…redde rationem investigativo sul volo AF 447.

Aggiornamenti e considerazioni dei Comandanti Renzo Dentesano e Bernardino Bosello

… e dunque è giunto il momento della redde rationem (anche se siamo solo all’inizio) da parte del BEA francese sul disastro aereo dell’Airbus A. 330-200 – volo Air France 447 – del 1° giugno 2009, precipitato nell’oceano Atlantico con tutto il suo carico umano.

Il 29 luglio 2011 il BEA ha pubblicato il terzo “Interim Report”, dopo che ai primi di Maggio aveva coronato con successo la sua quinta campagna di ricerca sottomarina e recuperato entrambi i Registratori dei dati di volo e delle comunicazioni.

È questo il documento con cui l’Ente investigativo francese, dopo l’analisi dei dati e l’elencazione delle evidenze del disastro, presenta pubblicamente le undici Raccomandazioni di sicurezza. Sono molto interessanti e significative su quali direzioni si sta orientando la ricerca delle cause del disastro.

 Quel che interessa, però, è di capire quale sia la ratio con la quale si sta orientando la ricerca finale delle cause e delle relative conseguenze, delle quali inevitabilmente, finirà per interessarsi la Giustizia francese e forse quella di quei Paesi che hanno avuto delle perdite umane nel disastro.

Le prime quattro Raccomandazioni sono rivolte specificamente al campo delle “Operazioni di volo” ed a quello della certificazione di aeronavigabilità degli aeromobili commerciali e sono state indirizzate all’EASA, alla FAA, all’Autorità normativa dell’Aviazione Civile francese, ma anche ai responsabili delle “Operazioni di volo” della Compagnia Air France:-

-      that EASA review the content of check and training programmes and make mandatory, in particular, the setting up of specific and regular exercises dedicated to manual aircraft handling of approach to stall and stall recovery, including at high altitude.

-      that EASA define additional criteria for access to the role of relief Captain so as to ensure better task-sharing in case of relief crews.

-      that, provisionally, the DGAC define additional criteria for access to the role of relief Captain so as to ensure better task-sharing in case of relief crews

-      that EASA and the FAA evaluate the relevance of requiring the presence of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes.

Su tali Raccomandazioni di sicurezza, sui loro contenuti e sulla loro specificità si accentra doverosamente l’attenzione di chiunque abbia a cuore la vera sicurezza del volo e dei passeggeri dell’aviazione commerciale e non sulle diatribe e sulle difese corporative di questa o quella delle parti chiamate in causa. Lo stesso BEA, proponendone l’ordine di elencazione, ne determina, in effetti, l’ordine di importanza.

La prima delle constatazioni investigative riguarda “L’addestramento alla capacità di manovrare manualmente l’aeroplano”, che è indirizzata alle «Autorità normative responsabili dei programmi di addestramento e di controllo sulle capacità professionali dei piloti addetti al trasporto passeggeri». Se si fa mente locale al fatto che si raccomandi di curare “l’addestramento al pilotaggio manuale dell’aeromobile al quale ciascun pilota è abilitato”, lascia quasi sbalorditi!

Si raccomanda praticamente «la creazione di specifici esercizi per sviluppare la capacità di pilotaggio manuale dell’aeroplano e le tecniche per riprenderne il controllo dopo uno stallo di bassa velocità, il tutto tramite esercizi effettuati anche in volo “ad alta altitudine”, dove l’aria è maggiormente rarefatta e l’aeroplano è più vicino al limite di tangenza pratica, per poterlo manovrare». Ciò vuol dire che, finora, questo aspetto operativo era stato trascurato. Non si è provveduto, di fatto, a fornire le dovute conoscenze dell’inviluppo operativo dell’aeroplano stesso e della pratica di riprenderne il controllo. Ciò che potrebbe già a prima vista risultare sbalorditivo, lo diviene ancor di più ragionandovi sopra a mente fredda.

Il seguente commento viene spontaneo:- «Ma come ? Si constata che i piloti commerciali [almeno quelli abilitati su questi tipi di aeroplani] non sono capaci di gestire manualmente il proprio velivolo e che una volta commesso l’errore di arrivare alla situazione di stallo di velocità [chiaramente evidenziato dal fatto di esser saliti di ben 3.000 piedi sopra il livello di crociera], non siano capaci di riprenderne il controllo, perché non addestrati a farlo, in quanto non previsto dai programmi addestrativi ?».

Ma, di grazia, a ben pensarci, i piloti commerciali che volano gli aeroplani prodotti dal consorzio Airbus Industries, perché mai dovrebbero essere allenati a pilotare manualmente l’aeroplano loro affidato, quando tutti, dal Costruttore all’Esercente (forse per loro “tranquillità”) ordinano loro di gestire tutto il volo affidandosi completamente ed esclusivamente a quell’automazione di cui gli aeroplani stessi sono abbondantemente dotati a costi non indifferenti ?

E poi … perché mai dovrebbero esser addestrati a riprendere il controllo manuale del loro velivolo quando la grancassa della pubblicità di presentazione del prodotto Airbus e la concezione (anch’essa sbandierata ai quattro venti) di tale filosofia costruttiva non fa che proclamare che questi aeroplani «non stallano mai»?

Ma allora, che cosa c’è che non va ?

