Evidenze ed ipotesi sull’incidente di Punta Raisi
Presentazione e commento del Com.te Renzo Dentesano
Premessa
Doverosamente premesso che è sempre difficile dopo un incidente aereo e fino a quando non siano disponibili “prove provate”, esprimersi sulle cause (generalmente concomitanti o di origine pregressa) che lo hanno provocato o favorito, particolarmente da parte di chi per molti anni ha avuto modo di partecipare alle successive investigazioni tecniche oppure all’analisi, a scopi di prevenzione, delle conclusioni delle investigazioni stesse.
È però doveroso, da parte dell’Autorità investigativa (in Italia la ANSV), rilevare e segnalare, appena possibile, quei fattori di rischio che dovessero palesarsi chiaramente nelle ore e nei giorni successivi all’evento.
Ma ciò non è possibile nel caso del fortunato “incidente gravissimo“ dell’aeroporto di Palermo – Punta Raisi del 24 Settembre, perché come ormai accade in modo ripetitivo in Italia (in contrasto con le Leggi nazionali, comunitarie ed internazionali in vigore la magistratura inquirente, competente per territorio, interviene a norma di Codici e Pandette, sequestrando TUTTE le possibili evidenze dell’evento (compreso il relitto dell’aeromobile) e di fatto così bloccando l’investigazione tecnica dell’ANSV, alla quale partecipano, come da norma internazionale contemplata dall’Annesso 13 dell’ICAO, i Rappresentanti accreditati dello Stato di fabbricazione dell’aeromobile (in questo caso la Francia), quelli degli Stati dei Costruttori della cellula e dei motori, quello dell’Esercente con i loro rispettivi consulenti tecnici ed i rappresentanti dei Paesi degli eventuali cittadini di nazionalità straniera presenti a bordo, che siano morti o feriti.
Così com’è avvenuto nel caso dell’aereo partito da Ciampino e disintegratosi vicino alle abitazioni di Trigoria con i soli due piloti a bordo, com’è avvenuto nel caso dell’ATR 62 della Tuninter, schiantatosi in mare di fronte a Palermo ed in numerosi altri casi precedenti.
Solo il 6 di Ottobre, vale a dire ben 12 giorni dall’evento, i due Registratori di bordo del velivolo A. 319 incidentato a Punta Raisi sono stati portati dalla Polizia Giudiziaria presso la sede dell’ANSV dove, alla presenza dei consulenti tecnici (CTU) della Procura di Palermo e degli Investigatori della stessa Agenzia si è provveduto a procedere all’estrazione ed alla decodificazione dei dati di volo e delle comunicazioni intercorse in cabina di pilotaggio.
Sembra che una copia sia stata lasciata a disposizione degli Investigatori tecnici dell’Agenzia, la quale «… prossimamente … procederà all’analisi dei dati estratti».
Di conseguenza non meno di 20 giorni dopo l’incidente l’Agenzia potrebbe essere in grado di valutare le evidenze disponibili dall’esame e dalla valutazione di quei dati e, se dovesse essere il caso, di procedere ad eventuali azioni correttive nei confronti di possibili difetti dell’aeromobile o del comportamento dei piloti, controllori, manutentori o di altre persone che possano aver avuto un ruolo nel condizionare l’evento
Dal 1994 esiste la Direttiva comunitaria 94/56/54/CE che il 25 Febbraio del 1999, con 5 anni di ritardo, lo stato italiano ha recepito con il Decreto legislativo n. 66 costituendo l’Agenzia per la Sicurezza del Volo – ANSV. Tale Direttiva, in vigore fino al 21 Settembre ed ora in procinto d’esser rimpiazzata da un nuovo Regolamento comunitario, nella traduzione in lingua italiana, dispone all’ «Art. 1 – Obiettivo:- La presente direttiva è intesa a migliorare la sicurezza del volo facilitando il rapido svolgimento delle “inchieste” tecniche il cui unico fine consiste nella prevenzione di futuri incidenti (accidents) ed inconvenienti (incidents)».
