Nuove regole per l’introduzione degli UAS/RPA

Autore: Com.te Renzo Dentesano

Commento del Com.te Renzo Dentesano

 

 L’articolo pubblicato sull’ultimo numero della rivista “The Aviation & Marittime Journal” diretto con competenza giuridica dalla Professoressa Anna Masutti, a firma dell’Ingegner Filippo Tomasello, Direttore di branca per aeroporti, ATM e ANP di EASA – European Aviation Safety Agency, presenta le nuove proposte di regolamentazione per l’immissione negli spazi aerei comuni all’aviazione generale degli UAS – Unmanned Aircraft Sistems, che volano senza alcun pilota a bordo.

Presenta un’approfondita analisi del problema, definendo il progetto quale una “nuova rivoluzione industriale”, ma dato che sarebbe la terza, adesso si preferisce definirla “the information society” – “la società dell’informazione”.

Il problema è sorto dall’esigenza degli UAV militari di quasi tutti i Paesi di poter accedere liberamente agli spazi aerei comuni dagli spazi aerei riservati o “segregati” nei quali sono finora isolati e l’industria aeronautica civile che ha intuito la possibilità d’impiego di questi mezzi come “sorveglianza” e poco altro, si è unita alla richiesta dei militari.

 

Mi stupisce il preteso bisogno «for aviation to enter the third industrial revolution, i.e., towards “the information society”», spacciando «the opening of new market segment that will create new high quality jobs not only to build, operate and maintain UAS (i. e.: the classical aviation jobs, but to acquire, process distribute and exploit information acquired by on-board sensors)».

Non dobbiamo neppure dimenticare quanto l’ossessiva applicazione dell’automazione ha già prodotto in tutti i campi, ma soprattutto come non bastassero tutti i satelliti artificiali che l’industria aerospaziale spedisce a sorvegliare l’atmosfera, mari e territori per raccogliere informazioni di tutti i tipi, quelli di “intelligence” inclusi, per convincerci che gli UAS civili fossero proprio indispensabili. A fronte di tale euforia consumistica in favore dell’entrata di questi veicoli volanti s’era finora contrapposta la perplessità dell’Aviazione Civile internazionale sulle prevedibili conseguenze in merito alla sicurezza dei voli civili ed anche per quella dell’incolumità delle popolazioni sorvolate da questi velivoli senza un pilota responsabile a bordo.

 

L’ICAO, nel testo della Convenzione di Chicago, fin dal 1944, nel suo Articolo 8 si era preoccupata di delimitare il diritto di sorvolo di aeromobili senza pilota a bordo ma, sotto la spinta industriale, spacciata come “progresso tecnologico”, è tornata ad occuparsene nel corso dell’ultima Assemblea generale dei 180 Stati che ne fanno parte e ha ribadito il concetto che un aeromobile senza pilota a bordo si deve considerare «… still “pilotless” even if there is a remote pilot on the ground» - ovvero « … ancora e sempre “senza pilota” anche se “un pilota” lo manovra da terra». Questo prelude addirittura la possibilità che il “manovratore al suolo” non sia “un pilota aviatore”, ma semplicemente uno “addestrato” a manovrare, tramite telecomandi, oggetti, macchine od apparati remoti, così come finora fanno i modellisti di aeromodelli o di imbarcazioni di limitate dimensioni per lavoro o per divertimento, oppure come coloro che si dilettano di volo od altro movimento soltanto “virtuale”.

 

Ed invece nel caso degli UAS si tratta di oggetti o mezzi volanti reali, di ogni tipo, che volano e che possono variare dal peso di pochi grammi (micro UAV) a quello di qualche chilogrammo (mini - fino a 20 kg) e che non sono soggetti ad alcuna regolamentazione né nazionale né tanto meno internazionale, per arrivare, per dimensioni e capacità di carico utile fino a veri e propri “aeromobili” commerciali.  Tutti mezzi questi per i quali finora le norme rivolte alla sicurezza degli altri utenti del cielo sono poche, mentre una certa attenzione sembra posta verso la ricerca della tutela dell’incolumità o della riduzione dei rischi verso terzi al suolo.

