Iniziativa europea per evitare il collasso dei voli! La prima aerolinea del Belpaese, ovvero Ryanair, con il seguente comunicato stampa richiede un’azione immediata da parte della Commissione europea e dei governi europei per fronteggiare “l’allarmante deterioramento dei servizi forniti dagli Atc (Air Traffic Control) nei mesi di maggio e giugno e prevenire un completo crollo dei servizi dei controllori del traffico aereo quest’estate”.  Ma perché altre aerolinee non si sono associate'

“A maggio 2018:

Oltre 117.000 voli in ritardo, di cui il 61% (più di 71.000 voli) a causa della carenza di personale ATC e dei loro scioperi.

Oltre 56.000 voli hanno registrato un ritardo maggiore ai 15 minuti, un numero quattro volte superiore rispetto ai 14.000 voli in ritardo di oltre 15 minuti a maggio 2017.

I ritardi causati da avverse condizioni meteorologiche rappresentano il 39%(45.000 voli), un numero quattro volte superiore comparato agli 11.000 voli in ritardo per le stesse cause a maggio 2017.

La maggior parte di questi ritardi causati dal maltempo (quasi il 60%) si è verificata di venerdì e sabato anziché negli altri cinque giorni della settimana, il che suggerisce che i fornitori di servizi ATC sfruttino le avverse condizioni meteorologiche per coprire la propria carenza di personale.

L’obiettivo per il 2018 dell’Unione Europea riguardante il ritardo dei voli è pari a 0,5 minuti. Tuttavia, le attuali previsioni per il 2018 lasciano presagire il negativo aumento di questo dato a 1,5 minuti, il triplo di quanto auspicato dall’UE.

A maggio, Ryanair ha cancellato oltre 1.000 voli, quasi tutti a causa della carenza di personale ATC e dei loro scioperi. Un numero 24 volte superiore ai soli 43 voli cancellati a maggio 2017.

A maggio, EasyJet ha cancellato 974 voli. Solo 117 a maggio 2017.

A maggio, Willie Walsh, CEO di IAG, ha dichiarato: “Ciò che è più impattante è la condizione in cui versa l’ATC e i loro continui scioperi, è un disastro. Sta destabilizzando il traffico aereo in tutta Europa. Speravamo in un miglioramento per il 2018, invece la situazione sembra peggiorare.”

“Ancora una volta questo fine settimana, gli ATC francesi saranno in sciopero sabato e domenica –  dichiara Michael O’Leary, Chief Executive Officer di Ryanair – causando la cancellazione di centinaia di voli e disagi a migliaia di passeggeri che hanno pianificato le loro vacanze. Molti di questi voli non toccano nemmeno la Francia, eppure saranno coinvolti perché gli ATC francesi impongono alle compagnie aeree di cancellare i sorvoli, mentre proteggono le rotte domestiche in Francia. Le compagnie aeree europee stanno subendo migliaia di ritardi e cancellazioni anche a causa della carenza di personale ATC, specialmente per i fornitori di servizi ATC tedeschi e britannici. Queste interruzioni sono inaccettabili e chiediamo ai governi di Regno Unito e Germania e alla Commissione Europea di intraprendere azioni urgenti e decisive per garantire che i fornitori di servizi ATC abbiano tutto il personale necessario e che i sorvoli non siano colpiti quando si verificano scioperi nazionali, come ripetutamente accade in Francia. 

I fornitori di servizi ATC europei si stanno avvicinando al crollo con centinaia di voli cancellati ogni giorno, semplicemente perché non hanno abbastanza personale che riesca a gestirli. La situazione è particolarmente critica nei fine settimana, durante i quali i fornitori di servizi ATC britannici e tedeschi si nascondono dietro le avverse condizioni meteorologiche con eufemismi come “restrizioni di capacità” mentre la verità è che non c’è personale ATC a sufficienza per gestire il numero di voli programmati”. (Fonte: Ryanair).

