Aeroporti strategici, primari, complementari e minori: ma chi paga?
Saranno (o dovrebbero essere) 14 gli aeroporti strategici Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia sono stati classificati come Gate Intercontinentale. Glia altri sono Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Milano Linate, Napoli Capodichino - Napoli Grazzanise, Palermo, Pisa. Saranno (o dovrebbero essere) 10 invece gli aeroporti primari (che indifferentemente dai volumi di traffico) sono Alghero, Brindisi, Genova, Olbia, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Verona, Viterbo. Saranno (o dovrebbero essere) 24 gli scali complementari, ovvero Aosta, Albenga, Ancona, Brescia, Bolzano, Comiso, Crotone, Cuneo, Foggia, Forlì, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo - Elba, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rimini, Roma Ciampino, Salerno, Siena, Taranto, Tortolì.
Ma quanti di questi scali hanno risolto i vincoli, gli standard ENAC -ICAO, le tutele ambientali, accessibilità viaria, i piani di rischio, le R.E.S.A., la Safety Management System e tanto altro? Senza deroghe o piani di rientro più o meno lunghi?
Lo Studio affidato da ENAC all'ATI One Works - KPMG - Nomisma ha quindi identificato tre livelli di scali aerei, qualificando perciò anche quelli che realizzano una ridotta estensione dei bacini di traffico, che rispondono ad esigenze di traffico di scala locale, in zone remote o non adeguatamente servite da altri scali per l'appunto svolgono un servizio complementare nella rete del traffico aereo del Paese.
Da questi presupposti dovrebbe - si suppone - scaturire una radicale quanto integrata modernizzazione e razionalizzazione del sistema dei collegamenti e voli del Paese.
A questa ripartizione tuttavia occorre affiancare una estesa presenza di aeroporti minori, di aviosuperfici e campi di volo, spesso piste storiche, talvolta anche la proposta per nuove localizzazioni. Piste di volo che si collocano storicamente anche agli albori dell'aviazione, quasi alla preistoria dell'aeronautica.
Tra di questi è utile ricordar non solo quelli a traffico civile/commerciale quali Roma Urbe. Altri che convogliano traffico di aviazione generale quali, Aquino, Arezzo, Bresso, Ferrara, Foligno, Pavullo, Asiago, Casale Monferrato, Fano, Mantova, Oristano, Padova, Ravenna, Rieti, Venegono, Verona Boscomantico, Viterbo.
Infine le aerobasi transitate al demanio civile quali Capua, Palermo Boccadifalco, Udine Campoformido. Entro il 2030 è stimato il raddoppio del traffico aeroportuale.
I responsabili del sistema aviation del Paese sarebbero intenzionati ad indirizzare gli investimenti statali esclusivamente pe scali considerati "strategici".
Una misura destinata a inevitabili reazioni. Chi e perché solo 14 aeroporti sono stati privilegiati?E' del tutto congrua la suddivisione proposta o è destinata ad una variazione?
La promulgazione del Piano Aeroporti appare lontana da una conclusione.
Non solo per alcune opzioni geopolitiche discutibili ma sopratutto perché sembrano aver trascurato la verifica dei consolidati criteri di sostenibilità, compatibilità oltre agli standard ICAO ed Europei per le tutele, la sicurezza e la salvaguardia dell'intorno aeroportuale, sopratutto nel quadro del raddoppio dei voli nel breve periodo.
Ma sono i costi infrastrutturali ed operativi degli aeroporti non "strategici" a porre una considerazione fondamentale: chi paga? Chi finanzia le opere, le spese operative ed i cosidetti "supporti" ai voli? In uno scenario di federalismo regionale, dovrebbero spettare alle stesse Regioni. Le risorse saranno disponibili?