Dopo M5S anche il Ministro Carlo Calenda: quanto costano le low cost? Quali esiti? La questione dei contributi di co-marketing ottenuti da Ryanair nel corso degli ultimi 20-25 hanno, in qualche modo, causato, alimentato e riproposto ciclicamente la crisi Alitalia? Nel corso degli ultimi 20-25 anni, tuttavia, anche Alitalia ha inghiottito finanziamenti, ricapitalizzazioni e prestiti a carico del contribuente con inevitabile doppio aggravio per il sistema Paese.

A quanto ammontano quindi i contributi “pubblici e parapubblici” sottoscritti con accordi con le low cost in genere? Note stampa, a questo proposito, riferiscono come Il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda avrebbe sollecitato gli stessi commissari di Alitalia di verificare l’ammontare sborsato dalle Regioni e istituti locali. E’una richiesta che meraviglia e che ripropone la spinosa questione, rilevando, innanzi tutto, che non siano disponibili dati in tal senso. Possibile che una qualche autorità centrale e/o locale del trasporto aereo italiano non abbia raccolto dati in proposito? Lo scenario ipotizzato da M5S di circa 1 miliardo di euro in soli 10 anni, tra Ryanair e altre low cost, avrebbe destabilizzato non soltanto Alitalia ma lo stesso mercato concorrenziale competitivo negli scali aerei del Belpaese?

Una varietà estesa di enti locali, Regioni, Province e Comuni, avrebbero consentito a numerosi scali di moltiplicare i passeggeri trasportati, raggiungendo milioni (3-5-10) di passeggeri/anno ada un lato e assicurando, comunque, collegamenti ad aeroporti periferici senza adeguati volumi di traffico. Tali da rendere attraente il volo alle low cost.

Luigi Gubitosi, uno dei tre commissari di Alitalia ha proposito, ha, tra l’altro, dichiarato:

"Abbiamo una causa in via di sentenza molto importante presso la Corte di Cassazione sulla trasparenza, l'accesso agli atti di alcuni aeroporti e Ryanair. La stima che noi abbiamo è tra i 100 e i 150 milioni di sussidi o contributi al marketing. Sono stime nostre. Questo è il tema del contendere. Ad esempio, per la Sardegna ci sono bandi trasparenti e pubblici cui partecipiamo noi e altri concorrenti e, in questi casi, vinca il migliore. Ma, se si ritiene di dare questi contributi ci dovrebbe essere trasparenza e parità di accesso".

I voli dalle regioni Veneto, Emilia, Sicilia, Lombardia, Puglia, Sicilia, Sardegna, Marche, FVG, Piemonte e le restanti non dispongono forse dei documenti sottoscritti da accordi di co-marketing, una sostanziosa e non troppo originale promozione dello specifico territorio, con le low coste con Ryanair nello specifico?

Per il solo scalo di Bologna un dossier M5S dei mesi scorsi, sostiene un finanziamento ai voli di circa 200 milioni di euro in solo 10anni, circa 20 milioni/anno. Lo scalo di Rimini avrebbe “sostenuto” il suo territorio con voli per un costo di 55 milioni in 5 anni (2009-2013).

In attesa di un resoconto complessivo dei sostegni ai voli delle low cost diventa inevitabile poter elencare il numero dei collegamenti e delle frequenze attivate dai tanti aeroporti italiani. Centinaia se non migliaia, in una sorta di disarticolata e concorrenziale e caotica lotta tra scali aerei, magari localizzati nei medesimi bacini di traffico aereo. Una sorta di risposta disordinata e confusa alle disposizioni del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti. 20 Dicembre 2017

Una nuova era hub per lo scalo lombardo? La perenne crisi Alitalia e le prospettive di un lungo raggio gestito dalla Lufthansa attraverso gli hub lungo raggio continentali (Francoforte) ed il ruolo di Malpensa di si ripropone e si impone. La prima opportunità è offerta dal collegamento Milano-Malpensa-Los Angeles proposta dalla prima low cost europea Norwegian Air. E’ dal prossimo 16 Giugno 2018, dopo 16 anni dall'ultimo volo diretto tra le due città, che partirà il volo transatlantico con tariffe a partire da 239,9 euro a tratta: i biglietti sono da ora acquistabili.

Saranno quattro collegamenti settimanali da Malpensa: martedì, mercoledì, giovedì e sabato con Boeing 787-9 Dreamliner con una disponibilità di 344 posti a volo. Nei primi 12 mesi di attività ha sostenuto Bjorn Kjos, fondatore e CEO di Norwegian saranno assicurati oltre 143.000 posti tra le due città. Due bacini di traffico, il Norditalia e la California, ottimali per riempire i voli e, magari, per incrementare l’offerta dei voli.

Dalla Malpensa oltre alla rotta per Los Angeles, la Norwegian vola anche per Oslo e Stoccolma.

La rampante low cost norvegese tuttavia vola direttamente dal Belpaese con la West Coast USA anche

da Roma Fiumicino – Los Angeles e dal febbraio 2018 con la Roma Fiumicino – San Francisco / Oakland.

L’offensiva low cost long range oltre oceano si svilupperà anche da Madrid e Amsterdam per un totale di 61 rotte verso gli Stati Uniti da 16 aeroporti europei. Norwegian con una flotta Norwegian di 145 velivoli tra 124 Boeing 737 e 21 Boeing 787 Dreamliner, con un ordine di oltre 200 nuovi aeromobili opera su 516 rotte e 153 destinazioni tra 37 Paesi in Europa, Stati Uniti, Nord Africa, Medio Oriente, Caraibi e Sud Est asiatico.

Quali riflessi e ricadute possono essere annunciate sull’assetto delle aerolinee concorrenziali “classiche” europee? Una seconda crisi dopo quella che ha devastato le aerolinee di corto-medio raggio con l’avvento della prima generazione delle low cost? 15 Dicembre 2017

La low cost, comunque, minaccia davvero sanzioni? Innanzi tutto è indispensabile conoscere la ragione dello sciopero dei “piloti” e “assistenti di volo” della Ryanair.

A tale scopo il comunicato Stampa del sindacato italiano dei piloti ANPAC è preciso:

“il personale navigante Ryanair delle basi italiane scioperano il prossimo 15 dicembre per una “mobilitazione per il riconoscimento dei propri diritti di rappresentanza, di negoziazione e per un contratto collettivo nazionale.” L’iniziativa avrebbe per finalità il “riconoscimento dei propri diritti e per avere un contratto collettivo di lavoro nazionale il personale navigante di Ryanair aderente ad ANPAC ha votato a larghissima maggioranza per la prima dichiarazione di sciopero dalle 13:00 alle 17:00 del prossimo 15 dicembre”.

La nota informativa ANPAC segnala come lo stesso piano sia “in corso negli altri paesi europei in cui opera Ryanair, in accordo alle diverse legislazioni nazionali, con le medesime rivendicazioni e per stabilire un piano virtuoso di relazioni industriali in Ryanair a livello di quanto già in essere in altre compagnie aeree transnazionali come EasyJet, Norwegian e Vueling”.

La novità e svolta in questa contesa proviene dalla Ryanair: con una nota in lingua inglese comunica ai dipendenti che in caso di adesione allo sciopero del 15 dicembre (che peraltro si sovrappone ad uno sciopero coincidente dell’ENAV – ATC sulla maggioranza degli aeroporti Italiani) potrebbero scaturire ripercussioni sul personale coinvolto. Esiti, si potrebbe interpretare, che potrebbero risultare scontate, inevitabili.

L’informativa ai piloti e assistenti di volo di base in Italia è firmata da Eddie Wilson, capo del personale, inquadra uno scenario con possibili contraccolpi sui turni di volo e riflessi sulla busta paga e su trasferimenti di base richiesti e promozioni. La legittima mobilitazione per ottenere quello che risulta il primo stadio dei diritti civili del personale di volo, almeno in Europa, si è allargata ad altri Paesi del Vecchio Continente e non può che essere salutata con favore anche dagli utenti aerei e dagli analisti del trasporto aereo. Finalmente quindi, anche se tale rivendicazione era attesa da troppo tempo. La storia della Ryanair risale al 1985, al fondatore Tony Ryan, anche se solo dai primi anni ’90 la low cost si è gradualmente imposta sullo scenario europeo.

E’ con l’arrivo di Michael O'Leary che l’aerolinea si è affermata rapidamente con la sua flotta di Boeing 737 e con equipaggi di volo, di cockpit e cabina passeggeri, che volano, possibile, senza alcun “diritto sindacale”? Possibile che da oltre 20anni il personale di volo non abbia rivendicato diritti in termini sindacali minimi e diretti ma, a quanto pare, che, potrebbero, anche aver interessato le procedure di volo di cockpit e cabina passeggeri. Possibile che i piloti e assistenti, in questo periodo di assenza sindacale ufficiale, non si siano confrontati nella “formalizzazione” delle tecniche e procedure-normative-specificità-opzioni da adottare di volo? Sulle problematiche di safety, di security, dei “commerci-vendite” a bordo?

Le operazioni di volo della flotta di aeromobili civili Ryanair, la regolarità dei voli, dovrebbero, comunque risultare negli standard di sicurezza dei Regolamenti, Circolari, Disposizioni e Procedure Operative previste da ENAC e altre autorità nazionali UE, di ICAO, EASA rispondenti alle normative nazionali ed europee - Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management (PANS ATM, Doc 4444).

L’attività delle Direzioni Operazioni, i processi di certificazione degli ispettori di volo sono, quindi, stati coordinati con tecnici e piloti in rappresentanza del personale di volo per le rispettive competenze.

Le qualificazioni iniziali professionali di standardizzazione e di accrediti ICAO, EASA, FAA, ad esempio riguardanti il piano di volo, sono stati analizzati dai piloti “non sindacalizzati” ottenendo le corrispondenti certificazioni? Il numero dei voli-tratte nell’arco delle 24 ore sono stati “certificati” dalle autorità di aviazione civile di ogni Paese e/o da gruppi di “piloti parasindacalizzati”? Chi ha analizzato e valutato le casistiche safety-security di Ryanair in assenza di riconoscimento sindacale? Chi ha mai posto tali considerazioni in oltre 20anni di operazioni di volo?

La formulazione del piano di volo ICAO e le modalità di compilazione dello stesso per, ad esempio, l’identificazione del livello di volo, del computo della quantità di carburante imbarcato per la tratta, in aggiunta all’opzione di volo allo scalo alternato e o alternati sono il risultato di una trattativa tra azienda e tecnici? Il calcolo medio/anno del carburante imbarcato e le ricadute in busta paga rappresentano una realtà sulla quale piloti, sindacati e autorità nazionali hanno “concordato”? Rappresentano uno scenario di confronto quotidiano, realizzato e/oancora da ratificare e/o magari, rappresenterebbero un primo momento di “confronto” dopo l’inevitabile riconoscimento “sindacale”? 14 Dicembre 2017

Le inadempienze e l’inottemperanza sono reali? Il vettore low cost ha immediatamente replicato. "Le affermazioni di inadempienza di Ryanair da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato non hanno fondamento". La nota dell’ufficio stampa Ryanair non ammette repliche e rilancia una dichiarazione della stessa ENAC.

Il comunicata stampa del 4 dicembre della Autorità Garante della concorrenza e del Mercato è, a riguardo, circostanziato:

“Ryanair continua a non informare sui diritti dei passeggeri dopo cancellazione voli, avviato procedimento di inottemperanza”.

“L’Autorità Garante della concorrenza e del Mercato ha deliberato in data 29 novembre l’avvio di un procedimento di inottemperanza nei confronti di Ryanair per non aver dato seguito a quanto prescritto nel provvedimento cautelare adottato lo scorso 25 ottobre 2017 con la quale l’ Autorità ha imposto al vettore irlandese, a seguito delle cancellazioni dei voli operate negli scorsi mesi di settembre e ottobre - in larga misura riconducibili a ragioni organizzative e gestionali del vettore - l’adozione di specifiche misure volte a fornire informazioni chiare, trasparenti e immediatamente accessibili sui diritti dei consumatori italiani ai sensi del Regolamento CE n. 261/2004.

