La posizione dell’ICAO sugli UAV/APR
Della serie UAS presentata dal Com.te Renzo Dentesano
La posizione dell’ICAO sugli UAS/APR per l’anno 2010 è presentata in termini generali dall’attuale Presidente del Consiglio ICAO Mr. R. Kobeh Gonzalez, il quale ha sostituito per limiti d’età il più anziano e celebre Mr. A. Kotaite, a lungo rimasto numero uno di questo Organismo internazionale che “governa” con le sue norme, fin dal 1944, tutta l’Aviazione Civile internazionale. La parte specifica, riguardante proprio le problematiche legate all’inserimento degli UAS/APR negli spazi aerei non-segregati è esposta da Mr. L. Carey, Segretario coordinatore del Gruppo di studio dell’ICAO sugli UAS, denominato UAS-SG.
Il Presidente esordisce informando che la richiesta di avere dall’ICAO un quadro normativo internazionale per l’integrazione degli UASs negli spazi aerei comuni (non–segregati) continua ad aumentare in tanto in quanto tale nuovo settore dell’aviazione civile si sta sviluppando molto velocemente. E, constatato che ogni anno che passa la tecnologia evolve anche per gli UAV, aumentano i tipi ed il numero di modelli UAS costruiti e ciò mette sotto pressione gli Stati membri con le richieste di certificazioni operative di aeronavigabilità.
La Convenzione di Chicago, nei suoi 96 Articoli, riconosce il principio che ciascuno Stato contraente ha la completa ed esclusiva sovranità dello spazio aereo al di sopra del proprio territorio e stabilisce che nessun servizio aereo internazionale possa operare in tale spazio senza il consenso del singolo Stato contraente. In particolare, l’Art. 8 della Convenzione già stabiliva che “velivoli senza pilota a bordo” non potessero sorvolare il territorio d’uno Stato contraente senza previa autorizzazione di tale Stato, disposizione alla quale più recentemente è stato aggiunto il principio che ciascuno Stato contraente dovesse garantire che il volo di tale genere di velivoli senza pilota a bordo dovesse essere “controllato” in modo da non costituire un pericolo per gli altri utenti civili.
Nell’Ottobre 2004, la 35ma Assemblea generale ICAO approvò come “Concetto operativo di gestione del traffico aereo a livello mondiale” l’inserimento nel Doc. 9854 della risoluzione che stabilisce:«Ai sensi dell’Art. 8 della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, un aeromobile senza pilota a bordo è un aeromobile che viene fatto volare senza un pilota-in-comando a bordo e che viene completamente “controllato” a distanza da un’altra postazione (da terra, da un altro aeroplano o dallo spazio) oppure è auto-programmato e completamente autonomo da ogni controllo [!]».
Dunque la seconda parte emendata di quell’Art. 8 veniva di fatto profondamente modificata da questo ripensamento dell’Assemblea generale, la quale, non si sa bene se abbia o meno tenuto in buon conto, che veniva invalidato il sano principio che anche ogni UAS dovesse essere “controllato” da qualche essere umano capace di manovrarlo e di modificarne la traiettoria di volo, onde evitare pericoli agli altri utenti civili. Questa è la prima volta che a livello internazionale viene stabilito il principio che gli UAS possono essere o del genere APR – Aeromobili a Pilotaggio Remoto oppure “aero-veicoli” - definiti aeromobili – completamente automatizzati [manca una denominazione ufficiale, quindi mi riferirò ad essi con la sigla “A-UAS”, cioè come “Autonomous – UAS”].
Gli scopi e gli obiettivi assegnati all’ICAO dall’Art. 44 della Convenzione di Chicago, evidenzia il Presidente Gonzalez, sono quelli di sviluppare principi e tecnologie per la Navigazione Aerea< internazionale e di promuovere lo sviluppo del trasporto aereo e di favorire lo sviluppo di tutti gli aspetti aeronautici civili, ecco quindi che l’ICAO si è assunta l’impegno di esaminare l’argomento “aviazione senza pilota a bordo” e di come ciò possa venire incluso nel quadro normativo.