 

Ed ora vediamo di commentare la pur pregevole esposizione in merito allo stato dell’arte sulla regolamentazione degli UAS/RPA fatta dal valente Ingegner Filippo Tomasello.

 

La prospettiva di UAS/RPA civile

 

Nel suo complesso, il progetto di UAS/RPA civile, così come viene prospettato a titolo “personale” dall’Ing. Tomasello nell’articolo, ma che, a mio avviso, rispecchia quanto presentato sull’argomento anche dall’’EASA, mi preoccupa e dirò subito il perché:- Quel che mi preme far rilevare è che l’Autore riconosce che sia ora che per il futuro, nel campo civile, non esiste alcuna esigenza di trasporto, né di merci e tanto meno di passeggeri, a mezzo di UAV/APR civili. Soltanto la mancata remunerazione dell’equipaggio oltre a commesse per l’industria delle costruzioni aeronautiche sono alla base della spinta dell’esigenza di UAV civili, fatta salva quella piccola eventuale esigenza di impiegarli in missioni pericolose come quelle di penetrare in nubi di origine vulcanica per poterne saggiare la composizione, come invece è avvenuto con aeromobili ed equipaggi di condotta civili, senza passeggeri a bordo, durante la più recente crisi eruttiva del vulcano islandese, che ha sconvolto i cieli di mezza Europa.

  

Nel capitolo 2 l’Autore afferma che diverse Autorità normative dell’aviazione civile hanno adottato iniziative volte alla salvaguardia della sicurezza del volo. Cita la CAA dell’Australia, la quale per prima ha introdotto il concetto di “Esercente” anche per gli UAS, sottolineando però che questo Esercente non è più una “persona” fisica-giuridica, bensì nel caso degli UAS diventa «un’entità legale, investita della responsabilità di “organizzare” le operazioni di volo». Un po’ poco per la sicurezza, non vi pare ?

 

Subito dopo esamina le conseguenze dello schianto di un UAS o APR (Aeromobile a Pilotaggio Remoto in italiano) ed in tal’evenienza cita quattro possibilità:-

 

1. Caduta sulla superficie terrestre (la caduta a mare non è ritenuta pericolosa per terzi), che provochi decessi o lesioni ad un certo numero di esseri umani [coefficiente di pericolosità che viene tenuto in considerazione probabilistica per determinare il grado di rischio – ndr].
2. Collisione in volo con altro aeroplano.
3. Collisione con altri “mezzi-aerei” durante le operazioni al suolo.
4. Impatto al suolo su di una pista.

Di queste eventualità, soltanto la prima allarma, per il momento, l’aviazione civile internazionale, tanto da prevenirla “limitando le operazioni” anche degli UAS/RPA civili ai cosiddetti «spazi aerei segregati», in effetti corrispondenti ai precedenti “spazi aerei vietati o riservati” che non erano utilizzabili per l’Aviazione Generale. Adesso, chiamandoli “segregati”, viceversa si ritiene di renderli usufruibili o “aperti” al traffico aereo civile quando non siano attivi per uso di UAS militari, mentre si nota che attorno a tali spazi, sulla carta, non viene costruita alcuna “zona tampone” o di sicurezza (ovvero “buffer zone”) per contenere eventuali “sconfinamenti”.

 

L’Autore afferma che tale misura di segregazione è facile da applicare [mica tanto – osservo io – su di un territorio limitatamente esteso e montuoso come quello italiano], ma ciò comporta «severe limitations to UAS operators», insomma la solita preoccupazione per i costruttori e gli esercenti di UAS, che però, in termini di sicurezza, non trova contropartita – a mio modo di vedere – nella protezione delle operazioni degli Esercenti dell’aviazione civile e dei loro legittimi interessi commerciali in tema di rotte aeree più dirette possibili dal punto A al punto B.

Le preoccupazioni in merito all’impatto al suolo con la pista vengono prontamente sminuite affermando che future apposite regole applicate alle operazioni degli UAS potranno “mitigare” quel problema sugli aeroporti per il fatto che gli UAS, per ora, non hanno necessità di operare su aeroporti congestionati.