In particolare, l’Antitrust, con il proprio provvedimento cautelare, ha ordinato a Ryanair - sia attraverso una comunicazione specificamente diretta ai consumatori italiani che attraverso informazioni facilmente reperibili a partire dalla home page del sito internet in lingua italiana della compagnia - di informare i consumatori italiani, con chiarezza, dei diritti nascenti dalla cancellazione dei voli, in modo da consentire loro di acquisire piena ed adeguata consapevolezza relativamente:

- alla immediata accessibilità e comprensione dell'informazione circa la sussistenza non solo del diritto al rimborso e/o alla modifica gratuita del volo cancellato ma anche alla compensazione pecuniaria, ove dovuta;

- all’elenco completo delle date, delle tratte e del numero (e.g.: FRxxx) di ogni volo cancellato in relazione al quale è sorto non solo il diritto al rimborso e/o alla modifica gratuita del volo ma anche alla compensazione pecuniaria, ove dovuta;

- alla connessa e immediata fruibilità della procedura da seguire per richiedere il rimborso e/o la modifica gratuita del volo e la compensazione pecuniaria ad essi spettante.

Entro il termine di 10 giorni previsto dalla anzidetta delibera del 25 ottobre, Ryanair non ha comunicato l’avvenuta esecuzione di quanto prescritto dal provvedimento cautelare e le relative modalità di attuazione.

Tale comportamento si è protratto anche dopo che il TAR del Lazio, con ordinanza del 22 novembre 2017, ha respinto la domanda incidentale di sospensione dell’esecuzione del provvedimento cautelare dell’Autorità presentata da Ryanair; infatti, la compagnia irlandese non ha trasmesso all’Autorità alcuna comunicazione al riguardo, né risulta che abbia posto in essere azioni volte a ottemperare al provvedimento dell’Autorità.

Il procedimento di inottemperanza avviato potrà condurre all’irrogazione di una sanzione amministrativa pecuniaria compresa tra 10.000 e 5.000.000 di euro.”

Ryanair, comunque sostiene in data 5 dicembre, come "l'Enac (Ente nazionale aviazione civile) ha già confermato che 'non ci sono gli estremi per applicare sanzioni a Ryanair'. Per questo motivo, le affermazioni di inadempienza di Ryanair da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato sono false e non hanno fondamento". A questo punto è inevitabile che ENAC affermi la sua posizione ufficiale, con una dichiarazione-comunicato. 6 Dicembre 2017

Ancora dubbi sul costo-anno globale del co-marketing. Se in Parlamento le interrogazioni sulle low cost e i contratti di co-marketing e le repliche di Giuliano Poletti, ministro del Lavoro e delle politiche sociali focalizzano l’attenzione sulla materia, se INPS e ispettorato nazionale del lavoro hanno indagato sulla Ryanair, sulla tipologia dei contratti con lo staff e crew a Bergamo, Bologna, Roma-Ciampino, Pisa e Bari, se gli accertamenti o l’anomala applicazione delle normative nazionali dei rapporti di lavoro del personale e se il diritto del lavoro è Irlandese sembra, comunque, che nessuno possa intervenire. Problematiche, tuttavia, che prima o poi dovranno essere risolte. A quanto ammontano i costi annuali del co-marketing in Italia? Sono 100 o 200 e magari oltre i milioni di euro sottoscritti nei numerosi accordi di co-marketing operativi? In attesa l’intero scenario possa diventare del tutto trasparente a Perugia con il seguente comunicato stampa è stato rinnovato l’accordo per i prossimi cinque anni:

“SASE e Ryanair sono liete di annunciare la firma del nuovo contratto che consentirà, nell’arco dei prossimi cinque anni, di stabilizzare e potenziare la presenza in Umbria del principale vettore d’Europa per passeggeri trasportati. Il nuovo accordo prevede un progressivo incremento di volumi di traffico e rotte, privilegiando lo sviluppo di collegamenti internazionali, con particolare riferimento ai mercati strategici su cui si stanno concentrando le iniziative di promozione programmate dalla Regione Umbria.

Alle quattro rotte già operate (Londra e Catania annuali, Bruxelles e Trapani stagionali) si aggiungerà a partire dal 27 marzo prossimo il nuovo collegamento da/per Francoforte, operato con due collegamenti settimanali ogni martedì e sabato.

A dicembre si terrà a Francoforte un evento di promozione dell’offerta turistica umbra rivolto al mercato tedesco. L’evento, organizzato da Sviluppo Umbria con la collaborazione di Ryanair, è in particolare volto a sostenere la nuova rotta che collegherà questo importante hub con Perugia.

Ernesto Cesaretti, Presidente SASE, ha dichiarato:

“La sigla dell’accordo con Ryanair testimonia l’ottimo rapporto – oramai decennale – con il vettore irlandese e rappresenta un tassello essenziale nello sforzo di consolidamento e sviluppo dell’aeroporto dell’Umbria, consentendoci di guardare con positività ai prossimi anni e mettere nel mirino per il medio periodo il traguardo dei 350.000 passeggeri. Il nuovo collegamento con Francoforte permetterà di sviluppare ulteriormente l’incoming turistico dalla Germania – che ad oggi rappresenta il primo mercato per quanto riguarda gli arrivi in Umbria – e sarà sicuramente apprezzato sia da chi viaggia per motivi di business che di piacere”.

David O’Brien, Chief Commercial Officer di Ryanair, ha affermato:

"Siamo lieti di aver siglato questo nuovo accordo di cinque anni con SASE. Perugia ha un ruolo importante nel nostro network italiano, con 5 rotte nella programmazione estiva 2018 e siamo impazienti di continuare a far crescere traffico, rotte e i posti di lavoro nella regione ". 24 novembre 2017

Traffico aereo, la concorrenza e gli interrogativi sul sostegno “pubblico”. Ma quando uno scalo aereo non è oggetto d’attenzione, di interesse commerciale per una qualsivoglia aerolinea e/o compagnia area cosa significa? Quando un territorio, una comunità sollecita finanziamenti “pubblici” e sostegni per assicurare e garantire voli e collegamenti aerei con un aeroporto di riferimento che cosa significa? Quando il Piano Nazionale Aeroporti, nel quadro delle regolamentazioni Europee, della distanza e centralità tra infrastrutture aeroportuali limitrofe, di prossimità tra le Province in determinate Regioni del Belpaese, ha designato l’importanza e l’essenzialità e il primato di alcuni scali aerei, quale significato assume? Le politiche e le strategie di rete operativa tra gli scali aerei e le reti di comunicazione viaria e ferroviaria in relazione alla localizzazione degli aeroporti non dovrebbe, forse, aver già delineato l’eventualità e congruenza del sostegno ai voli e degli accordi di co-marketing con le aerolinee? Definito modalità, costi e temporalità di tali, eventuali, operazioni?

L’aeroporto di Trapani, comunque, con un emendamento ad un decreto fiscale in commissione Trasporti del Senato, come compenso alle conseguenze alle ricadute negative “subite” dallo scalo nel 2011, sono stati stanziati circa 5 milioni/euro – per danni economici subiti da Airgest, società di gestione dell'aeroporto "Vincenzo Florio" di Trapani-Birgi, per le operazioni militari della Nato in Libia. Circostanze che avrebbero penalizzato l’attività civile-commerciale dello scalo. La somma trasferita per "compensare il debito verso l’Erario, dovuto al mancato versamento all’entrata del bilancio dello Stato di 4.815.995,10 Euro dei diritti previsti dalla legge n.324/1976”.

Le prospettive dello scalo, in aggiunta a questo risarcimento, sono determinate dalla rete e frequenza dei collegamenti aerei realizzabile solo dopo un finanziamento a vettore low cost. All’attivazione di un bando di gara “a carico dei Sindaci del circondario dello scalo”. Una iniziativa non condivisa dai commissari dei Comuni di Castelvetrano e Trapani.

Gli altri Sindaci avrebbero sottoscritto e divulgato il seguente documento:

“Non esistono ruoli politici diversi da quelli che si traducano in impegno reale per il bene comune, per le comunità che si amministrano, per i cittadini, per il territorio.

La politica orienta e fornisce direttive alla burocrazia, non viceversa.

L’intero territorio della provincia si trova a dover affrontare l’emergenza legata all’attività dell’aeroporto “Vincenzo Florio” di Birgi per scelte che non rientrano nelle responsabilità dei Sindaci. Ma questi hanno il dovere ed il diritto di occuparsene anche perché viene richiesto loro dalla Regione, proprietaria al 99 per cento della società di gestione dell'aeroporto, dalle associazioni sindacali e non, dagli operatori, dai cittadini. Negli anni si è dato vita al co-marketing come forma di investimento per sviluppare quei flussi di viaggiatori che, con la loro presenza, hanno dimostrato di alimentare in modo significativo, diretto ed indiretto, l'economia di tutto il territorio, per non parlare della crescita sociale e culturale, della possibilità data ai pendolari, agli studenti, agli ammalati, di viaggiare a bassi costi. Oggi tutto questo non si può perdere per volontà di qualcuno, ed è per questo che, come Sindaci dei Comuni aderenti all'attuale accordo, intendiamo ribadire, rivendicando il ruolo e la preminenza della politica, che le esigenze economiche, di crescita generale e di sviluppo complessivo di tutto il comprensorio, non possono retrocedere o trovare ostacoli rappresentati dalla pur ‘legittima astensione’ di chi, svolgendo il ruolo politico di sindaco o di commissario, vi si oppone o si astiene per non rischiare potenziali o future responsabilità. Nel rivendicare il percorso intrapreso già qualche anno fa, facendo appello al buon senso ed al ruolo di ciascuno, crediamo sia il momento di mettere in campo tutta la disponibilità ad ogni eventuale suggerimento, integrazione o critica, così da perfezionare, se serve, entro pochi giorni, l'azione per salvare e salvaguardare il nostro aeroporto, ed in tal senso chiediamo ad Airgest di fare presto. Questo consegnerà soprattutto alle nostre comunità maggiore serenità, dando speranza e voglia di futuro piuttosto che consegnarci come servi sciocchi ad altri territori o ad altri interessi. Lo sviluppo del nostro territorio tramite questa azione deve interessare tutti i Sindaci, così come la certezza e la necessità di adottare atti assolutamente legittimi e trasparenti; in tal senso va fatto un ulteriore sforzo affinché tutti facciano la loro parte, e se serve, modificare o approfondire qualcosa col contributo di tutti. Ribadiamo che non possono esistere due fronti: uno fatto da chi come noi si assume ogni responsabilità, quasi portato a subire le altrui condizioni, e quello degli altri, 'detentori della legalità'.

Oltre all'appello, sottolineiamo, quindi, e chiederemo ad Airgest e Camera di Commercio, alla luce anche della norma regionale che assegna le risorse ai Comuni impegnati negli accordi, che i territori che non aderiranno all'accordo non siano destinatari di nessuna azione o controprestazione collegata agli accordi stessi e sulla quale, fin da adesso, siamo impegnati a monitorare per dare conto del nostro impegno, ai nostri cittadini e alle nostre comunità.” 17 Novembre 2017

Il dibattito sull’ipotetico accordo Trapani Birgi ripropone l’analisi. Regioni impegnate a sostenere finanziariamente l’adeguamento di una pista, di un’aerostazione e di tanto altro indispensabile ad una infrastruttura aeroportuale sono una evidenza storica e persistente. Lo sono altrettanto i finanziamenti diretti. La disponibilità a sostenere la promozione degli scali aerei, non solo con la proprietà e l’acquisizione di quote azionarie alla società di gestione aeroportuale. Anche con la promozione e incentivazione di rotte, destinazioni e frequenze dei voli attivando progetti di co-marketing con tour operator e con le stesse aerolinee.

Quando si legge che una specifica aerolinea, low cost o meno, potenzia i voli da un determinato scalo areo come non ipotizzare e/o non avere alcun dubbio, probabilmente nessun dubbio: è solo stato sottoscritto un rinnovato e/o riformulato un accordo di co-marketing? Un contesto nel quale è arduo argomentare su una reale competizione tra gli aeroporti.

Chi determina in tale mercato la concorrenza? Spesso il gestore dello scalo è avulso da tali “concertazioni”. I protagonisti sono gli enti locali classici. Ovvero i Comuni del circondario, le Provincie, la Regione e le partecipate pubbliche del territorio circostante all’aeroporto.

