Gli impatti volatili reali non finiscono mai
Il Rapporto annuale del BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY relativo al 2006 era stato chiaro: a) Gli impatti riportati dai piloti sono circa un terzo di quelli effettivamente occorsi su un aeroporto; f) Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.
Ecco quindi che agli analisti del “rischio volatili” sugli aeroporti non sono sorpresi se qualche “impatto” non viene registrato dalle statistiche o se la segnalazione avviene in ritardo.
Quello che tuttavia imbarazza e sorprende è se un impatto volatile/i con flameout, spegnimento o incendio di un motore e successivo rientro dal volo non entra nelle statistiche degli incidenti aerei. Anche un abort take off, interruzione della corsa di decollo per ingestione di volatili prima della V1, quando viene trascurato dalla casistica genera apprensione.
Stravolge, infatti, anche gli indici di allerta volatili per una pista e/o un aeroporto. Viene distorto inoltre anche il confronto dei dati italiani con quelli di altri Paesi ICAO.
Il calcolo del coefficiente medio di rischio impatti totali per i movimenti derivanti dal traffico dei voli appare un dato senza un riscontro funzionale con il rischio reale.
Sulla materia segnaliamo a riguardo la news dello scorso 11 agosto apparsa su www.birdstrike.it .
11 Agosto – Bird strike a Firenze il 14 Luglio.
Si apprende che in data 14 Luglio 2009 sull’aeroporto di Firenze è avvenuto un bird strike multiplo con ingestione di volatili nel motore destro.
Alle ore 21,37 decollava l’a/m Meridiana A 319 marche EI-DFA diretto a Cagliari.
Immediatamente dopo il decollo l’aeromobile impattava con uno stormo di gabbiani, di specie non identificata; l’equipaggio avvertiva subito rumori insoliti e vibrazioni provenienti dal motore nonché il consueto odore di carne bruciata in cabina; decideva pertanto di rientrare a Firenze dove nel frattempo venivano attivate le misure di sicurezza. Una prima ispezione pista permetteva di ritrovare tre carcasse di gabbiano sulla testata 05 ed altre lungo la via perimetrale. L’aereo atterrava senza ulteriori problemi circa 15’ dopo il decollo. Una successiva ispezione al motore determinava la necessità di sostituire 12 fan blades.
Dato il luogo del ritrovamento si presume che l’impatto sia avvenuto a quota molto bassa; significativo è anche l’orario, dopo il tramonto del sole e quindi in condizioni di luce ridotta. Inevitabilmente, come già accaduto in casi precedenti, si porrà il problema se i gabbiani stazionassero o meno sulla pista e se fossero visibili dalla TWR, elementi determinanti per l’individuazione di eventuali responsabilità ai fini del risarcimento dei danni. Non risulta al momento che l’ANSV abbia aperto un’inchiesta sull’episodio. Il rateo di impatti su 10mila movimenti a Firenze era di 4,5 nel 2007, pari a 16 eventi, in calo dopo il 5,2 e 5 degli anni precedenti. I sistemi di allontanamento in uso prevedono una combinazione di distress call e di pistola a salve. Non risulta che all’ora dell’evento la BCU fosse attiva. Secondo i dati ENAC, il gabbiano non era finora una delle specie in genere responsabili degli impatti.