In attesa di eventuali risposte-repliche da parte dei rappresentanti dell'ATC europeo la FIT-CISL italiana è intervenuta con la seguente nota:

“Per quanto ci riguarda le lavoratrici ed i lavoratori di Enav garantiscono sicurezza e regolarità dei voli con standard molto elevati. I dati indicati da Ryanair non ci risultano e pertanto la richiesta che il vettore aereo irlandese ha rivolto alla Commissione europea per i trasporti di 'intraprendere azioni urgenti e decisive' relativamente ai controllori, appare pretestuosa. Evidentemente gli obiettivi sono altri: Ryanair vuole liberalizzare il settore, riducendo i diritti anche di questi lavoratori. D’altra parte percepiamo bene quanto poco l’azienda consideri le risorse umane, tanto che è stata condannata per comportamento antisindacale da un tribunale italiano”.

Assieme ad Etf, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti a cui siamo affiliati, ed agli altri sindacati ci opporremo in tutte le sedi a progetti di Ryanair che possono determinare ricadute negative sul fattore lavoro e sulle persone". 15 Giugno 2018

La somma sarà realmente pagata? I voli incriminati annullati erano del settembre/ottobre 2017 e,anche a fronte di un atteggiamento ritenuto “proattivo” della stessa aerolinea, l’Antitrust ha ridotto la sanzione a 1,8 milioni/euro.

Con il seguente comunicato – disponibile on-line – viene rilevato:

“L’Autorità Antitrust ha chiuso il procedimento istruttorio avviato nei confronti del vettore aereo irlandese Ryanair nel settembre 2017 accertando, quale pratica commerciale scorretta, l’avere operato numerose cancellazioni di voli in larga misura riconducibili a ragioni organizzative e gestionali già note alla compagnia - non dipendenti da cause occasionali ed esogene al di fuori del suo controllo -, comportando notevoli disagi ai consumatori che avevano da tempo programmato i propri spostamenti e già prenotato e pagato il relativo biglietto aereo.

A ciò si aggiunge la riscontrata ingannevolezza nelle modalità attraverso le quali il vettore informava i passeggeri della cancellazione dei voli, dal momento che prospettava loro due possibili soluzioni (rimborso o modifica biglietto) senza adeguatamente avvisarli circa l’esistenza del loro (ulteriore) diritto alla compensazione pecuniaria – ove dovuta - previsto dal Reg. CE 261/04 proprio in caso di cancellazione dei voli.

Nel corso dell’istruttoria, Ryanair, a far data da febbraio 2018, in adempimento a quanto ordinato dall’Autorità nel provvedimento cautelare deliberato nel mese di ottobre 2017, ha modificato la propria condotta, aggiornando le informazioni veicolate sul proprio sito Internet, specificamente in relazione al diritto alla compensazione pecuniaria, nonché inviando comunicazioni individuali ai consumatori interessati che hanno consentito loro di comprendere pienamente tutti i diritti ad essi spettanti a seguito della cancellazione dei voli e, conseguentemente, di esercitarli.

In considerazione di ciò, l’Autorità ha congruamente ridotto l’importo della sanzione amministrativa pecuniaria irrogata alla compagnia aerea nel procedimento principale, fissandola in 1.850.000 €, e ha ritenuto di concludere il procedimento di inottemperanza, senza infliggere alcuna ammenda al vettore.” 11 Giugno 2018

Quanto incidono gli accordi di co-marketing con gli interlocutori territoriali? Con la presentazione dello stato dell’aviazione civile nazionale con il Rapporto e Bilancio Sociale 2017 sulle attività svolte da ENAC – in data 5 Giugno 2018 - tra i diversi riscontri è stata riaffermata una questione primaria e consolidata. Come è avvenuto negli ultimi anni il ruolo della Ryanair in Italia ha assunto, per il corto-medio raggio, un ruolo determinante e non solo per i volumi id traffico sulla quasi totalità degli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti

Nel 2017, per la prima volta, tuttavia la compagnia aerea di Michael O’Leary non è solo la prima aerolinea “italiana” ovvero che movimento il maggior numero di passeggeri, ma supera come voli delle flotte low cost, il 50% del traffico “nazionale”.

La quota di mercato delle aerolinee low cost, ha perciò, superato i voli delle flotte “regolari”.

