali".

Ma se le compagnie low cost hanno raggiunto quasi la metà dei voli e le restanti aerolinee hanno ancora per poco la maggioranza si può affermare che le tariffe "low cost", in realtà rappresentano la prevalenza del traffico aereo europeo.

Anche i vettori storici-tradizionali sono, in sostanza, obbligati a fronteggiare la concorrenza delle tariffe low cost delle aerolinee low cost: la competizione non ha alternative.

Se nel corso degli ultimi 5-10 anni le aerolinee low cost avrebbero raggiunto il numero di un centinaio - alcune in attività altre estinte - quelle prime in classifica, una supremazia consolidata, sono sempre la Ryanair e la Easyjet.

Nel corso del 2015 la Ryanair, probabilmente, trasporterà 100 milioni di passeggeri, 65 milioni circa per la easyjet.

Quali le ragioni e/o cause? Solo efficienza e costi operativi competitivi. Probabilmente sono parametri operativi e di costi inaccessibili per alcune aerolinee storiche, ma senza gli accordi di co-marketing il successo delle tariffe low cost sarebbe lo stesso?

L'interrogativo deve essere ampliato al punto da estendersi alle stesse aerolinee "convenzionali" comunque coinvolte da politiche "tariffarie" low cost: risultato da accordi di co-marketing. Gli accordi co-marketing sottoscritti dai vettori low cost sono assimilabili a quelli ratificati, magari, dalle ex aerolinee di bandiera?

Chi ha sottoposto lo scenario competitivo delle tariffe low cost, comparando il sistema tariffario delle aerolinee "no frills" con quelle convenzionali?

La supremazia della Ryanair e della Easyjet dimostra l'assoluta capacità manageriale del rispettivo sistema di costi e attività low cost mentre condanna le tantissime esperienze di vettori low cost falliti nonostante le premesse e gli intenti: riprodurre in toto i criteri gestionali-organizzativi delle due aerolinee leader.

Le modalità operative low cost ha investito e travolto anche le aerolinee convenzionali senza, tuttavia, consolidare un loro peculiare status-modello competitivo. Anche di rete operativa, di tipologia di collegamenti e frequenze dei voli.

La progressiva affermazione delle tariffe low cost, che accomuna entrambe le esperienze dei vettori, rimanda perciò alla caratterizzazione ed estensione degli accordi di co-marketing. Comunque formulati. La posizione dominante delle aerolinee low cost nelle pratiche operative-organizzative e tariffare low cost deve rapportarsi ai costi che il "territorio" sostiene per agevolare sistemi tariffari popolari e accessibili. Per favorire, si sostiene, la continuità territoriale, il turismo marino, montano, museale e delle bellezze architettoniche e tantissmo altro in una competizione campanilistica, provinciale e regionale che assicura un aeroporto ogni 50 km? Questo nonostante la promulgazione del cosiddetto Piano nazionale aeroporti, che avrebbe comunque ridotto il numero degli aeroporti competitors.

Quanto pagano le partecipate regionali, i comuni, le provincie, le regioni, le camere di commercio, direttamente e/o attraverso esercenti aeroportuali.

Il successo delle tariffe low cost ha una causa prima: il supporto finanziario delle migliaia di partecipate "pubbliche" e sono, probabilmente, all'origine del successo delle aerolinee maggiormente radicate in queste politiche aziendali. Ma è una operazione conveniente? Probabilmente il rapporto costi-benefici a livello locale non sono sostenibili nel medio-lungo periodo. 11 dicembre 2015

Anomalie e realtà "concorrenziali" coesistono nel sistema degli aeroporti italiani. Altri scali, quindi, confermano e rilanciano accordi per favorire uno sviluppo (inteso in senso promozionale) sia dell’aeroporto sia delle rotte! Quando i media - finalmente - commentano come su altri scali della Penisola i finanziamenti al co-marketing siano limitati e/o cospicui, comunque a carico di soggetti pubblici e/o partecipati ecco imporsi il caso "sardo".

La controversia insorta tra lo scalo di Alghero e la Ryanair ha portato all'evidenza dei cittadini e dei passeggeri - che usufruiscono o meno con le aerolinee low cost - una legge della Regione Sarda del 2010. La numero 10 di quell'anno, infatti, con la Giunta Capellacci, avrebbe deliberato un sostegno, tra il 2010-2013 di circa 80 milioni di euro destinati alle società di gestione degli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia. Somme e finanziamenti che sarebbero stati identificati dalla UE come aiuti di stato. Perciò non ammissibili.

L'ipotesi dell'abbandono della Ryanair, infatti, sarebbe confermata dall'informativa che la stessa low cost ha inviato a 14 dipendenti isolani. Dal prossimo aprile 2016, data scadenza degli accordi di co-marketing, potrebbero traslocare in una sede operativa esterna all'isola sarda.

Gli accordi di co-marketing soggetti al dibattimento in sede di Regione Sardegna, sono precedenti alla normativa D.L. 23 dicembre 2013, n. 145.

All'articolo 14. I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati, secondo modalità da definirsi con apposite Linee guida adottate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti l'Autorità di regolazione dei trasporti e l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.

All'articolo 15: I gestori aeroportuali comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività."

I cosiddetti "incentivi" ai collegamenti con destinazioni aeroportuali e regioni "appeal" per volumi di traffico sono da oltre 20anni oggetto di contesa controversa: tra gli stessi scali aerei - spesso anche interni alla stessa regione - quanto tra le aerolinee in competizione tra loro e, comunque, nel mirino del "giudizio della Commissione UE".

Le rotte attivate dalla legge regionale sarda sarebbero dieci. Risultato dell'accordo sottoscritto con la Ryanair. Le ricadute sul turismo sardo potrebbero diventare effettive dalla prossima primavera 2016, con danni per l'economia isolana, ma la discussione dovrebbe allargarsi alla capacità imprenditoriale dei manager degli scali aereo interessati. La promozione di traffico aereo, di collegamenti e frequenze

redditizie con volumi di passeggeri non dovrebbe risultare l'effetto di policy competitive e concorrenziali piuttosto che il conseguimento parassitario di "aiuti di stato"? 1 dicembre 2015

Sussidi per aerolinee e aeroporti, sicurezza e tutele per i passeggeri: massima attenzione! Dopo la nota "Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci" del 10 novembre 2015 dove l'interrogativo posto, ovvero "Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate?", Aerohabitat ritiene utile proporre il comunicato stampa - integrale - del Parlamento UE del 11 novembre 2015

"Il Parlamento ha approvato, mercoledì, una risoluzione con cui chiede di sostenere l'economia del trasporto aereo nell'UE, assicurando parità di condizioni e, allo stesso tempo, sostenendo standard elevati di sicurezza e sociali. La risoluzione vuole sostenere l'imminente pacchetto di proposte sull'aviazione della Commissione.

Secondo il Parlamento, al fine di garantire una concorrenza leale nel settore dell'aviazione internazionale e assicurare parità di condizioni per le compagnie aeree e gli aeroporti nell'UE, devono essere negoziati degli accordi in tal senso con i principali partner commerciali dell'UE. I deputati hanno anche espresso preoccupazione per la perdita di competitività delle compagnie aeree e degli aeroporti dell'UE "rispetto ai vettori aerei e agli aeroporti sovvenzionati dei paesi terzi".

In base alla risoluzione, questi accordi, per essere davvero efficaci, devono includere una clausola di salvaguardia che preveda delle conseguenze giuridiche della violazione degli accordi. Inoltre, il Parlamento chiede alla Commissione di modificare le norme esistenti al fine di affrontare in maniera più efficace pratiche sleali che creano un effetto distorsivo sul mercato, come i sussidi e gli aiuti di Stato concesse alle compagnie aeree di Paesi terzi.