La Commissione per la Navigazione Aerea ha deciso che l’Organizzazione non debba essere l’ente responsabile per lo sviluppo di specifiche tecniche dettagliate in materia, ma piuttosto che l’ICAO fosse alla guida degli sforzi di armonizzazione mondiale per la definizione dell’argomento “aeromobili civili senza pilota a bordo”. Così fu stabilito di istituire un UAS-Study Group (UAS-SG) al quale è stato assegnato il compito di collaborare con la Segreteria ICAO nel lavoro di coordinamento dello sviluppo di Standard, di Procedure e di linee guida per gli UAS, allo scopo di garantire una sicura ed efficiente integrazione degli UAS sugli aeroporti civili e negli spazi aerei non-segregati. Al Gruppo di Studio sugli UASs partecipano attivamente esperti di 14 Stati membri e di 8 Organizzazioni internazionali interessate allo sviluppo di questo nuovo settore dell’aviazione civile.
Il Segretario dell’UAS-SG presenta, invece, ben quattro fitte pagine di spiegazioni sui lavori in atto per consentire di ammettere gli “RPA – Remotely-Piloted Aircraft” – nello spazio aereo comune con l’esistente aviazione civile, omettendo però accuratamente ogni e qualsiasi possibile riferimento anche casuale agli “A-UAS – Automated – Unmanned Aircfraft System”, nell’evidente intento di non ingenerare ulteriori preoccupazioni agli altri utenti dello spazio aereo.
Questa presentazione risulta gradevole da leggere e molto ben articolata, come si vedrà. Sui concetti iniziali per i quali è stato istituito ed attualmente lavora il UAS-SG, il suo Segretario ci offre la panoramica che segue.
Ad un osservatore superficiale può apparire che un “aeromobile senza pilota a bordo” sia semplicemente uno dei tanti aeromobili che solcano i cieli, ma quando si sia levato in volo, allora le differenze da un “aeromobile con pilota a bordo” divengono evidenti. Ad esempio:- chi è il responsabile della sicura condotta di quell’aeromobile? Come eviterà le collisioni con altri aeromobili, con gli ostacoli e con la superficie terrestre? Sarà in grado di trasmettere la sua posizione e le sue intenzioni al Controllo del Traffico Aereo o ai piloti presenti nello stesso spazio aereo? E se sarà “pilotato a distanza”, quali saranno i mezzi utilizzati per manovrarlo e quali conoscenze tecniche e capacità dovrà possedere il suo “manovratore”?
Compito dell’ UAS-SG è appunto quello di elencare i problemi posti dalle differenze tra UASs ed aeromobili pilotati e si estendono a tutti gli aspetti dell’aviazione. Quindi UAS-SG deve identificare i problemi ai quali è necessario dare risposte, deve immaginare gli scenari operativi e stabilire se essi sono simili oppure differenti da quello degli aeromobili con pilota a bordo e poi sviluppare un programma di lavoro che conduca alla stesura di un quadro regolamentare che abbia valenza internazionale.
PRECEDENTI
Il Gruppo di Studio UAS è stato istituito dalla Air Navigation Commission (ANC) dell’ICAO nell’anno 2007 con il compito di assistere il Segretariato nel coordinamento dello sviluppo di SARPs internazionali, di PANS (Procedure per i servizi di Navigazione Aerea) e di materiale di guida per gli UASs, per favorire una sicura ed efficiente integrazione degli UASs stessi entro gli spazi aerei non-segregati e sugli aerodromi civili.
L’Associazione tra azionisti UVS International (Unmanned Aircraft System Association) che riveste lo status di “Osservatore” all’ICAO, collabora ai lavori con i propri vasti contatti mondiali alle informazioni sui prodotti delle industrie costruttrici di UASs.
L’UAS-SG è presieduto da J. Coyne, dell’Aviazione Civile dell’Australia.