I low cost hanno raggiunto il 50,9% (49,5% nel 2016) con 88.820.337 passeggeri (+9,27% sul 2016), mentre per i vettori nazionali è pari al 49,1% (85.807.904 passeggeri, +3,28% sul 2016).

Nel 2017 Ryanair si riafferma leader davanti ad Alitalia ed Easyjet. Ha raggiunto la quota di 36.2 milioni di passeggeri/anno, Alitalia con 21.7 milioni e EasyJet con 16,5 milioni.

Alitalia, tuttavia, al momento è ancora davanti nei passeggeri nazionali decollati dal Belpaese: con 12.1 milioni di passeggeri, Ryanair raggiunge 11.1 milioni ed Easyjet distanziata a 2.8 milioni.

Nel traffico con destinazione estera Ryanair ha trasportato oltre 25 milioni/pax, Easyjet 13.6 ed Alitalia a 9.6 milioni/pax. Ryanair fondata in Irlanda nel 1985, divenuta negli anni una delle principali low cost del mondo, nel 2017 ha stimato di un traffico di oltre 131 milioni di passeggeri con oltre 13.000 dipendenti. Nel 2015 aveva sfondato i 100 milioni di pax. Nel 2016 superato i 120 milioni/pax. Nell'arco dell'ultimo triennio Ryanair, alimentata da accordi di co-marketing specifici, ha allargato l'attività anche sui mercati dell'Est europeo.

La realtà della Ryanair e delle low cost in genere in questi ultimi 10 anni, che ha stravolto l'assetto e le quote di traffico delle storiche aerolinee “nazionali” europee. Ma quale è risultato ed è il “ruolo” degli accordi di co-marketing, spesso sottoscritti da enti-partecipate-aziende esterne agli stessi gestori aeroportuali? L'incidenza delle promozione ai voli è la medesima in ogni Paese dell'Unione Europea ed extra Europea? Probabilmente tali “accordi” non sono neppure coordinati tra gli stessi aeroporto di partenza e di arrivo. Magari tali “promozioni” risultano “unilaterali”, ovvero riguardano uno solo dei due scali aerei interessati. Magari il volo low cost dalle periferie delle grosse-grandi destinazioni europee, come Londra, Parigi, e/o altre sono delle piste periferiche. In definitiva gli accordi di co-marketing, la cui sostenibilità finanziaria rimanda al territorio del bacino di traffico di uno scalo, spesso in sovrapposizione a limitrofi scali aerei, quale reale efficacia determinano nel sistema Paese e in sostanza sulla stessa concorrenza tra vettori aerei? A chi spettano tale analisi e tali riscontri? 6 Giugno 2018

Ma quali e quante aerolinee sono coinvolte? Con quanti milioni/euro/anno? La spinosa materia è, tuttavia, ancora agli stadi iniziali del quasi trentennale confronto-scontro competitivo tra le aerolinee e/o tra “aeroporti” e/o alleanza di aeroporti per il sostegno ai voli di specifiche compagnie aeree. Le politiche di “supporto ai voli”, quella sorta di incentivi proposti come politiche di co-marketing ai voli sono da sempre oggetto d’attenzione dei vettori che non li usufruiscono. In questi giorni è stata promulgata una sentenza che sostiene la richiesta di Alitalia di accesso ai contratti intercorsi tra determinati aeroporti del belpaese e Ryanair.

Dopo i ricorsi al Tar di Veneto, di Puglia, di Sardegna e di Sicilia, di Alitalia saranno nella disponibilità dei ricorrenti gli atti intercorsi – al momento - tra Ryanair e gli aeroporti di Alghero, Bari, Trapani e Verona.

Sarà possibile in tal modo conoscere i dettagli degli accordi in essere tra il gestore aeroportuale e la diretta aerolinea? Possibile ma, probabilmente, anche impraticabile qualora gli accordi di co-marketing e/o una sorta-di-aiuti-di-stato siano, invece stati sottoscritti, a livello locale e territoriale da società e/o enti partecipati e/o pubblici della Provincia, dei Comuni e delle Regioni coinvolte. Incentivi ai voli che sono solitamente inquadrati come promozione al territorio, alla regione e/o alla zona interessata: marina, montana e/o comunque turistica che sia. Operazioni sottoscritte da “soggetti” e con “incentivi” ai voli e/o politiche di co-marketing senza risultare azionisti e/o proprietari ancorché di minoranza della stessa società di gestione aeroportuale.