Come non domandarsi per quale ragione la competizione tra scali aerei e/o tra aerolinee non avviene con le proposte dei voli e tariffe competitive e/o servizi in volo, piuttosto che tra i finanziatori dei collegamenti, ovvero il finanziamento pubblico e para-pubblico (mai dei privati) e sostegno ai voli attraverso i cosiddetti accordi di “co-marketing”?

Probabilmente senza questa tipologia di accordi numerosi scali aerei periferici e non sarebbero in crisi, sarebbero falliti e/o non registrerebbero volumi di traffico passeggeri record. E da tempo. Il traffico esistente su tali aeroporti non è, infatti, remunerativo per le aerolinee, anche tali collegamenti aerei sono indispensabili per un territorio ed una comunità turistica. Senza quei voli gli utenti sarebbero ancora inferiori e la loro localizzazione marginale, ancorchè fruibile dagli appassionati non sarebbe compensata.

La stessa UE ha, peraltro, predisposto l’utilizzo di risorse statali. Aiuti di stato e perciò misure e interventi compatibili a sostegno di tali “aree svantaggiate”. Prefigurando, tuttavia, modalità, tipologie e standard e opzioni assistite specifiche.

Il trasferimento di risorse statali ha assunto molte forme “come sovvenzioni dirette, agevolazioni fiscali, prestiti agevolati o altri tipi di condizioni preferenziali di finanziamento. Vi è coinvolgimento di risorse statali anche quando lo Stato offre un vantaggio in natura o sotto forma di servizi sovvenzionati, come i servizi aeroportuali. Le risorse statali possono essere utilizzate a livello nazionale, regionale o locale”.

Lo scenario è quello di aeroporti minori e anche di primo livello, la cui società di gestione e proprietà possono registrare quote elevata pubbliche e non nei quali, ma dove le “sovvenzioni” per finanziare le attività, in ultima istanza sono sintetizzate negli accordi di co-marketing. Anche in assenza e/o senza peraltro un qualche riscontro diretto e/o indiretto sulle prospettive e sulle ricadute reali in termini di ricadute turistiche sul relativo territorio.

Dopo la pubblicazione delle ultime norme varate dalla Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) dovrebbero, tuttavia, essere state registrate modifiche nelle policy di comunicazione e marketing degli scali aerei del Belpaese.

La Commissione Europea vigila (dovrebbe?

su tali operazioni e, oltre alle sentenze precedenti, solo dall'inizio del 2014 ha già adottato 17 decisioni relative ad aiuti agli investimenti e aiuti al funzionamento a favore di aeroporti o compagnie aeree: Berlin Schönefeld (IP/14/173), Aarhus (IP/14/174), Marsiglia (IP/14/175), Ostrava (IP/14/176), Groninga (IP/14/403), Aeroporto dello Stretto (IP/14/660), isole Scilly (IP/14/533), isole Canarie (IP/14/401), Verona (IP/14/402), Gdynia (IP/14/138), Dubrovnik (caso SA.38168), Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes (cfr. IP/14/863 e MEMO/14/498). Ma in discussione la Commissione ha in calendario l’analisi per sentenziare altri 28 casi – tuttora pendenti in UE – di aiuti di stato ancora in attesa di una soluzione. 2 Novembre 2017

La low cost: anche stavolta nessun riscontro negativo e/o controverso? A margine del comunicato ENAC sotto riportato e delle dichiarazioni apparse sui media quali: "La crisi e' stata affrontata benino", ha aggiunto Riggio, spiegando che "il 97% dei passeggeri è stato riprotetto". "I nostri piloti - ha poi detto O'Leary - sono pagati benissimo e al momento stiamo conducendo dei colloqui di lavoro con i piloti Alitalia, che vogliono venire da noi". E a quanto pare dichiarazioni senza alcuna intenzione ironica, ecco il testo integrale ENAC successivo all’incontro tra “l’ente” e il vertice della maggior aerolinea low cost europea.

Comunicato Stampa n. 82/2017

IL PRESIDENTE E IL DIRETTORE GENERALE ENAC INCONTRANO L’AMMINISTRATORE DELEGATO DI RYANAIR SULLE CANCELLAZIONI OPERATE DALLA COMPAGNIA

Il Presidente dell’ENAC Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta hanno incontrato oggi, 19 ottobre, presso la Direzione Generale dell’Ente, l’Amministratore Delegato di Ryanair Michael O’Leary accompagnato dal Responsabile Commerciale della compagnia David O’Brien.

L’incontro, che si è svolto con la partecipazione anche dei dirigenti dell’ENAC competenti su questi temi, ha avuto all’ordine del giorno l’analisi delle cancellazioni operate dalla compagnia aerea irlandese, il riscontro sul rispetto delle forme di tutela dei passeggeri previste dal Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, il piano di sviluppo della compagnia.

In apertura di riunione l’Amministratore Delegato della compagnia ha ringraziato l’ENAC per il supporto fornito nelle ultime settimane e per le indicazioni ricevute in merito al rispetto del regolamento di riferimento, annunciando che la compagnia ha già contattato direttamente oltre il 95% dei passeggeri coinvolti per fornire le tutele previste.

In particolare, è stato evidenziato come la compagnia abbia accolto positivamente le richieste che l’ENAC gli ha sottoposto in termini di informazioni più trasparenti ai passeggeri, di modifiche da apportare sul proprio sito, di riscontro sugli effettivi tempi previsti dalla normativa per il rimborso agli utenti.

La compagnia, peraltro, ha manifestato la propria disponibilità ad attivare un tavolo di conciliazione per venire incontro alle esigenze dei consumatori. L’ENAC, infatti, si è fatto portatore di questa istanza raccolta dalle associazioni dei consumatori, precisando, al contempo, alla compagnia che per dare seguito all’attivazione del tavolo, il contatto deve essere preso direttamente con le associazioni dei consumatori e con il relativo organismo di conciliazione.

O’Leary, inoltre, confermando l’importanza del mercato italiano, ha rassicurato l’Ente sul fatto che non ci saranno ulteriori cancellazioni oltre quelle già annunciate e che dalla prossima stagione estiva (da fine marzo 2018) riprenderanno lo sviluppo nel nostro Paese.

Il Presidente Riggio e il Direttore Generale Quaranta hanno preso atto positivamente di quanto emerso nell’incontro, delle risposte avute dalla compagnia e del fatto che, come riferito dal Amministratore Delegato, le cancellazioni non sarebbero dovute a problemi strutturali della società, ma da situazioni sotto controllo e, come comunicato, in fase di risoluzione.

L’ENAC continuerà, comunque, il proprio monitoraggio sulla compagnia e, qualora dovesse ricevere evidenza del mancato rispetto del Regolamento Comunitario 261/2004, attiverà le sanzioni previste.

Da quando sono state comunicate le cancellazioni l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, oltre a essersi relazionato in diverse occasioni con i responsabili del Customer Services di Ryanair, per esporre di volta in volta le criticità emerse rispetto alle forme di tutela dei passeggeri, ha tenuto contatti con l’Autorità irlandese per l’aviazione civile, Irish Aviation Authority (IAA) per avere rassicurazioni sul fatto che dalla riprogrammazione non fossero derivati o potessero derivare in futuro pericoli per la sicurezza del trasporto aereo. Nel corso del mese di settembre, inoltre, l’ENAC ha incontrato anche le associazione dei consumatori e le principali sigle sindacali del comparto aereo per una disamina completa della vicenda. 21 Ottobre 2017

Dai voli Boeing 737-800 ai Bombardier Dash 8-300. Le incertezze derivate dall’operazione co-marketing da rinnovare con la Ryanair e associate alle difficoltà d’integrarsi con la rete della maggiore low cost europea, Trapani-Birgi avrebbe trovato l’alternativa:

i voli saranno operati dalla aerolinea Aliblue Malta. Con due voli settimanali da e per il "Vincenzo Florio" e Roma Ciampino e la rotta Napoli-Trapani-Malta.

Nel 2016 Trapani Birgi aveva registrato 10.253 voli (22 posto in Italia) e trasportando 1.491.309 passeggeri (21 posizione) e il vettore principale dello scalo dell’ AIRGEST SpA è stata la Ryanair. Ma quale alternativa assicura Aliblue Malta?

Ma le note e le ricerche sulla aerolinea Aliblue Malta on-line sono abbastanza avare. Aliblue opera in partnership con Medavia, vola con Bombardier Dash 8-300 da 50 posti e che saranno impiegati sulle rotte da Trapani-Birgi. Poco altro. Quanti voli/anno ha svolto l’aerolinea maltese?

Le tariffe sui voli, per esempio quelle su Roma Ciampino, partiranno da un minimo di 79 euro tasse incluse, bagaglio in stiva incluso e catering di bordo gratuito, ad un massimo di 120 euro tasse e tutto incluso.

Aliblue Malta vola su scali minori nel Mediterraneo e assicura livelli di efficienza e potenzialità operativa e servizi qualitativamente eccellente. Una opzione, una alternativa di qualità. Ma sarà altrettanto in grado di movimentare lo stesso numero di passeggeri/anno?

In attesa del decollo dei voli Aliblue dalla pista di Trapani-Birgi occorre anche interrogarsi se tale operativo sia conseguente all’ennesimo accordo di co-marketing: magari strutturato su modalità distintive rispetto a quelle trascorse con Ryanair. 18 Ottobre 2017

La tutela e il risarcimento dei passeggeri: prevale sul “co-marketing”. Da un lato la Ryanair è costantemente sotto osservazione, in Italia e negli altri Paesi UE, UK inclusa, tra le quali il fisco britannico. The Guardian online, rivela che l’HM Revenue & Customs, l’agenzia delle entrate fiscali UK ha sotto indagine la tipologia dei contratti di lavoro del personale di volo della maggiore low cost europea.

Singoli dipendenti, infatti, per operare sarebbero diventate come una società irlandese a responsabilità limitata, con criteri di responsabilità e governo filtrati dalla stessa aerolinea. Con ricadute, fra l’altro, anche sulle procedure di malattia retribuita. Le questioni che rimandano all’attività Ryanair sono numerose, tra co-marketing e le restati innovazioni operative, procedurali e operative si aggiunge, almeno in Italia il seguente Comunicato di Unc - Unione nazionale consumatori.

Confermata la nostra denuncia del 19/9. I consumatori non rimborsati in tempo utile ci mandino una segnalazione

Roma, 5 ottobre 2017 – Il presidente di Enac, Vito Riggio, in audizione alla commissione Lavori Pubblici del Senato, ha confermato che “per l’accredito dei rimborsi del biglietto pagato, la norma prevede 7 giorni calendariali” ma Ryanair “sul sito continua a riportare 7 giorni lavorativi” e ha affermato che “nonostante le rassicurazioni verbali, non ci sono stati adeguamenti e ciò determina l’irrogazione delle sanzioni previste”.

“Bene, l’Enac conferma la bontà della nostra denuncia, inoltrata all’Autorità di vigilanza fin dal 19 settembre. Ossia che Ryanair si regala due giorni per rimborsare i passeggeri, violando l’art. 8 del Regolamento (CE) n. 261/2004” afferma Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori.

“Il fatto grave è che ancora oggi, a distanza di ben 15 giorni dalla segnalazione, compare la scritta incriminata. Chiediamo, quindi, una sanzione esemplare, pari al massimo previsto, 50 mila euro per singolo evento, dato che è ormai evidente che le rassicurazioni verbali di Ryanair sono una presa in giro” prosegue Dona.

“Chiediamo anche all’Antitrust, che ha già aperto un procedimento, di intervenire per far rimuovere la scritta, sospendendo in via cautelare la pratica segnalata ai sensi dell’articolo 27, comma 3, del Codice del Consumo, per evitare, in attesa di una pronuncia sul merito, che siano pregiudicati i diritti dei consumatori” conclude Dona. L’associazione di consumatori invita i consumatori che non hanno ancora ricevuto i soldi dovuti in tempo utile, ossia nei 7 giorni previsti, ad inviare una segnalazione all’Unione Nazionale Consumatori, che provvederà ad inoltrarla all’Enac e all’Antitrust.

