Birdstrike, ANSV, le Raccomandazioni e una storia Italiana

 

Aerohabitat  propone una autorevole analisi della Relazione finale ANSV riguardante l’impatto volatili avvenuto sullo scalo di Fiumicino nel 2007. La stessa analisi è on – line sul sito www.birdstrike.it  (Birdstrike Consulting & Training) al quale rimandiamo per ampi resoconti sul fenomeno dell’impatto volatili in Italia e nel Mondo.

 

Il commento mette in luce tematiche spesso trattate anche da Aerohabitat ed illustra con estrema perizia, conoscenza e consapevolezza le odierne criticità nel fronteggiare un fenomeno che costituisce un rischio quotidiano su numerosi scali aerei della Penisola.

 

Aeroporti localizzati in prossimità di marine, idroscali, litorali, oasi naturalistiche, discariche e “altri fattori attrattivi” per volatili stanziali e migratori quotidiani.

 

L’autore del resoconto sottostante è Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari), membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e Presidente dal 2001 al 2006. Membro dell'International Bird Strike Committee, esperto ICAO del Technical Co-operation Programme come "Bird Strike Consultant".

E’ stato relatore in diversi convegni nazionali ed internazionali ed ha preso parte alla redazione della normativa italiana sui bird strke (circ. ENAC APT 01 e 01A). E’ ora in pensione ed è anche fondatore di BC & T e gestore del sito www.birdstrike.it.

La stessa Relazione Finale ANSV sull’impatto volatili del luglio 2007 di Fiumicino è stata trattata anche da Aerohabitat – in sintesi – nel  “briefing” del 18 aprile 2009.

 

21 Aprile 2009 - Conclusa l’inchiesta tecnica sull’incidente del 7.7.2007 a Fiumicino

 

L’ANSV ha concluso l’inchiesta tecnica sull’incidente occorso il 7 Luglio del 2007 sull’aeroporto di Roma Fiumicino ad un B 767 della Delta (marche N834MH) in decollo per Atlanta. L’aereo aveva impattato uno stormo di gabbiani reali (Larus michaellis) giovani dei quali almeno una trentina erano stati risucchiati da entrambi i motori. Immediatamente si erano avvertite forti vibrazioni ed un aumento della temperatura in uno di essi. Il Comandante decideva per un immediato rientro in emergenza a Fiumicino dopo aver scaricato a mare gran parte del carburante per rientrare nei limiti di peso per l’atterraggio. La manovra riusciva perfettamente ed una successiva ispezione permetteva di rilevare cospicui danni ad entrambe i propulsori.

 

 

Dopo aver analizzato l’evento, l’Agenzia conclude sostenendo che sull’aeroporto di Fiumicino “erano stati impiegati tutti (sic) i mezzi disponibili attivi di allontanamento volatili previsti” e che “tali mezzi possono comunque essere storicamente considerati complessivamente adeguati a mantenere il fenomeno numericamente al di sotto della soglia di allarme nazionale (5 impatti su 10.000 movimenti, NdR)”. Tuttavia l’Agenzia individua alcuni elementi critici nel sistema relativamente all’insufficiente manutenzione dei canali di drenaggio delle acque, alla depressione di talune aree del sedime ed alla movimentazione terra per lavori esterni all’aeroporto. Ciò crea la presenza di ristagni d’acqua e comunque le condizioni per la presenza e la sosta dei gabbiani.

 

 

A ciò va aggiunto come fattore causale la sottovalutazione da parte dell’equipaggio del rischio legato alla presenza dei volatili, che pur erano stati osservati prima del decollo. Da non sottovalutare inoltre la presenza di una grande discarica di rifiuti a pochi chilometri dall’aeroporto. Infine l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

 

 

B.C. & T. osserva preliminarmente che l’evento è stato potenzialmente catastrofico ma che, stranamente, ha avuto scarsissima eco sui media in Italia. Al contrario, negli Stati Uniti è stato ampiamente enfatizzato. Esso inoltre contraddice palesemente le teorie statistiche che affermano che un impatto che interessa entrambe i motori sarebbe estremamente raro; infatti oltre a questo si sono verificati almeno altri tre casi dal 2005 al 2007.