Nonostante il ritardo alcune disposizioni di questa direttiva sono state mal tradotte nel D. Lgs- n. 66/1999. Come si evince dalla traduzione di “inchiesta” quando si tratta invece di una “Investigazione tecnica” condotta da personale specializzato in materia e tradurre il termine inglese “incident(s)” con la parola “inconveniente” [Devoto-Oli:- “Fatto o aspetto spiacevole”] non solo non rende giustizia al significato inglese del termine, ma addirittura riduce il significato d’un fatto grave e che comunque comporta danno alle persone e/o alle cose ad un “inconveniente” come quello di macchiarsi la cravatta con un caffé prima di un incontro importante. Inoltre si deve rilevare che lo spirito informatore di questa Direttiva consiste proprio nell’evidenziare che la sicurezza del volo sarebbe stata migliorabile soltanto con «il rapido svolgimento delle investigazioni tecniche», in modo da potersi avvalere delle risultanze per effettuare le necessarie azioni correttive e preventive.
Di contro, bisogna riconoscere che, almeno in questa traduzione, la definizione del termine “Operator” del testo inglese era stata correttamente tradotta in italiano con l’equivalente termine di “Esercente”, in seguito imbastardita da varie traduzioni di testi attuativi dell’ENAC con la parola “Operatore”.
Codesto decreto 66/1999, all’art. 10, dispone che «comma 2.- Salvo quanto previsto dall’art. 348 del codice di procedura penale, gli Investigatori incaricati dall’Agenzia,”sentito” [sic !] il pubblico ministero, al fine di svolgere “l’inchiesta” [sic !] di propria competenza, possono:- a) accedere … omissis; b) aver accesso immediato … omissis; c) effettuare … omissis; d) procedere … omissis; e) accedere … omissis»! Ma sempre in dipendenza del benestare del PM competente per territorio ma non certo per la materia dell’investigazione, il quale si attiene alle norme procedurali per gli accertamenti, anche nei casi nei quali non ci siano vittime, mentre l’investigazione tecnica ha necessità immediate di accertamenti sia sul luogo dell’incidente che sui registratori di volo e sulle comunicazioni ATS (Air Traffic Services). Così è stata svilita una Direttiva comunitaria.
Mi si perdoni questa lunga premessa fatta tutta d’un fiato, ma era indispensabile presentarla prima di qualsiasi notizia o disquisizione iniziale sugli indizi e le evidenze rilevati ed accertabili fin d’ora. Finora ben poco è dato di sapere da fonti competenti ed ufficiali: unica notizia accertata è quella che la Magistratura inquirente ha nominato propri Consulenti d’ufficio due Professori del locale Ateneo, i quali non avendo né i mezzi né le competenze per accedere ai dati criptati e protetti registrati sul Flight Data Recorder e sul Cockpit Voice Recorder di bordo si son dovuti rivolgere all’ANSV per estrarne dei tabulati utili e leggibili. Intanto però nessuno dell’Agenzia - almeno nei frangenti della stesura di questa nota - ha sentito non dico i Piloti, ma almeno i Controllori di Torre, i meteorologi locali oppure ha esaminato il percorso del velivolo tracciato dal Radar di sorveglianza di Punta Raisi.
L’Evento
La sera del 24 Settembre, all’incirca alle ore 20.08 locali, un Airbus A. 319 della WindJet, partito da Roma, in avvicinamento alla pista 07 dell’aeroporto di Punta Raisi, in fase d’atterraggio impattava, ben allineato, il terreno prima della pista. Ha danneggiato tutti i carrelli d’atterraggio nell’urto, ha strisciato sul suolo fradicio di pioggia, travolgendo l’antenna del localizzatore dell’ILS della pista 25 e spostandosi sul terreno a sinistra della pista, fortunatamente senza incendiarsi (nonostante una perdita di carburante dalle ali) ed abbastanza vicino ad un altro aeromobile passeggeri, fermo al punto di attesa.