Quale reale trasparenza degli atti che promuovono l’attività aerea sulla quasi totalità degli scali aerei del Belpaese e che assicurano cospicue reddittività annuali ai gestori aeroportuali, spesso a maggioranza “privata” potranno scaturire, quindi, da questa sentenza? Accordi che avrebbero interessato non solo scali minori e marginali, ma anche alcuni tra i maggiori del Paese. La recente sentenza depositata nei giorni scorsi dalle sezioni unite della Cassazione pertanto, se chiude la prima fase della denunzia che Alitalia ha inoltrato nel 2015, apre una serie di ulteriori interrogativi?

Quali sono i termini delle normative UE e praticati in Europa per contributi di co-marketing su scali minori, per periodi limitati, una sorta di promozione territoriale, di supporti pubblicitari e attività similari? E con quali tipologie di co-marketing, con quali contropartite finanziarie? La decisione della “Cassazione”, al momento, sembrerebbe richiedere la trasparenza e gli atti sottoscritti alle sole società di gestione aeroportuale per accordi con la Ryanair e, precisamente, all’aeroporto Valerio Catullo (Garda Aeroporti) di Verona Villafranca e Brescia Montichiari, agli aeroporti di Puglia (S.E.A.P. - Società Esercizio Aeroporti Puglia - S.p.A – Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie), la Sogeaal (aeroporto di Alghero Fertilia) e Airgest (aeroporto Birgi di Trapani).

Non sono interessati, almeno al momento, i restanti aeroporti sui quali vola la Ryanair in Italia, ma anche gli scali sui quali operano le numerose low cost europee ed extra, di corto-medio ed ora anche di lungo raggio che dovrebbero essersi assicurati altre “tipologie” di supporti e/o promozione ai voli. Dei 42 aeroporti italiani elencati dal rapporto ENAC annuale quanti, in realtà, non hanno sottoscritto, direttamente e indirettamente, accordi, cosiddetti di co-marketing? Con aerolinee low cost e anche non?

I vettori Low Cost che con 31.111.912 passeggeri hanno trasportato il 51,6% del traffico nazionale e con

50.175.811 pari al 48,2% quello internazionale di quanti “incentivi/anno”, comunque usufruiscono? Sono 150 – 200 milioni di euro/anno?

Gli scali interessati a voli low cost sono, comunque, almeno secondo il Rapporto 2016 – Dati di Traffico ENAC, i seguenti: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brescia, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Olbia, Palermo, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Reggio Calabria, Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Salerno, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Venezia e Verona. 24 Aprile 2018

Scenario tra la crisi delle “tradizionali” e le politiche di “co-marketing”! Da un lato Qatar Airways ha comunicato che la ex Alisarda, già Meridiana volerà come Air Italy e se i media annunciano il decollo della Italian Airlines, Alitalia con le turbolenze associate alla procedura di vendita ancora prorogate nella speranza di un acquirente che punto al rilancio dell’ex compagnia di Bandiera e l’ipotesi di ri-posizionamento di una flotta italiana sui voli nazionali-internazionali-intercontinentali, dall’altro i riscontri operativi del traffico aereo del Belpaese nel 2017: ancora una volta “amari”.

Nelle 112 pagine del Report del Traffico 2017 di ENAC le note sull’incremento dei volumi di traffico, numero movimenti e milioni di passeggeri trasportati nell’arco temporale 2004-2017 sono tanto significativi quanto sconfortanti sia per le flotte “tradizionali italiane”, quanto per le strategie del trasporto aereo del Belpaese.

Nell’analisi della ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e low‐cost, nella ripartizione del mercato per singolo aeroporto e nella graduatoria collegamenti operati da vettori low‐cost del 2017 si conferma la tendenza “negativa” del volato delle italiane e aerolinee tradizionali in genere nei confronti dei vettori low cost. Con il successo stravolgente della Ryanair, ma con Easyjet, Volotea, Vueling, Germawings, , Smartwings, Air Europe, Belle Air, Helvetic, Blue Air e le altre, comunque, in costante e progressiva crescita di traffico.