E’ utile riportare a riguardo anche il Comunicato Stampa n. 70/2017

RIUNIONE IN ENAC CON LE ASSOCIAZIONI DEI CONSUMATORI SULLE RECENTI CANCELLAZIONI DI RYANAIR

Nel pomeriggio di oggi, 25 settembre 2017, presso la Direzione Generale dell’ENAC si è svolta la riunione convocata dall’Ente con le associazioni dei consumatori per un confronto sulle problematiche più rilevanti da loro raccolte in merito all’effettiva rispondenza di Ryanair alle previsioni di tutela dei diritti degli utenti coinvolti nelle recenti cancellazioni che il vettore irlandese ha programmato da metà settembre circa fino alla fine di ottobre.

Hanno partecipato alla riunione le strutture tecniche dell’ENAC competenti sui diritti dei passeggeri e in materia di sicurezza e le associazioni dei consumatori tra cui Adiconsum, Associazione CODICI, Centro Europeo Consumatori, Codacons, Confconsumatori, Federconsumatori, Unione Nazionali Consumatori.

Le associazioni hanno rappresentato all’ENAC una serie di criticità emerse rispetto ai diritti tutelati dal Regolamento comunitario e hanno richiesto all’Ente di proporre un tavolo di conciliazione per il risarcimento dei danni.

In vista dell’incontro che l’ENAC avrà con la compagnia Ryanair i primi di ottobre, l’Ente ha recepito le segnalazioni evidenziate nel corso della riunione odierna dalle associazioni e si è riservato di valutare anche la documentazione ricevuta.

In merito al tavolo di conciliazione, l’ENAC si farà parte proponente nei confronti della compagnia affinché vengano favorite soluzioni delle controversie.

L’ENAC sta monitorando anche gli aspetti su cui Ryanair si è espressa nel corso della teleconferenza che si è svolta il 21 settembre, i cui contenuti sono stati pubblicati sul portale dell’Ente, per verificare l’implementazione delle prime soluzioni concrete finalizzate a ridurre i disagi agli utenti.

In merito agli aspetti di sicurezza, l’ENAC è in contatto con l’omologo Ente irlandese per l’aviazione civile, Irish Aviation Authority. L'autorità irlandese ha assicurato che sta costantemente monitorando la situazione pronta ad intervenire sul vettore vigilato, nel caso che si verifichino situazioni di non rispondenza alla normativa applicabile.

L’Ente, inoltre, ha ribadito alle Associazioni intervenute la propria determinazione a erogare sanzioni alla compagnia Ryanair qualora fossero accertate irregolarità nella gestione dei rimborsi, delle riprotezioni e delle compensazioni ai passeggeri aventi diritto secondo il Regolamento Comunitario n. 261 del 2004. 6 Ottobre 2017

Da una crisi aziendale affiora una realtà rimossa da 20anni! Il traffico aereo commerciale del Belpaese e l’estesa politica di sostegno “pubblico” ai voli in uno scenario di tratte aeree “assistite” non rappresenta una situazione malata e malandata? Quanti sono gli aeroporti del Belpaese il cui traffico prevalente (solitamente low cost) deriva da accordi di co-marketing. Le politiche di libera concorrenza di competizione tra scali e/o tra aerolinee su uno stesso scalo non dovrebbero rappresentare l’unica realtà operativa? Ma, probabilmente, è lo scenario derivato da uno spropositato numero di aeroporti: localizzati nello stesso bacino di traffico e/o accavallati l’un l’altro. Un campanilismo aeroportuale che non avvantaggia nessuno. Due casi esemplari Trapani e gli aeroporti di Puglia.

Nella controversia conseguente al taglio dei voli Ryanair su Trapani-Birgi, riflesso delle 2500 voli cancellati

in Europa, anche i media hanno fatto affiorare e riportato le discussioni relative al rinnovo del co-marketing.

Una operazione finanziata dai Comuni per un bando del co-marketing di 20 milioni euro. Il coinvolgimento dello stesso ministro dei Trasporti Graziano Delrio per "intervenire sulla qualità e sui costi dei collegamenti aerei". La gara consisterebbe in un “sostegno ai voli” di 20.280.000 euro per 28 mesi.

L’impegno finanziario tuttavia rimanda ad un “affidamento dei servizi di promozione e comunicazione per la realizzazione di una campagna di advertising finalizzata a favorire l’incremento delle presenze turistiche nell’ambito territoriale afferente all’aeroporto di Birgi predisponendo una serie di azioni di promozione e comunicazione”.

“Social media marketing, promo-pubblicità a bordo degli aeromobili (personalizzazioni su poggiatesta, cappelliere, altre superfici interne ed esterne degli aeromobili, video e giornali), altri canali e media". Il bando è diviso in tre lotti. Il primo: collegamenti con mercati nazionali già consolidati è da 13.136.500 euro. Il secondo: collegamenti con mercati internazionali già consolidati è da 6.428.500 euro. Il terzo: collegamenti internazionali da sviluppare è da 715.000 euro. Lotti unici ed indivisibili.

La spesa sarebbe sostenuta dalla Regione Siciliana, azionista Airgest, con 4 milioni e mezzo di euro per il 2017, 5 milioni per il 2018 ed altri 5 milioni per il 2019 (per un totale 14.5 milioni/euro) altri 2 milioni/euro/anno a carico dei Comuni per 3 anni. Queste sono le proposizioni per il co-marketing per i prossimi anni, ma quanto è stato speso negli ultimi 10-15-20 anni?

Una comparazione emerge analizzando i dati forniti in relazione ai “sostegni” finanziati per gli Aeroporti di Puglia (Bari e Brindisi). Il contributo della Regione avrebbe registrato in 10 anni circa 170 milioni di euro, con una quota annua di 12.5 milioni/euro. La motivazione rimanda a “campagna di comunicazione per lo sviluppo del turismo” e una somma a carico di Aeroporti di Puglia (Regione azionista) con riduzione dei costi di handling (5 milioni/euro/anno). A quanto ammontano i costi di co-marketing annuale per la sola Ryanair se gli scali toccati dalla rete della low cost irlandese sono quasi 30? Se a Trapani-Birgi nel 2016 sono stati registrati circa 1.5 milioni di passeggeri, tra Brindisi e Bari 6.7 milioni, ma a Bergamo-Orio al Serio i passeggeri hanno superato 11 milioni nello stesso anno. Quando incide, quindi, il co-marketing nel sistema Italia? 4 Ottobre 2017

In sei settimane, interessati e tagli a 2100 voli. La decisione è stata improvvisa e viene motivata con l’urgenza di ridurre il “monte ferie” accumulato nel tempo (??) dagli equipaggi di volo, piloti e assistenti di volo. Nella prima giornata, ovvero il 17 settembre, la Ryanair ha cancellato, ha tolto dall’operativo ben 82 voli.

Smaltire le ferie del personale da un lato, ma anche assicurare – con un cambio macchine-aeromobili disponibili – anche ridurre i ritardi dei voli e magari avere la disponibilità di qualche aeromobile Boeing 737-800 sostituivo qualora qualcuno di questi avesse una qualche avaria e dovesse essere tolto dall’operativo e mandato in manutenzione. La puntualità dei voli Ryanar sarebbe calato al di sotto dell’80% contro gli obiettivi di raggiungere e mantenere livelli superiore all’90%.

Una vicenda che dovrebbe comportare la cancellazione di voli per oltre 400mila passeggeri e con una ricaduta negativa, per rimborsi obbligati con un costo di – stimati – 34 milioni di euro.

Anche la cancellazione di circa 50 voli giornalieri medi rappresenta all’incirca un taglio del 2% del totale dei 2500 voli quotidiani le ripercussioni sulla “immagine” della low cost leader in Europa si annunciano evidenti. Il taglio dei voli quindi come effetto dell’urgenti “ferie” per il personale sarebbero, tuttavia, anche conseguenza della fuga di almeno 140 piloti verso altre aerolinee e maggiori retribuzioni (Norwegian, Lufthansa e altre).

Se a maggio i media ricordano il ritardo di più di 24 ore per i 150 passeggeri del volo Ryanair FR8847 da Marrakech a Bergamo, quindi il volo FR5050 del 31 maggio che doveva partire alle 17:50 dall'aeroporto di Treviso Sant'Angelo ed arrivare alle 18:55 all'aeroporto di Lamezia Terme ha subito un ritardo superiore alle dodici ore a causa di problemi tecnici. Il volo Ryanair FR588 Londra-Pisa del 23 luglio 2017 ha subito un ritardo aereo di oltre 4 ore. Quanti altri voli sono stati interessati da ritardi e cancellazioni e cospicue somme per rimborsi e compensazioni (250-600 euro) e quanti altri, magari, erano stati stimati nell’arco delle sei settimane sottoposte ai tali de 2100 voli?

L’iniziativa della Ryanair sembrerebbe, inoltre, sotto la lente di osservazione e giudizio della Commissione Europea. L’importanza di conoscere preliminarmente ogni singolo volo tagliato è indispensabile per limitare disagi agli utenti, l’elenco dei voli è decisivo. Altrettanto è l’integrale rispetto dei regolamenti su rimborsi e indennizzi ai passeggeri. Magari con l’ausilio di qualche, ulteriore, compensazione tariffaria-finanziaria per quei passeggeri che non possono-potranno disporre di voli alternativi. 19 Settembre 2017

Brevi note e appunti per una analisi. Dal 1 novembre, da due a un bagaglio a mano. Lo stile e l’impronta Ryanair dal sistema tariffario, al servizio a bordo, alla ri-sistemazione dei posti-sedili, ai rapporti con i passeggeri, alle vendite a bordo, alla struttura di rete operativa e tanto altro hanno costituito da anni una modalità competitiva che ha indotto le altre aerolinee alla revisione di standard consolidati nel trasporto aereo. Le policy Ryanair in genere sembrerebbero diventate un “must” per l’industria del trasporto aereo, non solo con gli accordi di co-marketing che hanno posto le premesse per il successo commerciale di questo aerolinea low cost.

Stavolta la novità sui bagagli a mano, ancorchè restrittiva per i passeggeri, da due a un bagaglio e più leggero, non potrà che innescare l’ennesima concorrenza emulativa per le altre aerolinee.

Il secondo bagaglio, comunque e al momento, qualora registrasse un peso inferiore a di 20 kg, sarà imbarcato gratuitamente. Ma quali le ragioni e quali le conseguenze?

Lo spazio limitato per imbarcare bagagli in cabina passeggeri (capelliere e sotto i sedili) e il tempo perso per la loro sistemazione a bordo non potrà che ridurre i tempi d’imbarco passeggeri e magari limitare i tempi di transito degli aeromobili tra un volo e l’altro. L’obiettivo è, innanzi tutto, quello di scoraggiare l’abitudine di portare valigie (di varie dimensioni) a in cabina passeggeri. La franchigia del bagaglio registrato aumenterà da 15 a 20 kg per tutti i bagagli e la tariffa standard per il bagaglio registrato sarà ridotta, passando da 35 euro a 25 per il bagaglio da 20 kg.

In sostanza il rischio di ritardi alla partenza dei voli viene ridotta e, comunque, contenuta, mentre la programmazione giornaliera dei voli per singolo aeromobile potrebbe risultare più flessibile. Magari amplificata.

Con inevitabili ripercussioni sull’utilizzo complessivo della flotta Boeing 737-800 della Ryanair. Come potranno non valutare anche quest’ennesima svolta della low cost per eccellenza?

La riduzione del peso del bagaglio-a-mano comporta inoltre anche un contenimento del peso pro-capite di ogni passeggero, da quello gratuito. E magari con incremento per l’imbarco nel cargo delle valigie/colli a pagamento. Con riflessi probabili sul peso complessivo dell’aeromobile e quindi una riduzione del carburante imbarcato per volare da un aeroporto all’altro. 14 Settembre 2017

Dopo Roma-Fiumicino è toccato a Bergamo-Orio! E’ una competizione senza confini. Dopo la creazione del tanto discusso e controverso sistema di co-marketing e finanziamento ai voli sui tantissimi scali operati, sulla modalità di bassi costi aziendali, di tariffe-tickets comunque competitive, alla innovazione nei sistemi di vendita di posti a bordo, di servizi vari, ecco ora l’invenzione dei voli in connessione e coincidenza nel breve-corto raggio. Perché nessuno non ci aveva ancora pensato?

