Volo Air France 447. Volano i primi stracci …
Notizie e considerazioni del Com.te Renzo Dentesano
Se la causa scatenante del comportamento “anomalo” dell’Airbus A. 330-200, volo AF 447 la notte del primo Giugno 2009 è quella nota fin da subito e cioè il ghiacciamento dei Pitot e quindi la mancanza o differenza di indicazioni mostrate ai piloti della velocità all’aria dell’aeromobile e divenuta parimenti inutilizzabile da parte dell’A/P e dell’A/T, tanto da indurne il disinserimento automatico, ora emergono tra gli investigatori ed i tecnici, prontamente raccolte dai media, due interrogativi sul comportamento dei piloti e/o dell’aeromobile.
La prima riguarda l’inspiegabile (o inconfessabile) comportamento dei piloti rimasti ai comandi, che hanno consentito all’aeroplano di salire dalla quota di crociera assegnata fino all’altitudine di quasi 38.000 piedi, i reiterati impulsi a cabrare dei piloti sui comandi di volo nonostante l’avviso di stallo. Mantenimento dell’assetto, una volta raggiunto, che sarebbe giustificato dalla mancata adozione del trimmaggio manuale, da parte degli stessi piloti, unica azione che avrebbe consentito all’aeromobile di uscire dalla condizione di super-stallo, oltre a quella altrettanto poco professionale del Comandante, assentatosi dal cockpit in prossimità del fronte intertropicale con relativi fenomeni virulenti.
La seconda riguarda il comportamento dell’aeromobile, passato in “alternate law” ed auto trimmatosi fino al limite di 13° nose-up e mai passato in “abnormal attitude law” nonostante il superamenti dei +30° di angolo d’attacco, situazione che avrebbe costretto i piloti al trimmaggio manuale.
Questo è quanto si può evincere da un articolo, pubblicato il primo Giugno nella ricorrenza del disastro, scritto sulla base dei progressi dell’investigazione, da un commentatore tecnico del sito web “Flight Global”, che di seguito proponiamo ai nostri lettori, opportunamente tradotto e commentato.
L’investigazione sulla sequenza del disastro del volo AF 447 di Air France ha potuto appurare che l’aeromobile non è mai passato all’“abnormal attitude law – legge di assetto eccessivo” dopo l’entrata nella condizione di stallo di velocità, nonostante l’alto valore di angolo di attacco raggiunto [ricordo che tale dato non è però mostrato ai piloti, ma solamente registrato tra i parametri del FDR – ndr].
L’“abnormal attitude law” è un sottosistema della “alternate law – legge alternata” legge che viene attivata allorché l’angolo di attacco supera i 30° a cabrare o allorquando le registrazione di alcuni parametri inerziali – assetto longitudinale e/o quello laterale – eccedono il livelli di soglia del sistema [che sono 50° di “pitch-up – assetto a cabrare” e/o 125° di “bank angle - angolo di rollìo” – ndr]>.
N. B.:- Il BEA, volontariamente o involontariamente - non è dato di conoscere – nel comunicato ha omesso di elencare i seguenti parametri che, automaticamente (come da progetto) dovrebbero intervenire ad attuare la “abnormal attitude flight law – legge di assetto di volo eccessivo”:-
Pitch attitude > 50° nose up or 30° nose down Bank angle > 125° Angle of attack > 30° or < - 10° (- 15° for A319 and A321) Speed > 440 knots or < 60 knots Mach > 0.91 or < 0.1
Parametri che in accordo alla nota del BEA del 27 maggio scorso hanno avuto la seguente evoluzione:
assetto a cabrare > di 50° non avvenuto;
assetto a picchiare > di 30° non avvenuto;
angolo di rollio > di 125° non avvenuto;
angolo di attacco > di 30° avvenuto;
angolo di attacco < a -10° non avvenuto.
velocità indicata > di 440 kt non avvenuta;
velocità indicata < a 60 Kt avvenuta e discrepante;
Numero di Mach > di M 0.91 non avvenuto;
Numero di Mach < di M 0.1 non conosciuto.
Il quesito è:- omissioni involontarie o protezionismo del fallimento di una delle regole che presiedono agli automatismi del sistema anti-stallo di Ziegler ?