La risoluzione è stata approvata con 428 voti a favore, 149 contrari e 53 astensioni.

Migliorare la gestione dei servizi aerei e aeroportuali

Per il Parlamento si dovrebbe accelerare l'attuazione delle norme sul cielo unico europeo poiché la frammentazione esistente dello spazio aereo europeo è uno dei principali ostacoli per i vettori aerei dell'UE. Inoltre, incoraggia gli Stati membri a raggiungere una posizione comune per far avanzare i dossier legislativi su diritti dei passeggeri e regolamento per l'assegnazione delle fasce orarie che ha l'obiettivo di migliorare l'efficienza degli aeroporti.

Mantenere le condizioni lavorative e gli standard sociali al livello attuale

La risoluzione afferma che le attuali norme UE sulle condizioni, gli standard e le pratiche di lavoro devono essere ancora attuabili al fine di continuare ad attrarre professionisti altamente qualificati nel settore dell'aeronautica. Il Parlamento ritiene che l'uso di pratiche commerciali "socialmente problematiche" come le "bandiere di comodo" e forme di lavoro atipico, come il lavoro autonomo fittizio, i programmi "pay to fly" e i contratti "zero ore" possano avere un impatto negativo sulla sicurezza.

Accresciuto ruolo dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea

Il Parlamento accoglie con favore la volontà di estendere le responsabilità dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Chiede che le norme siano riviste in modo da assicurare l'istituzione di un sistema completo per la gestione della sicurezza e conferire all'AESA gli aspetti inerenti la sicurezza delle misure di sicurezza nell'UE e del trasporto spaziale, commerciale e dei droni.

Il Parlamento si appella alla Commissione affinché prenda le misure necessarie per migliorare la valutazione dei piloti, la sicurezza e le procedure d'entrata e d'uscita dalle cabine di pilotaggio." 14 novembre 2015

Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate? Dalle anticipazioni divulgate dal sito di vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini sappiamo che la "STRATEGIA DI SVILUPPO NETWORK DELL’AEROPORTO DI TREVISO" esprime la seguente Policy:

"In linea con la strategia di sviluppo network del Sistema Aeroportuale di Venezia, di cui è parte integrante, l’Aeroporto di Treviso è impegnato a sostenere lo sviluppo di collegamenti regionali ed europei, che rispondano alle esigenze del proprio bacino d’utenza e del tessuto imprenditoriale locale, ovvero che " l'AERTRE SpA - che gestisce l'Aeroporto di Treviso, per lo "Sviluppo Traffico Aeroporto", nel 2014 ha speso 4.961.424 euro [quasi tutti spesi per la Ryanair".

Dalle tante interrogazioni parlamentari del 2015 ( ad esempio del Senato della Repubblica – 4-04341 – Interrogazione a risposta scritta presentata dal Sen. Santangelo (M5S) ed altri il 22 luglio 2015) invece sappiamo che: "l'aeroporto di Trapani, nel quinquennio che va dal 2007 al 2013, ha emesso 20 milioni di euro alla Airport Marketing Services Limited (AMS) di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito, facendo così aumentare il numero dei passeggeri dai 533.000 del 2008 a 1,6 milioni del 2012"

E, in aggiunta, che: "le basi della compagnia Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma-Ciampino, Roma-Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste; la compagnia Ryanair, grazie alla sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa".

La materia tuttavia è regolata da un aggiornamento della normativa UE con il testo "Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03).

Anche il Governo Italiano - con l'intesa di recepire tale indirizzo - ha varato il D.L. 23 dicembre 2013, n. 145

In due articoli sono stati inquadrati i seguenti punti:

- I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati, secondo modalità da definirsi con apposite Linee guida adottate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti l'Autorità di regolazione dei trasporti e l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.

- I gestori aeroportuali comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività.

Ecco quindi delineato non solo le nuove linee guida (UE e Italia), adottate con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - ma probabilmente senza adeguata tutela delle inevitabili distorsioni della concorrenza nel mercato - gli aiuti di Stato per gli investimenti in infrastrutture aeroportuali al sostegno diretto hanno trovato una rinnovata vitalità.

Il rischio di aver innescato confusione su aiuti di Stato, fondi magari indispensabili solo nella fase allo start-up di nuovi collegamenti aerei. Altro è, invece, quello che sembrerebbe essere diventato: uno strumento finanziario, un sussidio a perdere per mantenere in piedi gestioni aeroportuali - probabilmente - in perenne criticità di risultati.

Un capitolo a parte hanno le considerazioni relative a tali costi di incentivazione e co-marketing - comunque formulati- troppo spesso a carico di enti e società partecipate, di Comuni, di Provincie e di Regioni.

Il tutto nell’ottica del sostegno e della promozione degli aeroporti regionali tanto vicini e poco trafficati e, in fondo, risultato di politiche di "campanile" piuttosto che esito di "policy" aziendali. L'esito non si configura invece in una spirale di "managerialità pubblica" contraddittoria e controproducente: vantaggiosa per le sole aerolinee incentivate? 10 novembre 2015

Prossimamente voli verso gli USA con tariffe da 60-100 euro a tratta! Le prospettive di un traffico aereo low cost transcontinentale non potrà che entusiasmare i passeggeri e utenti in genere e preoccupare le aerolinee tradizionali, ex compagnie di bandiera e vettori "convenzionali" per la capacità competitiva che, inevitabilmente, diventerebbe planetaria.

La sfida è stata riproposta in questi giorni dalla Norwegian Air che propone un ticket andata-ritorno di circa 200 euro. Il progetto è comunque stata annunciato in passato anche da EasyJet, Ryanair e proporranno una ripresa della storica Skytrain di Freddie Laker che negli anni 60-70 aveva volato come aerolinea indipendente in Europa collegando inoltre anche la costa del vecchio continente con quella americana.

L'interrogativo che diventa inevitabile e si impone immediato e senza sconti: l'iniziativa low cost transatlantica e, comunque, transoceanica, avrà bisogno di strategie e politiche di co-marketing? Per attivarla, innanzi tutto, e in seguito, per un sostegno e flusso finanziario, magari, permanente.

La frenesia informativa che i media stanno attribuendo al progetto della low cost sul lungo raggio, tuttavia, almeno al momento, sembrerebbe trascurare la spinta, l'incentivo che il co-marketing di sostegno alla pubblicità, alla promozione dei collegamenti aerei ha generato in 10-20 anni di competizione low cost in Europa. Ma con quali aeromobili voleranno le low cost transoceaniche? Probabilmente saranno ancora bimotori. Stavolta alle flotte Boeing 737 e Airbus 320 e similari con capacità intorno a 200 passeggeri adottate nel corto-medio-raggio dovranno acquisire flotte bimotore da 250-400 posti. Perciò volare con Boeing 777 e Boeing 787, ma anche Airbus come 330, 340 e 350.

Voli low cost transoceanici comunque sono già stati sperimentati: con scarso successo.

Oasis Hong Kong Airlines e AirAsia X, aerolinee no frills tra Asia-Europa-Noramerica operanti dal 2008 sono, intanto, fallite.

Se le prospettive del Norwegian Air Shuttle e Wow Air (vettore islandese) della prossima primavera annunciano una svolta aggressiva sul mercato di lungo raggio, in Asia la Thai AirAsia X, AirAsia X e ArkeFly, Scoot, Jetstar, altrove la Cebu Pacific, la saudita Flynas e la brasiliana Azul rappresentano e ripropongono realtà con cui le aerolinee tradizionali dovranno misurare le attuali strategie competitive e di ri-assetto, nella rete operativa e nei costi-bilanci.