I passeggeri fuoriusciti dall’aeromobile, in assenza di qualsiasi mezzo di soccorso o di trasporto, si dirigevano a piedi, sotto un acquazzone ed in presenza (come da alcuni di loro dichiarato) di un vento fortunatamente debole, lungo la pista verso le luci dell’aerostazione visibili a circa 2 km di distanza. I primi, a quasi metà pista incontravano un’autoambulanza all’altezza della via di rullaggio “C”, che li caricava assieme ad un Poliziotto che era a bordo dell’aeromobile, il quale conoscendo l’aeroporto indicava all’autista (che non conosceva il percorso) la strada per dirigere verso l’aerostazione. Questo accadeva non meno di 15 minuti dopo il “crash” e solo allora si vedevano i VVF e gli altri mezzi di soccorso e di trasporto accorrere verso il luogo dell’incidente.
Al momento rimane oscuro (mancando delle registrazioni delle linee telefoniche interne per le emergenze) il motivo per il quale il personale della Torre di Controllo non sia riuscito a dirigere i soccorsi verso la testata pista 07 (che era quella in uso) e verso la quale avrebbe dovuto avvistare (nonostante la pioggia, i fari d’atterraggio accesi (presumibilmente) dell’aeromobile fino almeno al momento del “crash”.
Per il momento, questo è tutto !
Condizioni ed informazioni
I bollettini meteorologici emessi dall’Ufficio meteorologico dell’aeroporto di Punta Raisi, validi nell’arco di tempo in cui il volo WindJet era in procedura strumentale di avvicinamento di non-precisione alla pista 07 erano i seguenti:
alle ore 17.50/Z (cioè 17-18 min. prima dell’incidente):- Vento da 060/14 nodi – Visibilità orizzontale 4000 m. - Temporale con pioggia – Nubi meno di 2/8 di Cumulonembi a 1800 piedi – Nubi sparse meno di 4/8 a 2200 piedi – Nubi 5-7/8 a 3000 piedi – Temperatura 20° C. – di rugiada 18°C. Pressione atmosferica 1001 hPs – Wind-shear (gradiente di vento) probabile – Osservazione: Pista 20 Visibilità orizzontale 4000 m..
alle ore 18.20/Z (cioè circa 7 min. dopo l’incidente):- Vento 070/6 nodi (pressoché invariato in direzione, intensità ridotta da 14 a 6 nodi) – Visibilità orizzontale e copertura nuvolosa con pioggia invariate – Temperature invariate – Pressione 1.000 hPs (meno 1).
Il NOTAM A5160/10 (in vigore dal 30 Agosto 2010 ore 18.04 alle ore 19.00 del 30 Settembre 2010):- Indicatore anemometrico della direzione del vento per la pista 07 fuori uso.
Il NOTAM A4666/10 (valido dal 3 Agosto 2010 – ore 08.40 fino al 31 Ottobre 2010 – ore 20.10) riguardante l’impianto al suolo “Low Level Wind Shear Alert System – (LLWAS) – Sistema di allarme di gradiente del vento al livello del suolo” – installato a P. Raisi fin dalla fine degli anni ’90 - definisce il sistema come «Operativo su base sperimentale e non utilizzabile per fini operativi. Informazioni in merito al rilevamento di possibile gradiente di vento da parte del sistema saranno fornite dall’Air Traffic Control – ATC [leggasi Servizio della Torre di Controllo e di Avvicinamento dell’aeroporto – ndr] usando la seguente fraseologia:- “Possibile Wind Shear phenomena over the aerodrome – Possibili fenomeni di gradiente del vento sull’aeroporto».
Un po’ di cronistoria.