È colpa di coloro che impiegano tali piloti non addestrati ad uscire da condizioni di stallo di velocità in volo (particolarmente in alta quota), oppure la colpa è di chi ha progettato ed inculcato nelle menti di tutti gli “operatori” dell’aviazione commerciale e di coloro che hanno certificato ed approvato progetto costruttivo e programmi di addestramento dei piloti e di mantenimento dello loro proficiency, che l’aeroplano così concepito va condotto sempre ricorrendo alla sua abbondante e costosa automazione, perché utilizzando quella, quegli aeroplani «non stallano mai»?

E questo anche dopo i vari “eventi” accaduti in volo, che lo stesso BEA ben conosceva, causati dalle sonde di velocità che ghiacciavano, rendendo inattendibili i valori della velocità a disposizione dei piloti !

Ma si è mai tenuto in debito conto che tutti gli apparati tecnologici anche avanzati, concepiti e prodotti dagli esseri umani, sono passibili di avarie, guasti e malfunzionamenti e che l’essere umano posto ai comandi di tale portentoso aeroplano «che non stalla mai» non può essere chiamato ad intervenire ex abrupto quando le cose vanno male e per giunta con segnalazioni contrastanti o comunque non rese chiaramente palesi alla sua mente, magari ottenebrata da ore di noiosa sorveglianza di ciò che il mostruoso cervellone (concepito a tavolino) sta facendo, per lo più in modo occulto e molto “riservato” sotto l’etichetta dell’Automazione sovrana!

A qualcuno non è mai venuto in mente, come dice il proverbio, che … “il troppo stroppia !”?

Il contenuto della seconda Raccomandazione è dedicata alla “Sostituzione del Comandante durante il volo, per il suo periodo di riposo” ed esorta le Autorità di normazione a definire ulteriori criteri riguardanti la figura del pilota autorizzato a sostituire il Comandante quando costui sia assente dalla cabina di pilotaggio per il suo “periodo di riposo”. Ancora, dunque, una raccomandazione che ha dello sbalorditivo e che provoca un secondo stupefatto commento :- «Ma come. Ma allora non è vero che tutti i piloti abilitati alla condotta del velivolo sono preparati ed in grado di gestire il volo per condurlo felicemente a destinazione, qualora il Comandante, invece d’esser andato a riposare, divenga per una qualsiasi causa invalidato (“incapacitated”) nelle sue funzioni durante il volo, dato che ormai la maggior parte se non la totalità degli aeroplani “moderni ed automatizzati” richiede un equipaggio di condotta costituito da due soli piloti?».

Ora, quali possano essere i criteri aggiuntivi per stabilire, tra i piloti regolarmente abilitati presenti a bordo in qualità di membri d’equipaggio, chi possa essere designato come “pilota idoneo ad assicurare una migliore spartizione dei compiti, in assenza del Comandante” (come richiede la Raccomandazione, non è dato di conoscere.

Desideriamo, comunque, evidenziare che da un’attenta analisi della trascrizione delle registrazioni del Cockpit Voice Recorder l’avviso di stallo è intervenuto 2 volte prima che il Comandante arrivasse in cabina di pilotaggio (un minuto e trentotto secondi dal distacco dell’autopilota e dell’automanetta) e che nei restanti due minuti e quarantacinque secondi prima dell’impatto l’avviso di stallo è intervenuto ancora 6 volte.  Una cosa alla fine è certa:- il BEA punta l’indice nei confronti di tutto l’equipaggio di tre membri imbarcato sul volo Air Frane 447 del 29 maggio 2009 da Rio de Janeiro a Parigi. Ciò non ha mancato già di suscitare roventi proteste sia da parte del Sindacato piloti francese sia dalla stessa Compagnia.

Con questo sarebbero momentaneamente esaurite le Raccomandazioni prettamente “operative”, cui fa seguito, nel nostro indice di interesse immediato, la Raccomandazione, riguardante la proposta di dotare la strumentazione di bordo d’una indicazione (peraltro già presente fra i parametri registrati dei dati di volo), ma non visibile ai piloti, che renda possibile ai piloti stessi di conoscere un dato veramente fondamentale per il volo strumentale moderno:- il dato dell’“Angolo di attacco dell’aeroplano”.

L’“Angolo di attacco” (AOA) è l'angolo compreso tra la corda media dell'ala e la direzione del vento relativo sull'ala stessa (la cui corda è solitamente calettata già con un certo angolo positivo rispetto all’asse longitudinale della fusoliera del velivolo) e lo strumento che ne indica il valore era, assieme all'anemometro ed alla bussola, già presente a bordo dei velivoli fin dai primordi dell’aviazione. Anche il Flyer dei fratelli Wright ne possedeva uno, anche se si trattava solamente di un filo fissato al bordo d'attacco dell'ala. L'importanza di questo strumento è chiara ricordando che, al superamento di un determinato angolo di incidenza critico, tipico di ogni profilo alare, l'aereo entra in stallo e perde la maggior parte della propria portanza. È necessario quindi portare al pilota in cabina un'informazione che lo avvisi dell'approssimarsi di questo angolo critico, non dimenticando però che nelle cabine di pilotaggio degli aeromobili “glass cockpit” già troppe informazioni arrivano ai piloti e che nei momenti di stress, come quelli avvenuti nel volo in esame, sono di difficile individuazione. Come d’altra parte è stato evidenziato dal fatto che lo stesso avviso di stallo è stato ignorato o ne è stata equivocata la sua attivazione.

In seguito ci ripromettiamo di trattare anche le rimanenti sette Raccomandazioni. Per il momento riteniamo di aver offerto abbondante materia su cui meditare.