Una inevitabile novità riguarderà la rete operative delle low cost long range. Gli aeroporti di riferimento saranno, probabilmente, scali periferici, con aeroporti "wide body" prossimi agli hub storici delle aerolinee major: determinando ulteriori offerte e "sfide" concorrenziali. In aggiunta ai bassi costi operativi e tickets popolari-stracciati. Il confronto, si spera, avvenga con scenari realmente competitivi, senza usufruire degli sconsiderati finanziamenti e politiche di co-marketing da un lato e fondi e aiuti di Stato - variamente denominati - dall'altro. 16 ottobre 2015

La materia non è dissimile alle politiche di pubblicità e sostegno ai voli attivati su numerosi aeroporti del Belpaese. L'indagine della magistratura di Bari avrebbe inquadrato il ruolo dell'ex amministratore unico di Aeroporti di Puglia Domenico Di Paola per il contratto di co-marketing del 2009.

Secondo notizie riportate dai media italiani - ma news in tal senso erano state anticipate anche da Aerohabitat in "Aeroporti e co-marketing in Puglia e Ryanair del 26 febbraio 2015 e in "Aeroporti di Puglia e Ryanair e AMS e co-marketing" del 10 giugno, 2015 - l'accusa formulata sarebbe di "truffa e falso" inerenti il contratto di marketing da 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità AMS (società irlandese "Airport Marketing services limited) per Ryanair.

Non si hanno tuttavia notizie circostanziate relativi all'intero arco temporale dell'attività aerea di Ryanair sugli aeroporti pugliesi nè sull'ammontare complessivo dei finanziamenti e/o sostegni ai voli impegnati, tantomeno sulla provenienza di tali fondi. Erano fondi europei, regionali e/o altro?

Se - secondo le ricostruzioni disponibili on-line- le investigazioni in corso concernono i 30milioni di euro riguardanti il triennio dal 2009, quale analisi sarà correlata alla trattativa e relativo accordo per quinquennio successivo alla stipula di altri 85milioni di euro avviato dal 2014.

La vicenda sarebbe, comunque, intrecciata anche con ipotesi di danno erariale, di alcune consulenze esterne, delle spese di carburante e di costi per attività accessorie alla gestione aeroportuale.

I resoconti di queste giornate ripropongono in sostanza una indagine in corso da oltre 12mesi sulla natura e congruità dei finanziamenti elargiti per la "promozione" dei voli dagli scali pugliesi.

Sulla materia la senatrice del Movimento5Stelle Barbara Lezzi aveva presentato (febbraio 2015) una interrogazione sostenendo l'ipotesi di un co-marketing "in palese violazione della normativa comunitaria e nazionale in tema di appalti e concorrenza», ed, in particolare, in «palese contrasto con gli artt. 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea".

Nel 2014 la Lega Nord con Matteo Salvini avrebbe presentato una interrogazione al Parlamento Europeo sulla situazione Ryanair-Regione Puglia prospettando trasparenza sulle rispetto delle norme europee sugli aiuti di Stato. Questione che, come da tempo Aerohabitat sostiene, probabilmente andrebbe allargata alla quasi totalità degli scali aerei del Belpaese: inclusi anche quelli Padani. La vicenda, probabilmente, è ancora lontana dall'essere adeguatamente inquadrata e resa trasparente: non solo sugli scali della Puglia. 14 ottobre 2015

Entro il 2024! No reply, invece, sul co-marketing. Nei prossimi 10 anni Ryanair prevede di volare una tratta ogni quattro di uelle esercite nel continente Europeo. Il 25% del traffico aereo europeo sarà pertanto generato e/o controllato dalla stessa aerolinea low cost irlandese.

Per il 2024 - con ordini per 380 nuovi velivoli - stima di poter competere in ogni Paese della UE portando gli odierni 100 milioni di passeggeri trasportati a 160 milioni/anno.

Lo ha sostenuto Michael O'Leary nel corso di una intervista a margine di una "FVW travel conference" tenutasi a Essen la scorsa settimana. L'espansione in Germania nei prossimi cinque anni prevede di attestarsi al 25% del traffico dello stesso Paese. Ryanair ha pianificato una espansione anche in Scandinavia, Italia e Spagna con il lancio esteso a diverse destinazioni di tariffe a 10 euro a volo.

L'erosione del traffico dei vettori storici e tradizionali sarà anche l'obiettivo delel altre compagnie low cost europee come EasyJet, Wizz and Vueling. Continua, infatti, la loro acquisizione di quote progressive di traffico passeggeri delle ex-compagnie di bandiera continentali.

Nello scontro sulle tariffe aeree Micheal O’ Leary ha stimato una riduzione del 4-8% come riflesso del minor prezzo del petrolio. Le aspettative sono anche di ulteriori calo a vantaggio dei propri passeggeri fidelizzati. Se i competitors tagliano i voli e le rotte e le frequenze la Ryanair invece li aumenta. Il load factor (indice di riempimento) dei voli secondo John Alborante, sales & marketing manager per l’Italia, è del 94%.

I media che hanno rilevato le note soprastanti, tuttavia, non riportano eventuali commenti dei rappresentanti Ryanair relativi alle politiche e strategie di co-marketing sviluppate nel corso degli anni e la loro incidenza sui volumi di traffico registrati e stimati al 2024. 23 settembre 2015

Si spendono davvero 100milioni di euro/anno? Solo per un vettore? I media di questi ultimi raccontano la svolta sui contratti di co-marketing. Alitalia avrebbe richiesto l'accesso agli atti. agli accordi sottoscritti tra la società Aeroporti di Puglia e la Ryanair o qualsivoglia società rappresentata da quest'ultima come potrebbe essere AMS - Airport Marketing Services. Sulla questione, probabilmente, dovrà esprimersi il TAR: il Tribunale Amministrativo Regionale.

Sarà davvero un cambiamento di direzione? Secondo alcune stime rivelate da un documento del Senato circa 100 milioni di euro/anno sarebbero pagati da società e enti partecipati senza una adeguata gara nei 24 scali/basi della low cost irlandese. Da quanti anni va avanti questa situazione?

Aerohabitat nel scrive da quasi 20anni, e invano. Gli atti non sono pubblici, salvo qualche stralcio apparso sui media in occasione di un rinnovo di co-marketing e/o in presenza di difficoltà a sottoscrivere - da parte dei soggetti coinvolti, spesso enti pubblici come Province, Comuni o Camera di Commercio - gli impegni assunti.

La società intestataria del co-marketing è la AMS - costituita nel 2002 e, sarebbe, controllata al 100 % da Ryanair - che ha un target preciso: "fornire spazi pubblicitari sui siti web di qualità". l'indice di popolarità del sito gestito da AMS assicurerebbe oltre 3.5 milioni di visitatori a settimana. Le tariffe 2015-2016 sono, peraltro, divulgate pubblicamente, sullo stesso sito AMS.

"Home

Airport marketing services was established in 2002. It is our aim to provide quality advertising space on leading websites at affordable prices. We will provide a complete management process for delivering your online marketing strategy.

Internet advertising is the fastest growing advertising medium and is an essential marketing tool in today's business environment. Leading websites such as Ryanair.com attract more than 3.5 million visitors a week suited to all types of products.

"Ryanair Web Advertising

AMS are the exclusive providers of advertising space on Ryanair.com. As you can see we offer a wide range of advertising space from sky scrapers sites suitable for rich animated graphics to strategically place banners and text links.

