Cockpit e ATC: automazione e automatismi. E non solo.

by ATC BATTER

Autorevoli esperti non mancano di richiamare l’attenzione sulla diffusa rincorsa ai sistemi di “automazione dei cockpit” ovvero di tutti i sistemi che governano, nel complesso, l’intera macchina “volante”. E non solo (www.aerohabitat.eu - Aviation topics ).

E si tratta, prevalentemente, di piloti.

A nessuno sfugge, vista la complessità dei mezzi e dei sistemi di oggi, la necessità di implementare i circuiti di controllo “parametrici” e al fatto che gli stessi possano essere sistematicamente legati ad azioni automatizzate dirette alla corretta condizione del mezzo stesso. E mai nessuno, oggi, potrebbe pensare di contare sulle proprie capacità uditive per accertarsi della funzionalità dei propulsori. E tanto meno riporre nella sensibilità del proprio “lato B” il fattore centrale di rilevamento del corretto procedere del mezzo in volo.

Tutti ne sono convinti dell’utilità dei sistemi automatici di rilevamento.

Ma non tutti sono altrettanto convinti dell’attuale esasperata propensione, dell’industria manifatturiera aeronautica, a rendere  automatica ogni azione di governo del mezzo, in modo sistemico. Pare esistere una filosofia produttiva, amata anche dai vettori e delle società di servizi ATS, che lega sistematicamente il complesso delle “automazioni e automatismi” adottati ai risultati di economicità, efficienza e sicurezza del mezzo e del servizio proposto.

Non sfuggono, di certo, i rilievi, autorevoli, degli stessi professionisti qualificati, che, di fatto, reclamano in sostanza, e ad alta voce, la necessità di riordinare i termini dell’essere impresa di trasporto aereo e di servizi ATS secondo i parametri di: sicurezza, efficienza ed economicità.

E sono gli stessi menzionati pocanzi.

Ma non nello stesso ordine prioritario. E non è cosa da poco.

L’elenco di “inconvenienti/incidenti” legati alla necessità di fare “economia” pare non manchino di certo. E toccano e i vettori e le agenzie di servizi ATS. E non solo.

E non manca, neppure, il richiamo autorevole e preoccupato, della contaminazione, che questa esasperata  filosofia  dell’automazione, perpetra ai danni del Servizio di Controllo del Traffico Aereo. Sì, è proprio così. Oltre ad un certo limite l’automazione crea anche dei danni. E il richiamo, guarda caso, è ascrivibile ancora a personale non controllore. A dei piloti, appunto.

Si trovano ampie spiegazioni di come il pilota “perda  cognizione e sensibilità” quando si affida, inesorabilmente, alla disponibilità “automativa” proposta e, di fatto, imposta dall’industria. E si ipotizza un suo possibile e probabile decadimento delle capacità basiche.

Nel servizio ATC accade la stessa cosa.

Ma l’impatto che provoca la “perdita di cognizione e sensibilità” di un Controllore del TA, magari di Terminale o di APP, assume, di certo, effetti notevolmente più devastanti. La condizione che induce una esasperata automazione, sia pure limitata al trattamento dati di volo e alla gestione previsionale del volo stesso con le variabili che ne derivano dall’aggancio di un sistema multi - radar e di una rappresentazione in parte “esplicita” (direttamente evidenziata) e in parte “dormiente” (richiamabile a domanda), è deficitaria in quanto riduce notevolmente il feed-back del Controllore.

Pare, infatti, assolutamente non accettabile, per una corretta e cosciente gestione del traffico, riporre nel ricorso a flash-back occasionali tutta la fiducia operativa, ogniqualvolta il sistema si presenta “squilibrato” o per una semplice disfunzione tecnologica o per un eccessivo impegno dell’operatore ATC a “gestire” il sistema stesso.

Le stesse lungimiranti aspettative che l’industria specializzata ripone nei succedanei tecnologici alternativi in caso di avaria del sistema primario, paiono ben poca cosa sull’effettiva necessità del “disporre” del Controllore per poter gestire il traffico secondo i parametri definiti. E non è minore l’aspettativa riposta dall’Agenzia provider.

