Con un inusuale comunicato ENAC di domenica 29 Dicembre! Quali delle disposizioni generali e dei Capi e degli Articoli elencati nelle 18 pagine del testo del REGOLAMENTO (CE) N. 1008/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità potrebbe aver determinato la revoca della licenza?

Forse, ne elenchiamo una tra le tante; “Per evitare l’eccessivo ricorso a contratti di utilizzazione di aeromobili immatricolati in paesi terzi, in particolare di wet lease, è opportuno che tale possibilità sia riservata in circostanze eccezionali, quale una mancanza di aeromobili adeguati sul mercato comunitario, che sia strettamente limitata nel tempo e che siano rispettate norme di sicurezza equivalenti a quelle contenute nella normativa comunitaria e nazionale”.

L'interrogativo delle la ragione/causa, in attesa di un chiarimento ufficiale rimane?

Il vettore peraltro, in una nota sul sito web rileva: “La nostra compagnia deve chiudere momentaneamente le vendite dei voli in partenza” ….i voli ...”verranno ripristinati sul sito non appena verrà pubblicata la revoca di tale disposizione. La società sta attivando tutte le azioni mirate a ottenere la revoca dello stesso provvedimento”.

Comunicato Stampa n. 96/2019 del 29 Dicembre 2019

“ENAC sospende la licenza della compagnia aerea Ernest dal 13 gennaio 2020

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa di aver disposto la sospensione della licenza di esercizio di trasporto aereo passeggeri e merci al vettore Ernest S.p.A.

Tale sospensione avrà efficacia a partire dal 13 gennaio 2020 al solo scopo di consentire alla compagnia di riproteggere i passeggeri già in possesso di un titolo di viaggio, provvedendo, al contempo, alla necessaria informativa all’utenza per gli eventuali voli cancellati.

Il vettore, pertanto, non potrà più emettere biglietti di viaggio. La licenza rimane comunque in vigore fino al 13 gennaio 2020, anche in considerazione delle festività in corso, nonché del Capodanno ucraino del 7 gennaio 2020 e della conseguente necessità di garantire l’interesse superiore della tutela del passeggero, rilevato che non sussistono imminenti criticità che pregiudicano la sicurezza delle operazioni.

Il provvedimento è stato adottato dall’ENAC sulla base di quanto previsto dal Regolamento (CE) n. 1008 del 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità Europea.

Tuttavia, qualora il vettore fornisca gli elementi di garanzia richiesti dalle norme comunitarie e tali elementi siano valutati favorevolmente dall'Ente, il provvedimento di sospensione potrà essere revocato.

L’ENAC continuerà a effettuare un monitoraggio sulla compagnia aerea al fine di verificare l’adozione di tutte le iniziative possibili a tutela del rispetto dei diritti dei passeggeri." 30 Dicembre 2019

La prima aerolinea “italiana” accresce la leadership nel Belpaese! Anche nel biennio 2019-2020 Ryanair con 30 destinazioni da Bari e 17 da Brindisi continuerà ad offrire voli e tariffe in grado di incrementare i volumi di traffico dai due aeroporti pugliesi, dopo aver raggiunto il traguardo di 4 milioni di passeggeri nel 2018. Destinazioni nazionali e internazionali potranno alimentare l'offerta “turistica” e i media riportano generalizzati commenti euforici che, al solito, dovrebbero essere controbilanciati dalla trasparenza sulla tipologia di accordo di co-marketing sottoscritto.

Ancora una volta invece manca la discussione sulla tipologia dell'accordo. A quanto ammonta il finanziamento e con quale “formula” è stato ratificato l'ennesimo co-marketing?

Quali interlocutori regionali hanno sottoscritto l'accordo con la Ryanair? E' stata forse indetta una sorta di gara d'appalto per tali destinazioni e per il pacchetto complessivo dei voli e/o è stato confermato e/o rinnovato un accordo/intesa pre-esistente?