 

Pertanto il problema più critico sarebbe quello rappresentato dal rischio di caduta sulla superficie terrestre, specialmente in Europa densamente popolata, ma che, secondo l’Autore può essere “mitigato” principalmente per mezzo di «processi approvati di aeronavigabilità». Così le norme di aeronavigabilità sarebbero la difesa prioritaria nel caso dei voli UAS comandati a distanza da “manovratori” [mia definizione – che potrebbero essere anche non-piloti, ovvero “aviators” come sta preparandoli l’USAF - ndr]. Ma l’Autore riconosce «un certo grado di “immaturità del sistema “D&A– Detect & Avoid”», scoprire ed evitare le collisioni con altro traffico in volo.

 

In merito alle preoccupazioni di possibili schianti di UAS al suolo l’Autore così conclude:- In ogni caso, l’addestramento degli equipaggi addetti alle operazioni e certezze in merito alle responsabilità degli Esercenti di UAS contribuiranno a mitigare “tutti” i rischi sopra menzionati.

 

Personalmente debbo dissentire per i seguenti motivi:-

 

 

1. Perché le responsabilità vengono sempre e solamente scaricate sull’ultimo anello della “catena di comando e controllo” rappresentata dagli equipaggi (di volo o di terra che siano) e su coloro che come “imprenditori” si avventurano nell’esercizio autorizzato di sistemi ad elevato rischio, approvati ed autorizzati da chi ne ha la competenza.

2. Ancora una volta non vengono prese in alcuna considerazione le responsabilità delle Autorità che certificano l’aeronavigabilità, né quelle dei progettisti di tali “mezzi-aerei” e tanto meno quelle dei programmatori dei sistemi di missione sia allo stadio progettuale che a quello operativo vero e proprio, definibili quest’ultimi quali “programmatori operativi di missione”.

3. Non ultimo, anzi primario il fatto che vengono proposte e prendono sempre più piede le missioni di AUAS completamente pre-programmate ed autonome, confidando in pieno su di una “automazione esasperata”, e quindi viene ad essere praticamente eliminato l’elemento “equipaggio operativo”, fatto che comporta la massima responsabilità sia dei “programmatori di missione” che quella dei certificatori dei sistemi automatizzati.

 

Il successivo punto 3 dell’articolo è dedicato alle “Competenze dell’EASA sugli UAS civili”, in quanto è stabilito dall’ICAO e dall’UE che aeromobili militari ed operazioni su aeroporti militari non sono competenze di EASA.

Tuttavia, dato che l’Art. 2 del Regolamento dell’EASA, approvato dalla UE stabilisce che l’Agenzia debba conseguire non solo «la sicurezza più elevata», ma anche la «sicurezza uniforme in aviazione», ne consegue che qualsiasi UAS, anche se militare o appartenente ad altri corpi dello Stato, per poter operare in qualsiasi Stato dell’Unione, debba essere appunto ”conforme” alle norme EASA stabilite per gli UAS civili. Purtroppo però bisogna ricordare che qualsiasi micro UAS di peso fino a 20 kg. sia fuori da ogni controllo sia dell’EASA e perfino nazionale !

 

Ma la cosa più grave, a mio giudizio, resta il fatto che EASA è investita della responsabilità soltanto della sicurezza operativa (safety) dell’aviazione in generale (e quindi anche degli UAS), ma non della “security”, ovvero della sicurezza avversa a qualsiasi forma di interferenza illegale; in questo campo le operazioni degli UAS e dei micro UAS, sono particolarmente vulnerabili da interferenze sulle radiocomunicazioni, sui collegamenti tramite telecomando e su quelli via data-link. Questo per tutti quegli UAS manovrati attraverso sia controllo in data-link di “comando e controllo” (C2), sia, ancor peggio, quelli gestiti in C3 (ai quali si aggiungono appunto le “telecomunicazioni” sia con l’ATS – Air Traffic Services, che con le stazioni di controllo CS). Pertanto a me pare irragionevole che si possa separare le prescrizioni per la “safety” degli UAS da quelle indispensabili per l’integrità del sistema (security). Tant’è che questo argomento, rimasto finora insoluto, è stato recentemente studiato da un apposito “High Level Group on UAS” dell’ICAO e sottoposto ad un riesame e ad una decisione della C. E., la quale dovrebbe pronunciarsi entro l’anno in corso.

