E anche ANSV si destò …
A cura del Com.te Renzo Dentesano
Avevamo il torto di ritenerla … in catalessi … ed invece il “Presidente a vita” stava lavorando a scrivere … almeno una raccomandazione di sicurezza, da noi insistentemente invocata in quanto ritenevamo, forse ingenuamente, che ci fosse qualcosa da produrre per prevenire atterraggi condotti da parte di piloti commerciali che finiscono fatalmente per impattare prima della soglia fisica della pista in condizioni meteorologiche marginali, spesso solo per soddisfare certi pressanti e condizionanti interessi commerciali.
Ed invece… ecco che ANSV ed il suo Presidente si destano e scrivono … e per giunta in un tentativo d’inglese tecnico/aeronautico … una Raccomandazione in termini di sicurezza, indirizzata niente po’ po’ di meno che … a quelle che, tutti noi poveri ingenui, riteniamo essere i detentori dei massimi consensi, ovvero le massime autorità, in tema di sicurezza operativa e di prevenzione tempestiva nell’ambito dell’aviazione civile e della certificazione delle costruzioni aeronautiche del mondo occidentale, cioè la FAA per gli USA e l’EASA per l’Unione Europea.
Il fulcro della raccomandazione riguarda un elemento strutturale che ha perforato il pavimento della parte posteriore della cabina passeggeri nell’incidente dell’Airbus A 319 di Windjet all’aeroporto di Palermo nel Settembre del 2010, elemento che era già stato oggetto di raccomandazione di sicurezza emessa da parte della FAA/USA nel caso dell’ammaraggio (15 gennaio 2009) di un Airbus della stessa famiglia, un A. 320, finito senza vittime nel fiume Hudson (N. Y.) per la bravura del suo Comandante, dopo aver avuto l’avaria di entrambi i reattori a causa dell’impatto in volo con uno stormo di oche canadesi.
Adesso l’Agenzia nazionale, avvalendosi di quella raccomandazione, ha ritenuto opportuno ribadirla, specificando soltanto che in base alle risultanze dell’inchiesta in corso, dopo oltre 14 mesi dall’evento, ha scoperto che l’evacuazione dei passeggeri dell’A 319 di WindJet è stata rallentata da un travetto di metallo di sostegno all’impalcatura sottostante che regge il pavimento e fa da soffitto ai bagagliai ventrali, che ha perforato il pavimento stesso a causa del severo impatto con il terreno prima della pista ed al successivo slittamento sul ventre dell’aeroplano fino al punto del suo arresto dopo quasi 900 metri dal punto iniziale.
Pertanto ha ritenuto opportuno sottoporre all’attenzione delle autorità di certificazione dei prodotti aeronautici, europee e statunitensi, la propria raccomandazione ANSV-18/1836-10/1/A/11 per rendere “obbligatoria” la modifica del travetto metallico “pericoloso” con un nuovo sostegno che sia frangibile e non possa perforare il pavimento della cabina.
Ed ecco la traduzione completa della raccomandazione, per chi ne sia interessato:
- ANSV dopo aver valutato le conseguenze, sotto il profilo della sopravvivenza, relative ai danni riportati dalla cabina passeggeri per la perforazione del compartimento stesso da parte dell’elemento strutturale “travetto verticale FR 65”metri, che può causare lesioni e che in aggiunta può rallentare eccessivamente la procedura di evacuazione,
- dopo aver considerato le Raccomandazioni di Sicurezza A-10-92 per EASA e A-10-77 per la FAA riguardo al medesimo elemento e
- dopo aver considerato che la reazione ad esse da parte della FAA e dell’EASA riguardo alla modifica in corso adottata dal Costruttore, di “ridisegnare il travetto verticale FR 65” in modo tale che esso abbia a spezzarsi anziché perforare il pavimento della sezione posteriore della cabina,
- dopo aver considerato che la menzionata modifica verrà presentata come “miglioramento del prodotto” e come “modifica retroattiva”,
- raccomanda all’EASA e alla FAA che:-
- scopo di tale modifica sia quello di evitare il verificarsi di condizioni poco sicure per i passeggeri e per tale ragione la modifica deve essere intesa come “obbligatoria” per tutta la flotta della famiglia di aeromobili A. 320 ora in attività (come stabilito dalla Parte 21A.3B di EASA:- «un documento emesso o adottato da EASA … con il quale si ordinano interventi da effettuare su di un aeromobile per ristabilire un livello accettabile di sicurezza quando l’evidenza dimostra che il livello di sicurezza di questo aeroplano può essere altrimenti compromessa») (ANSV-18/1836-10/1/A/11).