I media regionali segnalano comunque come, a fronte di accordi per 70 milioni/euro/anno, il costo sarebbe stato ridotto a soli 12 milioni/anno. Nonostante un incremento del numero dei voli. Possibile? Con un inevitabile interrogativo: chi aveva ratificato il co-marketing precedente? ENAC e Ministero dei Trasporti hanno valutato tali accordi? 31 Maggio 2019

La prima aerolinea “italiana” accresce la leadership nel Belpaese! Anche nel biennio 2019-2020 Ryanair con 30 destinazioni da Bari e 17 da Brindisi continuerà ad offrire voli e tariffe in grado di incrementare i volumi di traffico dai due aeroporti pugliesi, dopo aver raggiunto il traguardo di 4 milioni di passeggeri nel 2018. Destinazioni nazionali e internazionali potranno alimentare l'offerta “turistica” e i media riportano generalizzati commenti euforici che, al solito, dovrebbero essere controbilanciati dalla trasparenza sulla tipologia di accordo di co-marketing sottoscritto.

Ancora una volta invece manca la discussione sulla tipologia dell'accordo. A quanto ammonta il finanziamento e con quale “formula” è stato ratificato l'ennesimo co-marketing?

Quali interlocutori regionali hanno sottoscritto l'accordo con la Ryanair? E' stata forse indetta una sorta di gara d'appalto per tali destinazioni e per il pacchetto complessivo dei voli e/o è stato confermato e/o rinnovato un accordo/intesa pre-esistente?

I media regionali segnalano comunque come, a fronte di accordi per 70 milioni/euro/anno, il costo sarebbe stato ridotto a soli 12 milioni/anno. Nonostante un incremento del numero dei voli. Possibile? Con un inevitabile interrogativo: chi aveva ratificato il co-marketing precedente? ENAC e Ministero dei Trasporti hanno valutato tali accordi? 31 Maggio 2019

Una anomalia vs il libero mercato e che ha acuito la crisi Alitalia!  Nel Report dei Dati di Traffico 2018 di ENAC trova conferma che tra i 184.810.849 passeggeri transitati della Penisola , nella classifica (nazionale + internazionale) Ryanair Irlanda ha raggiunto la quota di 37.882.633 (+4,4 %), Easyjet - Easyjet Switz. Regno Unito 18.484.435 (+11,9 %),Vueling Airlines Spagna 6.245.931 +(6,3%), Wizz Air Ungheria 4.748.674 (+10,2 ), Volotea Spagna 3.130.883 (+36,4), Eurowings Germania 2.651.451 (+73%), hanno superato i passeggeri trasportati dalle aerolinee “tradizionali” e/o ex vettori di bandiera nazionale. Ai vettori low cost 51,3% 94.779.397 passeggeri (+6,71% sul 2017) vs vettori tradizionali 48,7% 90.031.452 passeggeri (+4,92% sul 2017).

Il divario tra i risultati della flotta low cost incrementa lo squilibrio del 2017, primo anno nel quale le aerolinee sostenute dal co-marketing avevano raggiunto il 50.9% contro il 49.1% dei vettori tradizionali.

La crescita del settore dell'aviazione commerciale italiana denunzia in tal modo una realtà operativa ed industriale caratterizzata da un mercato “supportato” da finanziamenti a sostegno dei tanti aeroporti principali e/o periferici della Penisola, senza una effettiva liberalizzaione e competitività.

Una realtà che le dichiarazioni del Presidente dell’ENAC Nicola Zaccheo quando ha sostenuto:

“Lo sviluppo del comparto ha un peso fondamentale anche sull’economia nazionale, con importanti ricadute occupazionali dirette e indirette sul territorio. L’aumento dei passeggeri e del numero dei movimenti deve sempre essere coniugato, oltre che con la sicurezza, intesa come safety e come security, con la tutela dei diritti del passeggero e con la qualità dei servizi offerti dalle compagnie aeree e dagli aeroporti”;

e il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta ha aggiunto:

“Partendo da questo trend positivo e considerando anche le stime che prevedono che nel 2035 il nostro Paese accoglierà complessivamente oltre 300 milioni di passeggeri, rivolgo un appello a tutti i protagonisti del settore affinché con una strategia condivisa, vengano colte le sfide che ci attendono, e sia superato, attraverso interventi e investimenti mirati, il gap infrastrutturale che ci troveremo davanti se non iniziamo ad affrontare da subito le criticità”;

probabilmente, avrebbero dovuto, anche, ricordare l'entità degli accordi di co-marketing sottoscritti per attivare i voli dalla maggioranza degli scali dal piano nazionale Aeroporti-PNA. 30 Marzo 2019

Belpaese: dai pochi voli del 2000 ad oltre metà dei voli complessivi! Da quanti anni sono in vigore questi accordi di co-marketing tra un territorio ed una aerolinea? Aerohabitat ha analizzato e descritto tali “procedure di sostegno ai voli” dal lontano 2001.

Nel corso degli anni, dopo uno stentato avvio, la dinamica dei voli low cost si è affermata da pochi scali aerei, alla quasi generalità del sistema aeroportuale del Belpaese.

Nel 2004 le quote di traffico tra le low cost e i vettori tradizionali era pari a 6,5 milioni di passeggeri contro 99 milioni delle compagnie storiche. Nel 2017 è avvenuta la svolta storica e le low cost con il 51% con quasi 89 milioni di utenti, ha superato le aerolinee classiche con circa il 49% e circa 89 milioni di passeggeri.

Anche nel 2018, nel quadro di una costante aumento dei voli e del numero dei passeggeri movimentati, nei 39 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, mentre i passeggeri totali sono diventati 185,7 MLN con un incremento del 5,9%. cresciuti di 10.3 milioni nello stesso anno, con  1,6 MLN di movimenti aerei, equivalente ad un incremento annuale del 3,1% , anche l'incidenza dei voli low cost è aumentata.

La concorrenza delle low cost ha sbaragliato e superato le aerolinee tradizionali, diventando leader del mercato con tariffe competitive e “insuperabili”. Ma come è possibile che non ci sia confronto?

La storia delle low cost, probabilmente, non sembrerebbe aver equali nella storia del “mercato” aviation.

Ma “gli economisti” gli analizzatori del sistema aviation come registrano tali eventi?

I dati finanziari ed i bilanci delle aerolinee low cost con quale trasparenza le operazioni di co-marketing tra sottoscrittori di tali accorsi ed aerolinea? Le società, le aziende a partecipazione pubblica hanno reso trasparente, nel corso degli anni, i termini ed i costi ti tali operazioni “a sostegno ai voli” su determinati aeroporti?

Sono contratti con modalità di assistenza handling (servizi aeroportuali), di incentivazione commerciale, di fornitura di servizi di marketing; con tariffe di servizi aeroportuali e compensazioni, di serie di benefit aggiuntivi, che, probabilmente, non sono il risultato di regolari gare di appalto. Materia che in questo periodo, dopo la denunzia di qualche aerolinea, sarebbe oggetto di attenzione da parte della magistratura.

Sono contratti onerosi e, probabilmente, anche rigorosamente segreti.

Le tariffe, ad esempio, di handling service - documenti, piano di carico, settaggio tecnico, folder meteo, carico e scarico bagagli, pulizie di bordo e di acque nere, staff di rampa e altro, probabilmente sono stati concordati con sconti rilevanti.

Tasse d'imbarco passeggeri, addizionali comunali, tasse governative e incentivi commerciali vari consentirebbero alle low cost in sostanza offerte-tariffe competitive per il biglietto aereo sottoscritto dal singolo passeggero. Sono cifre che una indagine “accurata” potrebbe rilevare e comparare con quelle sostenute dalle aerolinee tradizionali e/o non sottoscrittrici da tali accordi di co-marketing.

