Perfino dallo stallo di un turboprop si può …imparare qualcosa!
A cura del Com.te Renzo Dentesano
Flight International dà notizia che gli Investigatori norvegesi che hanno indagato sullo stallo di un bi-turboelica Fairchild SA 226 Merlin, hanno trovato che questo incidente mortale ha qualcosa da insegnare in merito alla necessità di cambiamento della tecnica correntemente applicata per il recupero degli aeroplani dallo stallo di bassa velocità.
Questo aeroplano veniva adoperato per delle prove di idoneità al volo strumentale di due candidati di un Esercente basato nella cittadina di Trodheim, sul difficile omonimo fiordo situato sulla costa settentrionale della Norvegia, poco distante in latitudine dal circolo polare artico.
Il primo giorno, alla prima candidata fu richiesto da parte dell’esaminatore di dimostrare il recupero dallo stallo, ma le sfavorevoli condizioni atmosferiche – turbolenza, pioggia e nubi basse sul mare concorrevano ad attivare l’allarme di pre-stallo e perciò il p-i-c estrasse dalla sua sede il relativo interruttore elettrotermico di protezione dell’impianto onde eliminarne il disturbo sonoro provocato dalla sua attivazione precoce.
Questa candidata ha successivamente testimoniato di aver trovato “agghiacciante” questo esercizio (… e per dirlo una che vive nel Nord della Norvegia!) per le grosse difficoltà incontrate in quelle condizioni di volo ed avendo dovuto esercitare tutta la propria forza fisica per recuperare l’assetto normale dell’aeroplano, pur applicando tutta la potenza dei motori ed in condizioni strumentali dentro le nubi !!!
Il secondo giorno, il candidato seguente, sempre in condizioni strumentali e con forte vento, fu richiesto, sempre dallo stesso esaminatore, di effettuare «un volo lento, fino al primo avvertimento di scuotimento pre-stallo dell’aeroplano prossimo allo stallo» e di effettuare il recupero dell’assetto «con il minimo di perdita dell’altitudine», il tutto senza aver mai reinserito il circuito dall’allarme con l’interruttore termico automatico.
Così, allorché ci fu il pre-stallo, il candidato cercò di non perdere la quota assegnata e …, mentre il p-i-c applicava potenza ai motori e su richiesta del candidato retraeva gli ipersostentatori utilizzati, «… il pilota ai comandi perdette il controllo sia dell’assetto che della velocità» - come hanno accertato gli Investigatori. Tutto questo avveniva il 19 Giugno 2008 !
Adesso, recuperati dal relitto i registratori di bordo, gli Investigatori hanno accertato che in quel momento «l’altitudine aumentò di circa 400 piedi (circa 120 m) e la velocità decadde fino a circa 30 nodi (56 km/h) e sebbene venisse applicata tutta la potenza dei motori, l’aeroplano incominciò a” spanciare” raggiungendo una velocità di caduta di 10.000 piedi/minuto (3.300 m/minuto), tanto che entro 37 secondi di tempo il turboelica si schiantò sulla superficie del mare in assetto pressoché orizzontale, a 18 miglia nautiche ad Ovest della città di Bergen (situata sulla costa occidentale norvegese), causando la morte delle tre persone a bordo».
Gli Investigatori norvegesi han concluso che queste prove di addestramento allo stallo, volute dall’esaminatore, erano troppo concentrate sul mantenimento dell’altitudine [anche se comprensibili per chi debba volare su di un’area orografica come la Norvegia – ndr] – notando però che «… lo stesso problema è venuto significativamente alla ribalta con il disastro dell’Airbus A.330 dell’Air France durante lo stallo sull’Atlantico del 1 Giugno 2009, conclusosi anch’esso tragicamente» [e del quale, sebbene sia note alcune delle possibili origini e cause, si attende però ancora la pubblicazione della Relazione finale d’inchiesta – ndr].
Dunque anche questo incidente norvegese sottolinea la necessità d’un cambiamento delle norme sull’addestramento alle tecniche di rimessa dalle situazioni di pre-stallo e di stallo di velocità e della relative prove di accertamento dell’idoneità dei candidati, in quanto vengono giudicate eccessivamente concentrate sulla minima perdita di altitudine, invece di focalizzarsi in primis «sull’interruzione della condizione di stallo, abbassando prontamente il muso dell’aeromobile [e con ciò il suo assetto – ndr] e così riducendo “l’angolo di attacco”».
Già … “l’angolo di attacco “! Forse sarebbe giunta l’ora di adottare obbligatoriamente e definitivamente per gli aeromobili da trasporto pubblico un indicatore dell’angolo di attacco visibile in cabina di pilotaggio per entrambi i piloti. Così forse si eviterebbero più facilmente questo tipo di “incidenti annunciati” – a mio modesto parere.
Perché la sicurezza sta nel non andare in istallo, non nell’addestrarsi ad uscirne !
Tanto che finora non c’è riuscito neppure Messieur Ziegler con il suo “sistema anti pilota stupido”, come a suo tempo aveva presentato il suo sistema all’uscita della sua creatura, l’Airbus A. 320 !