Le compagnie aeree tradizionali e/o poco propense alla concorrenza ancora una volta dovranno predisporre misure per fronteggiare l’ennesima invenzione operativa/procedurale

La capacità manageriali e innovative della leader delle low cost europee – in attesa di illustrare coincidenze hub di lungo raggio con Norwegian Air – sono state presentate recentemente anche allo scalo Orobico, terzo aeroporto italiano per passeggeri, con il lancio dei voli in coincidenza per numerose destinazioni.

Da lunedì 3 luglio i passeggeri sui voli Ryanair di due tratte consecutive, due città una di partenza e una di destinazione con scalo intermedio, potranno viaggiare con un solo check-in, controlli di sicurezza e senza il ritiro del bagaglio: il viaggiatore sbarcato da un volo viene inoltrato nella zona air-side per la ripartenza finale. Con un solo biglietto dall’aeroporto di partenza arrivando a Bergamo-Orio al Serio imbarcarsi verso altre 25 tratte-destinazioni: Alicante, Atene, Barcellona, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Corfù. Ibiza, Lanzarote, Lamezia, Madrid, Malaga, Malta, Napoli, Palermo, Pescara, Trapani, Valencia e Saragozza. L’annuncio prospetta anche destinazioni di lungo raggio: stavolta anche vreso gli Stati Uniti, ma dal prossimo mese di Dicembre. Volerà con coincidenze della low cost lungo raggio Norwegian Air?

Il traguardo della rete “hub” Ryanair era partita a Maggio da Roma-Fiumicino con una prospettiva di collegare ben 300 scali del vecchio Continente. L’opzione dei collegamenti diretti senza “sprecare tempo nei gate e nei security pass, offre alternative a basso costo tariffario e risparmio di tempo con sistema di prenotazione e check-in competitivo del servizio Ryanair “Always GettingBetter che sarà attivato sull’intero network di Ryanair.

Il manager David O'Brian ha rivelato l’esistenza di trattative in corso con Aer Lingus e Norwegian, quali partner nel feederaggio dei voli per l’intera operazione, anche nel lungo raggio. 5 Luglio 2017

Ma quale competizione e quali strategie di mercato: sono determinanti gli aiuti-di-stato? Alla fine ecco che i contributi pubblici, siano essi aiuti-di-stato, sostegni finanziari vari e/o co-marketing e/o spese costi di promozione ai voli da un determinato scalo aereo sembrano diventare quello che sempre sono stati: la chiave di volta per alimentare voli, movimenti aerei su un aeroporto centrale, e/o periferico e un parametro decisivo nei bilanci delle aerolinee.

Dalle low cost alle storiche aerolinee/compagnie di bandiera le strategie competitive, corto-medio-lungo raggio, le politiche di gestione aziendale, alla ricerca di modalità operative vincenti ecco che il co-marketing sembrerebbe divenuto il “parametro” gravitazionale.

Con una nota apparsa sui media nazionali anche il commissario Luigi Gubitosi di Alitalia sarebbe interessato ai cosiddetti “incentivi” aeroportuali per il sostegno ai voli: “la compagnia parteciperà a tutti i bandi degli aeroporti italiani”.

In prima fila intanto sono tre aeroporti prossimi ad una gara d’appalto che sono: Trapani, Alghero e Olbia. Quello successivo potrebbe essere Reggio Calabria. Scali aerei di medio-corto raggio, non l’agognato traffico aereo di lungo raggio ritenuto l’unico ancora redditizio. I tanti altri aeroporti che nel Belpaese hanno sottoscritto accordi di co-marketing con le tante low cost (soprattutto estere), tuttavia, potranno avere come competitor anche Alitalia solo alla loro scadenza. Il confronto con le altre low cost potrà quindi avvenire sul lungo periodo, tra due-tre-quattro anni.

La politica dei contributi pubblici alle aerolinee in genere e ad Alitalia nel prossimo futuro, tuttavia, sono stato spesso oggetto di polemica: sono ammissibili? Quale rapporto tra passeggero trasportato e incentivo pro-capite e per quale periodo sono compatibili con le regolamentazioni UE? In questa giornate il caso della Peoplefly e un ricorso al TAR della Sardegna.

In discussione l’erogazione dei fondi tra la Regione Sardegna e Alitalia nel 2016. L’ipotesi di un patto segreto violando le regole sulla libera concorrenza e l’esistenza di accordi riservati avrebbero configurato l’esistenza di aiuti-di-stato non ammissibili.

La massima trasparenza nelle politiche di co-marketing appare, diventa quindi, il primo passo per analizzare e capire la realtà “imprenditoriale” nella gestione delle aerolinee da un lato e quella delle società di gestione aeroportuale dall’altro. La ragione è una: i contributi pubblici per il sostegno ai voli e/o per alimentare le politiche di co-marketing nei tanti aeroporti italiani sono sottoscritti da aziende, enti e partecipate statali, parastatali e/o pubblici. 22 Giugno 2017

Diritti di volo e continuità territoriale e low cost e la concorrenza. Il Parlamentare Mauro Pili ha presentato la seguente interpellanza nella seduta di Venerdì 5 maggio 2017, è un quadro che riflette costi operativi, compensazioni e tariffe aeree fruibili negli scali aerei della Penisola e delle Isole.

PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Interpellanza:

  Il sottoscritto chiede di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:

   la Gazzetta Ufficiale ha pubblicato il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sull'imposizione degli oneri di servizio pubblico per la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;

   dall'analisi e dalla comparazione dei due allegati tecnici alla base dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico del 2011 e del 2017 emerge una modifica sostanziale del contenuto e delle voci di costo, ad avviso dell'interpellante, del tutto ingiustificate e abnormi;

   dall'esame comparativo emerge:

    a) il costo del carburante risulta rispetto al 2011 dimezzato, mentre il costo finale del biglietto è solo leggermente ribassato ma con un incremento della compensazione di 30.000.000 di euro all'anno;

    b) rispetto al 2011 scompare dall'allegato tecnico del 2017 il costo dell'ammortamento degli aeromobili, mentre i prezzi dei biglietti restano sostanzialmente invariati e aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    c) le spese generali passano dal 9 del 2011 al 14 per cento del 2017 e si aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    d) l'utile d'impresa nel calcolo del costo dell'ora volata passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017, mentre si aumenta di 30 milioni di euro all'anno l'elargizione delle compensazioni;

   nel 2011 i costi indiretti annui erano di 2.814.935 euro, nel 2017 ammontano a 3.675.486;

   nel calcolo dei costi indiretti nel 2011 vengono sommate tre voci di costo: premi assicurativi, personale, ammortamento. Inspiegabilmente nel 2017 la rilevantissima voce di costo (5.000.000 euro) calcolata nel 2011 viene quasi dimezzata, a conferma dell'incongruità del precedente costo. Nonostante questa eliminazione, stranamente i costi indiretti annui aumento di 860.551 euro;

   nel 2011 il costo dell'ora volata indiretta era di 1.287 euro, mentre nel 2017 diventa di 1.516 euro con un incremento di 228 euro;

   nel 2011 i costi dell'ora volata ammontavano a 3.278 euro, mentre nel 2017 ammontano a 1.758. Si tratta di costi quasi dimezzati per via della drastica riduzione del costo del carburante. Il costo diretto dell'ora volata viene, dunque, ridotto di 1.520 euro rispetto al 2011;

   i costi aeroportuali e di tratta nel 2011 erano 1.646 euro, nel 2017 1.653 euro;

   il riepilogo di costi indiretti più costi diretti fa emergere: nel 2011 5.282 euro, nel 2017 4.699 euro. A questi costi diretti e indiretti sono stati aggiunti due elementi incrementali: spese generali e margine d'utile di impresa;

   per quanto riguarda le spese generali nel 2011 erano state stabilite nel 9 per cento sull'intero ammontare del riepilogo costi, mentre nel 2017 si passa dal 9 al 14 per cento;

   a questa definizione di costi (costi diretti + costi indiretti + spese generali) viene sommato l'utile di impresa che passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017;

   nella comparazione del costo medio dell'ora di volo emerge che nel 2011 si aveva un costo di 6.822 euro, nel 2017 è di 6.052 euro. Tale riduzione è solo apparente, perché in realtà il costo dell'ora di volo avrebbe dovuto essere di 5.068 euro;

   dalla valutazione comparata tra riduzioni oggettive e incrementi discrezionali emerge come siano stati discrezionalmente incrementati i costi medi indiretti di 860.551, ad avviso dell'interpellante senza nessuna consistente motivazione e altrettanto è avvenuto sia per le spese generali che per l'utile d'impresa;

   tale discrezionale e ingiustificato incremento comporta un costo aggiuntivo dell'ora volata di ben 984 euro;

   tale costo aggiuntivo è calcolato con l'eliminazione dell'incremento discrezionale dal 2011 al 2017 di 228 euro sui costi indiretti per ora volo, con l'applicazione delle spese generali al 9 per cento (già di per se eccessive) e l'utile d'impresa comunque non andrebbe certamente calcolato anche sui costi per spese generali che, secondo l'interpellante, sono di fatto un ulteriore utile d'impresa mascherato;

   il costo dei biglietti nel bando 2017 è di 39,53 euro su Roma e 48.31 su Milano;

   se si applicasse un load factor del 100 per cento su una base di 180 posti il risultato sarebbe il seguente:

    a) su ROMA: un'ora di volo 5068: 180 = 28,15 euro;

    b) su MILANO: un'ora e trenta 7.602: 180 = 42,23 euro;

   oltre ad un guadagno evidente sul costo del biglietto prefissato, si ipotizza una compensazione che andrebbe ben oltre il concetto di riequilibrio dei costi operativi anche se venisse ridotto il load factor;

   esiste la discriminazione verso i cittadini europei nell'applicazione per due mesi all'anno di tariffe notevolmente superiori a quelle ordinarie  –:

   se il Governo non ritenga di dover valutare questi elementi comparativi e sottoporli con urgenza ad un'analisi che coinvolga, per quanto di competenza, la regione Sardegna e la Commissione europea, onde evitare quelle che appaiono evidenti violazioni in materia di aiuti di Stato e discriminazioni;

   se non si ritenga di dover assumere iniziative per uniformare i parametri dei costi dell'ora volata al fine di evitare valutazioni discrezionali. 11 Maggio 2017

Con l’anomalia di finanziare, nel contempo, le low cost e Alitalia. Alla fine ecco che uno (due) dei 27 scali Ryanair italiani rinnova l’accordo con la maggiore delle low cost che hanno colonizzato il Belpaese nell’arco storico della maggior crisi del Gruppo Alitalia.

Nelle stesse giornate nelle quali il Governo Gentiloni commissaria l’azienda ex compagnia di bandiera e finanzia con 600 milioni di euro l’ipotesi di sopravvivenza (con vendita dell’attività e/o scorporo della stessa rete e/o diritti di traffico e/o flotta) la finanziaria regionale della Sicilia avrebbe sottoscritto l’ennesimo accordo di co-marketing con AMS (Ryanair Web Advertising. AMS are the exclusive providers of advertising space on Ryanair.com.), società che opera il settore promozionale-pubblicitario-web della Ryanair. Il piano sottoscritto – riportano i media locali – concerne un ri-finanziamento triennale e coinvolge due aeroporti isolani. Trapani Birgi e Comiso.

Le anticipazioni riguardanti questo ennesimo accordo – segnalate anche da Aerohabitat nelle news di Febbraio 2017 – sono state perciò moltiplicate. La contabilità oltra alla ri-capitalizzazione della società di Trapani-Birgi per 5 milioni/euro, il sostegno annuale per i due scali sarebbe il seguente:

5.3 milioni/euro per il 2017,

6 milioni/euro per il 2018

6.5 milioni/euro il 2019.

Un apporto al co-marketing arriverebbe anche dai Comuni coinvolti territorialmente (e forse nella partecipazione azionaria delle società di gestione degli scali) con una quota di 2 milioni e 225 mila euro da traferire alla Camera di Commercio che li dovrebbe devolvere all'Airgest. Quest’ultima società sarebbe, tuttavia, impegnata a integrare tali importi.