Ma andiamo con ordine e rivediamo un momento ciò che è dato finora di conoscere in merito all’incidente del 24 settembre 2010 sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi, così come presentato da ANSV nella sua lettera di accompagnamento alla Raccomandazione inviata ad EASA ed a FAA in data 30 novembre 2011 e così come letta e completata con note dello scrivente:-
- Alle 18.08 UTC (20.08 ore locali), durante il finale in condizioni meteorologiche definite “avverse” all’aeroporto di Palermo l’aeromobile Airbus A. 319 – marche EI-EDM – in leasing presso l’Esercente WindJet, impattava il suolo “poco prima” della testata pista 07.
L’aeromobile, avendo sradicato nell’impatto tutto il treno dei carrelli d’atterraggio, strisciando sulla parte ventrale di fusoliera colpiva l’antenna dell’ILS/LOC [di pista 25– ndr] e scivolando sulla pista bagnata si arrestava dopo circa 900 metri sul prato fuori dal bordo settentrionale della pista. Veniva effettuata l’evacuazione [non assistita – ndr] di tutti gli occupanti. L’aeromobile è stato gravemente danneggiato e soltanto alcuni passeggeri rimasero contusi e/o lievemente feriti.
Nel corso dell’investigazione è stato accertato che il travetto verticale di sostegno della struttura del pavimento alla stazione di fusoliera FR 65 aveva perforato il pavimento in corrispondenza del centro del corridoio d’uscita verso la parte posteriore della cabina passeggeri. Sono state acquisite testimonianze degli occupanti che alcuni di essi sono inciampati e caduti a causa dell’ostacolo presentato dal travetto protruso dal pavimento che così ha ritardato l’operazione di evacuazione che avveniva senza l’assillo di fiamme visibili, sotto un violento scroscio di pioggia. L’investigazione ha accertato che il pavimento della cabina ha dimostrato un buon assorbimento all’impatto ventrale dell’aeromobile, con l’unica eccezione del danno al travetto della stazione 65, divenuto così un pericolo per la sopravvivenza degli occupanti per la ritardata evacuazione [di quanto non è dato di sapere per la mancanza di qualsiasi assistenza esterna di soccorso – ndr].
Lo stesso difetto era accaduto anche il 15 gennaio 2009 durante l’evacuazione seguita all’ammaraggio nel fiume Hudson a New York quando un A. 320 era stato magistralmente posato sull’acqua dal suo Comandante e nel quale l’unico ferito in modo serio era stato un assistente di volo che riportò una profonda ferita alla tibia della gamba destra.
Ora la conclusione dell’ANSV, nella sua lettera di accompagnamento alla raccomandazione di sicurezza inviata a EASA e FAA, è stata quella di sottolineare che la posizione nella quale è avvenuto l’unico danno rilevante al pavimento della cabina passeggeri può penalizzare l’ordine e la rapidità della procedura di evacuazione dell’aeromobile.
Bisogna però sapere che la “scopiazzatura” del travetto FR 65 fuoriuscito dal pavimento che avrebbe ritardato l’evacuazione (e ci ripromettiamo di verificare all’uscita della Relazione finale di ANSV, come e da chi sia stato verificato l’intralcio all’evacuazione) e l’idea, altrettanto scopiazzata, relativa alla raccomandazione in merito che teneva occupata ANSV, è avvenuta solo due giorni prima che i periti incaricati del PM di Palermo indicassero le cause dell’incidente al Magistrato che ha fatto iscrivere nel registro degli indagati le generalità del Comandante e del Co-pilota (nel frattempo licenziati dalla Compagnia) per poterli “avvisare” del reato di ”disastro aereo colposo” come nelle migliori tradizioni dell’ordine giudiziario nazionale. Così il 28 Novembre, un po’ sottotono rispetto ad altre incalzanti notizie ben più preoccupanti per il Paese, usciva solo su certi giornali la notizia della decisione del PM del Tribunale di Palermo, in verità un po’ “snobbata”, in quanto mancate per i nostri media del “pepe” di morti e di feriti da sbandierare sulle prime pagine di giornali e telegiornali.
Però questo “avviso di garanzia” fa capire che i Consulenti d’ufficio della Magistratura ritengono d’avere in mano delle prove di reato quanto meno colposo a carico dei due Piloti e questo si conoscerà non appena saranno rese note le motivazioni del rinvio a giudizio.