Ma qualora qualche sentenza della Magistratura italiana o la stessa Commissione Europea con l'intervento della Corte di Giustizia dell’unione, rilevasse tali accordi di co-marketing quali aiuti e sussidi pubblici illegali e anticompetitivi, magari anche con la restituzione delle somme “agevolate”, quale scenario “aviation-aeroportuale” potrebbe rivelarsi? 21 febbraio 2019

Una iniziativa M5S anche per le concessioni aeroportuali! Alla fine, dopo quasi 20anni di accordi di co-marketing tra “il territorio” aeroportuale e le aerolinee low cost, ecco una proposta disegno di legge – in presentazione a Febbraio – per regolamentare una questione troppo trascurata. Opzioni e politiche a sostegno degli aeroporti di interesse diretto che ha stravolto la concorrenza nel settore aereo. Sia la competizioni tra scali aerei e/o di bacino di traffico, comunque insediati nelle vicinanza , sia l'antagonismo tra vettori aerei.

Iniziative e politiche che potrebbero aver stravolto il “mercato aereo” nel Belpaese e realizzato livelli concorrenziali anomali. Determinando e/o accentuando, probabilmente, le dinamiche di crisi delle ex compagnie di bandiera e/o vettori tradizionali: Alitalia inclusa.

I media commentando l'atteso DDL lo identificano come una operazione “anti low cost” e “pro Alitalia”, ma in sostanza delinea una sorta di “riordino” nell'assetto del trasporto aereo italiano. La materia dovrebbe inquadrare la necessità di istituire eventuali gare d'appalto per finanziare eventuali voli e destinazioni da un lato, ma anche riflessi sulle aerolinee partecipanti agli “appalti” che senza rappresentanze e/o basi nella Penisola, non “pagano le tasse” in Italia. Aerolinee con “contratti di lavoro” per crew-equipaggi diversificati dalle normative standard – procedure di volo, training, limiti operativi - italiani e internazionali prevalenti.

In parallelo il DDL avrebbe l'obiettivo di inquadrare modalità diversificate per la durata e fisionomia amministrativa delle stesse concessioni aeroportuali, detenute da società di gestione “private” e/o parapubbliche.

In attesa di conoscere il dettaglio di un DDL , che si annuncia di svolta per l'attuale assetto del “mercato aereo”, i tempi esecutivi correlati, ad Aerohabitat non resta che segnalare e commentare lo status del co-marketing in vigore. 31 Gennaio 2019

Persiste l'ipotesi di doppi/duplici accordi e di bandi di gara pubblici! Dopo le evidenze dell’inchiesta della magistratura sui criteri di assegnazione e registrazione in bilanci (2010-2015) aziendali relativi ai finanziamenti di co-marketing per Ryanair, con l'identificazione di quindici ex amministratori della società di gestione dello scalo Vincenzo Florio di Trapani la questione dei collegamenti aerei con gli aeroporti siciliani è sempre all'ordine del giorno.

Come garantire i voli di quella che viene denominata “continuità territoriale” con bandi di gara a norma di legge? Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) Danilo Toninelli avrebbe sollecitato il presidente della Regione Sicilia Nello Musumeci a coordinare la Conferenza dei servizi per tale finalitàe per gli scali di Trapani e Comiso sarebbero disponibilit 46 milionidi euro.

Un finanziamento ripartito tra 31 mil/euro governativi e 16 mil/euro di provenienza regionale. Ma per quanti anni e quali destinazioni e frequenze? E gli altri scali siciliani con quali sussidi sarebbero sostenuti e da quali fonti? Pubblici e/o privati?

E' certo che le politiche di co-marketing, probabilmente, attivate da olre 20anni su numerosi scali del Belpaese rappresentano una realtà determinante per determinare i volumi di traffico di un aeroporto, magari l'unico sostegno, ma sopratutto un costo “pubblico” non-sostenibile. Quali quindi le soluzioni alternative sono possibili per “salvare” l'operatività su specificati aeroporti?

Le agevolazioni tariffarie per i passeggeri e il supporto “promozionale” alle aerolinee attivate dai due scali siciliani, sono, ad esempio, sinergici con co-marketing simmetrici degli scali italiani di destinazione? L'ipotesi di un doppio “accordo” sottoscritto dallo stesso vettore aereo è plausibile? Magari all'insaputa dei proponenti “regionali” dei rispettivi aeroporti?

Il rilievo di un “anomalo” e non competitivo e/o concorrenziale di accordi co-marekting avulsi da bandi pubblici per l'assegnazione dei suddetti collegamenti, deve, comunque, ancora essere verificato come una eventuale illecita operazione.

