Birdstrike, impatto volatili e la matrice del rischio

Aerohabitat propone la nota con cui lo scorso 23 giugno il sito www.birdstrike.it  ha inquadrato l’essenziale strumento di classificazione del rischio volatili associato ai singoli aeroporti, “la matrice del rischio”.

I lettori di questo sito si saranno accorti che recentemente (21 Aprile e 15 Giugno) si è parlato di risk assessment mediante elaborazione di matrici di rischio. Ma che significa ?

All’inizio coloro che tentavano di definire un indice di pericolosità del fenomeno bird strike si limitavano al conteggio degli eventi occorsi in un determinato ambito (aeroporto) ed in un determinato periodo (anno). Un aeroporto con 10 impatti annui era così “più pericoloso” di uno con 9. Immediatamente ci si rese però conto che i valori assoluti non davano un’immagine fedele del fenomeno in quanto largamente influenzati dal traffico aereo; è infatti assai più probabile che un aeroporto molto trafficato abbia un numero più elevato di impatti di uno meno trafficato, a parità (ipotetica) di presenza di volatili. L’indice si arricchì quindi di una relazione con il numero dei movimenti annui, basandosi sulla formula “impatti/10.000 movimenti.Ben presto ci si accorse che anche questo rateo non dava una visione soddisfacente in quanto ancora ci diceva poco sull’effettiva pericolosità: una cosa sono infatti n impatti/10K con passeri di pochi grammi, ed un’altra lo stesso rateo di impatti con gabbiani da un chilo. Occorreva dunque che le diverse circostanze, numero impatti, frequenza, peso volatile, impatti singoli o multipli ecc… venissero in qualche modo “pesate” per arrivare ad un indice di pericolosità attendibile. Ricordiamo che stabilire un indice di pericolosità è fondamentale, ad esempio, per l’adozione dei piani di prevenzione e nell’assegnazione delle relative risorse: l’aeroporto ove una o più specie costituiscano un rischio potenziale dovrebbe adeguare il proprio budget di conseguenza, sia per iniziativa autonoma che per intervento dell’autorità. Oggi alcuni aeroporti sui quali si sono verificati eventi anche eclatanti si giustificano asserendo di essere pur sempre sotto la fatidica soglia di 5/10K stabilita dall’ENAC come indice di attenzione ma, per le ragioni appena dette, tale indice non offre un quadro realistico della situazione.

La valutazione mediante matrice di rischio fornisce invece un quadro molto più adeguato. La matrice stabilisce soglie di rischio che richiedono interventi da parte dell’aeroporto per mitigare il rischio individuato. Un esempio classico di matrice di rischio standard applicata ai bird strike è il seguente, tratto da J.Allan et al. “The development of birdstrike risk assessment procedures, their use on airports, and the potential benefits to the aviation industry” del 2003 Si identificano dapprima, con i dati dell’aeroporto considerato, le specie di volatili che hanno più probabilità di causare danni ad un aeromobile (in genere una media sugli ultimi 5 anni):

Aeroporto di ……               Specie considerata: Gabbiano reale

(*) una variante della matrice standard prevede invece l’uso di ratei per 10K movimenti

Poi si stabilisce un indice di severità, in funzione delle percentuali di impatti riferiti a quella specie che hanno storicamente causato danni ad aeromobili, tratti dal database nazionale

A questo punto si ripete l’operazione per tutte le specie critiche e si collocano le specie nelle caselle come nell’esempio della tabella seguente (la tabella è di pura fantasia)

Tutte le specie collocate in fascia rossa (rischio inaccettabile) richiedono immediate azioni aggiuntive di mitigazione del rischio; per quelle situate in zona gialla (rischio marginale) occorre rivedere le attuali misure e mettere allo studio misure addizionali, mentre per quelle in zona verde (rischio accettabile) è sufficiente il sistema di prevenzione in essere.

La matrice standard del rischio

Livelli di rischio                                           Probabilità

I vantaggi di questo risk assessment sono molteplici: sono tenuti in considerazione molti più parametri; si focalizza l’attenzione sulle specie a maggior rischio, il controllo delle quali incrementa la sicurezza, potendo all’occorrenza razionalizzare i costi della prevenzione ed incrementandone gli effetti (se si rileva, ad es. che la presenza di gabbiani raggiunge un picco estivo, si potranno rafforzare le misure in quel periodo ed identificare -ed eliminare- le ragioni di tali presenze); si eliminano le incongruenze di valutazioni basate su numeri assoluti evidenziando le reali pericolosità.

Per realizzare un risk assessment basato su matrici di rischio su ogni aeroporto è però essenziale disporre sia di una banca dati aeroportuale, quanto più accurata possibile, sia di un database nazionale che raccolga dati sul lungo periodo (venti/trenta anni), sia di una politica di identificazione delle specie impattate. Questa è la ragione dell’enfasi posta dagli specialisti sulla necessità del reporting continuo di tutti gli impatti e sull’esatta identificazione delle specie coinvolte. Accurati ed aggiornati database, così come lo studio degli andamenti degli impatti, consentiranno inoltre di modificare, se necessario, i valori arbitrari posti a base della matrice.

L’applicazione pratica di matrici di rischio in Italia è però resa difficoltosa dalla dimensione del database nazionale (la raccolta sistematica dei dati è iniziata nel 2002) e dalla mancanza, che si auspica possa essere presto colmata, di una normativa specifica in materia.