La “legge alternata – alternate law” ha consentito al “trim – regolatore di bilanciamento al neutro dello stabilizzatore” del timone di profondità di assumere automaticamente l’assetto longitudinale di 13° a cabrare allorché l’aeromobile, sganciatosi l’A/P, ha incominciato a salire al di sopra dell’altitudine (livello di volo) di crociera assegnata di 35.000 piedi [fino a 37.500 piedi – ndr] ed ulteriori impulsi da parte dei piloti hanno consentito una nuova salita, a spese della velocità con conseguente super-stallo, fino a 38.000 piedi.
Di conseguenza a ciò, lo stabilizzatore si è “auto-trimmato longitudinalmente” [bilanciato automaticamente – ndr] a 13° a cabrare per il resto del volo, così che l’aeroplano avrebbe avuto la tendenza a cabrare anche nel caso di applicazione d’una spinta elevata ordinata ai propulsori dell’aviogetto !>.
A questo punto dell’articolo è scritta una frase sibillina che è davvero un punto cruciale per la determinazione dell’accaduto al programma dell’“abnormal attitude flight law”:. «Punto cruciale della “abnormal attitude law” – qualora adottata (?) – avrebbe inibito la funzione di auto-bilanciamento dello stabilizzatore, obbligando così l’equipaggio a ricorrere al bilanciamento manuale [azionando l’apposito volantino – ndr]».
A mio avviso il punto è questo:- i piloti ai comandi lo sapevano ? Erano addestrati ?
<Dopo aver raggiunto la condizione di super-stallo di velocità, l’angolo di attacco dell’aeroplano è rimasto oltre i 35° (!), ma mentre questa condizione superava la soglia d’intervento della “legge alternata -alternate law”, fissata a 30°, che pertanto avrebbe dovuto cedere il passo all’intervento della “legge di assetto eccessivo”, ecco che gli FMGEC (Flight Management Guidance and Envelope Computer) che presiedono a tutta l’automazione, avevano già rifiutato tutti i parametri forniti dalle unità ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit) di riferimento dei dati del flusso aerodinamico forniti dalla sonde di Pitot e tutti i parametri dei dati di velocità relativi, a causa della discrepanza delle misurazioni della velocità all’aria per le sonde difettose.
Dunque – ribadisce l’articolo – la “legge di assetto eccessivo” avrebbe dovuto intervenire, “innescata” da un disturbo inerziale tipo un assetto maggiore di 50° oppure un angolo di rollio di oltre 125°. Ma – precisa il BEA - «Ciò non è mai avvenuto», perché l’equipaggio di condotta avrebbe fallito nel compito di recuperare il controllo dell’aeroplano dopo che questo era salito fino a <metricconverter productid="38.000 piedi" w:st="on">38.000 piedi</metricconverter> ed era entrato in un profondo stallo di velocità. Gli impulsi dei piloti sui comandi di volo sono stati infatti principalmente a cabrare, nonostante la situazione di stallo già in atto>.
L’articolo di “Flight Global” ci fornisce una primizia:- La correlazione con il precedente sinistro di un Airbus A. 320, precipitato il 27 Novembre 2008 nel Mediterraneo, durante un avvicinamento all’aeroporto di Perpignan, seguito da una riattaccata programmata, per poi dirigere su altra destinazione finale, nell’effettuazione di un volo officina con un equipaggio misto formato da piloti di due Compagnie ed alcuni tecnici a bordo.
Informa in merito l’articolo di “Flight Global”:-
La mancata comprensione della necessità di dover bilanciare (“trimmare”) con il comando manuale lo stabilizzatore del timone di profondità dell’aeroplano ha comportato la perdita dell’A. 320 sei mesi prima del volo AF 447.
Non vi sono state indicazioni che l’aeroplano abbia commutato su alcun’altra legge del sistema diversa da quella della “alternate law” [indotta durante le prove del volo officina – ndr], tanto da poter far pensare ai piloti che il bilanciamento automatico (auto-trim) degli sforzi sull’equilibratore fosse tuttora disponibile durante tutta la discesa precedente l’avvicinamento, al termine del quale è avvenuto questo incidente. Infatti il sistema di bilanciamento automatico aveva posizionalo lo stabilizzatore del timone orizzontale completamente a fondo corsa a cabrare durante la prova di volo relativa all’inviluppo di avvicinamento alla condizione di stallo e così la logica dell’aeroplano aveva commutato le leggi di controllo dei comandi ed aveva inibito l’auto bilanciamento [con l’auto-trim a fondo corsa a cabrare – ndr].
