Aeroporti, ampliamenti in corso, incremento di traffico, in attesa di una controversa V.I.A.

In attesa dell'adozione del Piano nazionale aeroporti, il traffico aereo aumenta.

Voli e passeggeri crescono, senza limiti e gli scali si adeguano.

I lavori sono in corso. Nuove aerostazioni o loro  ampliamento, rifacimento di piste, nuovi parcheggi e tanto altro in attesa che, prima o poi anche le procedure di VIA autorizzino le opere in corso. Sono, infatti, autorizzate le opere di "miglioramento" infrastrutturale.

Succede in numerosi scali del BelPaese, forse nella maggioranza se non in tutti, nella convinzione che il tutto trovi una conferma da parte del ministero competente.

Mettere a norma ENAC, adottando gli standard e le conformità successive all'adozione dell'Annesso 14 Aerodrome ICAO, sembrerebbe essere quasi automatico. Scontato.

Ma è davvero così? Se da un lato i Comuni di sedime aeroportuale solitamente non si oppongono all'inizio lavori - non è il caso del Verona Catullo dove Villafranca autorizza mentre Sommacampagna fermamente si oppone sollecitando misure di mitigazione e compensazione (vedi www.vivicaselle.eu "Sommacampagna dice no al piano dell'Aeroporto. Il Comune si ribella al Catullo: "Ora basta con l'espansione". Prima risaniamo il territorio e poi...  ) "- i contratti di programma tra gestori aeroporti e d ENAC hanno comunque corso.

Riguarda numerosi scali. Da Bologna al Catullo, da Treviso a Malpensa e Linate, e su tanti altri.

Ma un interrogativo diventa subito incombente

E' davvero possibile che l'espansione aeroportuale sia una sorta di requisito "no limits".

Possibile che scali di media grandezza, ma anche maggiori e minori, non possano registrare vincoli insuperabili nel contesto infrastrutturale ed ambientale?

Tra i tanti spunti di riflessione e criticità ad esempio  due casi.

Perché non domandarsi se l'adozione del Piano di rischio già deliberato, ma sopratutto quello rettificato (in discussione tra stakeholders e a quanto pare piovuto dall'alto e davvero originale quanto estremamente cautelativo quanto, probabilmente, inapplicabile negli odierni aeroporti italiani), oltre, secondo ma non meno decisivo, alle opere di tutela e salvaguardia delle falde acquifere sottostanti ai sedimi aeroportuali.

Quanti aeroporti potrebbero "calare" i Piani di rischio incidente aeronautico sui inizio e fine pista e lateralmente alle stesse senza "sanare" e/o  bonificare l'edificato esistente?

Quale significato, quale misure di tutele e salvaguardia per cittadini e per il territorio assumono regolamentazioni , che, di fatto non verrebbero applicate rigorosamente al fine di assicurare, comunque, l'incremento del traffico aereo?

E quindi il corrispondente rischio aeronautico statistico?

Quali evidenze e danno è stato generato da anni di operazioni aeree nel corso delle quali entro il sedime aeroportuale sono state eseguite procedure di scongelamento degli aeromobili (de icing e anti icing) per tonnellate di glicole, più o meno mixelato, oltre alle sostanze per la pulizie dei piazzali e delle piste, in aggiunta agli sversamenti incidentali di carburante sulle eventuali falde acquifere sottostanti?

Le responsabilità e gestione delle acque e del sistema fognario, probabilmente, spettano alle amministrazioni ed organismi territoriali extra aeroportuali . Comuni, Provincie, ARPA, ASL e altro.

Ecco perché non verificare lo stato di salubrità delle acque prima di attivare opere di espansione aeroportuale. L'urgenza di verificare e validare quindi non solo le questioni eterne quali l'impatto acustico ed atmosferico, ma anche all'approfondimento relativo alle criticità generate dalla, possibile, quanto cronica inesistenza di misure ed installazioni per il trattamento delle acque di prima pioggia, la verifica di aree protette quali S.I.C. (Sito di interesse comunitario, quali Parchi, Risorgive e altro) ed il sistema idrogeologico per la percolazione nelle falde acquifere.

Con un interrogativo, l'inizio lavori dei piani di espansione aeroportuali, una prassi consolidata in attesa della Valutazione di Impatto Ambientale, non sappiamo quanto in linea con gli standard Europei, ha comunque adeguatamente verificato l'eventuale "danno" presistente e generato da anni di attività non "protetta"?

Non si deve quindi sostenere che lo stesso Piano Aeroporti è stato redatto senza considerazioni adeguate sulla "compatibilità" ambientale delle singole infrastrutture ritenute primari e strategiche?

Negli aeroporti, come lo stesso comune buon senso fa emergere, non possono realizzarsi situazioni "no limits". A crescita progressiva e continua.

In tale contesto il fabbisogno di sedime aeroportuale è vasto e progressivo. Mentre il territorio è circoscritto e vulnerabile oltre che fortemente antropizzato.

Esistono limiti di impatto ambientale, di conformità ENAC ICAO dalle quali non si può derogare.