 

Il punto 4 dell’articolo è dedicato all’esame delle strategie regolamentari decise dall’EASA in merito all’aeronavigabilità degli UAS, attraverso le quali l’Agenzia ritiene, nel tempo, di poter adeguare le operazioni degli UAS civili alle norme in vigore per l’Aviazione Civile internazionale, regolamentata dall’ICAO. In definitiva tale strategia regolamentare consiste in un sottile sistema di calcolo delle probabilità che un dato evento (avaria, errore umano o del sistema), da grado lieve ad estremo per le conseguenze che può provocare, sia bilanciato dalla probabilità inversa in relazione alla prevedibile frequenza del suo accadimento.

 

Però, rispetto alle norme in vigore per l’Aviazione Generale (GA), il problema posto dagli UAS è dato proprio dal fatto che gli UAS possono essere operati anche in modo completamente automatico (A-UAS) e che quelli sotto guida e controllo da parte delle RPS (stazioni al suolo) collegate in C2 data-link possono essere soltanto basate sul principio “operazioni sotto condizioni speciali” per ogni singolo tipo di missione.

 

 

Al punto 5 vengono trattati gli aspetti che riguardano i problemi posti dalla pubblicazione della Circolare 328 dell’ICAO, la quale fissa alcuni punti molto importanti e determinanti per gli UAS, che di seguito esaminiamo.

 

Infatti, l’argomento di massimo impatto sulla safety è dato dalla dichiarazione dell’ICAO stessa che ufficializza il concetto che suo «obiettivo finale è quello di consentire agli UAS di operare secondo le regole del Traffico Aereo Generale (GAT) dell’ICAO» e più precisamente che gli UAS-RPA e “mezzi-aerei” (come non mi stancherò di chiamarli) di Stato possano attraversare i confini di Stato attraverso spazi aerei non-segregati, siano essi spazi controllati (di Classe da A ad E) che non-controllati (Classi F e G).  

 

Obiettivo questo, a mio avviso, più facile da enunciarsi che da realizzare fin quando non sarà provato, al di fuori di qualsiasi ragionevole dubbio, che anche gli UAS-RPA e gli A-UAS saranno in grado di sorvegliare diligentemente con i loro sensori lo spazio aereo circostante in un raggio adeguato al fine di evitare collisioni con altro traffico secondo le norme per il Traffico Aereo Generale in vigore (rispetto del primario principio su cui si basa la safety:- quello del “see and avoid”).

 

L’Autore afferma poi che ciascun RPA e ciascuna stazione (RPS) al suolo “potranno” esser certificati separatamente all’impiego, ma ciò mi pare che non garantisca a sufficienza la sicurezza dell’accoppiata, particolarmente nei casi in cui un RPA alla partenza sia sotto la guida di una RPS situata in un Paese e poi, attraversati i confini (come si vuole, quale obiettivo finale) sia preso sotto guida e controllo da un’altra stazione di un secondo Paese.

 

Ciò inoltre comporterà anche gravi problemi di responsabilità, da ripartire tra Esercente dell’UAS e Fornitore di servizi ATC/ATM e quella RPS che di volta in volta eserciterà la funzione di C2 (comando e controllo) o di C3 (comando, controllo e comunicazioni).

 

Ancor peggiore vedo la situazione in cui un A-UAS, con una missione interamente pre-programmata, sia sotto il Controllo del Servizio di Traffico Aereo di diversi paesi sorvolati, Servizi i quali non avrebbero alcun modo (credo) di modificare, direttamente e tempestivamente, rotta, quota e comportamenti di un A-UAS che stia volando all’interno dello spazio aereo della propria giurisdizione, seguendo un piano di volo programmato ed approvato in precedenza, ma senza alcuna tempestiva ed immediata possibilità, di modificare la traiettoria a seguito di esigenze di urgenza e di emergenza, rispetto alla situazione sotto il proprio controllo giurisdizionale.