Rate Card

Attached is the rate card for Ryanair's website which has over 3.5 million visitors a week. Click on the PDf file below to view the rate card".

Come andrà a finire?

La scorsa primavera i media segnalarono anche l'intenzione del PM Luciana Silvestris di rendere trasparente il rapporto tra la compagnia low cost irlandese e l'ex amministratore Domenico Di Paola di ADP. Nel maggio 2015 sarebbe stata acquisita la documentazione relativa al co-marketing storico: dal 2009.

Come andrà a finire?

In passato anche ENAC aveva sollecitato le società aeroportuali a fornire le documentazioni riguardanti gli accordi di co-marketing esistenti. Notizie a riguardo, tuttavia, non hanno ancora avuto un riscontro trasparente nè determinato l'istituzione di regolari gare d'appalto per l'assegnazione, eventuale, dei contratti di co-marketing: con clausole, impegni, scadenze, tipologia dei collegamenti e frequenze e numero de voli.

Accordi che, comunque, sembrerebbero riguardare non solo le low cost: sarebbero ormai una prassi di diffusa nel sostegno ai voli della maggioranza delle aerolinee. 16 settembre 2015

Quali soggetti hanno sottoscritto l'accordo di co-marketing? Dal prossimo dicembre Ryanair volerà anche da Malpensa, che diventerà la 15 base italiana della low cost irlandese. Le destinazioni inizialmente sono quattro, Londra Stansted (2 frequenze al giorno), Comiso (1 al giorno), Bucarest (4 voli a settimana) e Siviglia (3 a settimana).

Con questo nuovo accordo di co-marketing Ryanair insedia la 73ma base europea e la 15a base italiana con evidenti prospettive di ulteriore incremento delle quote di traffico nel Belpaese e in Europa.

La stime di passeggeri trasportati dalla low cost irlandese in Italia dovrebbe passare da 24 a 27 milioni/anno. Confermando il primato di maggior aerolinea "italiana".

Lo scenario europeo della low cost raccoglie volumi di 103 milioni di utenti al 2014 e propone target di 1 60 milioni di passeggeri e 520 aeromobili entro il 2024.

L'apporto della base di Malpensa - in relazione alle iniziali rotte - dovrebbe raggiungere la quota di 450mila passeggeri/anno con l'insediamento di ulteriori 300 posti di lavoro tra personale di terra e di volo.

Tanti utili dettagli - forniti nel corso di una conferenza stampa di lancio del nuovo scalo varesino - tuttavia non hanno avuto una corrispettivo in trasparenza per illustrare l'accordo di co-marketing - che probabilmente è - associato alle nuove rotte.

Quali sono, infatti, i soggetti territoriali - privati e pubblici e partecipate - che hanno sottoscritto gli accordi di co-marketing per la publicizzazione e il sostegno ai voli localizzati al Terminal 1 di Malpensa con la Ryanair e/o con la controllata Airport Marketing Services? Quale durata e quali investimenti sono stati impegnati per il lancio di voli di una low cost concorrenziale alla storica Easyjet insediata al - più scomodo - Terminal 2?

Il nuovo accordo strategico comunque inquadra una ulteriore una sfida aeroportuale, interna e di mercato, tra le due maggiori low cost europee: è stata consapevolmente perseguita dal management dell'hub varesino? Che controlla e/o partecipa anche nella gestione dello scalo numero tre e quattro del Belpaese: Linate e Orio al Serio. 5 settembre 2015

Quanti sono le basi Ryanair in Italia? Quanti gli accordi di co-marketing nel Belpaese? Nessuna dubbio. Gli accordi di co-marketing sottoscritti tra le parti nel Belpaese - spesso con società di marketing rappresentanti le aerolinee interessate - sono sicuramente molti di più per una sola ragione: riguarda anche altre low cost e, probabilmente, anche vettori, cosiddetti, tradizionali. Forse anche ex-compagnie di bandiera. Certo le formule di co-marketing sono le più svariate e creative e, probabilmente, con criteri di promozione al volo tra le più fantasiose. Co-branding, partnership marketing, partnering commerciale e variabili commerciali, pubblicitarie, marketing.

Il punto chiave, tuttavia, non è solo chi paga. Quali siano i soggetti finanziatori e/o interlocutori coinvolti nelle firme, ma sopratutto quali siano le modalità temporali, i criteri di assegnazione (gare d'appalto e/o assegnazione diretta), le clausole specifiche e le sanzioni. Serve anche capire come possano essere coinvolti soggetti sottoposti a vincoli di spending review e di limitate disponibilità e risorse finanziarie.

E' comunque improbabile che le politiche di co-marketing compromettano direttamente un gestore aeroportuale. Probabilmente qualche "accordo" trova ancora coinvolto quale soggetto pubblico e/o partecipate che hanno un ruolo di com-proprietario/azionista nella società di scalo.

Ma sono considerazioni secondarie, hanno solo un risvolto analitico.

Intanto è utile inquadrare una evidenza incontrovertibile: se Ryanair nel Belpaese dispone di 13 basi su 25 scali collegati (ma sono numeri che variano) gli accordi di co-marketing saranno 13 o 25? Sono patti indipendenti e/o si sovrappongono con effetti di finanziamento domino per il vettore.

Ma tali contratti si allargano ben oltre alla singola low cost. Qualora fossero interessate altre low cost "internazionali" e altri vettori non possiamo ipotizzare che tutti gli scali del Piano Nazionale Aeroporti abbiamo sottoscritto accordi di co-marketing o equivalenti?

Il dato di questi giorni comunque rilancia il "case study" di Trapani - Birgi, uno degli scali-base Ryanair per una ragione precisa: l'accordo starebbe saltando per l'impossibilità, da parte di alcuni soggetti "pubblici" contraenti del co-marketing, a mantenere gli impegni sottoscritti.

Mancano i soldi? Alcuni "comuni" non dispongono di adeguati finanziamenti? Quali opzioni, quali clausole e quali penali sono associate a tali accordi?

I media di questi giorni rilanciano le dimissioni del presidente della Camera di Commercio di Trapani Pino Pace, coordinatore del co-marketing siglato. L'intesa triennale di 2.250.000 euro sarebbe saltata - le rate pagate non sarebbero regolari - e la Ryanair avrebbe annunciato il disimpegno dai voli: tempo una settimana.

Se questo quadro appare realistico cosa avviene nelle altre aerobasi Ryanair e/o aeroporti low cost e, comunque, nella prevalenza degli scali hub, strategici, di interesse nazionale e periferici del Piano Nazionale Aeroporti (PNL) del Belpaese, chi paga quando salta una quota? Le sanzioni ricadono, forse, sulla società aeroportuale? A quasi 20anni di co-marketing, a fronte dei pronunciamenti e richieste di massima trasparenza, lo scenario è ancora opaco. E' possibile che la supposta "liberalizzazione aeroportuale", l'ipotizzata imprenditorialità degli esercenti, le dinamiche della catchment area, la tipologia dei collegamenti e frequenze dei voli non siano altro che il risultato del co-marketing: perciò uno scenario derivato e condizionato dalle singole aerolinee?

