Un nuovo modo di pensare la giustizia in aviazione civile
Presentazione e commento del Com.te Renzo Dentesano
Sul numero della prima settimana del mese di Maggio del 1991 (che avevo accuratamente conservato), l’autorevole rivista “Flight International” pubblicava un editoriale sull’amministrazione della Giustizia nei sinistri dell’aviazione civile internazionale. A distanza di vent’anni è più attuale che mai, in particolar modo per il nostro Paese.
Sotto il titolo “Error and punishment – errore e punizione”, l’editoriale diffondeva concetti riferibili a fatti accaduti all’epoca, che cercherò di presentare debitamente tradotti.
«Nella propria relazione conclusiva sulla caduta di un Boeing B707 della Compagnia di navigazione aerea AVIANCA a New York nel Gennaio del 1990 il “National Transportation Safety Board – NTSB” ha così determinato la responsabilità del sinistro che ha provocato la morte di tutte le 73 persone che si trovavano a bordo. Ai piloti è stata addossata la “completa responsabilità”, in quanto non avevano applicato le procedure standard internazionalmente accettate, che sono alla base dell’addestramento dei piloti. I piloti, a corto di carburante, non avevano denunciato l’emergenza al controllo del traffico aereo e l’aeromobile è precipitato al suolo.1
Se i piloti fossero sopravvissuti, come sarebbero stati giudicati? Sarebbero stati puniti dalla Compagnia? Il diritto civile li avrebbe giudicati responsabili? Certamente!
Se fossero sopravvissuti sarebbe stato richiesto anche l’intervento della giustizia penale? Questo è il quesito. Quale genere d’errore o quale omissione procedurale deve aver commesso un pilota professionista per esser sottoposto a giudizio penale?
Quei piloti [di Avianca – ndt] hanno pagato con la loro vita e quindi non hanno dovuto affrontare alcuna imputazione. Ma altri piloti sono sopravvissuti ad incidenti disastrosi e sono stati messi sotto accusa e dichiarati colpevoli di comportamenti criminosi.
Per converso, i piloti ai comandi del B. 737-400 della “British Midland” distrutto a Kegworth (U. K.) nel Gennaio del 1989 hanno potuto seguire sia l’investigazione tecnica dell’incidente che l’iter processuale, sono stati incolpati di non aver utilizzato tutte le informazioni disponibili in cabina di pilotaggio, però non sono stati accusati di alcun reato [sebbene l’incidente in questione abbia causato 47 vittime tra i presenti a bordo – ndt].2
Un altro gruppo di professionisti, i dottori in medicina [e più particolarmente i chirurghi – ndt], se commettono gravi errori sono passibili di due tipi d’incriminazione oltre alle richieste di risarcimento:- punizione da parte del proprio ordine professionale di categoria che in molti Paesi può significare l’impossibilità di esercitare ancora la propria professione ed essere perseguiti penalmente, accusati di intenzionalità e d’esser stati negligenti, fatto dimostrato da imprudente noncuranza per le regole della professione.
Comunque, casi così gravi da richiedere il giudizio d’una Corte giudicante oltre all’intervento disciplinare da parte del proprio ordine professionale sono [in Inghilterra ! - ndt] molto rari.
I piloti professionisti sono e possono essere esposti alle medesime forme di sanzioni disciplinari di quelle dei medici [in Italia da parte di quella che era l’istituzione della “Gente dell’Aria”, ora divenuta un mero strumento disciplinare di ENAC – ndt], sebbene che la prima sanzione disciplinare viene erogata dalla Compagnia aerea di appartenenza.
L’estrema sanzione disciplinare può esser il licenziamento. Questo tipo di punizione è estremamente grave e severa. Infatti, quando un pilota perde il suo impiego per esser stato licenziato, le sue probabilità di trovare un lavoro con un’altra Aerolinea di pari importanza è molto remota. Quella punizione normalmente dovrebbe esser considerata sufficiente [anche perché l’errore commesso o il reato non sarebbe più reiterabile – ndt].
Un’ulteriore azione punitiva nei confronti d’un pilota può esser adottato dalla propria Autorità nazionale dell’aviazione civile con il declassamento o la revoca della licenza professionale aeronautica che essa stessa ha rilasciato.
La revoca è una punizione terribile, in quanto comporta la completa perdita di qualsiasi possibilità di esercitare la professione.
La discrezionalità di andare oltre questa fase e quindi al tribunale penale non dovrebbe mai essere chiesta specialmente se i piloti dimostrano fiducia nei sistemi che reggono il potere disciplinare. Se essi non dovessero rispettarlo la corte sarà per forza coinvolta.