 

Come si può vedere, i problemi non sono di poco conto, anche a voler dare per risolvibile e modificabile la situazione già esistente, come citata dall’Autore, e cioè che l’incompatibilità tra il Servizio ATS di comunicazioni del Fornitore dei servizi di navigazione aerea (COM SP) e l’Art. 2.16 del Regolamento CE 549/2004 della legislazione SES (Single European Sky) già oggi collidono e dovrà pertanto essere modificata con nuovi complicati accordi !

E questi sono soltanto alcuni degli aspetti in merito alle responsabilità tra comunicazioni e controlli con guida e controllo di un A-UAS, perché molti altri dovranno essere risolti con certezze tecniche che tengano conto del rispetto della safety degli altri utenti degli spazi aerei non-segregati ed attraverso apposite regolamentazioni concordate tra tutti i partecipanti al progetto SESAR.

 

 

Al punto 6, l’Autore inizia a trattare l’argomento degli Annessi alla Convenzione di Chicago sull’aviazione civile internazionale e dei relativi Manuali applicativi. Constatato che la Circolare 328, emanata in materia dall’ICAO, non è aggiornabile, rileva che essa ha comunque il pregio d’aver sollevato il problema sulla necessità di stabilire certi principi e di voler precisare il significato della terminologia da usare nella regolamentazione della materia UAS, che in seguito dovrà esser ufficializzata in un “UAS Manual” dell’ICAO di “prossima” uscita (entro il 2013 !), anno in cui è anche previsto che lo speciale G.d.L. dell’ICAO sugli UAS presenti all’Assemblea una sua proposta di revisione di tutti gli Annessi, che l’ICAO intenderebbe emendare ufficialmente dopo il 2013 !

I punti salienti di tali cambiamenti dovrebbero essere i seguenti:-

 

 

• Istituzione delle Licenze professionali di “telepilota” (RPL- Remote Pilot License) e di UAS Observer License nell’Annesso 1;
• Modifica dell’Annesso 2, per inserirvi il principio di “special authorization” per gli UAV e di altre regole sulla “priorità di traffico” per gli UAS, rispetto a quelle finora in vigore nell’Aviazione internazionale per emergenze o per ragioni umanitarie;
• Una nuova parte da inserire nell’Annesso 6, riguardante le operazioni di “lavoro Aereo” effettuate con gli UAS, in quanto l’acquisizione di informazioni a mezzo dei sensori di bordo viene considerato “lavoro aereo per gli UAS”;
• Cambiamenti anche nell’Annesso 7 per codificare le marche di immatricolazione da applicare a tutti gli UAS, perfino ai “mini” e “micro” UAS, assieme a disposizioni per la certificazione separata degli UAS-RPA dalle loro stazioni di controllo (RPS);
• Modifica dell’Annesso 8 per definire l’aeronavigabilità degli UAS-RPA e la certificazione delle loro stazioni RPS quali nuovi prodotti aeronautici, soggetti a certificazioni separate, ciò sebbene un prodotto vada in volo e l’altro rimanga a terra;
• Modifica dell’Annesso 9 per regolamentare i casi di UAS commerciali destinati al trasporto merci su collegamenti internazionali;
• Modifiche all’Annesso 10, per regolamentare gli scambi in data-link tra ATS ed RPS e viceversa (oggi non previste) e determinazione della capacità dei sensori di navigazione aerea per la scoperta e l’elusione delle possibili collisioni con altro traffico, oltre ad una previsione di ridondanza di sistemi di guida e controllo non solo a bordo degli UAS, ma anche nelle stazioni al suolo e definizione della sorveglianza sul livello di sicurezza dei Fornitori di Servizi di Comunicazioni per la navigazione aerea;
• Previsto un ulteriore affinamento delle definizioni di accident e di incident nell’Annesso 13, per contemplare anche il caso di un rotore di elicottero UAS che continui a ruotare dopo lo spegnimento del motore;
• Cambiamento dell’Annesso 18 per contemplare anche il trasporto di merci pericolose a bordo degli UAS commerciali.