Gli interrogativi sui patti sottoscritti, la loro trasparenza, gli impegni pluriennali assunti da soggetti pubblici e delle partecipate che siglano tali accordi non dovrebbero essere verificate e sottoposte, tra l'altro, a regolari gare d'appalto? Nel quadro delle normative nazionali e UE. 24 luglio 2015

Ma le altre aerolinee "estere", con, staff italiano come si comportano? Era iniziato tutto nel 2011 quando la procura di Bergamo - sede dello scalo con maggior traffico Ryanair del Belpaese - aveva avviato una procedura d'indagine il CEO della Ryanair Michael O'Leary e Juliusz Komorek responsabile legale. L'oggetto dell'informativa riguardava la supposta omessa pagamento dei contributi di 220 dipendenti localizzati a Orio al Serio ma sottoposti all'imposizione fiscale irlandese.

Un livello contributivo inferiore a quello esistente in Italia. La tassazione relativa è intorno al 12% in Irlanda e circa 38% in Italia.

La materia per Inps e della Direzione provinciale del lavoro - nel corso degli anni - avrebbe costituto un danno all'erario di quasi 12 milioni di euro. La stima delle mancate entrate per INPS avrebbe riguardato un periodo prolungato: dal 2003 al 2010. Coinvolgendo almeno 900 dipendenti.

Gli equipaggi di volo Ryanair - era stato sostenuto - volavano su aerei irlandesi, con attività di volo conseguente, perciò senza nessun obbligo di tassazione e/o contribuzione INPS in Italia.

La contestazione contributiva avrebbe potuto riguardare anche altre basi Ryanair della Penisola, perciò altri dipendenti "italiani" assunti in Irlanda, tuttavia solo la Procura di Bergamo ha attivato l'indagine.

Secondo indiscrezioni alcune aerolinee, come ad esempio Lufthansa e Air France, quando assumono in Italia registrano anche i dipendenti sottoscrivendo le prescritte contribuzioni. Non sono del tutto chiare invece le modalità d'impiego delle tante low cost che operano nella Penisola e, fra l'altro, hanno basi aeroportuali con accordi di co-marketing.

Nei giorni scorsi un giudice del Lavoro del tribunale di Roma ha sanzionato Ryanair: dovrà versare oltre 3 milioni euro - in aggiunta agli interessi - per la posizione di 220 dipendenti relativamente al periodo 2006-2010. Il contenzioso specifico non sembrerebbe concluso anche perché la contribuzione sarebbe oggetto di contestazione non solo per i versamenti INPS (INAIL e pensionistici potrebbero essere gli altri) anche in altre città. Ma se la sentenza di Roma sarà, probabilmente, oggetto di ricorso è dal 2013, tuttavia, che Ryanair ha regolarizzato la contribuzione e la relativa tassazione nel rispetto della normativa Italiana. 3 luglio 2015

Un settore che evidenzia criticità nell'assetto delle aerolinee e degli aeroporti! Bisognava attendere il Rapporto dell'ENAC 2014 per avere la certezza che il vettore irlandese low cost Ryanair è la prima compagnia aerea in Italia?

Se nella classifica delle compagnie aeree operative nella Penisola nel 2014 Ryanair registra 26.119 milioni di passeggeri, distanziando Alitalia (23,375 milioni di passeggeri) di quasi tremilioni di utenti (EasyJet con 13.364 milioni - altro vettore low cost - è al terzo posto) solo nell'arco temporale di 12 mesi, qualcosa non torna. Possibile che in pochi mesi si sia creato questo divario tra Ryanair e Alitalia?

Ma quale trend annuale registra la low cost irlandese e quale è il rapporto di crescita tra vettori low cost (perciò Ryanair, Easyjet Volotea, Vueling, Wizz Air e le altre europee) e compagnie storiche tradizionali? E quali potrebbero essere le cause?

L'erosione del traffico nazionale passeggeri delle aerolinee tradizionali ha raggiunto la quota 54.25%, le low cost si sono attestate al 45.75% con prospettive di prevalere nel brevissimo periodo. Anche la quota degli arrivi sommate alle partenze del traffico passeggeri internazionali low cost è al 45.85%: prossimo a primeggiare sulle aerolinee convenzionali italiane e straniere operanti in Italia.

La marginalità e disimpegno dei vettori italiani sul traffico domestico e internazionali dovrebbe preoccupare gli "analisti" dell'economia dei trasporti del Belpaese, anche in relazione al numero delle basi delle low cost negli scali italiani. Una politica dei"trasporti" accompagnata da un'estensione territoriale degli accordi di co-marketing con determinate aerolinee.

Volotea è alla terza base in Italia, Cinque ne avrebbe la Vueling.Tre Easyet e 14 la Ryanair.

In questi giorni intanto Ryanair festeggia trent'anni di attività nei 12mesi 2014-2015 ha registrato un giro d'affari di 5,65 miliardi di euro e un risultato netto di 867 milioni. I passeggeri superano i 90 milioni (90,6 per la precisione) con una flotta di Boeing 737 di 320 velivoli.

Il Rapporto e Bilancio sociale 2014 dell'ENAC fotografa la realtà del traffico e dei flussi dei passeggeri sui singoli aeroporti ma non rileva le incongruenze nelle politiche del trasporto aereo. Un assetto di voli, di frequenze e di collegamenti rilasciato alla "managerialità" dei singoli aeroporti del Belpaese. Senza alcun coordinamento né linee guida congrue all'economia e al sistema dei trasporti e del turismo della Penisola.

Che in aggiunta il CEO di Alitalia, comunque ancora la maggior aerolinea italiana, rilevi come l'obiettivo primario sia lo sviluppo del lungo raggio non può che confermare le perplessità associate alle criticità manifestatisi nella rete operativa e nelle prospettive del sistema Italia.

Il Rapporto e Bilancio sociale 2014 a riguardo sostiene: "confermando una tendenza negativa registrata negli ultimi anni. Nel corso dell’anno è stata sospesa, e successivamente revocata, la licenza di esercizio della Small Planet Airlines S.r.l. per la mancanza dei requisiti economico-finanziari previsti. Sono state, inoltre, sospese le licenze di altre tre compagnie: New Livingston S.p.A., SkyBridge AirOps S.r.l. e Air One S.p.A. I primi due vettori, sottoposti alla procedura di concordato preventivo, hanno richiesto la sospensione delle attività di volo; la licenza di esercizio di

Air One S.p.A., invece, è stata sospesa nell’ambito dell’operazione di rilancio e rifinanziamento del Gruppo conclusa con l’ingresso di Etihad nel capitale sociale di Alitalia a partire dal 1° gennaio 2015.

Blue Panorama S.p.A. in Amministrazione Straordinaria, MiniLiner S.r.l. e il Gruppo Meridiana sono state oggetto di uno stretto monitoraggio sulla base dei modelli economico–finanziari presentati con cadenza mensile. Le prime due in quanto sottoposte a procedura concorsuale (la Licenza di Miniliner S.r.l. è stata poi sospesa il 31 gennaio 2015)mentre la terza presenta una evidente situazione di criticità. A luglio 2014 l’ENAC ha ripristinato la licenza di esercizio alla Air Vallée S.p.A. a seguito degli accertamenti economico-finanziari e amministrativi che hanno dimostrato il possesso dei requisiti richiesti dalla normativa. Nel provvedimento di ripristino il vettore è stato invitato a presentare, con cadenza mensile, i dati economico–finanziari, a consuntivo, sulla base dei modelli pubblicati sul sito ENAC". 18 giugno 2015

Ma come si possono pervenire incrementi di traffico passeggeri senza co-marketing? E' un argomento che avevamo anticipato e analizzato in passato. L'ultima volta in occasione della news Aerohabitat "Aeroporti e co-marketing in Puglia e Ryanair" del 26 febbraio 2015. Che numerosi aeroporti del Belpaese fossero oggetto d'attenzione della Commissione UE non è mai stata una novità.