L’aeroporto di Palermo – Punta Raisi è noto operativamente per le sue limitazioni orografiche e di vento (in particolare da Sud), fin dalla sua costruzione, ed in seguito al disastro di Montagnalonga prima (avvenuto di notte e in condizioni meteorologiche perfette) e poi di una prima circostanziata segnalazione sul gradiente di vento (Wind Shear) da parte del Comandante di un aeromobile MD 80 dell’ATI che il 27 settembre 1989 diretto a Milano con 102 persone a bordo, che in fase di decollo sulla pista 07-25 perdeva improvvisamente quota e terminava la sua corsa sullo sterrato a poche decine di metri dal mare: il bilancio finale fu di 2 feriti lievi. Di conseguenza nei primi anni ‘90 fu deciso di dotare le sue piste di un sistema di sensori per rilevare il Wind-Shear. Sistema in grado di segnalare al personale di Torre possibili condizioni di Wind-shear su punti definiti del sedime aeroportuale e quindi di informare i piloti. Inoltre furono subito installate anche delle segnalazioni ottico-luminose (PAPI) a fianco delle testate delle piste per segnalare ai piloti il corretto angolo di discesa da mantenere anche dopo aver raggiunto i minimi strumentali per i vari tipi di avvicinamento possibili, inclusi quelli a vista.
Le prime notizie sulla trattazione tecnico-scientifica del Wind-Shear sull’aeroporto di Punta Raisi si hanno da un pregevole lavoro effettuato per conto della “Funzione meteorologia dell’ENAV” da Salvatore Zappalà, il quale in una Relazione sugli “Avvisi di Wind-Shear dal 10/6 al 10/8 del 2004, cita un precedente “Studio” condotto dal 1993 al 2000 dal quale sarebbe emerso che «maggiori probabilità di “moderate”,”strong” e “severe” Wind-Shear si hanno quando il vento proviene dai quadranti meridionali e/o sud-occidentali e che con queste condizioni anemometriche è in uso la Pista 20.
In uno studio successivo coordinato dal Dr. Fabio Milioni per conto di ENAC – ENAV e Gesap è interessante notare che con il sistema allora in uso era previsto che su di un display installato in Torre venissero segnalati non solo i fenomeni di Wind-Shear rilevabili dai sensori decentrati su punti strategici del sedime aeroportuale ma anche i «fenomeni della presenza di “microburst”». A partire dal 2004 era comunque stata avvertita l’esigenza di rendere omogenea e completa la rete dei sensori (LLWAS – Low Level Windshear Alert System), ridenominati SAAW – Sistema Anemometrico di Allarme Windshear - le cui segnalazioni avrebbero dovuto confluire assieme a quella di un installando (SODAR – Sound Detection & Ranging), di un “Radar Wind Profiler – RWP” e di un “Terminal Doppler Weather Radar – TDWR” (mai potuto installare) a costituire il nuovo e completo “Sistema Palermo Windshear Detecting System – PWDS”, mai compiutamente realizzato.
Questa, per sommi capi, la cronistoria delle vicissitudini del LLWAS di Punta Raisi.
Com’è ricostruibile (al momento) l’incidente del 24 Settembre
Sebbene non siano disponibili per i comuni mortali (ma solo per i Consulenti d’ufficio del P. M. competente per territorio e dal 6 Ottobre anche per l’ANSV) i dati dei Registratori di volo e di terra utili non solo per capire, ma soprattutto per prevenire altri incidenti operativi del genere, lo scrivente azzarda una ricostruzione dell’evento, fatta tutta sulla base dei documenti e delle scarne informazioni disponibili. Questo a prevalente beneficio dei passeggeri che vivono o che si recano in Sicilia, ma non solo.