Laddove opportuno l’ICAO stessa coordina il lavoro con le Organizzazioni e con le Agenzie esterne, quali l’Unione internazionale delle Telecomunicazioni, con l’Organizzazione Marittima internazionale, con l’Organizzazione europea per gli equipaggiamenti dell’Aviazione Civile EUROCAE, con la RTCA Inc. ed altri [tra i quali Eurocontrol ed EASA per l’Europa – ndr].
PROGRAMMA
Il Gruppo deve identificare le differenze fra aeromobili con e senza pilota a bordo, nel contesto del vigente quadro normativo. Ciò richiede una revisione di ciascuno degli Annessi ICAO, per determinare quali siano applicabili, quali necessitano d’essere modificati e quali nuove caratteristiche degli aeromobili necessitano lo sviluppo di nuove SARPs. Una stretta collaborazione con gli esperti legali dell’ICAO, con Eurocontrol e con altri Enti devono individuare le varie limitazioni e le varie potenziali soluzioni per poter elaborare il programma di lavoro.
E’ importante notare che il ruolo dell’ICAO è quello di indirizzare l’aviazione civile internazionale e di sviluppare SARPs che rendano più sicure ed efficienti le operazioni aeree, di armonizzare al massimo possibile le procedure e la terminologia da utilizzare in maniera standardizzata. Pertanto il UAS-SG si concentra su quei temi che potranno rendere possibile per gli UAS di operare in spazi aerei non-segregati senza causare indebiti rischi per gli altri utenti dello spazio aereo civile.
QUADRO REGOLAMENTARE
Per poter sviluppare un quadro regolamentare per gli UASs bisogna, prima, conoscere l’attuale regolamentazione dell’aviazione civile internazionale, che fu redatta, pezzo dopo pezzo, seguendo la crescita dell’aviazione civile, particolarmente come trasporto aereo. A tal fine il Gruppo di Studio ha intrapreso una dettagliata indagine sulla Convenzione di Chicago (1944) e dei suoi 18 Annessi tecnici. Per ogni Articolo, per ogni Standard e Specificazione consigliata (SARP) viene assunta una decisione nel merito, cioè se essa sia applicabile così com’è scritta oppure se necessiti d’esser revisionata; qualora il testo attuale non sia applicabile, v’è il sottinteso accordo di revisionarla sviluppando una nuova SARP ed infine, qualora il problema sia completamente estraneo alla regolamentazione già esistente, allora una nuova serie di SARPs dovrà essere sviluppata. Questo è un procedimento impegnativo che richiede uno scrupoloso lavoro da parte di molti esperti.
Tra gli argomenti in esame vi è ovviamente l’Art. 8 della Convenzione di Chicago che tratta degli “Aeromobili senza pilota a bordo”, il quale stabilisce che nessun aeromobile di tal genere possa sorvolare il territori di un altro Stato contraente senza una speciale autorizzazione di tale Stato e che ogni Stato che intenda operare un tale genere di aeromobili senza pilota a bordo in una regione aperta al volo degli aeromobili civili debba essere “controllato” [intendasi:- “manovrabile a distanza” – ndr], in modo da evitare pericoli agli altri aeromobili civili. Alla stesura di questo testo della Convenzione già esistevano “aeromobili non controllabili” ed “aeromobili telecomandati”, che erano operati sia da Enti civili che da comandi militari.
La definizione di “Aeromobile volato senza pilota” va pertanto intesa come una situazione nella quale non vi è alcun pilota a bordo dell’aeroplano.
Di conseguenza, anche qualsiasi “aeromobile telecomandato” è un “aeromobile senza pilota” e quindi rientra negli intendimenti degli estensori dell’Art. 8 della Convenzione.
Inoltre, all’epoca, tali esperti hanno posto in risalto il significato della disposizione che stabilisce che «gli aeromobili volati senza pilota debbono essere “controllati” in modo da non costituire pericolo per gli altri aeromobili civili», in tal modo dimostrando che veniva riconosciuto il principio che tali “aeroplani senza pilota a bordo” dovevano avere i mezzi adatti ad applicare un “controllo” su di essi , in stretta relazione con l’altro principio dell’obbligo del cosiddetto «dovuto rispetto» [praticamente consistente nel rispetto del «diritto di via» - ndr].