Le controversie, comunque "attenzionate" anche dalle Procure e dalle Corte dei Conti riguardano sempre le politiche del co-marketing con l'ipotesi di aiuti di Stato per sostenere i voli.

Se nel gennaio 2015 era stata analizzata l'attività dell'agenzia per il turismo "Pugliapromozione”: dopo l'indagine della Guardia di Finanza di Bari sul contratto di marketing ratificato nel 2009 da Aeroporti di Puglia con l'azienda concessionaria della pubblicità per Ryanair. Dopo aver ipotizzato contratti di "promozione" di circa 85 milioni di euro nell'arco di cinque anni, in questi giorni i media hanno riferito su un "ipotetico" finanziamento di trenta milioni di euro che la società Aeroporti di Puglia avrebbe concesso alla compagnia low cost Ryanair. Per il PM Luciana Silvestris sarebbe stato stipulato

Un contratto di marketing, per promuovere il turismo nella regione Puglia, l'irlandese Airport Marketing services limited (Ams), gestore del sito web di Ryanair, per cinque anni.

In sostanza la spesa della Regione Puglia sarebbe stata convogliata per promozione e pubblicità sul sito web. I fondi sarebbero stati ricavati dai Fesr, finanziamenti regionali destinati alla promozione turistica del territorio. Risorse che la Procura dovrà analizzare e capire se possono essere associabili alla normativa che vietano gli aiuti di Stato.

Un dato è comunque certo i voli, i collegamenti e i volumi di traffico passeggeri sugli scali pugliesi sono aumentati significativamente. E' possibile che la managerialità e l'imprenditorialità delle infrastrutture aeroportuali della Puglia - anche del Belpaese - possa raggiungere gli stessi risultati senza i finanziamenti di co-marketing? 10 giugno 2015

Tra cronaca e Emergency Airworthiness Directive (AD) EASA e FAA sulle flotte 320/330/340!

Germanwings e le altre low cost sono oggetto dell'ennesima interrogazione sull'aviazione civile/commerciale e sull'ipotetica differenziata "safety". La realtà, comunque, è quella descritta dalla stessa interrogazione: le flotte degli aeromobili sono omologhe alle aerolinee tradizionali e le statistiche degli incidenti assegnano al trasporto aereo percentuali costantemente in riduzione. Il trasporto aereo, inoltre, è uno dei mezzi di comunicazione più sicuri!

Interrogazione a risposta in commissione 5 - 05187 presentato da MURA Romina

testo di Giovedì 26 marzo 2015, seduta n. 400

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:

il trasporto aereo rimane ancora oggi il più sicuro, i dati parlano da soli: gli incidenti infatti sono stati 12 nel 2014 e 16 nel 2013. Negli ultimi 5 anni nel mondo è avvenuto un incidente ogni 4,34 milioni di voli;

gli standard di controllo e di sicurezza, come dimostrano gli incidenti, sono alti. In Italia quelli fissati dall'Enac sono uguali per tutti: sia le compagnie tradizionali che le «low cost» applicano procedure operative e di discrezionalità da parte dell'equipaggio che sono equivalenti;

il disastro aereo che ha coinvolto l'Airbus A320 della Germanwings, in cui sono rimaste uccise 150 persone, riapre comunque nuovi e inquietanti interrogativi sugli standard di sicurezza delle compagnie «low cost»;

l'Airbus A320, schiantatosi sulle Alpi francesi, era piuttosto «impopolare» tra i piloti della Germanwings a causa dei suoi frequenti problemi tecnici ed «uno degli aerei che rimanevano più spesso a terra»;

il velivolo della compagnia «low cost» controllata da Lufthansa era uno dei più vecchi Airbus 320: immatricolato nel 1990 venni mandando in cielo per la prima volta il 29 novembre dello stesso anno;

l'anzianità del veicolo alimenta i dubbi sulla sicurezza di quel volo: si pensi, ad esempio, che la flotta Alitalia ha una media di età di solo 8 anni;

i dubbi sulla sicurezza dei voli low cost sono in particolare legati alla manutenzione e al rispetto dei suoi cicli;

le compagnie «low cost» sono costituite da una miriade di vettori che spesso riescono a sfuggire dalla rete dell'Icao, l'organizzazione internazionale dell'aviazione civile, che sovraintende al trasporto aereo, il che rende difficile controllare sia le piccole che le grandi compagnie e verificare sicurezza, efficienza e qualità dei servizi;

in alcune compagnie «low cost», che hanno come obiettivo il massimo utilizzo degli aeromobili e la massimizzazione del profitto, il personale è più stressato e questo può ripercuotersi sulle procedure e sul grado di discrezionalità nel prendere le decisioni;

in queste «low cost» il personale non sempre riesce ad esprimere dubbi e lamentele: in Ryanair, la prima compagnia a basso costo in Italia, con basi in tutto il Paese, i piloti e gli assistenti di volo hanno denunciato più volte una pressione sui tempi;

in queste compagnie le hostess e gli steward non si limitano a fornire assistenza, ma svolgono più funzioni: puliscono l'aereo e sovrintendono alle operazioni di imbarco, quasi sempre il rientro alla base di partenza avviene in giornata;

come è stato denunciato anche sulla stampa, questo può comportare che qualcuno voglia spingere la macchina al massimo, pur di portare a termine il volo, che, in altre compagnie, con organizzazione e tempi diversi, verrebbe con tutta probabilità cancellato;

la decisione ultima spetta al comandante, in capo al quale secondo il codice della navigazione vi è la responsabilità giuridica: se le pressioni della compagnia sono forti, il margine di discrezionalità del comandante stesso si restringe con conseguente riduzione del livello di sicurezza del volo in questione –:

se non ritengano urgente attivarsi attraverso 1'ENAC e tutte le autorità competenti affinché, alla luce di quanto emerso anche in recenti inchieste giornalistiche, sia ulteriormente aumentato il livello di sicurezza dei voli italiani, sia quelli operati da compagnie tradizionali sia quelli svolti da compagnie «low cost»;

quali iniziative intendano adottare affinché la politica del «massimo utilizzo degli aeromobili e della massimizzazione del profitto» condotta da alcune compagnie «low cost» che operano in Italia non ricada sul personale a bordo (piloti e assistenti di volo) e, conseguentemente, sulle procedure e sul grado di discrezionalità delle decisioni che esso è chiamato a prendere;

quali iniziative intendano adottare affinché le politiche industriali di alcune compagnie «low cost» siano rispettose dei diritti dei lavoratori e della sicurezza dei passeggeri, molti dei quali hanno ripetutamente denunciato comportamenti da parte delle compagnie che nulla hanno a che fare con la sicurezza e la serenità del personale di bordo. 8 aprile 2015

Quanto incidono gli accordi di co-marketing? Il rapporto costi/benefici, la spending review e le norme UE cosa attestano? La ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e low cost è davvero un dato sorprendente e che ha portato Aerohabitat a designare tale rapporto come una vera e propria colonizzazione. Una politica dei voli, delle frequenze e dei collegamenti perseguita dalle aerolinee tra vettori low cost (che in prevalenza sono estere o non italiane) e che è resa possibile dai cospicui accordi di co-marketing sottoscritti a livello locale. Talvolta dagli esercenti, altri da "partecipate" pubbliche nelle regioni del nord e sud del Belpaese.

Il Dato complessivo - tra voli nazionali e internazionali - è rappresentato dal 45,81% delle low cost e 54.19% dei vettori tradizionali. Un dato che rispecchia l'equivalente ripartizione dei voli nazionali e internazionali.