Comunque vada il processo penale, a noi interessa invece il decorso dell’investigazione tecnica. Visto che i passeggeri si sono salvati (anche se qualcuno era uscito ammaccato dall’aeroplano e tutti erano abbondantemente inzuppati dalla pioggia), che i piloti erano fisicamente incolumi (anche se bisognosi di cure psicologiche), che i registratori di bordo (e quelli delle comunicazioni di Torre) sono stati recuperati intatti ed utilizzabili, che i bollettini e le osservazioni meteorologiche locali erano disponibili come pure le testimonianze degli occupanti, sarebbe stato più che ragionevole attendersi una rapida effettuazione dell’investigazione da parte di ANSV ed un’altrettanto celere emissione della relativa relazione finale d’inchiesta, completa magari di ben altre raccomandazioni di sicurezza.
Un altro aspetto saliente di questo incidente, perché ufficialmente finora ignorato, è costituito dall’assenza totale di qualsiasi raccomandazione di sicurezza dell’Agenzia in merito alla mancanza di assistenza e soccorso esterno agli occupanti di questo aeromobile, tanto che molti di essi, se non addirittura tutti, sembrano (dalle loro dichiarazioni a caldo) essere arrivati a piedi e sotto la pioggia scrosciante fino all’aerostazione, distante non meno di 1 km. dal punto di arresto del velivolo.
Da sussurri fatti a mezza voce nell’immediatezza dell’incidente tra il personale aeroportuale è stato detto che la Torre di Controllo non aveva visto l’aeromobile incidentato sul prato all’intersezione con la pista 20 a circa 1 km di distanza a causa della fitta pioggia che cadeva e perciò il personale di Torre non aveva potuto allertare i mezzi di soccorso ed indirizzarli verso il luogo dove s’era arrestato il velivolo.
Ed allora v’è legittimamente da chiedersi se non sia giunto finalmente il momento per ANSV di investigare anche questo aspetto dell’incidente (dato che anch’esso ha condizionato i soccorsi e l’evacuazione) e di emanare una di quelle raccomandazioni tecniche di sicurezza (da me da tempo invocate come indispensabili) nei confronti di ENAV e di ENAC per far presente che sarebbe giunta l’ora o di sospendere le operazioni di Torre quando piove a dirotto, tanto da ridurre la visibilità dalla Torre a meno di quella che sarebbe necessaria per l’occhio umano di vedere e controllare piste, vie di rullaggio e raccordi di tutto l’aeroporto, oppure di dotare la stessa Torre di radar ASDE (in italiano ASMI) per la sorveglianza delle operazioni sull’aeroporto in caso di visibilità ridotta per pioggia o nebbia o per qualsivoglia altro fenomeno meteorologico.
Ma comunque, in merito, rimangono tuttavia alcuni quesiti ai quali bisogna che chi di dovere risponda in modo esauriente:- come mai dalla Torre dell’aeroporto non ci si è allarmati allorché, dopo l’autorizzazione emessa nei confronti di quell’aeroplano ad atterrare, non si è scorto neppure il chiarore dei fari d’atterraggio dell’aeromobile sulla pista?
E come mai le stazioni dei mezzi di soccorso non erano quanto meno in pre-allarme, date le condizioni meteo in cui stavano svolgendosi le operazioni di volo su quell’aeroporto ? E quali norme sulle operazioni in visibilità ridotta, contemplate nel Manuale per i casi di emergenza di quell’aeroporto, non sono state rispettate?
Ed infine, quand’è che si può sperare di apprendere le vere cause “ufficiali” di questo incidente, che dovrebbero permettere di emettere raccomandazioni atte a prevenire il ripetersi di un tale evento?o Ricordiamo che son ben 15 i mesi trascorsi dalla data del grave incidente.
Vogliamo ancora sperare di poter leggere le risultanze dell’investigazione condotta da ANSV ben prima di quanto successo finora, che in vari casi di incidenti aeronautici si debbano conoscere sentenze di condanne da parte dei Tribunali della Repubblica oppure di omissioni nell’individuazione di altri “responsabili” aeronautici”, all’infuori dei soliti “responsabili di prima linea” come Piloti e Controllori del Traffico Aereo, tenendo presente che essi sono “addetti ad un’attività a rischio autorizzato” e spesso prime vittime di errori ed omissioni attribuibili all’organizzazione, come ormai la casistica aeronautica è in grado di ben documentare!