Aeroporti ed emissioni in atmosfera, tra stime, psicosi e realtà

 

L'inventario delle emissioni di ogni singolo aeroporto Italiano viene aggiornato ogni anno? Periodicamente? Sono sottoposti i propulsori che equipaggiano le flotte aeree immatricolate italiane o che volano in leasing per aerolinee del BelPAese?

 

Forse. Sicuramente qualcuno dovrebbe verificate la portata reale delle emissioni generate da ogni singolo motore (la cosiddetta certificazione gassosa). Anche il quadro dell'impatto atmosferico prodotto dalle operazioni aeroportuali ed in basso sorvolo dovrebbero essere ben note e quantificate. Lo sono? Probabilmente no o solo sulla carta. Il numero dei movimenti aerei di ciascun aeroporto così come quelli in sorvolo in quota dovrebbero essere contabilizzati. Il totale dei gas e delle sostanze nocive emesse in atmosfera, nell'intorno di un aeroporto ed in quota, dei velivoli in crociera dovrebbero essere note. Consentono di avere una panoramica completa sulle emissioni del traffico aereo del BelPaese.

 

Un propulsore a getto, come la prevalenza dei motori a combustione utilizza idrocarburi e ossigeno dell'atmosfera.

Una nota informativa disponibile presso il sito dell'Aviazione Federale Svizzera (Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC - Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC, sostiene:

  

I gas di scarico contengono una quota ridotta di sostanze nocive

 

Qualora la combustione risulti ottimale (ma chi lo verifica? Sopratutto per motori stagionati e con un numero elevato di cicli)  i gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda1 contenente biossido di carbonio (CO2, 7 per cento) e vapore acqueo (3 per cento), due gas non tossici ma che hanno un effetto diretto sul clima, e che sono prodotti dalla combustione degli idrocarburi.

 

I gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda.

 

• Essa contiene biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), due gas non tossici ma che hanno un effetto sul clima.

 

• Per ogni kg di carburante vengono prodotti circa 3,15 kg di CO2 e 1,23 kg di vapore acqueo. A causa dell’immissione di molta aria nel processo di combustione, le quan-tità di CO2 e di vapore acqueo sono maggiori della quantità di carburante utilizzato. Rapporti analoghi fra la quantità di carburante consumata e i gas di scarico prodotti si rilevano anche nei motori auto a benzina e diesel2.

 

 

Le sostanze nocive vere e proprie costituiscono circa lo 0,04 per cento dei gas di scarico. Si tratta di sostanze emesse anche dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento. Nel caso dei reattori, però, i gas di scarico, praticamente, non contengono frazioni di cherosene incombuste. Le sostanze nocive sono costituite soprattutto da ossidi d'azoto (NOx). L'emissione di tali ossidi è particolarmente elevata quando il motore brucia il carburante in maniera ottimale dal punto di vista energetico. Questo dipende dal fatto che gli ossidi d'azoto non derivano dal carburante stesso, ma dai gas che compongono l'aria. Essi si formano quando, alle alte temperature presenti nella camera di combustione, l’azoto (N) e l'os-sigeno (O) presenti nell'aria reagiscono fra di loro. Ciò avviene di norma quando un motore funziona in modo particolarmente efficiente e, per produrre una determinata spinta, consuma meno carburante ed emette meno CO2.

 

I gas di scarico contengono inoltre piccole quantità di monossido di carbonio, biossido di zolfo, idro-carburi incombusti e una quantità relativamente ridotta di polveri fini. Occorre osservare, inoltre, che un reattore, in generale, emette meno metano di quanto è contenuto nell'aria aspirata dall'ambiente circostante. Ciò significa che il motore trasforma il metano, che è un gas con un forte effetto sul clima, in CO2 e vapore acqueo.

 

Che cosa emette un aereo durante un’ora di volo?

 

Il seguente esempio mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente e-messe in un’ora di volo da un aereo passeggeri da 150 posti (stato della tecnica nel 1995) con due motori. I dati si riferiscono all’aereo nel suo complesso, quindi rappresentano tecnica moderna consente agli aerei passeggeri di consumare circa il 70% in meno di carburante rispetto a 30 anni fa. Si prevede che il consumo di carburante dei nuovi velivoli che saranno conse-gnati a partire dal 2010 (stato della tecnica: 2007) sarà inferiore del 15% circa a quello dei velivoli   attualmente sul mercato.

 

 

Cosa accade quando i dati delle emissioni in atmosfera del sistema aviation non sono trasparenti?

L'opinione pubblica, quella dell'intorno aeroportuale e quella più sensibile a queste tematiche, è indotta, legittimamente a ritenere che la fonte delle emissioni gassose risulti prevalente e causa di molteplici danni individuali, sociali ed ambientali. In parte è sicuramente vero, anche se è l'attività antropica più allargata ad essere la causa prevalente. Quanto pesa, quanto incide il traffico aereo nell'impatto atmosferico dell'intorno aeroportuale? Le variabili sono tante è servirebbe conoscere numerosi fattori e parametri.

 

Il paradosso elementare è che la fonte inquinante atmosferica di una infrastruttura aeroportuale e dei bassi sorvoli in decollo ed atterraggio scarichi la sua nocività di sostanze primarie e secondarie ben distante dalle piste di volo e dei parcheggi.  Anche a decine di kilometri di distanza, per una questione essenziale, la direzione ed intensità dei venti, perciò lo spostamento delle masse d'aria oltre al rimescolamento verticale dell'atmosfera.  Se qualche istituto di ricerca ha svolto queste indagini perché non  le rende disponibili?

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