E' la Relazione dei Dati di Traffico recentemente divulgata da ENAC - 120 pagine assai interessanti - a descrivere, tra l'altro, la portata e l'incidenza della flotta low cost nel Belpaese. Ma sopratutto il ruolo assoluto assegnato ai voli low cost su taluni scali aerei. La prevalenza dei voli low cost su Bergamo-Orio al Serio, praticamente il terzo scalo italiano ha raggiunto la quota del 91.3% del traffico (pari a 7.940.848 passeggeri). Lo stesso volume di voli, ovvero di passeggeri 91.3%, è raggiunto anche dallo scalo di Parma. Sorprende anche il numero di passeggeri (partenze+arrivi - 200.581) con 96.9% della pista di Perugia.

Anche se il record percentuale nazionale è di Roma Ciampino con 99.4% (pari a 4 .987.497 passeggeri). A immediato ridosso con 99.3% si colloca Trapani con il 99.3% (1 .536.994 passeggeri), mentre Treviso 99.2% è appena sotto (2 .208.128 passeggeri). Anche Pescara con 495.623 passeggeri è a 89,8%.

Pisa invece con un traffico di 3.751.030 passeggeri raggiunge l'80,2%. Comiso, Cuneo, Alghero e Crotone si attestano intorno all'80%. Altri nove scali sono intorno al 50%.

Milano Malpensa, già scalo hub del Belpaese, registra voli low cost per 8.625.804 passeggeri pari al 46,2%, Napoli Capodichino con 2.807.116 di passeggeri è al 47,4%. Roma Fiumicino ha trasportato ben 9.439.511 passeggeri, pari al 24.7%.

Il quadro descritto non è completo ma rappresenta una catalogazione che dovrebbe indurre gli esperti di economia dei trasporti, siano essi accademici, istituzionali quanto consulenti nelle politiche dei trasporti e di comunicazione di alcuni aeroporti e/o sistemi regionali by air a evincere una realtà di traffico scaturita, probabilmente, solo dai cospicui finanziamenti di co-marketing, piuttosto che a uno scenario di mercato competitivo e liberalizzato e funzionale al supposto bacino di traffico e/o un sistema economico, turistico e industriale. Dov'è finita la libera concorrenza tra gli scali quanto si sottoscrivono accordi co-marketing in ogni dove? E', forse, una competizione, una rivalità che si risolve sull'ammontare del reciproco co-marketing e sulle clausole accessorie??

L'analisi rappresentata dalla quota di low cost, tuttavia, non esclude l'esistenza di un sistema di accordi-sostegni-supporti finanziari anche ai collegamenti aerei, almeno in parte, del traffico dei voli delle aerolinee cosiddette "tradizionali". 7 aprile 2015

Breve analisi dell'esito controverso del supporto al volo e al traffico aereo! Gli aeroporti italiani e le politiche del co-marketing sono da qualche tempo all'attenzione dei media, delle procure, della Commissione UE oltre che alle analisi di spending review associata alle "partecipate" pubbliche.

Le società aeroportuali, le aziende per il turismo regionale, le camere di commercio sono spesso investite da iniziative, da accordi, da politiche a supporto dei voli dagli scali aerei Regionali.

Chi sottoscrive i contratti di co-marketing a sostegno dei voli e/o per sostenere il turismo estivo e invernale, delle città e dei musei del Belpaese. Finché "la documentazione" ratificata dalle parti coinvolte non saranno totalmente trasparenti sarà assai difficile se non impossibile capire il reale coinvolgimento e l'ammontare dei costi di queste operazioni di supporto al traffico aereo.

Probabilmente quasi tutti gli scali del Belpaese sono interessati dal co-marketing e, ancora probabilmente, solo pochissime aerolinee sono escluse.

Per questa breve analisi, tuttavia, è ad esempio, utile segnalare quali siano scali italiani su cui opera la Ryanair. Sono numerosi. Al momento - salvo nuove entrate - sono 22 e precisamente Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste-Ronchi dei Legionari.

Mentre rimandiamo ad altra analisi l'ipotetica identificazione delle società/aziende, enti locali e partecipate e vettori low cost e/o aerolinee tradizionali, come anche la verifica della regolarità di questi accordi (ma chi dovrebbe controllare?) è indispensabile inquadrare l'esito, spesso controverso, delle strategie di co-marketing.

Analizzando i risultati dei volumi di traffico 2014 sullo scalo regionale del FVG Ronchi dei Legionari si nota come a fronte del sostegno (dei costi) nel corso degli scorsi dodici mesi a fronte di 15.427 voli (+ 1.90%) il numero dei passeggeri movimentati ha subito un notevole calo passando a 740.403 (- 13.26%) sull'anno precedente. Un bilancio che ha, legittimamente, determinato critiche sul management aeroportuale.

La stessa gestione aeroportuale ha tuttavia registrato un "prodigioso" mese di gennaio 2015 con 1001 voli (+16.13) e con un incremento di 1.32% nel numero dei passeggeri che hanno raggiunto la quota di 42.994. Il flop dell’aeroporto di Ronchi nel 2014, a fronte del mantenimento dei voli sull'anno precedente, deve essere analizzato con altri parametri e altri raffronti.

La scomparsa, la perdita dei passeggeri riscontrata nel 2014, probabilmente, deriva dall'offerta di voli, frequenze, collegamenti competitivi e vantaggiosi da parte di scali concorrenti. Da parte di aeroporti che sviluppano attività di volo nel contesto territoriale dello stesso bacino di traffico. Le proposte concorrenziali di aeroporti a 100-200 km di distanza, magari alimentate da politiche di co-marketing generose (anche se dispendiose e nel medio/lungo periodo insostenibili) diventano una sorta di rovinose politiche di sostegno al traffico aereo e/o al turismo. Una competizione massacrante tra "aziende pubbliche e/o partecipate" con finanziamenti eccezionali in epoca di spending review. Ecco perché le politiche di co-marketing dei singoli aeroporti, spesso delle singole Regioni (in competizione anche tra una provincia e una confinante) rappresentano - quanto sono ammissibili e legittime e finalizzate - iniziative che dilapidano finanziamenti pubblici. Non rappresentando, inoltre, modalità e tecniche d'impresa qualificanti per un assetto aziendale aeroportuale. 2 marzo 2015

Non è il primo caso, altri riscontri in altre regioni, sono in sospeso! Ancora una Regione del Belpaese sotto osservazione da parte della UE. Riguarda per l'ennesima volta delle controverse politiche del co-marketing e nell'ipotesi di aiuti di Stato per sostenere i voli. Stavolta tocca alla Puglia anche se, almeno per chi segue da vicino e criticamente le politiche di collegamenti aerei dagli scali italiani, l'inevitabile riscontro della UE e di organismi equivalenti (Procure - Corte dei Conti) era del tutto attesa.

Anche se solo a gennaio 2015 l'agenzia per il turismo "Pugliapromozione” sosteneva come la regione era ritenuta una delle più amate dagli stranieri: "nei primi dieci mesi del 2014 sono aumentati del 7% gli arrivi degli stranieri e sono cresciti del 3% i pernottamenti" , riportando i dati che gli operatori turistici pugliesi comunicano attraverso il sistema Spot (Sistema Puglia per l’Osservatorio turistico), il quadro statistico avrebbe già potuto essere analizzato diversamente.

Il database del traffico aereo movimentato su singoli o serie di aeroporti avrebbe potuto essere esaminato, ad esempio, in rapporto al finanziamento, il sostegno ai voli adottato nel breve e medio periodo.