Il decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 «Destinazione Italia», come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9, è intervenuto sulla questione degli accordi stipulati dalle società concessionarie della gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali di erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte; in particolare, il suddetto decreto ha stabilito all'articolo 13, comma 14, che per l'erogazione di contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento ai vettori aerei per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione aeroportuali debbano esperire procedure di scelta del beneficiario concorrenziali e trasparenti, in modo da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati” (stralcio da una interrogazione on. A. Spessotto). 30 Gennaio 2019

Mancano i dati comparati tra low cost e altre aerolinee. Il traffico aeroportuale relativo all’intero anno 2018 sono ragguardevoli. Nei 39 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, riporta Assaeroporti “CRESCE A TASSI SOSTENUTI: 185,7 MLN DI PASSEGGERI NEL 2018, +5,9%. E' un trend positivo a conferma dei precedenti 4 anni. Sul 2017 l'incremento dei passeggeri è risultato di  1,6 MLN di movimenti aerei, equivalente ad un incremento del 3,1% sull’anno precedente. I passeggeri negli ultimi 12 mesi sono cresciuti di 10.3 milioni.

Non altrettanto significativo il traffico cargo, che registra una minima flessione del 0.5%.

Il quadro, comunque, estremamente positivo non segnala l'apporto alla crescita passeggeri determinata dalle flotte low cost e perciò della relativa incidenza degli accordi di co-marketing in corso e attivati nel 2018.

A quanto ammontano in termini di crescita di movimenti aerei e relativi passeggeri trasportati?

Quale inoltre il peso e l'incidenza dei voli nazionali ed intereuropei (dove la presenza delle low cost è elevata) e quelli intercontinentali?

Nel 2017 – riporta il documento ENAC sui “Dati di Traffico 2017” – la “Ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost” registrava con 33.815.904/54,6% di passeggeri nazionali /arrivi + partenze), con una variazione di + 8,69%, con 55.004.433di passeggeri internazionali pari al 48,8%, con incremento del 9,62 %, per un totale di 88.820.337 di passeggeri, con il 50,9%, con una variazione positiva del 9.27% sull'anno precedente, probabilmente, non potranno che accentuare la posizione prevalente delle low cost.

Quali , inoltre, sono correlazioni finanziarie tra accordi di co-marketing e passeggeri trasportati?

Ma sono dettagli, peraltro indispensabili per l'analisi complessiva del sistema aeroportuale e delle vicende delle aerolinee nazionali ed extra, che, probabilmente, saranno illustrate nelle prossime documentazioni ufficiali ed allegati di Assaeroporti. 25 Gennaio 2019

Indagine sui fondi pubblici erogati per incentivare i voli! Lo scorsa settimana il Presidente in pectore di ENAC Nicola Zaccheo aveva annunciato l'intenzione di analizzare ed elencare gli accordi di co-marketing intercorsi tra territorio (Regioni, Provincie, Comuni e altre aziende pubbliche e parapubbliche) ed aerolinee low cost nel corso di questi ultimi 20 anni, che i media hanno estesamente riportato l'indagine a carico dell’Airgest, società che gestisce l’aeroporto di Trapani Birgi. 

Da quanti anni sono stati sottoscritti accordi in tale senso ed a quanto ammontavano? Non solo a Trapani ma anche altrove. E' solo grazie a tali co-marketing che alcuni scali aerei hanno potuto attivare e mantenere voli regolari e/o qualche aerolinea ha volato senza tali “impegni promozionali”?

L'inchiesta proposta e che sarà avviata da ENAC, tuttavia, rimanda alla “sostanza” di tali accordi, in ogni realtà aeroportuale del Belpaese..