Pertanto, proprio per rispettare tale inalienabile principio, onde poter operare un UAS “in prossimità” di altri aeroplani civili, un «”pilota” a distanza» è indispensabile.
A tal riguardo, l’undicesima Conferenza di Navigazione Aerea dell’ICAO (Ottobre 2003) ha ribadito questo genere d’intesa allorché ha approvato il concetto operativo globale di Gestione del Traffico Aereo (ATM), che contiene la seguente specifica tecnica:- «an “unmanned aerial vehicle” is a pilotless aircraft, in the sense of Artiche 8 of the Convention on International Civil Aviation, which is flown without a pilot–in-command on-board and is either remotely and fully “controlled” from another place (ground, another aircraft, space) or programmed and fully autonomous», vale a dire (testualmente) «un “aero-veicolo” [e finalmente un corretto ritorno, seppur momentaneo, alle origini, come ho sempre personalmente sostenuto in merito – ndr], ai sensi dell’Art. 8 della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, è un “aeroplano non-pilotato”, sia che sia in volo senza un pilota-in-comando a bordo e sia o completamente telecomandato oppure sia “controllato” da un altro sito (da stazione a terra,da altro aeroplano o per via satellitare) oppure pre-programmato e completamente autonomo».
Mi sia consentito commentare questa decisione della ANC-ICAO – mentre da un lato si afferma che un UAS dev’essere in qualche modo “controllato” da qualcuno che ne sia legalmente responsabile della condotta, così come avviene per tutti gli aerostati e le aerodine dell’aviazione civile, per gli UASs “automatizzati” e completamente autonomi , legalmente “in volo” dal momento dell’avvio del/i suo/i motore/i fino allo spegnimento del/i propulsore/i, non è invece parimenti rintracciabile un “responsabile della condotta”, salvo non voler andare a prendersela con qualcuno (non facilmente identificabile) tra coloro che ne hanno programmato ed avviato effettivamente la missione ! A confondere vieppiù le cose c’è anche il fatto che, anche nel caso degli APR telecomandati, sarà sempre problematico attribuire a qualcuno le responsabilità delle eventuali conseguenze di una condotta “impropria” del volo, in quanto, oltre al “manovratore” da terra, da un altro aeroplano o tramite collegamento satellitare, v’è da considerare la precarietà della rintracciabilità di un sistema di collegamento/terra/bordo/terra sicuramente in contatto ad ogni esatto momento con il “mezzo-aereo” telecomandato, aggiunto alla variante del collegamento tra il “tradizionale” sistema di Controllo ATS, il quale deve collegare in un anello ininterrotto le comunicazioni tra Controllore del Traffico; il “manovratore” del UAS ed il Fornitore del Servizio di telecomunicazioni e di Navigazione Aerea, che può essere via radio oppure per via satellitare ! Come si può vedere, ne risulta un’accozzaglia difficilmente districabile in tema di … responsabilità finali penali, nei casi di … UAS accident !
Le SARPs necessarie alla richiesta ed al processo delle autorizzazioni ad operare gli UASs sarà ugualmente contenuto in un’Appendice all’Annesso 2 “Regole dell’Aria” – annuncia il Segretario dello Study Group – il quale ci tiene a precisare che la sicurezza degli altri aeromobili civili dovrà essere tenuta in considerazione da parte delle Autorità di ciascuno Stato contraente, prima che possa esser rilasciata una qualsiasi autorizzazione operativa.
E questo appare il solito gioco dello scarica-barile dal centro (normazione ICAO) verso la periferia (Stati contraenti), in pratica lasciati liberi di fare quel che più conviene alla propria produzione industriale ed al proprio “lavoro aereo”.
È prevedibile che, una volta adottata una vasta serie di SARPs per ciascuno degli Annessi interessati, gli Stati contraenti saranno in grado di favorire e promuovere le operazioni di “aeromobili non-pilotati” [termine questo, dopo le precedenti precisazioni, che appare ancora più subdolo – ndr] ad un livello simile a quello goduto dalle operazioni dell’aviazione tradizionale !