 

 

Una prima osservazione riguarda l’affermazione circa l’uso a Fiumicino di “tutti” i mezzi disponibili attivi di allontanamento volatili previsti (distress call e cannoncini a propano); per la verità i mezzi possibili sarebbero ancora molti, basta pensare alla falconeria, all’uso di pistole lanciarazzi, alle armi a salve e non, ecc…. Diciamo che erano in uso alcuni di quelli più noti ed efficaci. La questione non è meramente linguistica in quanto l’uso di “tutti” i mezzi disponibili per evitare il danno nelle attività pericolose (e tale è secondo la giurisprudenza la gestione aeroportuale) solleverebbe, secondo l’art. 2050 CC, dall’obbligo di risarcire il danno. Sarebbe quindi fuorviante ed anche pericoloso ritenere, solo sulla base di tale affermazione, che il gestore aeroportuale non sarebbe tenuto al risacimento in caso di citazione in giudizio. Quanto al fatto che essi possano essere considerati “adeguati”, è una rispettabilissima opinione; di certo se l’aeroporto è perfettamente conforme alla normativa, la stessa ANSV ammette che dal 2002 al 2006 gli impatti a Fiumicino sono aumentati del 77%: non sarà il caso di provare anche con qualcos’altro? Del resto il gestore aeroportuale nel 2008 ha sperimentato con esiti soddisfacenti il nuovo dispositivo “Falco Robot GBRS” (vedi in “documenti” la relazione sulla sperimentazione).

 

 

Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata (dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è , un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti. Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto.

 

 

Una terza osservazione deve essere fatta circa i fattori attrattivi interni; bene il richiamo alle manutenzioni ed al riempimento delle depressioni (a Luglio c’erano pozze d’acqua in aeroporto?), ma poca, pochissima enfasi viene posta sui fattori attrattivi esterni. La discarica di Malagrotta esercita sempre un forte richiamo per i volatili, che dal mare attraversano le piste per raggiungerla. Chiunque poi atterri per 34R si rende conto della presenza di stagni e laghetti a ridosso dell’aeroporto che costituiscono l’habitat ideale per molte specie, come osservato correttamente dall’ANSV. Tutto ciò in presenza, ormai da tre anni, degli artt. 711 e 714 del Cod.Nav, che offrono la possibilità all’ENAC di impedire nuove installazioni attrattive e di far cessare quelle esistenti. Forse una raccomandazione”più forte” in questo senso sarebbe stata utile.

 

 

Quarta osservazione: benissimo la raccomandazione affinchè il servizio di BCU (Bird Control Unit) sia svolto in via esclusiva, anche perché l’esperienza insegna che spesso ci sono mille altri impegni da assolvere in aeroporto prima di effettuare un’ispezione volatili. Del resto le raccomandazioni dell’International Committee prevedono che in un aeroporto come Fiumicino la BCU sia costantemente in attività lungo le piste. Solo benino invece il richiamo alla sensibilizzazione del solo personale navigante affinchè riporti la presenza di volatili; manca del tutto un accenno al ruolo e alla funzione del controllore di Torre il quale non deve e non può limitarsi a ricevere ed a ritrasmettere informazioni, ma deve farsi parte attiva, guardare fuori a 360° avvalendosi della propria ubicazione privilegiata, “cercare” i volatili, assumere cioè una funzione proattiva.

 

 

Trascurare ciò significa anche rischiare fastidiose condanne a risarcire parte dei danni, come nel caso della sentenza di Genova (caso Antonov, 2006, vedi pagina “documenti”). In questo senso avremmo visto volentieri una raccomandazione anche all’ENAV.

 

 

Dalla relazione di inchiesta si intuisce una sorta di latente biasimo sui piloti, “rei” di aver visto i gabbiani, di aver pensato di chiedere il loro allontanamento, ma di aver lasciato perdere dopo la seconda autorizzazione al decollo della TWR e visto il già notevole ritardo del volo. E’ il solito vecchio problema, la pressione sul pilota; anche qui avremmo visto bene una raccomandazione alle compagnie aeree finalizzata ad una maggiore sensibilizzazione dei piloti sui rischi conseguenti dai bird strike, ad una maggiore enfatizzazione di questo aspetto nel ciclo addestrativo, senza escludere un richiamo alla procedura prevista dall’art. 806 CN 1° e 2° comma, in buona sostanza il potere/dovere dell’Autorità di interrompere le operazioni di volo in presenza di un numero di volatili incompatibile con la sicurezza. 

 

Ultima osservazione: approvazione incondizionata per il richiamo ad un risk assessment mediante matrice di rischio (finalmente qualcuno ne parla). In conclusione la relazione di indagine tecnica sull’incidente da parte dell’ANSV (a quanto ne sappiamo la prima per un incidente da bird strike) pone in luce molti aspetti importanti e fornisce molte e positive linee di azione. A nostro giudizio, tuttavia, è necessario che si affermi la consapevolezza che il rischio bird strike, per la sua frequenza ed imprevedibilità, costituisce forse al giorno d’oggi la minaccia più seria alla sicurezza del volo, una volta che la tecnica e l’esperienza hanno ormai quasi risolto gli altri aspetti critici. Restiamo ora in fiduciosa attesa del rapporto di inchiesta relativo all’incidente di Linate del 1.6.2003 (I-ERJC), dove purtroppo questa volta per un impatto con volatili due piloti hanno perso la vita. 

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