 

Rilevo che invece non è stata considerata alcuna particolare cautela per l’utilizzo di speciali UAS all’interno di nubi di cenere vulcanica per saggiarne la consistenza e la pericolosità e neppure le conseguenze dell’inquinamento atmosferico prodotto dal prevedibile utilizzo di motori diesel sugli UAS, relativamente all’Annesso 16 e neppure alcuna prevista regolamentazione di particolare “security” nell’Annesso 17, come pure di alcuna modifica per le infrastrutture aeroportuali, trattate nell’Annesso 14.

 

Al successivo punto 7 l’Autore ci informa che, avendo l’EASA partecipato ai lavori relativi ai problemi di aeronavigabilità degli UAS dal 2004 al 2009, si trova completamente d’accordo sui contenuti della Circolare 328 ICAO, ma che ritiene ci sia ancora molto da fare in tema di definizione delle norme sulle licenze professionali degli “equipaggi di volo” (eufemismo per indicare i “manovratori” di UAS ed i gestori dei loro sistemi a terra) e di quelle per gli Esercenti di operazioni aeree con gli UAS, tanto che l’EASA si propone di assumere, dal 2012, un’iniziativa multidisciplinare di normazione (MDM 030) per lo sviluppo oltre che dei principi di aeronavigabilità dei sistemi di comunicazione degli UAS, anche di regole operative per l’addestramento degli “equipaggi” su di un punto di fondamentale importanza:- quello di stabilire con chiarezza le rispettive responsabilità del PIC (Pilot-in-command) e quelle dell’Esercente, ovvero dell’Organizzazione commerciale che impiegherà il PIC nella guida e controllo degli UAS-RPA.

 

Ma, aggiunge subito l’Autore, non è ancora deciso se tali regole includeranno precise disposizioni in merito alla movimentazione degli UAS-RPA sugli aeroporti e negli spazi aerei non-segregati ! Ciò in base alla considerazione (in verità molto opinabile) che la regolamentazione dei movimenti sugli aeroporti non sia urgente per il fatto che, inizialmente si prevede che gli UAS-RPA potranno facilmente manovrare al suolo da piste di aeroporti non congestionati di traffico, mentre in seguito, su aeroporti trafficati, i rischi di collisione potranno esser ridotti con l’effettuazione di spostamenti di superficie degli UAS a rimorchio di appositi trattori e/o (testuale) «limiting aerodrome operations when an UAS is taxiing, taking-off or landing».

 

Principio quest’ultimo decisamente non condivisibile, in quanto si verrebbe a creare a priori una discriminazione penalizzante nei confronti dell’aviazione civile pre-esistente.

 

Segue poi un’elencazione di altri problemi sul tappeto:-

 

-      Esiste il problema dell’adeguamento delle Regole dell’Aria per accomodare non solo gli RPA negli spazi aerei non-segregati, bensì e soprattutto quello degli A-UAS (mai preso in considerazione in questo articolo) sulla regolamentazione degli UAS in generale, essendo invece gli A-UAS un settore specialistico i cui prodotti già varcano i confini degli Stati sovrani, come pure sorvolano le acque internazionali sotto sorveglianza satellitare remota (vedere gli esempi degli A-UAS del tipo “Global Hawk” (dapprima solo militari ed ora anche per impieghi di intelligence per Agenzie ben note); problema questo forse il più importante ed urgente da affrontare e risolvere, in quanto tale genere di “operazioni” viene tenuto gelosamente segreto anche nei confronti degli Enti ATS.

-      I “manovratori” di UAS dovranno utilizzare le stesse informazioni meteorologiche, carte ed informazioni aeronautiche come i piloti dell’aviazione civile. Avranno la preparazione adeguata per farlo ?

-      Gli UAS utilizzeranno le stesse tecnologie degli aeroplani con piloti a bordo per le comunicazioni con i Centri ATS e per i collegamenti in data-link, sia per le comunicazioni stesse che per la navigazione aerea (Automazione e Transponders inclusi) ?

 

Il maggiore problema rimane, comunque, quello della capacità per gli UAS e A-UAS di «detect and avoid – D&A» non solo allo scopo di evitare le collisioni, ma anche per soddisfare le esigenze di “self-separation” in zone del mondo in cui saranno in vigore i principi di “Free Flight” negli USA ed in Europa il “SES – Single European Sky”.