Si dà per scontato che il Controllore abbia capacità di “reset ”delle posizioni, dati e presentazione avvalendosi di sistemi riassuntivi, riduttivi e, quindi, anche con “presentazione” diversa resa disponibile in sostituzione della precedente. Se così fosse ogni problema sarebbe risolto. Ma così non è. Lo si dà per “scontato”. E non lo si dice nemmeno.

L’appello (invito) di ANACNA, apparso su Air Press n° 12/2010 pag 376, rivolto ai Controllori del Traffico Aereo a non autorizzare più il Visual Approach, in seguito alla sentenza del Tribunale di Cagliari sull’incidente aereo del 24 Febbraio del 2004, pare particolarmente significativo.

E’ doveroso augurarsi che non si debba ripetere, ancora, per altre circostanze.

Il dubitare sul come verrebbe analizzato l’intervento del Controllore, per altro dovuto e doveroso in qualsiasi situazione, a seguito di una “caduta del sistema primario”, fortemente automatizzato, pare non essere proprio un esercizio tanto riprovevole. Abbiamo imparato, in questi ultimi anni, che il richiamo e il ricorso alla “Posizione di garanzia” è prassi, quasi, consolidata. Ma non è affatto consolidato il “processo di modernizzazione del nostro ordinamento giuridico a favore di un sistema giudiziario in grado di comprendere il sistema “aviation” in tutte le sue componenti ed intercettarne la complessità” concetto per altro richiamato, con forza e con determinazione, nello stesso appello ANACNA.

E, sempre in tema di automazione esasperata,  un velo pietoso va steso sulla problematica incalzante dell’imminente apparizione degli UAV/UAS negli spazi aerei in condivisione con traffico controllato e “sul’assordante silenzio di Piloti e Controllori” reclamato dal Com.te Dentesano (www.aerohabitat.eu  Aviation topics )    

Ma pochi se ne preoccupano. E lo scontato schermire di “partecipazioni passate”, non più in linea con la “modernità attuale”, è gioco da ragazzi. Anzi, ogni giorno, si propinano progetti innovativi di automazione in nome e per conto di una maggiore “capacita” a soddisfare  una maggiore domanda salvaguardando, sempre, l’immancabile sicurezza.

Ma anche qui, la sicurezza, la si rammenta alla fine, dopo aver parlato di numeri crescenti in termini di voli e di risparmio carburante, di separazioni ridotte, di minor personale impiegato, ect, ect. Pare accettabile una tale discrasia? Certamente no.

Ma oggi, pare, non essere “pagante “ interessarsi di ciò. Né per i Piloti, né per i Controllori.

Oggi anche al Controllo del Traffico Aereo si propongono postazioni operative colloquianti.

“On line“ altamente automatizzate da condizionare la funzione, umana, dello stesso Controllore, alla capacità di presentazione delle elaborazioni del computer, con drastica riduzione delle capacità percettive e cognitive della reale situazione operativa

Il Com.te Dentesano definiva l’uso e l’attenzione del moderno pilota come una quasi  funzione da dipendenza psicopatica da computer. Nel contesto ATC, sia a livello strategico che tattico avviene la stessa cosa.

Non dimentichiamo come i computer, pare, abbiano trattato, in automatico e per conto di un’automazione che si rendeva succedanea a personale operativo, il trasferimento dei dati di due voli che poi hanno tragicamente impattato fra loro sul confine svizzero-tedesco nel recente passato.

E, quali partecipi quotidiani di contesti similari, non dimentichiamo la  problematica della “Posizione di garanzia” e del “Profilo di responsabilità”,  già emersa dalle diverse sentenze relative ad incidenti aviatori di questi ultimi trent’anni, a carico dei Controllori del Traffico Aereo. E non solo.

Dovremmo forse definire anche il limite che viene concesso all’elaborazione del computer oltre al quale è d’obbligo l’azione umana del Controllore per non incorrere in un reato?

O ci pensa l’automazione stessa a definire tutto ciò presentandoci, in chiave simbolica, la “dead line”? Pare un’assurdità. Vero?

Ma noi viviamo di assurdità. Eh, già! La rassegnazione non è forse, e spesso, un’assurdità?

Non siamo forse di fronte ad una degenerante ed eccessiva filosofia dell’automazione ?

Se è così va curata come malattia, con ogni mezzo, anche perché intacca l’attenzione basica  di chi è preposto alla gestione operativa in momenti funzionali anche delicati. E a cui se ne chiederà, poi, conto.