La trasparenza dell’operazione è, comunque, solo nominale. In realtà non è dato sapere quale parametro, quale costo/euro per passeggero trasportato è stato sottoscritto.

Ancora sopra 20/euro? Sotto i 10 euro/passeggero? E’ il parametro dell’accordo precedente e/o è del tutto diversificato, differenziato e/o progressivo/ridotto in rapporto all’incremento del traffico trasportato? Possibile che i “manager” interlocutori degli accordi sottoscritti nei 27 scali italiani della Ryanair non conoscano i parametri applicati altrove? E’ inoltre possibile che una qualche “autorità” centrale non vigili e/o ignori la sostanza ed il costo pro-capite di tali accordi di co-marketing? 8 Maggio 2017

Quanti sono, invece, il numero degli accordi di co-marketing? Nei maggiori quotidiani (e altro) del Belpaese in questi giorni appare uno spazio pubblicitario della Ryanair dove vengono evidenziati i seguenti punti: – “La Compagnia aerea N.1 in Italia” – Ryanair low cost. Senza pensieri – Vola da 27 Aeroporti italiani inclusi Milano Malpensa - Napoli - Roma Fiumicino – da soli 14.99 euro.”

La prima domanda da porsi è la seguente: chi paga questo spazio promozionale?

E’ forse uno dei tanti accordi di co-marketing tra quelli finalizzati – legittimamente - alla propaganda a carico di un qualche aeroporto italiano? O meglio degli enti, organismi, aziende pubbliche e/o partecipate solitamente impegnate da questi accordi in uno dei “27” aeroporti del Belpaese?

La seconda domanda che, tuttavia, riteniamo indispensabile porre è quindi conseguente:

Una determinata linea, un volo e/o collegamento tra due Regione italiane distanti, perciò tra due stessi scali aerei del Belpaese, è, forse, stata oggetto di un duplice accordo di co-marketing?

In fondo tali sottoscrizioni tra aerolinea low cost e “singolo aeroporto” non sono pubbliche e/o divulgate e/o disponibili alla trasparenza come spesso sarebbe utile, e sono nella disponibilità della compagnia aerea.

E’ possibile che, a loro insaputa, possa essere stato stipulato un doppio co-marketing incrociato sullo stesso collegamento aereo tra scalo e scalo? Magari a totale inconsapevolezza di uno dei due sottoscrittori? E magari con benefici cospicui se non raddoppiati per l’aerolinea coinvolta?

Lo straordinario e pluriennale (20anni?) e progressivo successo aziendale della Ryanair, nata nel 1985, la più importante low cost europea è contrassegnata da voli che collegano 26 Paesi nel Vecchio Continente (in aumento), oltre ad alcuni Stati nordafricani. I voli operati sarebbero oltre 1.100 e la compagnia aerea irlandese si è assicurata una rapida e costante espansione. L’abilità del management aziendale si è mossa nel quadro della deregolamentazione dei voli predisposto dall’Unione Europa.

La rete attuale – salvo variazioni e aggiornamenti costanti – dovrebbe (voli segnalati sul web ufficiale) essere la seguente:

Voli da paesi

Da AustriaDa BelgioDa BulgariaDa CiproDa CroaziaDa DanimarcaDa EstoniaDa FinlandiaDa FranciaDa GermaniaDa GreciaDa IrlandaDa IsraeleDa ItaliaDa LettoniaDa LituaniaDa LussemburgoDa MaroccoDa MontenegroDa NorvegiaDa OlandaDa PoloniaDa PortogalloDa Regno UnitoDa Repubblica CecaDa Repubblica di MaltaDa RomaniaDa SerbiaDa SlovacchiaDa SpagnaDa SveziaDa SvizzeraDa Ungheria

Voli da città

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Probabilmente sono 200 e/o forse oltre milioni di euro/anno? Quanti aeroporti del Belpaese sopravvivono, prosperano e hanno successo esclusivamente su una pratica che potrebbe essere identificata come una sorta di aiuti-di-stato e/o sovvenzione senza adeguata procedura e/o verifica-comparazione concorrenziale? E chi paga? Il sottoscrittori del co-marketing chi sono infine? Sono forse i gestori aeroportuali, gli azionisti e/o gli enti territoriali esterni allo stesso sedime aeroportuale?

Basterebbe analizzare la tipologia e ultrannuale sottoscrizione di accordi senza alcuna trasparenza e/o valutazione da parte delle “autorità” delegate a tali atti per far emergere e spiegare, tra l’altro, la crisi perenne di alcune aerolinee e la “solidità” operativa e di bilanci di altre. Una corretta valutazione degli accordi di co-marketing, solitamente sottoscritti da enti pubblici e aziende para-pubbliche e/o partecipate, inoltre non potrà non evidenziare come taluni aeroporti a prevalenza, se non la totalità di voli low cost e/o con contratti di co-marketing, non prospettare che scenari di penuria-crisi di voli, di traffico e di bilanci nelle società di gestione aeroportuale.

Società di gestione aeroportuale che, indifferentemente, possano essere controllate da azionisti, in parte e quasi totalmente, da “pubblici” e/o privati: una realtà che il Piano Nazionale Aeroporti non, sembrerebbe, aver adeguatamente valutato. L’on. Arianna Spessotto, prima firmatario, ha in relazione a tale contesto presentato in dato 18 Aprile la seguente interrogazione.

Ministero destinatario: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Martedì 18 aprile 2017, seduta n. 780

SPESSOTTO, DELL'ORCO, LIUZZI, PAOLO NICOLÒ ROMANO, NICOLA BIANCHI, DE LORENZIS e CARINELLI. Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

il decreto-legge n. 145 del 2013 «destinazione Italia», convertito, con modificazioni, dalla legge n. 9 del 2014, è intervenuto in materia di accordi stipulati dalle società di gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori ai quali erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

l'articolo 13, comma 14, del decreto-legge stabilisce che, per l'erogazione di contributi per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione esperiscano procedure di scelta concorrenziali e trasparenti, così da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati;

la norma prevede che i gestori aeroportuali comunichino all'Enac e all'Autorità di regolazione dei trasporti l'esito delle procedure concorrenziali, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività;

entro il 31 gennaio di ciascun anno, le società aeroportuali devono inoltre comunicare ad Enac l'ammontare dei contributi versati dalle stesse società ai vettori, anche sotto forma di contratti di co-marketing, dati che non risultano ad oggi effettivamente reperibili ed accessibili;

negli ultimi anni, nonostante gli indirizzi comunitari e nazionali in relazione ai principi di trasparenza e competitività per lo sviluppo delle rotte aeree, grazie alla conclusione di contratti di co-marketing tra gestori aeroportuali e vettori, con la compartecipazione di regioni, province e comuni, le compagnie low cost hanno goduto di contributi pubblici – stimati intorno ai 100 milioni di euro annui circa – giunti attraverso «fondi di sviluppo rotte e marketing» stanziati dagli aeroporti italiani;

sebbene le norme comunitarie in materia di aiuti di Stato prescrivano la pubblicazione, a cadenza semestrale, sui siti degli aeroporti, delle procedure selettive per godere degli incentivi, l'obbligo viene disatteso, attraverso la pubblicazione di bilanci poco chiari, complice la mancata previsione, all'interno delle linee guida dell'agosto 2016, di procedure sanzionatorie per i gestori che non rispettano suddetto obbligo;

parimenti è slittato a luglio del 2017 il termine previsto per la realizzazione del registro degli aiuti dove i gestori devono comunicare gli incentivi erogati per lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori –:

se il Ministro interrogato intenda fornire un elenco aggiornato degli scali aeroportuali italiani che hanno attualmente in corso accordi di co-marketing, con l'indicazione dei relativi importi, precisando se corrisponda a realtà l'importo stimato di 100 milioni di euro di cui in premessa. 20 Aprile 2017

Probabilmente sono prossimi accordi dil co-marketing! Dopo l'iniziale annuncio di Alitalia: dal 27 marzo, sarebbero stati interrotti tutti i voli dallo scalo Reggino e perciò cancellati i 56 voli settimanali da/per Roma Fiumicino, Milano Linate e Torino (38 voli con Roma, 14 con Milano e 4 con Torino) alla fine - dopo l'intervento del Ministro Del Rio - dal 30 marzo l'aerolinea con la coda Tricolore ripristinerà i voli con destinazione Fiumicino e Linate. Anche se limitati a poche frequenze: un solo volo quotidiano

Il traffico sullo scalo di Reggio Calabria nel 2016 - dati Report ENAC - i passeggeri voli low cost registrati sono risultati 2.552 pari al 0,5% del totale contro i 476.885 passeggeri equivalente al 99,5% dei vettori tradizionali: ovvero l'Alitalia.

La stessa aerolinea sosteneva la necessità e l'urgenza di adottare soluzioni alternative - e redditizie - rispetto all'operatività che nel 2016 aveva registrato - nel solo scalo reggino - una perdita di 6 milioni di euro.

Il nuovo impegno di Alitalia, tuttavia, sarebbe limitato - salvo altre soluzioni (ma quali?) - al 31 maggio 2017. L'aeroporto dello Stretto, tuttavia, che ha sopportato anche il fallimento della società di scalo Sogas - il Tribunale di Reggio Calabria dopo la sentenza aveva concesso tre mesi di esercizio provvisorio - e con l'affidamento alla nuova società alla Sacal GH per una gestione trentennale la situazione gestionale e ancora,almeno in prospettiva, critica.

Quale futuro per lo scalo dello Stretto? Quale altra aerolinea è in grado di assicurare collegamenti e frequenze, senza contributi di co-marketing, come avviene nella quasi totalità degli scali nel Belpaese. Un'attività, fra l'altro in grado di assicurare alla società di gestione Sacal Gh adeguata redditività dell'opera svolta?

Ma per analizzarlo e inquadrarlo occorre verificare quale rapporto scaturisca tra l'attività aerea - magari sostenuta dal co-marketing - e il gestore aeroportuale.

Di quali risorse pubbliche potrà disporre lo scalo dello Stretto per alimentare i voli e le destinazioni e come ricaduta determinare entrate e redditività per il gestore aeroportuale, ovvero per la Sacal, unica società a gestire i tre scali calabresi? Dopo gli aeroporti di Lamezia Terme e Crotone ora è la volta di Reggio. Ma sul primo scalo calabrese, quello di Lamezia Terme nel 2016 hanno volato 1.655.649 passeggeri e 65,9% di low cost e il rimanente 858.429 (34,1%) con aerolinee tradizionali. A Crotone invece le low cost avevano registrato con 209.613passeggeri ben il 96,5% del traffico e solo 7.523 utenti di vettori tradizionali con il 3,5%. La crisi di Reggio Calabria dove aveva volato solo 0.5% del traffico low cost significa forse che la sua sopravvivenza è correlata - anch'essa - con accordi e contributi di co-marketing a carico della collettività? Ovvero ancora di aiuti-di-stato? 28 Marzo 2017

Chi sottoscrive tali accordi , chi li paga e quanto costano! Ma a quanto ammontano i sostegni/anno al co-marketing negli scali aerei italiani? Sono accordi, inoltre, che riguardano solo le low cost e/o sono sottoscritti anche da alcune specifiche aerolinee "anche tradizionali". Gli interrogativi su una policy aeroportuale che si riflette anche sui bilanci di alcune compagnie (tra le quali anche Alitalia) . I media in questi giorni ripropongono come la sola Ryanair riceva 100 milioni/anno. Sarà vero e/o è una somma sottostimata? Purtroppo la "trasparenza" sugli accordi di co-marketing e/o equivalenti no è a tutt'oggi una realtà e le congetture sono all'ordine del giorno.

Nel report "Dati di Traffico 2016" di ENAC tra i 42 aeroporti segnalati nella ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e low cost sui singoli aeroporti solo la pista di Bolzano, di Taranto, Grosseto e dell'Elba non registrano voli low cost.

I restanti aeroporti, quelli maggiori e strategici e quelli di interesse nazionale riportano quote percentuali più o meno rilevanti e, probabilmente, conseguenti ad accordi di co-marketing.