 

Infine, al punto 8, l’Autore presenta le sue conclusioni e riconosce che l’agognata introduzione degli UAS negli spazi aerei non-segregati ormai non è lontana, in quanto giustificata da una pretesa esigenza della “società dell’informazione” che aprirà in aviazione la “terza rivoluzione industriale”, riconosce che i legislatori delle norme di sicurezza per l’aviazione hanno il non facile compito di proteggere adeguatamente i terzi al suolo, oltre che gli altri utenti dello spazio aereo comune. Inoltre è stato completamente ignorato – a mio avviso – il problema delle operazioni degli A-UAS, missioni programmate e completamente autonome, anzi spesso segrete !

 

 

Conclusione

 

 Per poter valutare appieno quello che è e che sarà in futuro l’impatto degli UAS nella società e nell’aviazione civile, bisognerà tener sempre ben presenti alcuni concetti che vado ad elencare:-

 

        1 Un’automazione esasperata comporta quale conseguenza inevitabile  la     perdita di posti di lavoro “operativi e specializzati”, seppure in parte, ma solo   in parte, compensati da altri posti di lavoro “specializzati” sia nell’industria delle costruzioni aeronautiche che, molto parzialmente nelle posizioni “operative” di tutti i comparti dell’aviazione civile.

 

2. Agli addetti alle posizioni “operative” non saranno probabilmente richieste qualità psico-fisiche (e forse anche morali) come ai veri piloti aviatori. Spero si voglia convenire che per fare il “pilota-aviatore” occorrono certe doti psico-fisiche ed attitudinali adatte ad imparare ed a far tesoro delle esperienze vissute in volo in prima persona, mentre i “manovratori a terra di “UAV” dovranno sì essere qualificati, ma non certo dotati di quelle doti fisiche e percettive indispensabili anche in condizioni di fatica, imposte dal fatto di esser “di persona” presenti su di un aeroplano in volo. Il compito dei “manovratori al suolo” si può paragonare all’impegno degli operatori al computer e, nel caso specifico dei programmatori degli UAS autonomi, essi sono parificabili ai programmatori di qualsiasi programma informatico di qualsiasi portata ed importanza (finanziaria, progettuale, medica), ma avulsi dalla realtà dello “strumento di vita o di morte” che gestiscono.

3. Un altro aspetto è proprio quello della responsabilità soggettiva, della singola persona, responsabilità che nei lavoratori di prima linea viene sollecitata anche dall’istinto di conservazione e di sopravvivenza o di coscienza, mentre in un “operatore da tavolino”, magari isolato in un ambiente con scarsi riferimenti alla realtà esterna, è attenuata fino a quando non si trovi a doverne rispondere a causa di richiami, di leggerezze o di negligenze.

4. Ed ancora, l’individuo che si trova in volo, magari sotto costrizione tempo-situazionale critica, in mezzo ad elementi che possono essere ostili ma che aiutano a tener ben desto appunto il senso di responsabilità verso i terzi, oltre a quello di conservazione e di sopravvivenza personale, viene di molto attenuato in colui o in coloro che dentro a una “ground control station” sono costretti a percepire e valutare solo attraverso il proprio senso della vista le indicazioni che provengono dai sensori del mezzo-aereo che sta in volo sotto il loro controllo. O, ancor peggio, come può responsabilizzarsi l’esercente che ha deciso di ordinare una certa missione, senza essere al corrente di tutti gli elementi di valutazione del momento ?

 

Infine – e non ultimo – va anche considerato il problema di quello che il mezzo-aereo riuscirà a “comunicare” per mezzo dei propri sensori ed i propri sistemi al “manovratore a terra” ed al gestore dei sistemi di bordo, situato accanto al primo membro del team di terra nella “ground station”, ragione per la quale il mezzo-aereo viene mandato in volo. Il tutto nell’ottica superiore del mantenimento della “sicurezza del volo” nei confronti degli altri utenti dello spazio aereo e dell’incolumità delle popolazioni sorvolate.

Questi sono i requisiti elementari a cui si dovrebbe rispondere prima di avventurarsi nella regolamentazione degli UAV-RPA civili. 

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