Aerolinee low cost, gli alti costi "imprenditoriali" dei voli low fare
Lo scontro è tutti tra scali tutti emiliani - romagnoli e l'aerolinea del contendere è la Wingjet. Ma potrebbe essere qualunque altro vettore low cost: a basse tariffe.
La confusione tra il costo "sociale" di una low cost e la tariffa praticata e/o sostenuta dall'utente aereo Aerohabitat l'aveva analizzata oltre dieci anni addietro nel documento "La controversa politica dei vettori low cost".
Ma era facile prevederlo e stimare gli esiti di un'attività aerea "corsara". Tanto intraprendente quanto devastante.
Che ha avuto e sta avendo tantissimo successo. Che ha consentito il potenziamento dei voli e l'incremento vertiginoso del numero dei passeggeri in parecchi scali già periferici, marginali e minori.
Le "baruffe" tra gli scali per assicurarsi il vettore low cost, anche strappandolo ad un aeroporto contiguo, regionale, ma comunque concorrente e competitivo si misura con il mercato.
Il passeggero verrà sballottato tra uno scalo e l'altro, determinando il successo di quel aeroporto, mentre il vettore "strappa" il contratto, l'accordo più vantaggioso.
Ma quello che stiamo analizzando è una normale dinamica di mercato, una "sana" competizione tra scali, o una guerra di campanile con sostegni e/o aiuti ai voli con finanze "regionali" o assimilabili?
Quali accordi e quali sostegni sono dietro il trasferimento dei voli tra Alghero e Cagliari, tra Montichiari e Catullo, tra Forli e Bologna, tra Forli e Rimini? In attesa di altri swappping?
A quanto ammonta la cosiddetta quota annua di co-marketing , ovvero il valore aggiunto do economia indotta sostenuta per il potenziamento dei voli?
Corrisponde al vero che l'attivazione di 3mila voli annui - come sostenuto da alcuni media - equivale un finanziamento di quasi 10 milioni di euro?
Che con questa modalità e accordo gli "organismi finanziatori" dei voli low cost sottoscrivono preventivamente una somma di almeno 22 euro a passeggero?
Ma non è invece che sono "sostenuti" i singoli sedili disponibili e non il numero dei passeggeri effettivamente trasportati?
Possibile che il successo di uno scalo, la frequenza e la molteplicità di collegamenti aerei scaturisca, non tanto da posizionamenti strategici, da geo-territoriali bacini di traffico, di effettive catchemnt area, di esigenze territoriali e movimentazione di merci/cargo, ma unicamente da "risorse" finanziarie occasionali?
Possibile che il successo di uno scalo debba essere conseguenza di accordi annuali, e magari pluriennali se non decennali, intercorsi tra un qualche (o diversi) soggetto, società locali e assimilate con aerolinee low cost?