Nel 2017 i vettori low cost in Italia hanno trasportato 88.820.337 (50.9%) di passeggeri contro 85.807.904 (49.1%) dei vettori tradizionali, con un incremento rispettivamente del 9.27% dei primi contro il 3.28% dei secondi. Per un totale di 174.628.241 passeggeri trasportati. La quota dei passeggeri “nazionali” è invece risultata del 54.6% (+8.69%) delle low cost, contro il 45.4% (-3.73%) delle tradizionali.

Ma è la serie storica del confronto tra vettori low cost e tradizionali nel periodo tra il 2004 e 2017 ha rivelare una realtà operativa del tutto trasparente. Inquadra il risultato delle co-marketing policy adottate negli aeroporti del Belpaese e si accompagna alle inevitabili ripercussioni sull’assetto e sui bilanci delle aerolinee-compagnie tradizionali-classiche. Il grafico-riquadro complessivo rivela una realtà sintetizzabile in pochi numeri.

Se nel 2004 i vettori low cost trasportavano il 6,2% del traffico complessivo contro il 93,8% delle aerolinee di bandiera-tradizionali, nel 2017, dopo annate in progressione costante salvo il 2013 che aveva registrato un calo occasionale del 3,9%, la quota raggiunta dal traffico “low cost” è risultato del 50.9%, contro il 49.1% (come sopra riportato). 22 Marzo 2018

L’eterna disputa tra il libero mercato e il co-marketing! Se da un lato nella stessa giornata Ryanair ha annunciato per il 2018 37 nuove rotte che assicureranno il trasporto di un totale di 39 milioni di passeggeri/anno da 29 aeroporti italiani con una crescita del 5%, ovvero secondo O'Leary “la più grande programmazione di sempre dall’Italia" la questione di Trapani-Birgi evidenzia le tante anomalie del traffico aereo sulle piste della Penisola.

In discussione è, al solito, il sistema di bandi di gara e/o di co-marketing policy attivato in Italia negli ultimi 20-25 anni. Il volume dei voli, le destinazioni, le frequenze e in definitiva l’ammantare del traffico e del numero dei passeggeri è conseguente alla capacità di finanziare, comunque, i voli d’ogni singolo aeroporto della Penisola.

La situazione dello scalo di Trapani-Birgi, vedi anche la news Aerohabitat del 6 Febbraio 2018 – “Aeroporti e traffico voli, ricorso a Trapani, Airgest e Alitalia”, ovvero a seguito del pronunciamento del TAR di Palermo sul ricorso di Alitalia contro il bando indetto da Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, in definitiva a seguito della sospensione dell’aggiudicazione delle rotte con Ryanair per il 2018, occorrerà attendere la promulgazione di un nuovo bando di gara.

L’attesa per l’evento e la presentazione di eventuali altri vettori oltre alla Ryanair, ad esempio Alitalia e Blue Air, la stagione dei voli è di fatto paralizzata.

Alla società di gestione Airgest, partecipata al 99,93%, dalla Regione quale scenario si presenta? Nel secolo scorso in altro contesto operativo era l’aerolinea che attivava voli e frequenze in relazione alle aspettative di traffico, di turismo e altro. Un contesto concorrenziale e competitivo tra vettori aerei e aeroporti del tutto “controcorrente” dove senza una “robusta co-marketing policy” gli aeromobili non atterrano e non decollano.

La managerialità aeroportuale si risolve alla gestione dei voli “finanziati” dal sistema pubblico e para-pubblico, da una sorta di aiuti-di-stato senza alternative.

A Trapani-Birgi comunque la base operativa Ryanair è stata azzerata. La campagna elettorale di questi giorni alimenta controverse e contraddittoria dichiarazioni e prese di posizione e che attribuiscono disastri manageriali e incapacità industriali che riflettono, in fondo, una realtà nella quale senza congrui “investimenti” pubblici e para-pubblici non ci saranno “voli”. Le responsabilità viene scaricata tra un governo regionale e l’altro: senza alcuna trasparenza.