La vicenda delle indagini coordinate dalla procura di Trapani ed eseguite dalla Guardia di Finanza dovrebbero riguardare atti di malversazione di fondi pubblici, al “comarketing” che ha, nello specifico, riguardanti in prevalenza i collegamenti e le frequenze dei voli Ryanair operanti all’aeroporto di Birgi. A riguardo sono stati notificati quindici avvisi di garanzia a personalità presenti in mansioni e ruoli diversi negli ultimi tre Consigli di Amminstrazione della società di gestione Airgest di Trapani-Birgi. Gli interrogativi inquadrano innanzi tutto l'utilizzo illecito dei finanziamenti stanziati dalla Regione e dai Comuni. In aggiunta anche l'ipotesi di reato di falso in bilancio per il mancato pagamento della tassa addizionale comunale spettante sui diritti d’imbarco dei passeggeri.

L'iniziativa della Procura risulterebbe come lo scontato proseguimento della decisione presa dal Tar sul ricorso di Alitalia presentato per chiedere e ottenere un bando pubblico per l'assegnazione dei collegamenti da e per l'aeroporto di Trapani. Una circostanza che ha, in sostanza, determinato la cancellazione dei voli della Ryanair dallo scalo trapanese. 24 Gennaio 2019

Quale futuro per il traffico aereo negli aeroporti della Penisola?

Al 2018, salvo imprecisioni per eventuali accordi appena definiti e/o risolti quello seguente è l'elnco degli scali dai quali opera la maggiore delle low cost operative in Italia: Alghero – Ancona – Bari – Bologna – Brindisi – Cagliari – Catania – Comiso – Cuneo – Genova – Lamezia Terme – Milano Malpensa – Milano Orio al Serio – Napoli – Palermo – Parma – Pescara – Pisa – Rimini – Roma Ciampino – Roma Fiumicino – Trapani – Trieste – Torino – Venezia Marco Polo – Venezia Treviso – Verona.

L'incidenza del traffico low cost nella Penisola ha percentuali in crescente dinamica e, in attesa dei dati 2018, il traffico passeggeri nel 2017 aveva registrato su un totale di 174.628.241 milioni di passeggeri dei quali 88.820.337 (50.9%) con la flotta low cost e 85.807.904 dei vettori tradizionali (49.1%).

Nel 2017 Ryanair ha movimentato 36.272.693 passeggeri, Alitalia 21.765.476 ed Easyjet 16.526.021.

Una realtà destinata ad accrescere il divario tra low cost ed aerolinee storiche, di bandiera e/o nazionali. A fronte delle tante interrogazioni parlamentari di deputati e senatori e di consiglieri regionali per rendere trasparente il flusso di “finanziamenti” per mezzo di accordi di co-marketing adottati da quasi 20anni che hanno reso effettivo il successo delle low cost non sembrerebbero esserci alternative.

Il fenomeno low cost non è stato interrotto dal “decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 «Destinazione Italia», come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9, è intervenuto sulla questione degli accordi stipulati dalle società concessionarie della gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali di erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

in particolare, il suddetto decreto ha stabilito all'articolo 13, comma 14, che per l'erogazione di contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento ai vettori aerei per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione aeroportuali debbano esperire procedure di scelta del beneficiario concorrenziali e trasparenti, in modo da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati” (stralcio da una interrogazione on. A. Spessotto).

Altre interrogazioni rimandano ad accordi di 11 milioni/anno per uno scalo Toscano, con somme complessive pluriennali a 100 milioni, e/o come le recenti vicende correlate allo scalo di Trapani-Birgi, dove un bando per l'assegnazione dei voli, inizialmente vinto da Ryanair, di fronte a ricorso al Tar di Alitalia, favorevole alla ex compagnia di bandiera ha determinato uno stallo che non risolve le problematiche associate al co-marketing da un alto e alle prospettive di traffico e collegamenti aerei degli scali dall'altro. In venti anni di low cost a quanto ammontano i milioni sottoscritti per il co-marketing? In analogia è indispensabile conoscere quanto è costata la crisi ultra decennale della ex-compagnia di Bandiera Alitalia, che alle criticità aziendali più varie, ha sopportato, inevitabilmente, le politiche di sostegno al co-marketing alle low cost che hanno, in definitiva, assicurato l'incremento dei voli sugli aeroporti del Belpaese. 3 Gennaio 2019