I piloti, i medici o altri professionisti [quali d esempio i Controllori del Traffico Aereo o i membri d’altre categorie che operano in prima linea ed hanno a volte poco tempo per decidere – ndt] che possono commettere uno sbaglio che possa avere come conseguenza un danno o un incidente grave, non dovrebbero essere incriminati quali presunti criminali, salvo il caso in cui sia palese la volontà di commettere gravi atti per imprudenza o negligenza.
Pertanto, bisogna chiedersi dove si collocano i piloti dell’incidente dell’Avianca?
Dato che pochi esseri umani sono così intenzionalmente negligenti fino al punto di tentare di uccidersi volontariamente, il caso rimane tra quelli definiti come imperizia.
Dunque, a meno che dall’investigazione tecnica non sia evidenziata l’imprudenza, il caso non dovrebbe mai finire davanti ad un Tribunale. I piloti dell’Avianca hanno dato dimostrazione dì incompetenza [e di ciò dovrebbe essere chiamato a rispondere il loro datore di lavoro – ndt], ma non di negligenza. Richiede, invece, d’essere completamente riorganizzato il sistema della società di navigazione aerea che ha effettuato l’addestramento di quei piloti ed in particolare ha consentito la loro abilitazione in linea».
Commento
Questo era, ben vent’anni fa, il concetto di “Just Culture” che già dominava nell’opinione pubblica e tra i media di connotazione anglosassone o più precisamente britannica e che noi condividiamo. Ben diverso e distinto dal pensiero che, all’epoca, divideva la concezione inglese in merito agli incidenti involontari dal pensiero del NTSB americano. Questi ultimi infatti, nella relazione finale sul caso del B. 707 dell’Avianca precipitato a New York «… hanno deciso di individuare una “responsabilità” per il sinistro …», tipo di determinazione di colpevolezza che non è contemplata dalle norme dell’investigazione tecnica contenute nell’Annesso 13 dell’ICAO, in quanto lo scopo dell’investigazione tecnica è solo quello di individuare le cause dell’evento e di emettere raccomandazioni di sicurezza atte a prevenire la reiterazione degli “accidents” e “incidents”.
Sulle posizioni britanniche si è in seguito evoluto anche il pensiero del NTSB e soprattutto quello dei media statunitensi, ma non quello dell’opinione pubblica in generale e più in particolare, ovviamente, quello dell’intera avvocatura statunitense, che va sempre e comunque alla caccia delle responsabilità del sistema o della aziende coinvolte, anche con o senza il coinvolgimento del singolo operatore di prima linea.
1 Il 25 gennaio 1989 il volo 052 della Compagnia Aerea Avianca un Boeing 707-321B alle 2134 ETD si è schiantato su un’area residenziale a Cove Neck, Long Island, New York. Il volo era partito da Bogota per l’aeroporto J.F.K. di New York con uno scalo intermedio a Medellin, aveva 158 persone a bordo e 73 perirono nell’incidente.
A causa delle cattive condizioni meteorologiche nella zona a NE degli Stati uniti il volo è stato costretto dal controllo del Traffico Aereo a circuitare per tre volte in attesa di istruzioni per una totale di 1 ora e 17 minuti. Durante il terzo periodo d’attesa, l’equipaggio informò il Controllo del traffico aereo che non poteva attendere per più di 5 minuti in quanto il carburante stava per terminare e non poteva raggiungere Boston che era il suo aeroporto alternato.
Ha in seguito effettuato un avvicinamento con riattaccata all’aeroporto JFK. Mentre cercava di ritornare sull’aeroporto, l’equipaggio sperimentò una perdita di potenza a tutti e quattro i motori per mancanza di carburante e si è spezzato sull’area residenziale a 25 Km dall’aeroporto.
2 L’otto gennaio 1989 il volo 092 della BMA ha decollato da Londra alle 19:52 con destinazione Belfast. 13 minuti più tardi, mentre attraversava FL 283 in salita, l’equipaggio ha riscontrato vibrazioni moderate/severe accompagnate da odore di fumo e vapori in cabina di pilotaggio. Una parte di una paletta del fan del motore numero 1 si era staccato causando lo stallo del compressore. L’equipaggio è intervenuto riducendo la potenza del motore numero 2 credendo fosse il motore interessato. Il rumore è cessato, l’equipaggio ha spento il motore numero 2 ed ha chiesto il dirottamento ad East Midlands ed ha iniziato l’avvicinamento per pista 27. A 900 ft metri e a 2.4 nm dalla pista improvvisamente la potenza del motore numero 1 iniziato a diminuire e si è acceso l’avviso di fuoco. Appena la velocità è scesa sotto i 125 Kts si è attivato l’avviso di stallo e l’aeroplano ha strisciato sugli alberi ad una velocità di 115 Kts ed ha impattato sul terrapieno dell’autostrada M1 fermandosi a 900 metri dalla pista.
Sono deceduti 47 dei 126 passeggeri a bordo.