La Ryanair in data 27 Febbraio ha, nell’ambito della sua politica informativa, emanato la seguente news:

La Base Di Ryanair A Trapani Resterà Chiusa Nell’estate 2018.

4 Rotte Per Trapani Continueranno E Saranno Operate Con Aeromobili Non Basati

Ryanair, la compagnia N°1 in Italia, ha confermato oggi (27 febbraio) che la sua ex base a Trapani (che è stata chiusa a ottobre 2017) non sarà riaperta quest’estate a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il bando di gara per la promozione delle rotte. I tre aeromobili basati a Trapani la scorsa estate saranno ricollocati in altre destinazioni del network di Ryanair e, purtroppo, questo si tradurrà con la perdita di 18 rotte, circa 1.1 milioni di passeggeri all’anno e 820 posti di lavoro in loco.

Ryanair continuerà a servire quattro rotte (Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga) da/per Trapani con frequenza giornaliera/settimanale, che saranno tuttavia operate con aeromobili di Ryanair provenienti da altre basi, e non da Trapani.

David O’Brien Chief Commercial Officer di Ryanair ha affermato:

“Siamo dispiaciuti che la nostra base di Trapani non riaprirà nell’estate 2018 a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il piano di promozione delle rotte. Ryanair continuerà a operare quattro rotte da Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga verso Trapani da altre basi del network di Ryanair: la decisione dell’aeroporto comporta ora che l’investimento di Ryanair di $300 milioni in aeromobili dovrá essere allocato altrove.

Ryanair è fiduciosa che questi tagli a Trapani possano essere rivisti nel corso del prossimo anno, e continuerà a discutere con l’aeroporto per verificare se e come ripristinare la crescita.”

La realtà del traffico aereo, almeno in Italia, sembrerebbe comunque derivata da bandi di gara e co-marketing, al punto che risulta superfluo, ancorchè basilare ricordare una serie di interrogativi.

Quali considerazioni fare ancora sul libero mercato, sulla libera concorrenza tra scali aerei e aerolinee?

L’offerta di migliori servizi e qualità, di destinazioni e frequenze e tariffe competitive, e altri parametri non dovrebbero essere sottoposti all’Autorità Garante per la concorrenza ed il mercato? Quale significato ha ancora nel settore aereo il cosiddetto il corretto funzionamento del mercato. Perché quindi vigilare sull’osservanza da parte delle imprese del divieto di pratiche o intese concordate restrittive della concorrenza. Istituita con Legge n. 287/1990? I costi di tali operazioni, di investimenti mirati anche su aeroporti localizzati nel medesimo di traffico sono comunque assimilabili ad aiuti-di-stato e sono a carico del sistema pubblico e para-pubblico. 2 Marzo 2018

Aerolinee, ancora dispute tra libera concorrenza e sostegno ai voli. Niente di nuovo sul fronte della gestione di uno scalo aereo. Come incentivare l’apertura di voli aerei, di nuove destinazioni, di aumento delle frequenze e magari di offerte con tariffe superscontate se non con politiche e accordi di co-marketing? Quando le “risorse locali” in termini di attrazione turistica originata da località balneari, di antichità e belle arti, di sistema commerciale, di polo industriale non sono adeguate. Quando magari la competizione “spietata” di un aeroporto di prossimità, talvolta localizzato nello stesso bacino di traffico, a 20 minuti o 30 km di distanza rendono poco attraente il “tuo” scalo, come non incentivare, con il supporto di finanziamenti pubblici e para-pubblici e statali con bandi e appalti e accordi ritenuti diretti e/o privilegiati con una qualche aerolinea?

Negli ultimi venti anni la realtà del Belpaese ha, probabilmente, registrato numerose situazioni simili.

Il TAR di Palermo si è pronunciato sul ricorso di Alitalia contro il bando indetto da Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, per garantire l’operatività dello scalo per i prossimi 28 mesi.