Dunque, la sera del 24 Settembre, tutta l’area dell’aeroporto di Punta Raisi era interessata da nubi temporalesche (non compatte ma mescolate ad altre nubi gonfie di pioggia che coprivano il cielo aeroportuale), in presenza di vento mutevole di direzione e d’intensità limitatamente al periodo di tempo necessario alla manovra strumentale d’avvicinamento di non-precisione del volo WindJet. Vento d’intensità istantanea debole, registrato dai bollettini semiorari, e quindi non in grado di provocare fenomeni di Wind-Shear. Contemporaneamente però non si può del tutto escludere che violenti rovesci di pioggia potrebbero esser stati alla base la causa della giudiziosa manovra di riattaccata a cui è stato costretto il Comandante di un volo che in precedenza (circa 20 minuti prima) aveva effettuato l’avvicinamento alla pista 07 dell’aeroporto palermitano, seguita dal successivo felice atterraggio sulla pista 20 a seguito d’un avvicinamento di precisione ILS, pur in presenza d’un vento che alle ore 17.50/Z (19.50 locali) del 24 Settembre comportava una piccola componente di vento in coda di circa 3-4 nodi.
Verso le ore 20.00 locali, quando il volo WindJet si è presentato per la manovra di avvicinamento ed atterraggio il bollettino delle 17.50/Z denunciava vento da 060 intorno a 14 nodi, ragion per cui era in uso la pista 07.
Il volo WindJet presumibilmente effettuava la manovra di avvicinamento strumentale di non-precisione denominata VOR/DME per pista 07 e si presentava (con le luci d’atterraggio normalmente accese ?) regolarmente allineato per atterrare sulla pista in uso. Da quanto (poco) è dato di conoscere e da quanto è desumibile dalle scarse evidenze disponibili al momento in cui scriviamo, la procedura basata sulle capacità del ricevitore DME di bordo di leggere anche le distanze digitali centesimali fornite dal DME di terra associato al VOR “PRS”, la OCH – altezza di decisione sugli ostacoli – era fissata in 710 piedi/216 m con l’altimetro regolato sulla pressione standard di 1013 hPa e di 677 piedi 206 m sulla pressione atmosferica locale ridotta al livello del mare, avendo la soglia della pista 07 una elevazione di 33 piedi 10 m sul livello del mare.
Da tale altezza/distanza dalla soglia pista si percorrono in volo le circa 2 miglia dall’inizio pista e si raggiunge il punto di toccata (teorico, di 1.000 piedi - 300 m - sulla pista) in poco più di 1 minuto totale a partire dal punto in cui si dovrebbe aver avvistato la pista oppure, in caso contrario, si deve riattaccare per non mettere in pericolo l’aeromobile ed i suoi occupanti.
Ebbene, pare che, proprio giunto al punto di decisione (OCH) ad un’altezza sul suolo di circa 200 m, l’equipaggio non abbia potuto vedere le luci del sentiero di avvicinamento luminoso semplificato – SALS - avendo probabilmente incontrato un rovescio di pioggia violento ed abbondante (come spesso accade sotto qualche ottavo di nubi temporalesche in cielo), ma abbia comunque deciso di continuare (essendo sotto le nubi) nella speranza (o convinzione ?) di poter vedere la pista.
Nel fare ciò, è pressoché inevitabile (illusione ottica come dimostrato da innumerevoli incidenti di questo tipo) che l’equipaggio, o meglio, il pilota in quel momento ai comandi, si sia unito al tentativo dell’altro nel guardar fuori alla ricerca delle sospirate luci, e in tal modo abbia ridotto l’assetto longitudinale (“duck under”) che l’aeroplano aveva avuto fino ad allora per la configurazione d’atterraggio adottata e ciò abbia comportato una più rapida perdita di quota, in tal modo causandone il brusco contatto con il terreno che precede di poco la pista.
Da quel momento, con i motori che ancora erogavano potenza, il velivolo è diventato ingovernabile e dopo aver piegato i carrelli d’atterraggio, ha iniziato a strisciare sulla parte inferiore della fusoliera (che non si è rotta) e soprattutto sui motori (appesi sotto alle ali stesse), che nel frattempo (danneggiati) si sono probabilmente arrestati da soli, avendo compromesso non solo le linee di alimentazione del carburante, ma anche la perdita di carburante dai serbatoi alari danneggiati. In tali condizioni l’aeroplano ha travolto sia le luci di avvicinamento che l’alloggiamento degli apparati e dell’antenna azimutale del Localizzatore dell’ILS, percorrendo non meno di 800-1000 m prima di arrestarsi sul terreno livellato sul fianco del bordo sinistro della pista 07 e vicino ad un aeroplano fermo, fortunatamente al punto attesa.
