Aeroporti, volumi di traffico strepitosi e le controverse politiche di co e reverse marketing con bilanci in rosso

Aeroporti periferici, regionali comunque minori e, con scarso o senza nessun "appeal" per il bacino di traffico, hanno, in pochi anni scalato le classifiche. Centinaia di migliaia di passeggeri, anche milioni, di aumento. In particolare passeggeri imbarcati su voli low cost.

Le aerolinee di riferimento sono quelle note. Le maggiori, sia estere quanto italiane.

Dalla Ryanair alla EasyJet, dalla WingJet alle altre italiane. Prosperano e aumentano collegamenti, frequenze e passeggeri. Ma, ecco il solito punto: sono traguardi solidi, consolidabili e risultato di un mercato reale, di volumi di traffico "maturi" o, diversamente di una catchment area strappata a scali limitrofi. Sempre in bilico? In una competizione incessante, sulla tariffa minima?

In sostanza non è forse possibile individuare un traffico "drogato".

Alimentato dalle basse tariffe stracciate e, probabilmente anche, estremamente "volatile"?

Quando si legge "La Regione investirà per il biennio di co - marketing circa 3 milioni di euro, a patto, però, che il network per cui abbiamo firmato l’accordo venga garantito e che Ryanair non apra una base in un raggio di 200 km da Torino", non emerge una fragilità e inconsistenza del traffico acquisito e, in fondo  correlato esclusivamente a contratti "locali"?

Il rischio che accade quello che è avvenuto tra Alghero e Cagliari, con il trasferimento dei voli da uno all'altro scalo come conseguenza del solo accordo di partnership con la low cost che aveva decretato il successo dello scalo algherese, grava, minaccia le prospettive di uno scalo. Di ogni scalo che prospera su accordi di co - marketing con un vettore low cost.

Persino di uno scalo "strategico", secondo la terminologia del Piano Nazionale Aeroporti di ENAC.

Ma è sulla capacità e continuità di investimenti per le cosiddette iniziative di co - marketing che si gioca il successo di uno scalo?

Se lo scalo di Forli sta fronteggiando una condizione di fallimento, con milioni di euro di deficit, se alcune Regioni promuovono finanziamenti "co - marketing" e di “reverse marketing”, per determinati aeroporti, per milioni di euro l'anno, cosa accadrà quando saranno finiti i soldi? Quando non saranno disponibili risorse finanziarie per tali interveti di supporto ai voli low cost e, recentemente, anche per collegamenti per voli regolari?

Quanto, dopo la fase di avviamento di certi collegamenti, dopo l'iniziale promozione e sviluppo, come previsto dalle normative UE, di  traffico oltre outgoing, stimolando in tal modo anche flussi in entrata o  incoming con altre città europee ed extra, oltre a collegamenti con la periferia italiana, cosa accadrà?

Chi e come potranno essere sostenuti voli da parte di vettori che hanno fatto del co - marketing una fonte fondamentale per bilanci societari, comunque precari?