Così senza l’indispensabile passaggio ad un bilanciamento effettuato manualmente attraverso l’apposito comando [diverso dall’auto trim –ndr], allorquando i piloti dell’A. 320 applicarono la spinta di riattaccata ai motori per interrompere l’avvicinamento e dirigere per la loro destinazione programmata, l’aeroplano entrò repentinamente in stallo con un assetto molto cabrato e, data la prossimità con la superficie marina, non vi fu più alcuna possibilità di riprenderne il controllo.
Nelle proprie conclusioni su questo caso il BEA mise in rilievo il fatto che l’eccezionalità di dover utilizzare il “trimmaggio manuale” dello stabilizzatore, creata dall’abitudine alla disponibilità dell’auto-trimmaggio, rendeva difficile per i piloti il ritorno a dover usare in volo l’indispensabile trimmaggio manuale.
Ed infine notava:- «Una delle poche circostanze nelle quali ad un pilota è richiesto di ricorrere all’utilizzo manuale del volantino di bilanciamento dello stabilizzatore è solamente durante le sessioni di addestramento al simulatore. Ed anche in tal caso, gli esercizi hanno inizio in situazioni di volo stabilizzato [e non certo in condizioni di turbolenza, come invece nel caso del volo AF 447 – ndr]». Così a seguito dell’incidente di Perpignan, il BEA aveva raccomandato ai normatori di sicurezza [francesi o dell’EASA, non è dato di sapere – ndr] ed agli stessi costruttori di Airbus Industries di dedicarsi a migliorare l’addestramento dei piloti e le tecniche di approccio alle condizioni di stallo, onde rinforzare i concetti sulla necessità di dedicare attenzione al controllo dell’assetto longitudinale di un aeroplano Airbus.>
Debbo evidenziare che quanto finora descritto è avvenuto mentre l’aeromobile volava dentro una formazione cumuliforme di forte intensità ed i piloti dovevano anche confrontarsi ed interpretare ripetute segnalazioni di avarie ed avvisi sonori e luminosi a volte contrastanti.
Considerazioni.
Sarebbe stato molto meglio da parte del BEA di raccomandare modifiche appropriate al sistema Ziegler oppure di provvedere di un qualsiasi tipo di avviso specifico ai piloti riguardo la legge dei comandi di volo che in quel momento governa l’aeroplano.
Già perché il maggior difetto insito nel concetto di automazione esasperata di questo tipo risiede proprio nel fatto che gli aeroplani sono governati da programmi spesso non palesi per i piloti e dai piloti si pretende che stiano solo a sorvegliare che cosa sta facendo l’aeroplano, salvo poi richiederne l’intervento correttivo all’improvviso, quando le cose vanno male proprio a causa di avarie o di fallimenti, anche parziali, dei sistemi che governano, appunto, normalmente, l’aeroplano.
Coloro che patrocinano ed invocano l’era dell’entrata in servizio di “unmanned aircraft” anche per l’aviazione commerciale si rendano conto che non sarà certo il “sorvegliante/manovratore” degli auspicati UAS a salvare le missioni nel caso di improvvise avarie o malfunzionamenti che non siano, anche a costui, opportunamente e chiaramente indicati.
In merito al caso specifico del volo AF 447, io che sono stato tra i primi a criticare il comportamento dei piloti, adesso, alla luce di queste gravi rivelazioni, pur non assolvendo l’equipaggio di condotta, perché non si va in volo portando passeggeri se non si è ben “capito l’aeroplano” (intendo:- ben studiato e ben compreso tutto il suo funzionamento), ora dico che, Autorità tutorie di aeronavigabilità francesi e/o di EASA, progettisti e costruttori del velivolo e responsabili delle operazioni dell’Aerolinea, che sapevano della dipendenza cruciale della commutazione automatica tra “alternate law” e “abnormal attitude law” e del malfunzionamento delle sonde di Pitot sono stati criminalmente irresponsabili a far continuare a volare gli aeromobili Airbus con queste sonde di Pitot. Difettose o per costruzione o per la loro collocazione, essendo state già soggette a diversi casi precedenti di ghiacciamento in volo a causa del malfunzionamento delle stesse.
Inoltre, quel che mi stupisce da parte del BEA, è che non dicano se hanno sentito i Collaudatori dei velivoli prodotti da Airbus Industries ed i responsabili delle Operazioni di volo di Air France per conoscere se, gli uni o gli altri, abbiano mai compilato ed approvato una Check-list dedicata a questi casi così abnormi, per farla includere nel Manuale Operativo, come item da conoscere a memoria da parte dei piloti.