Orio al Serio, rotte e zonizzazione, interviene anche LegAmbiente
Da un lato la Commissione aeroportuale ha approvato curve isofoniche e zonizzazione, probabilmente è in corso di adozione anche il cosiddetto piano di rischio incidente aereo, ma i cittadini non sembrano convinti che quello che sta avvenendo rappresenti una soluzione per fronteggiare impatto acustico e rischio aereo.
La Valutazione d'impatto Ambientale e la VAS sono rispettate?
Servirà delocalizzare famiglie e abitazioni? Quanto continuerà ancora a crescere, in termini di voli e di impatto, uno scalo adiacente all'autostrada e a quartieri e Comuni in progressiva crescita abitativa?
Probabilmente, oltre alle posizioni espresse dai Comitati dei Cittadini e da alcune forze politiche, sono in corso iniziative legale per fronteggiare quello che accade.
In questo contesto, l'analisi di Lega Ambiente, presentata nel corso di una conferenza stampa, viene proposta da Aerohabitat.
ORIO AL SERIO:
LEGAMBIENTE SCENDE IN CAMPO CON IL COMITATO AEROPORTUALE
SERVE UNA SVOLTA SOSTENIBIE
Orio deve fermarsi e riflettere. Le ragioni del Comitato Aeroportuale vanno ascoltate ed affrontate. Serve una svolta sostenibile. Proseguire lo sviluppo delle attività aeroportuali sulla base di Piani superati dai fatti (in 10 anni l’aeronautica è cambiata) e male applicati come il Piano di sviluppo aeroportuale e la Valutazione d’Impatto Ambientale del 2003 significa infilarsi in un vicolo cieco e creare più danni che vantaggi per l’area bergamasca, sia in termini economici che in termini ambientali e di vivibilità delle popolazioni circostanti. Va preso atto che c’è stata una crescita tumultuosa e caotica e che ora i nodi sono venuti al pettine.
La Sacbo è il primo scalo italiano che, a differenza di Sea, ha creduto nello sviluppo Low cost (ma questo sviluppo non era previsto nella pianificazione di riferimento).
La Sacbo, e gli Enti locali devono fare i conti con la determinazione delle quote di emissioni di gas serra per il trasporto aereo che sono allo studio in Europa. Poi va predisposta l’applicazione della nuova normativa europea sul rumore DeN (giorno e notte) che entrerà in vigore nel 2015 e che, sulla base delle nuove procedure di calcolo del rumore (questo verrà sommato tra diurno e notturno effettivamente prodotto e non quello percepito) vedrebbe già oggi Orio in posizione di superamento della soglia massima consentita.
Secondo quanto contenuto negli atti di pianificazione Piano Sviluppo Aeroporto e VIA 2003 venivano previsti 68 mila movimenti massimi l’anno perché si prevedeva un consistente utilizzo di piccoli aerei in funzione dello sviluppo di compagnie regionali come quelle che allora operavano ad Orio al Serio come <personname productid="la Ganfalf" , l’Azzurra etc. poi fallite. Il dato dei 68 mila serviva per ospitare più aerei in funzione dell’uso di quelli più piccoli (30-90 posti) e quindi meno rumorosi, con meno emissioni inquinanti di particolati e di gas serra in atmosfera e conseguentemente, erano previsti meno passeggeri trasportati.</em>
Invece è arrivata in forze "la Ryanair" , con una tipologia di aerei standard da 190 posti più inquinanti quindi di quelli previsti.
Parallelamente anche le attività Cargo che già prima del 2003 andavano oltre il consentito dalle normative, sono anch’esse cresciute fino a100 mila tonn/anno nel 2009.
Lo scalo è passato da 1,2 milioni di passeggeri del 2002 ai 7,2 mil. del 2009.
Complessivamente ha sviluppato lo scorso anno 8,2 milioni di unità di traffico (un quintale di merci equivale ad un passeggero) mentre il vecchio piano di sviluppo aeroportuale prevedeva 6,1 milioni di unità di traffico massime. Pertanto si è già splafonato per 2,1 milioni di unità di traffico quest’anno si splafonerà di 2,7 milioni di unità di traffico. Ecco perché vanno riscritti sia il piano di sviluppo aeroportuale che la Via se si vuole assicurare un nuovo e sostenibile sviluppo aeroportuale di Orio al Serio. E’ in questo contesto che si possono delineare coerenti curve isofoniche e le risultanze di un mai fatto, ma necessario, studio epidemiologico. La via maestra da seguire poggia su due perni:
1) Riscrivere i documenti di Piano (Piano sviluppo aeroportuale e VIA) alla luce delle nuove normative europee (e solo dopo delineare le curve isofoniche);
2) Ridistribuire il traffico spostandone una quota (prevalentemente di merci) su Brescia, visto che lo scalo è a norma ambientale ma è una cattedrale nel deserto.
Dario Balotta responsabile trasporti Legambiente della Lombardia - Bergamo 26 Novembre 2010