In attesa di un seguito “giudiziale” la commissione impegnata nell’esame della documentazione trasmessa da Ryanair, unica aerolinea che aveva aderito alla procedura scaduta lo scorso 19 dicembre, dovrà pertanto sospendere l’eventuale aggiudicazione. Quali prospettive se non Alitalia, non Blue Air, non altri vettori manifesteranno altrettanto interesse, magari con proposte alternative? Una soluzione che, comunque, assicura linee, frequenze dei voli e loro destinazioni e le inevitabili basse tariffe relative esclusivamente con accordi di co-marketing. La realtà operativa e gestionale, le prospettive, i bilanci di uno scalo aereo sembrerebbero cadenzati esclusivamente dal sostanzioso sostegno ai voli erogato.

Intanto, la società di gestione Airgest, partecipata al 99,93%, dalla Regione, a seguito del ricorso Alitalia e all’ipotesi di un nuovo bando e relative scadenze, si troverebbe dinnanzi una realtà di una rete di voli azzerata. La programmazione estiva dei voli da e per lo scalo, al momento non potrebbe che risultare annullata.

Quali prospettive e quali politiche alternative alla pratica del finanziamento pubblico di voli con accordi di co-marketing potranno affermarsi su scali periferici, marginali e in coesistenza nello stesso bacino di traffico, ancorchè necessitanti di collegamenti aerei per, ad esempio, a supporto del turismo balneare, estivo e turistico in genere? 6 Febbraio 2018

Ma è il co-marketing l’artefice dell’eventuale boom aeroportuale. Nei report annuali degli aeroporti, in termini di movimenti aerei/anno e passeggeri trasportati, da pochi migliaia di voli a 80-100mila/anno, da poche centinaia di migliaia di passeggeri/anno ad oltre 10 milioni di passeggeri/anno, decisivo è l’apporto degli accordi di co-marketing sottoscritti con le aerolinee. Spesso con vettori low cost extra-italiani.

Quanto vale il co-marketing nel Belpaese? Gli accordi tra “enti locali” e aerolinee per volare su scali minori e di prima grandezza ammontano (dati 2017) in “incentivi” tra 40 e i 100 milioni o raggiungono la quota di 200 milioni/anno? Comunque sia, anche se sarebbe indispensabile conoscere la reale entità, anche se a tali “costi” occorrerebbe sommare i contributi/sostegni/taglio alle tariffe e sconti fiscali aeroportuali erogate dai gestori/aziende di scalo alle medesime aerolinee.

La battaglia aerea, lo scontro tra il traffico aereo concentrato sugli aeroporti per mezzo degli “incentivi al volo” in prevalenza appare, quindi, determinato dalla volontà, dalle convinzioni dei sindaci dei comuni aeroportuali. Sono forse, complessivamente, accordi capestro? Anche se i risultati di bilancio delle società di gestione aeroportuali, spesso con azionariato privato, sono beneficiati in maniera rilevante ed esponenziale dagli accordi di co-marketing ratificati con finanziamenti “pubblici”.

Quale ruolo hanno, in sostanza, i reali flussi turistici di una città e di un’area regionale quando sono le tariffe sui voli a selezionare e determinare la scelta dei passeggeri? Mercato aereo drogato? Numero di voli e numero di passeggeri in relazione agli accordi di co-marketing sottoscritti a beneficio di taluni aeroporti e aerei con effetti disastrosi per le aerolinee escluse dagli incentivi “economici”.

L’ennesima operazione di salvataggio e rilancio di Alitalia deve essere inquadrata in questo “mercato” dei voli tanto anomalo quanto alterato. Quali prospettive per il sistema degli aeroporti del Belpaese qualora tali “incentivi” fossero rimossi e/o perequati? Un sistema di voli e aerolinee e aeroporti assistiti dal “finanziamento pubblico” quali riflessi genera su questo ambito industriale? Quale significato assume celebrare il successo “commerciale” di aeroporti di milioni di passeggeri e di quelli periferici e marginali, ma comunque assistiti da incentivi “regionali e/o statali” e/o dei contribuenti - quasi - senza soluzione di continuità?