I passeggeri, pur ammaccati ma non feriti uscivano prontamente dalla fusoliera e non trovando alcun soccorso presente si allontanavano in fretta sotto la pioggia battente e guazzando sul terreno intriso d’acqua piovana nel timore d’una possibile esplosione (anche se fortunatamente non erano visibili fiamme), dirigendo verso il chiarore delle lontane luci dell’aerostazione e dell’area del suo parcheggio principale, ben illuminato.
Commento
Per rilevare la buona sorte degli occupanti il velivolo, è interessante notare quanto segue:-
prima d’impattare contro il suolo in assetto un po’ cabrato, il velivolo aveva sorvolato quella torre – Torre Mulinazzo - in muratura (alta circa 20 m) esistente a pochi metri entro la costa ad Ovest della pista, alla distanza di soli 874 m dalla soglia 07;
qualora la rotazione dell’asse longitudinale dell’aeroplano fosse avvenuta subito dopo il primo impatto con il terreno, il velivolo e tutti i suoi occupanti avrebbero corso il grave pericolo di finire addirittura a mare, in un punto (vicino dopo la stazione VOR/DME) nel quale la costa stessa presenta un insenatura più approfondita in direzione N/S e quindi perpendicolare al prolungamento dell’asse pista 07, alla distanza di soli 10 m;
come già rilevato, va anche menzionata la buona sorte che facendo entrare subito grandi quantità d’acqua piovana e delle pozzanghere esistenti sul terreno ha raffreddato istantaneamente le parti calde dei motori, appena questi si sono o sono stati spenti, mentre il carburante fuoriuscito sia dalle linee di alimentazione dei motori, sia da presumibilmente limitate perdite dei serbatoi alari, è stato ugualmente impedito dall’abbondante pioggia che stava cadendo.
Conclusione
Purtroppo, non avendo potuto usufruire neppure delle coordinate geografiche od aeroportuali del punto nel quale l’aeromobile incidentato ha terminato la sua corsa e dovendosi avvalere solamente di reperti fotografici del giorno dopo e dei documenti ufficiali dell’ENAV sull’aeroporto di Punta Raisi, alcune distanze ed alcune posizioni descritte in questa tesi, senza pretesa alcuna sull’incidente se non quella di illustrare per quanto possibile la successione dei fatti attraverso le evidenze esistenti o disponibili, come Autore di questo scritto, mi scuso anticipatamente con il lettori delle possibili inesattezze, ma confido di non esser andato troppo lontano dalla realtà, anche per la preziosa collaborazione fornitami da un Collega più giovane dello scrivente.
Infine, rimango in “fiduciosa” attesa di venir (però al più presto !) smentito o confermato nella mia tesi analitica da chi, come i Periti del tribunale e gli Investigatori incaricati dall’ANSV, potranno fare con le loro relazioni intermedie e finali, avendo essi avuto ampiamente modo almeno di accedere subito al luogo dell’incidente e dopo otto giorni, con il beneplacito della Magistratura, di accedere pure ai dati dei Registratori di bordo e di terra !
Ma ancora prima di ciò, sarebbe opportuno che il Presidente dell’ENAC Vito Riggio facesse conoscere quali sono state le risultanze appurate in merito all’indagine conoscitiva ordinata al Direttore dell’aeroporto di Punta Raisi sul reale svolgimento delle operazioni di soccorso avvenute la sera del 24 Settembre. Risultanze che sarebbero molto utili, anche perché l’applicazione del “Piano di emergenza aeroportuale” sembrerebbe riproporre (probabilmente e salvo smentite), purtroppo, la fotocopia di quanto si è verificato nell’incidente gravissimo di Linate del 2001.