Il Report 2016 segnala 81.287.773 (49.5%) passeggeri low cost contro gli 83.080.386 (51.5%) delle aerolinee tradizionali

I vettori Low Cost suddividono i loro passeggeri tra i 31.111.912 (5 1,6%) dei voli nazionali ai 50.175.811 (4 8,2%) del traffico internazionale. Le aerolinee tradizionali invece hanno registrato 29.214.424 (4 8,4%) di traffico nazionale contro 53.865.962 (5 1,8%) di quello internazionale.

Alcuni aeroporti del Belpaese devono il loro successo commerciale, la scalata tra i maggiori scali aerei del Belpaese,.Tra di questi svetta sicuramente Bergamo - Orio al Serio che dei 10.357.211 passeggeri del 2016 ben il 93,7% appartiene al traffico low cost. Altri scali con elevatissime percentuali low cost sono risultati Comiso con 89.9%, Crotone 96.5%, Pescara 86%, Pisa 84.8%, Roma Ciampino con il 100%, Trapani con 96.6% e Treviso con il 99.3%.

Ma chi sottoscrive tali accordi e chi li paga? Spesso sono contratti pluriennali e vengono siglati per un singolo scalo ma, talora, anche per tutti gli aeroporti di una stessa Regione. Sono "sostegni" abitualmente a carico del sistema pubblico quali le regioni, i Comuni, le Provincie e da società partecipate. Spesso i "gestori" aeroportuali, siano essi privati quanto pubblici, pur beneficiando dell'attivazione di voli, frequenz e nuove destinazioni, sono esterni, sono esclusi dalla sottoscrizione di tali accordi.

Le società di gestione aeroportuali invece possano ridurre il costo delle tariffe di scalo pagate dalla aerolinea low cost destinataria del co-marketing. I criteri di sottoscrizione, probabilmente, definiscono una quota globale anche se il contributo relativo a ciascun passeggero sembrerebbe assumere un parametro definito.

La media di circa 5 euro pro capite viene ritenuta equa, anche se il panorama degli accordi di co-marketing degli ultimi anni ricorda anche pro-capite di 23-24 euro a passeggero.

Quale sintesi e quale conclusione tratte da queste note?

Un aeroporto con 10 milioni di passeggeri/anno low cost quanto paga quindi? Qualora il contributo pro-capite sia quello minimo, ovvero 5 euro a passeggero, l'incentivo ai voli potrebbe risultare di 50 milioni/anno? 100 milioni con 10 euro e 200 milioni/anno con 20 euro? Si potrebbe, comunque, sostenere ancora che sono incentivi giustificati? 20 Marzo 2016

E' un parametro determinante per calcolare il co-marketing di uno scalo. Nelle 112 pagine del documento "Dati di traffico 2016" download sul sito dell'ENAC nelle pagina 55 a 57 si evincono dati essenziali per l'analisi e la ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e compagnie low cost sui singoli aeroporti nel corso del 2016. La ripartizione tra il traffico low cost, ovvero tra compagnie-aerolinee tradizionali e low-cost è assai variabile e si passa da aeroporti con il 100% di voli low cost a quelli al 100% con aerolinee convenzionali-tradizionali.

Ecco l'elenco delle percentuali, le prime cifre di passeggeri trasportati e relative percentuali riguardano i vettori low cost, a destra quelle dei vettori tradizionali:

1 Alghero 715.755 53,3 627.246 46,7

2 Ancona 258.319 54,2 218.622 45,8

3 Bari 3.025.742 70,2 1.282.386 29,8

4 Bergamo 10.357.211 93,7 702.027 6,3

5 Bologna 4.452.574 58,1 3.209.435 41,9

6 Bolzano - - 6.193 100,0

7 Brescia 3 26 2,5 12.462 97,5

8 Brindisi 1.638.526 70,7 680.371 29,3

9 Cagliari 1.812.512 48,9 1.897.847 51,1

10 Catania 4.858.537 62,1 2.970.053 37,9

11 Comiso 412.517 89,9 46.505 10,1

12 Crotone 209.613 96,5 7.523 3,5

13 Cuneo 92.423 71,0 37.679 29,0

14 Elba - - 9.190 100,0

15 Firenze 765.521 30,6 1.737.793 69,4

16 Foggia - - - -

17 Genova 447.848 35,5 813.821 64,5

18 Grosseto - - 2 50 100,0

19 Lamezia Terme 1.655.649 65,9 858.429 34,1

20 Lampedusa 29.584 13,2 194.729 86,8

21 Milano Linate 1.102.939 11,4 8.533.282 88,6

22 Milano Malpensa 8.830.461 45,7 10.481.104 54,3

23 Napoli 3.506.558 51,9 3.247.081 48,1

24 Olbia 1.165.137 46,3 1.353.801 53,7

25 Palermo 3.497.778 65,9 1.811.918 34,1

26 Pantelleria 23.354 16,7 116.568 83,3

27 Parma 167.115 88,7 21.340 11,3

28 Perugia 172.776 79,1 45.574 20,9

29 Pescara 476.934 86,0 77.924 14,0

30 Pisa 4.221.193 84,8 757.087 15,2

31 Reggio Calabria 2.552 0,5 476.885 99,5

32 Rimini 19.486 8,2 217.432 91,8

33 Roma Ciampino 5.364.427 100,0 2.410 0,0

34 Roma Fiumicino 10.869.022 26,1 30.700.016 73,9

35 Salerno 1 18 4,0 2.805 96,0

36 Taranto - - 34 100,0

37 Torino 2.028.565 51,5 1.909.917 48,5

38 Trapani 1.441.041 96,6 50.268 3,4

39 Treviso 2.585.705 99,3 19.031 0,7

40 Trieste 253.387 35,0 470.979 65,0

41 Venezia 3.730.428 39,1 5.818.269 60,9

42 Verona 1.096.090 39,9 1.654.100 60,1

Totale 8 1.287.723 49,5 8 3.080.386 50,5. 11 Marzo 2017

E' in corso una specie di condono degli accordi di co-marketing? La materia è stata illustrata dall’europarlamentare del Pd Isabella De Monte alla IV Commissione Trasporti e Turismo della Regione FVgG. Nel corso di una audizione con i membri della commissione permanente, presieduta da Vittorino Boem tenutosi lunedì 6 marzo in Consiglio Regionale Trieste. Tra altro sono state argomentate alcune proposte del programma di lavoro 2017 della Commissione europea nel settore dei trasporti.

Una delle proposte della Sessione europea 2017 (Relazione sullo stato di conformità dell’ordinamento regionale, prestazione energetica nell’edilizia, efficienza energetica, trasporti a basse emissioni, economia circolare), secondo Isabella De Monte, riguarda una relazione per il sostegno pubblico agli aeroporti regionali, come, ad esempio quello di Ronchi dei Legionari. L’iter legislativo europeo, anche su promozione del Governo Italiano, si orienterebbe verso una politica flessibile per il "finanziamento" dei voli.

La Commissione europea sarebbe perciò intenzionata ad autorizzare l'erogazione (quindi attraverso accordi di co-marketing) di finanziamenti annui dell'ammontare massimo di tre milioni/anno.

Quale riflesso potrebbe riprodurre questa nuova "normativa" sul sistema Italia?

La realtà di questi ultimi 20anni, quindi, del successo delle aerolinee low cost in Italia delle politiche di co-marketing e delle corrispondente successo di alcuni scali e delle difficoltà di altri potrebbe trovare una sorta di sanatoria e di una sorta prescrizione per le numerose denunce e inchieste della magistratura su "supposti" aiuti-di-stato nell'attivazione di voli e frequenze per diverse destinazioni.

L'ampio scenario di accordi di co-marketing intercorsi tra enti-aziende pubbliche e parapubbliche, forse nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese, perciò non solo di quelli regionali e/o minori, tuttavia, rimanda a sostegni e "finanziamenti" ben più rilevanti dei tre milioni/anno proposti nell'iter della Commissione Europea 2017.

Qualora, infatti, fosse posto il tetto di tre milioni/anno di co-marketing per il sostegno ai voli di scali minori, probabilmente, tale iniziativa potrebbe riguardare solo aeroporti con volumi di traffico ben inferiore a un milione di passeggeri/anno. Una rapido riscontro delle news relative al sostegno ai voli rimarca come un singolo accordo di co-marketing riguardante un volo internazionale giornaliero andata/ritorno valga/costi almeno un milione di euro/anno. 9 Marzo 2017

Dalla concorrenza low cost europea a quella continentale! Nella classifica delle aerolinee di Skytrax (agenzia GB) 2016 - stilata su valutazioni dei passeggeri - l'Alitalia è posizionata al 58 posto, Etihad Airway al sesto posto e la Qatar Airways al secondo dopo Emirates.

La prorompente Norwegian Air non è ancora entrata nelle prime 20 aerolinee mondiali anche se le proposte tariffarie sui collegamenti di lungo raggio preludono ad una rapida scalata nella vetta della classifica mondiale. L'opportunità di collegare - inizialmente - aeroporti minori delle due rive dell'Atlantico a bassi costi costituisce comunque una ulteriore minaccia all'assetto storico delle aerolinee tradizionali. Tariffe di lancio per voli low cost: 65 euro (tutto incluso) e biglietti correnti a partire da 99 euro sono una avvisaglia comparata alla destabilizzazione di un sistema concorrenziale innescata circa 20anni orsono dalle low cost in Europa. Il superamento delle vecchie compagnie di bandiera nazionali europee, Alitalia in testa, non potrà, nel tempo, che riproporsi anche sui voli lungo raggio e/o intercontinentali. Inizialmente verso ovest e - prima o poi - anche verso est.

In Italia da un lato le vicende Alitalia-Ethiad con l'ipotizzato salto di alleanza dal gruppo Air France-Klm a quello British-Iberia e Lufthansa, probailmente, risolve nel breve periodo le problematiche dell'excompagnia di bandiera italiana nel breve-medio raggio con la Germanwings-Eurowings (anche con Airberlin) ma la concorrenza si ripropone con l'ingresso in Italia della Qatar Airways.

La seconda aerolinea nella classifica Skytrack 2016 la Qatar Airways starebbe completando l'acquisizione di Meridiana: vettore Sardo-Italiano. La Commissione europea antitrust ha starebbe per autorizzare una operazione che si chiuderà entro il prossimo 28 marzo.

L'assetto azionario conclusivo di Meridiana dovrebbe risultare una Holding Company, con il 49% da Qatar Airways e 51% dello storico proprietario l’Aga Khan. Quali scenari alternativi in Italia e in Europa saranno proposti?

Alitalia intanto starebbe completando il piano industriale, con taglio netto al personale ed ai costi nell'ipotesi di un riequilibrio del bilancio con eventuali utili dopo il 2020. Senza una scaletta di sostanziosi risparmi è stata ipotizzato anche un Commissariamento della stessa azienda.

Il piano provvederebbe il rilancio del lungo raggio con la rinegoziazione della joint venture transatlantica, che regola rapporti tra Usa, Italia, Canada e Messico e un nuovo modello di business dove la centralità sarebbe costituita dalla redditività, per l'appunto del long range, dove, al momento non opera ancora in forze l'attività competitiva low cost. La Norwegian Air non viene, quindi, ancora apprezzata come una effettiva minaccia. E' una analisi corretta? Gli scenari di crescita delle low cost sui voli intercontinentali viene minimizzata e/o sottovalutata come era avvenuto per le europee Ryanair e Easyjet agli albori? 28 Febbraio 2017

Ma sono contesti isolati e/o sono una realtà di altri scali extra Regione Puglia? Nel 2015 lo stesso Domenico Di Paola ex amministratore unico di Adp (Aeroporti di Puglia) era stato indagato in relazione ai fondi (co-marketing?) destinati alla Ryanair, anche identificati dai medianwes della Regione come "fondi per il turismo Ryanair". L'inchiesta della magistratura barese era relativo ad un contratto di marketing di circa 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità (AMS?) per Ryanair. L’indagine condotta pm Luciana Silvestris alla guardia di finanza.

Quei fondi di origine europea, almeno nel fascicolo d’inchiesta della Procura di Bari era relativo ad una proroga di un accordo di ulteriori 85 milioni di euro, sottoscritto nel 2014 dalla stessa Aeroporti di Puglia (ADP) con Ryanair.