In questi giorni - riferiscono i media locali - un’indagine della Guardia di Finanza di Bari sta valutando il contratto di marketing ratificato ancora nel 2009 da Aeroporti di Puglia con l'azienda concessionaria della pubblicità per Ryanair.

Sono somme riconducibili a sostegni e/o aiuti di stato? Perciò in contrasto con le normative vigenti? Da dove provengono quei finanziamenti e/o fondi? Potrebbero provenire da fondi europei FESR, un utilizzo anomalo del periodo 2007-2013?

L'inchiesta affidata al nucleo di polizia tributaria delle Fiamme gialle potrebbe - si sostiene - anche ipotizzare reati di truffa e abuso di ufficio per aver, in aggiunta, assegnato lo stanziamento senza aver attivato un gara europea. L'attribuzione della responsabilità dell'operazione di "co-marketing" e la durata dell'accordo - dieci anni complessivi con due periodi consecutivi di cinque anni sarebbero - al momento - il duplice oggetto di questa fase dell'inchiesta e di 30milioni di finanziamenti. Un accertamento che riguarda il passato. Nei mesi scorsi sarebbe, comunque, stato rinnovato il contratto con Ryanair, per un ulteriore periodo di cinque anni e un costo di 85 milioni di euro. In attesa di un riscontro risolutivo sugli aeroporti pugliesi, eventualmente coinvolti sarebbe utile conoscere cosa accade negli scali italiani su cui opera la Ryanair. Sono numerosi. Sono 22 - salvo nuovi accordi - e precisamente Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste. Gli accordi tra società/aziende, enti locali e partecipate e vettori low cost e/o aerolinee tradizionali in questi scali sono in regola? Chi controlla? 26 febbraio 2015

L'accordo AZ-Ethiad libera voli nazionali che sono occupati dalle low cost europee! Per Michael O'Leary della Ryanair, aerolinea che trasporta il maggior numero di passeggeri nel Belpaese il 2015 sarà ancora migliore. Se con 23. 2 milioni di passeggeri è stato il primo vettore sui cieli italiani (superando Alitalia Group), che tuttavia senza l'alleanza Alitalia sarebbe stata superata anche nel 2013 trasportando 22.5 milioni di passeggeri, nel 2015 il primato della low cost iralndese non potrà che dilagare.

Obiettivo Ryanair del 2015, infatti, è quella di movimentare un numero superiore a 27 milioni di passeggeri, operando 350 rotte da 14 basi. Ryanair a livello continentale, invece, dovrebbe passare da 90 milioni di passeggeri del 2014 a 100 milioni/anno.

La strategia di rete del gruppo Alitalia-Ethiad - come Aerohabitat ha già argomentato - agevola l'occupazione Ryanair del Belpaese. L'accumulo di voli Air Berlin dagli scali italiani verso hub europei dell'alleanza non potrà che accrescere il ruolo italiano di Ryanair.

O'Leary - nel corso dell'ennesima conferenza stampa - intanto annuncia nuove rotte. Da Ciampino a Atene, Colonia, Copenaghen, Crotone, Fez, Lisbona e Pafos. Da Roma-Fiumicino a Brindisi, Bari, Comiso, Marsiglia e Siviglia. Nel contempo Ryanair ha confermato l'accordo con Orio al Serio e la rete di collegamneti che stanno portando lo scalo bergamasco a diventare il terzo aeroporto del belpaese. Superando Milano Linate.

Orio al Serio per l’estate 2015 - sostiene Ryanair - ha programmato:

"2 nuove rotte per Crotone e Lisbona

67 rotte in totale da Milano Bergamo

Incremento dei voli e una migliore programmazione su altre 15 rotte

525 voli andata e ritorno a settimana (fino a + 8%)

Oltre 700.000 nuovi clienti (7.7 milioni di clienti Ryanair all’anno in totale)

7.700 posti di lavoro sostenuti in loco all’anno.

Queste le 15 rotte con frequenze extra: Alicante passerà da 3 a 4 voli alla settimana, Atene da 7 a 10, Barcellona El Prat da 17 a 21, Bari da 25 a 26, Budapest da 5 a 7, Dublino da 8 a 14, Fez da 2 a 3, Fuerteventura da 3 a 4, Gran Canaria da 2 a 3, Madrid da 11 a 14, Porto da 5 a 7, Marrakesh da 2 a 5, Tenerife da 3 a 5, Vilnius da 3 a 5 e Varsavia da 4 a 7.

In totale saranno 67 le destinazioni di Ryanair in partenza da Orio al Serio e la compagnia low cost irlandese punta a incrementare di 700 mila i suoi passeggeri nello scalo bergamasco per il 2015 arrivando a un totale di 7.7 milioni."

Il tutto grazie al co-marketing! 31 gennaio 2015

Ma non è la prima volta che "l'Autorità" indaga, anche sulla regina europea delle low cost! L’AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO (AGCOM) nella sua adunanza del 30 maggio 2012 aveva deliberato il provvedimento n. 23613 - IP117 - RYANAIR. Anche nella sua adunanza del 27 marzo 2013 la stessa AGCOM aveva deliberato il provvedimento n. 24290 - IP117B - RYANAIR. Probabilmente i contenziosi sono stati numerosi.

La scorrettezza delle pratiche commerciali ha riguardato spesso tante aerolinee, low cost e convenzionali, ancora l'AGCOM nella propria delibera n. 22511, del 15 giugno 2011 (PS892), con la quale l’Autorità - aveva accertato - "tra l’altro, la scorrettezza delle pratiche commerciali poste in essere dal vettore aereo low cost Ryanair Ltd (di seguito Ryanair) consistenti: i) nelle modalità di prospettazione di taluni messaggi pubblicitari diffusi a mezzo internet e/o a mezzo stampa; ii) nelle modalità di indicazione del prezzo di un biglietto aereo proposto sul sito internet www.ryanair.com/it all’inizio del sistema di prenotazione on line dei voli, nonché all’impossibilità di perfezionare l’acquisto con la specifica carta di credito indicata come esente da commissioni; iii) nell’eccessiva onerosità della fee amministrativa richiesta per il rimborso di un biglietto aereo non fruito, nonché nella collocazione all’interno del sito internet del vettore delle informazioni concernenti la procedura per le richieste di rimborso; iv) nei maggiori oneri da corrispondere per i servizi di cambio di date e/o orari e/o nome e/o tratte di un volo e per riemissione della carta di imbarco".

Ecco quindi che l'ultimo provvedimento della serie, quella di due giorni addietro non rappresenta una sostanziale novità del panorama del trasporto aereo commerciale del Belpaese.

In quest'ultima occasione la Ryanair sarebbe stata sanzionata - segnalano i media nazionali - con 850mila euro. Ancora una volta l'infrazione è quella di "aver posto in essere pratiche commerciali scorrette a danno dei consumatori suoi clienti".

Il TAR del Lazio ha respinto il ricorso presentato dalla Ryanair confermando la multa comminata dall`Antitrust.

“La sentenza del Tar del Lazio riveste una particolare importanza, in quanto condanna le pratiche commerciali scorrette e sostiene l`attività, egregiamente svolta in tal senso dall`Autorità per concorrenza e il mercato”. Così ha dichiarato il Presidente nazionale di Adiconsum. Pietro Giordano.

La tutela dell'utente del trasporto aereo, nonostante questa ennesima multa, e le assicurazioni dei responsabili delle aerolinee, continuerà a essere oggetto di contenziosi. Lo scenario futuro, non potrà che verificare come l'AGCOM, probabilmente, continuerà a valutare e sanzionare ancora accuse di violazione del Codice del Consumo. 17 gennaio 2015