Dubbi, certezze e ritardi del Piano di Rischio Aeroportuale
Nessun dubbio, la normativa dei piani di rischio si applica, come previsto dall’ art. 707 del Codice della Navigazione (D.Lgs n.° 96 del 09 Maggio 2005), a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. I vincoli aeronautici derivanti dall’adozione dei piani di rischio vanno applicate alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto.
Altro invece è l’insediamento preesistente.
Nell’Art. 714 (Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli), - sostiene il nuovo Codice della Navigazione - l'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo. Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione.
In attesa di verificare la certificazione del primo Piano di Rischio aeroportuale in Italia, Aerohabitat sottolinea come questo “vitale” provvedimento sia scaturito dopo l’incidente di Linate del 2001.
Il recepimento materiale dell’Annesso14 – Aerodrome ICAO (con il Ministro Pietro Lunardi nel 2002), riguarderanno materialmente tutte le piste di volo del Paese, anche se, dopo la scadenza del 30 settembre – posta da ENAC – per commenti ed osservazioni alla bozza di Circolare non ha ancora reso esecutivo il Piano di Rischio degli scali.
La nuova normativa dovrebbe alla fine integrare e sanare gli insediamenti urbanistici derivati dall’applicazione della Legge n.58 del 4 febbraio del 1963 che avrebbe dovuto vietare la costruzione e ordinare l'abbattimento di tutti gli ostacoli “in contrasto” al volo nelle aree immediatamente contermini agli aeroporti civili, militari e ai campi di volo.
Il capitolo 9 - PREVENZIONE E GESTIONE DEI RISCHI del Regolamento ENAC (Costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali) e specificamente in combinazione alla valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment) tuttavia riporta:
- “a tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.
La nuova norma, tuttavia, ricorda come le zone sottoposte al Piano di Rischio, dopo aver individuato le curve di livello di rischio individuale di 10-5 e 10-6 e sono calcolate sui dati attuali di traffico, tenendo conto dei dati storici d’incidentalità per ogni tipo d’aeromobile e per un orizzonte temporale di 15 anni – in teoria, infatti, all'aumentare o al diminuire del traffico aereo, aumenta o diminuisce anche l'incidentalità e dunque il rischio individuale – dovrebbe riguardare le aree sottostanti alle traiettorie di decollo, piuttosto che contrassegnare il prolungamento dell’asse della pista.
Le zone di sicurezza pubblica, in altre parole le curve di iso-rischio individuale, cioè il rischio che corre una persona rimanere vittima di un incidente aereo, andrebbero rapportate alle traiettorie di decollo predisposte.
Qualora su una pista i velivoli in decollo adottino – tra l’altro - una virata a destra a fine pista – come accade ad esempio a Linate per talune procedure SID di decollo dalla pista 36 destra – è del tutto logico attendersi che la configurazione geometrica e del calcolo di incidentalità del Piano di Rischio sia adottato nella zona sorvolata.