Una nuova vicenda, riguardante formule di sostegno e finanziamento ai voli, è scattata nell'ultima settimana di febbraio 2016 e coinvolge ancora Aeroporti di Puglia e Domenico di Paola. Stavolta - sostengono i media - l'ex Presidente ADP sarebbe stato rinviato a giudizio con l'accusa di concorso in abuso d'ufficio. Il gup del del Tribunale di Bari Rosa Anna Depalo avrebbe indirizzato tale accusa anche ad altre quattro persone

con l’accusa di aver “intenzionalmente procurato un ingiusto vantaggio patrimoniale” alla compagnia aerea Darwin Airline. L'aeroporto interessato sarebbe risultato quello di Gino Lisa di Foggia, e in discussione sarebbe l'assegnazione di “contributi pubblici per l'avviamento e la gestione di tre nuove rotte" senza aver attivato una regolare gara d'appalto aperta a varie aerolinee. La Darwin Airline avrebbe ricevuto contributi pubblici per circa 12 milioni per l’avviamento e la gestione di tre nuove rotte.

Per la difesa degli inquisiti invece, per quando concerne quest'ultima accusa, “gli amministratori di Aeroporti di Puglia non hanno violato alcuna disposizione di legge o di regolamento”. Avrebbero invece perseguito politiche di attivazione dei voli su indicazione della stessa Regione Puglia, alfine di salvaguardare attività di volo e destinazioni per l'aeroporto foggiano Gino Lisa.

Lo stesso gup tuttavia con riferimento ad un episodio analogo da parte di Aeroporti di Puglia per lo stesso scalo Gino Lisa e l'attivazione di e rotte per gli aeroporti di Palermo, Torino, Roma e Milano con l'ex aerolinea Myair e la relativa concessione di contributi per 13,8 milioni nel 2008 il reato sarebbe risultato prescritto.

Anche in quest'ultima occasione l'assegnazione del finanziamento sarebbe avvenuto senza una adeguata attivazione di una gara d'appalto. 27 Febbraio 2017

A quale costo/euro per passeggero trasportato? Ancora sopra 20/euro? Alla fine dopo un tiramolla che viene proposto, probabilmente, ad ogni scadenza dello stesso accordo di co-marketing sottoscritto tra i proponenti, anche in questa occasione. Gli autori, gli Enti impegnati nell'operazione dovrebbero risultare i Comuni del trapanese e la somma necessaria pari a sei milioni di euro, almeno in parte, sarebbe stanziata dall'Assemblea della Regione Sicilia. Le cifre riportate dai media locali risulterebbero pari a 4 milioni di Euro per il 2017, 5 milioni di Euro per il 2018 e 5,5 milioni per il 2019. Una ulteriore quota di 2,5 milioni/euro potrebbero scaturire dal Libero Consorzio Comunale di Trapani.

I voli sostenuti dal co-marketing dovrebbero risultare quelli targati Ryanair: oltre il 90% dei passeggeri trasportati.

Le destinazioni dei voli da Trapani-Birgi salvo il volo per Pantelleria gestito da Alitalia e quello per Salerno (monosettimanale) con Medavia i restanti voli sono Ryanair. Per i seguenti aeroporti nazionali , Bergamo, Cagliari e Torino, e Charleroi, Haan Francoforte e Karlsruhe Baden-Baden per quelli internazionali.

Nel corso del 2016 il numero dei voli da/per Trapani-Birgi sono risultati 10.858, con una riduzione del 6.45% sul 2015, il numero dei passeggeri del 2016 è stato di 1.493.519 con un calo del 5.89% sull'anno prima. La La flessione dei passeggeri è stata più marcata sul traffico internazionale (-12.87%) raggiungendo comunque 339.785 passeggeri. Il traffico domestico con 1.151.515 passeggeri e una corrispondente riduzione del 3.67% sul 2015.

Nel prolungato dibattito che ha portato all'accordo di co-marketing ha assunto una nota significativa la seguente lettera, datata 1 febbraio 2017 e ripresa da numerosi media siciliani-trapanesi:

"Spett. Airgest

Alla C.A. Dott. Giudice

Alla C.A. Sig.ri Sindaci prov. di Trapani

Alla C.A. Deputati e Senatori della Repubblica rappresentanti del territorio

Salviamo Airgest e l’accordo di co-marketing Ryanair

Marsala – Gentile dott. Giudice e gentili tutti, vorrei segnalarvi che sono molto preoccupato per la sorte del nostro aeroporto. È ben noto che esso rappresenta un “vitale” volano per l’economia del nostro territorio. Le notizie riportate dai media spesso non sono positive. Voglio sperare che siate a conoscenza del fatto che centinaia di operatori turistici dipendono da esso. Una eventuale chiusura dello scalo, o una riduzione drastica dei voli, metterebbe in ginocchio la nostra già debole economia.

Il nostro territorio merita sviluppo, cultura e apertura al mondo. Sarebbe auspicabile anche una diversificazione dei vettori per ampliare l’offerta e raggiungere nuovi mercati.

Confido nella vostre capacità, nell’amore e nell’attaccamento al proprio territorio che a tutti i costi deve essere salvaguardato. In Fede.

Giovanni Salvatore Montalto - Gruppo Aeroporto Trapani Marsala. 16 Febbraio 2017

Uno scenario tra 100-240 milioni solo per il 2017? Il successo della Ryanair in Italia è innegabile e costante e progressivo. Con il varo di sette nuove rotte da Malpensa per la tendenza si amplia. Con i voli per Alicante, Eindhoven, Katowice, Lamezia, Liverpool, Palermo e Valencia, ad esempio, solo sullo scalo varesino il traffico incrementa del 50%, con 16 destinazioni in totale. La stima di traffico totale dei voli Ryanair a Malpensa è stato calcolato in 1.7 milioni di passeggeri/anno.

Ma quanto costa tale operazioni? Chi si è fatto carico di un investimento mirato a sostegno delle 16 destinazioni Ryanair nel cosiddetto co-marketing?

Nel marzo 2013 una inchiesta di Ettore Livini apparsa su "la Repubblica" - La sprecopoli dei mini aeroporti: 150 milioni bruciati in tre anni - aveva quantificato tali accordi e/o finanziamenti.

Nel 2013 tuttavia il traffico low cost in Italia era inferiore al 40% dei 144 milioni circa di passeggeri trasportati quando nel 2016, dopo aver raggiunto il record di 164.7 milioni di passeggeri/anno, le low cost si sarebbero posizionate intorno al 63% del volato. Se erano 150 milioni nel 2013 a quanto hanno sommano nel 2016 e quali livello può essere stimato per il 2017?

E' quindi vera gloria? I risultati rappresentano qualificate managerialità aeroportuali e/o rappresentano ancora una volta una consolidata policy di "aiuti di stato"? Con costi che ricadono sugli enti locali prossimi allo scalo di riferimento?

Un rapporto sul turismo della Banca D’Italia ha in questo quadro analizzato, tra gli altri il traffico Ryanair proveniente dall’estero in provincia di Trapani: 225.000 passeggeri nel 2014, 133.000 del 2013 e 104mila nel 2012. Lo scenario dell'ipotesi - riportata dai media - stima per l'incremento dei passeggeri del 2014 (92.000 passeggeri) un accordo di co-marketing di 2.250.000 euro/anno con un costo di 24.5 euro a passeggero trasportato.

Gli analisti dell'economia del trasporto aereo solitamente attribuiscono corrispettivo medio ai voli low cost 5 e 10 Euro a passeggero e l'eventuale stima dei costi degli accordi di co-marketing a circa 1/3 di quello sottoscritto a Trapani.

Le vicende del Belpaese negli accordi di co-marketing ricordano a riguardo l'anomalo record sottoscritto per i voli dal Verona-Catullo di 24 euro/passeggero, dopo la conclusione (nel 2012) degli accordi con Ryanair e con la sospensione di 39 voli settimanali gli enti locali avrebbero risparmiato 5 milioni di euro/anno.

Quale scenario e quale stima dei costi del traffico/anno del Belpaese correlati agli accordi di co-marketing 2017 andrebbe calcolato su circa 180 milioni di passeggeri trasportati: dei quali 100 milioni di utenti low cost? Dall'analisi di Ettore Livini su "la Repubblica" e dai suoi 50 milioni/anno in tre anni del 2013 (magari erano relativi alle annate 2011-2012 con percentuali di volato low cost anche inferiore al 30%) prevedere (per un costo di 10 euro a passeggero) un finanziamento-sostegno di quasi 100 milioni per il 2017%? Che potrebbero impennarsi a 240 milioni qualora il corrispettivo/utente confermasse quello rilevato dalla Banca d'Italia a Trapani: 24 euro/utente. 6 Febbraio 2017

Un dato da analizzare in rapporto al co-marketing! Se nel 2014 il trasporto aereo in Italia era di circa 150 milioni di passeggeri e quello low cost era attestato al 45% del totale, il restante era ancora movimentato dalle aerolinee aeree identificabili come tradizionali e/o compagnie di linea quale è stata la suddivisione del 2016?

I primi resoconti e analisi del traffico italiano del 2016 rileva da un lato come sia stato il traffico internazionale a trainare l'incremento dei passeggeri aeroporti italiani con oltre 164 milioni di passeggeri e 1,5 milioni di movimenti aerei, entrambi in crescita sulle performance 2015.

Le evidenze segnalano un maggior incremento dei voli e dei passeggeri internazionali, in prevalenza intra-europei, con + 6.2% sul 2015 e ben +7.6% sui voli entro la UE.

Il rilievo statistico dei dati di traffico 2016 tuttavia rimarca il successo dei voli low cost. Alcuni analisti hanno, infatti, commentato l'apporto dei voli/passeggeri low cost - il dato non è stato ancora quantificato ma sembrerebbe valutato intorno al 62% del totale - e la crescita registrata dagli aeroporti con rilevanti accordi di co-marketing e strategie/policy dei collegamenti aerei equivalenti lo conferma.

L'attività low cost dei due scali romani di Fiumicino e Ciampino ha fatto registrare a questi aeroporti un 2016 di 41,7 milioni di passeggeri (record per il L. Da Vinci) e 5,4 milioni per GB Pastine. Orio al Serio continua a crescere raggiungendo 11,2 milioni di passeggeri.

Lo stralcio del comunicato stampa Assaeroporti riporta tali dati anche se non sottolinea la contraddittoria politica di sostegno ai voli in vigore su determinati scali. I resoconti giornalistici e degli analisti del trasporto aereo relativi alla crisi ed alle prospettive del Gruppo Ethiad Alitalia, tuttavia, rimarcano le ricadute incongruenti degli accordi di co-marketing: inopportuni per le politiche dei sistemi aeroportuali, per la irreale concorrenza tra di essi, per l'esborso di finanziamenti parapubblici delle aziende partecipate e dai sistemi territoriali e, infine, delle difficoltà imprenditoriali delle aerolinee escluse da tali sostegni ergo aiuti-di-stato.

Dati Assaeroporti:

"Nello specifico, i passeggeri transitati nei 36 scali italiani monitorati sono stati complessivamente 164.691.059 MLN, corrispondenti a quasi 7,5 MLN di passeggeri in più rispetto al 2015. Grafico 1 – Trend traffico passeggeri negli aeroporti italiani 2012-2016 Fonte: Assaeroporti su dati società di gestione aeroportuale In questo contesto, si attestano come primi 10 scali per numero di passeggeri transitati, gli aeroporti di: Roma Fiumicino (41,7 MLN), Milano Malpensa (19,4 MLN), Bergamo (11,2 MLN), Milano Linate (9,7 MLN), Venezia (9,6 MLN), Catania (7,9 MLN), Bologna (7,7 MLN), Napoli (6,8 MLN), Roma Ciampino (5,4 MLN) e Palermo (5,3 MLN). Sempre in termini di passeggeri trasportati, si segnalano i risultati positivi raggiunti dal sistema aeroportuale romano (Fiumicino e Ciampino) con oltre 47,1 MLN, da quello milanese (Malpensa e Linate) con oltre 29,1 MLN, dal sistema VeneziaTreviso con quasi 12,3 MLN, dalla Sicilia orientale (Catania e Comiso) con quasi 8,4 2 MLN, dal sistema toscano (Pisa e Firenze) con oltre 7,5 MLN e dalla rete aeroportuale pugliese (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto) con oltre 6,6 MLN." 20 gennaio 2017