E’ uno scenario tanto efficace quanto trasparente. Alcuni analisti sostengono che gli incentivi comportano un costo/spesa di co-marketing a carico del “pubblico” variabile da 15 a 26 euro per passeggero. Cosa accade invece negli altri Paesi della Comunità Europea? In Italia chi interviene in materia? Quali analisi e quali riscontri vengono registrati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti? Non ci sono notizie specifiche salvo le “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori” del 2014. L’ENAC nel 2014 ha, invece, reso disponibile uno documento noto come "Indicazioni operative per i gestori aeroportuali in caso di contributi/sostegni finanziari a favore di compagnie aeree per' il lancio di nuove rotte e procedura di monitoraggio" - Direzione Sviluppo Gestione Aeroporti. Con quali risultati pratici? 29 Gennaio 2018

Target: trolley e a mano dal 15 gennaio 2018. Una volta c’era la prima classe e quella turistica, la premium class e tanti altri optionals, ma disponibilità limitate e circoscritte a tariffe ben definite. La realtà dopo la de-regulation, la liberalizzazione, l’avvento delle low cost in Europa e la varietà dell’offerta dei posti a bordo e relativa differenziazione tariffaria ha scompaginato e ingarbugliato le aspettative, le attese dei passeggeri. I bagagli odierni (in certe aerolinee, ma non in tutte) dovrebbero conformarsi a dimensioni massime di 55x40x20 centimetri e uno da 35x20x20 centimetri.

Offerte di Voli low cost e voli economici, imbarco prioritario e business e first e Premium e Privilege Club e relative disponibilità di zainetti, hand baggage, smartphone, tablets, trolley on-board sono diventati il cruccio e l’incubo del passeggero che acquista un biglietto aereo.

Quali dimensioni e quale peso massimo devono avere i “bagagli” compatibili con le disposizioni di ogni singola aerolinea? Se Ryanair assicura, dal prossimo 15 Gennaio, a bordo esclusivamente a clienti con tariffe di ’Imbarco Prioritario due bagagli a mano in cabina. I passeggeri che hanno acquistato altre tariffe potranno portare in cabina solo il bagaglio a mano più piccolo. Il secondo finirà in stiva es enza extra costi. Almeno si spera, fino alla prossima normativa su bagagli.

L’obiettivo dichiarato e perseguito da Ryanair è la riduzione dei tempi di imbarco e, probabilmente il transito tra un volo e quello successivo.

"In questo modo - ha affermato John F. Alborante, sales & Marketing Manager Italia di Ryanair - si potranno rendere più veloci le procedure d’imbarco ed eliminare eventuali ritardi. Inoltre la nuova policy bagagli offre ai nostri clienti tariffe più basse per il bagaglio registrato, aumentandone del 33% il peso consentito".

La politica associata all’imbarco bagagli della maggior low cost europea ha, comunque in tal senso, recentemente ridotto da 35 a 25 euro il costo dei bagagli da stiva e aumentato la franchigia da 15 a 20kg al fine di incentivare la clientela ad acquistare il bagaglio registrato e ridurre il volume di quelli a mano.

La modalità identificata in Ryanair come “Imbarco Prioritario” è acquisibile con un extra costo di 5 euro in fase di prenotazione, oppure a 6 euro fino a un’ora prima della partenza del volo. Il bagaglio a mano on-board deve conformarsi a dimensioni di 35 x 20 x 20 cm per entrare agevolmente sotto il sedile davanti al passeggero.

Qualora invece il passeggero con pacchetti Premium e i due bagagli a mano, Flexi Plus, Plus o Family Plus potrà portare a bordo due propri bagagli a mano, il trolley e la borsa con le misure consentite. La sistemazione usuale, sulla cappelliera, sotto la poltrona anteriore. Eventuali infrazioni saranno sottoposte a sanzioni con una penale pari a 50 euro per “luggage”.

Quali siano i criteri e le regolamentazioni per l’imbarco delle altre aerolinee, in progressivo e comparato e concorrenziale aggiornamento, dovranno, necessariamente, essere verificate da ogni singolo passeggero nella fase di “prenotazione” del volo se operato in selfservice by internet e/o in agenzia. 13 Gennaio 2018