PROCESSO DI AVANZAMENTO DEL LAVORO
Una volta identificato il lavoro regolamentare da eseguire, vengono stabilite le priorità in base a due elementi:-
- ciò che è essenzialmente necessario per far procedere il lavoro e
- quali argomenti interdipendenti devono essere sviluppati come nuovi “pacchetti normativi”.
Esempio classico di ciò sono tutti gli aspetti necessari ad una “approvazione di aeronavigabilità”, comprendente le capacità di “comando e controllo”, quelle di “scoperta ed elusione” del traffico, quelle dell’aeromobile in sé e quelle collegate alla stazione di controllo a distanza (RPS), ciascuno dei quali da solo sarebbe insufficiente ed incompleto.
AEROMOBILI TELECOMANDATI (RPA)
L’ICAO riconosce molte categorie di macchine volanti, tra le quali gli aerostati, le aerodine in alianti e velivoli, gli aeroplani e gli elicotteri, che a loro volta possono essere terrestri, idrovolanti o anfibi. Comunque, sia che l’aeroplano sia con pilota a bordo oppure telecomandato, ciò non ha alcun effetto sul suo status di aeromobile. E, nel prossimo futuro, ciascuna categoria di aeromobile avrà potenzialmente un’equivalente versione senza pilota a bordo.
Particolare preoccupazione dell’ UAS-SG rimane quella della capacità dei nuovi aeromobili di poter essere inseriti nel sistema mondiale di gestione del traffico aereo, cosa che può esser realizzata soltanto ottemperando alle regole stabilite nell’Annesso 2 ICAO “Regole dell’Aria”. E ciò, sia chiaro, richiede la presenza di un pilota-in comando [in tanto in quanto legalmente “responsabile” (anche penalmente) della condotta della macchina volante – ndr].
Ma, … non tutti gli “aeromobili senza pilota a bordo” (o UAS) sono previsti d’essere dotati di un “essere umano” in grado di manovrarlo da terra o da un altro aeroplano.
Comunque quelli che hanno un “manovratore” responsabile della loro condotta sono definiti “RPA – Remotely Piloted Aircraft”.
Questo è il genere di “aeromobili” dei quali si interessa l’UAS-SG, nel contesto del quadro normativo contemplato dalla Convenzione di Chicago.
Ciò sta a dire che l’ICAO e per essa l’UAS-SG si occupa attualmente ed esclusivamente di UAS/RPA, mentre quelli ai quali mi riferisco come “Autonomous - Unmanned Aircraft Systems”, pur essendo anch’essi definiti come “aeromobili” del genere che si propone di entrare negli spazi aerei comuni all’Aviazione Civile Internazionale, rimangono come una sorpresa futura del tipo “regno dell’ignoto”.
Pilota a distanza (ovvero “manovratore” di UAV).
Afferma il Segretario dell’UAS-SG:- «Gli aeromobili “manovrati a distanza” saranno “pilotati” da un nuovo tipo di “piloti”, definiti come “Remote-pilots”», cioè un essere umano impiegato a svolgere le proprie mansioni da una “stazione distante” [ricordate?:- da terra, da un altro aeroplano, per via satellitare – ndr].
Questi “piloti a distanza” necessiteranno, senza dubbio, d’essere “brevettati” [leggasi:- in possesso d’una specifica licenza aeronautica – ndr], secondo le SARPs che saranno stabilite a tempo debito nell’Annesso 1 – Licenze del Personale.
L’Art. 32 della Convenzione di Chicago stabilisce che i piloti debbano mantenere valide le loro licenze professionali, rese tali dallo Stato di immatricolazione dell’aeromobile. Però quest’articolo fu redatto per quegli individui che fisicamente esercitano compiti di “pilotaggio a bordo” degli aeromobili tradizionali.
Si consideri però il vero significato del verbo «pilotare – to pilot», che per l’ICAO significa «compiere l’azione di manipolare i comandi di volo di un aeromobile “durante il tempo di volo”», senza specificare a chi dei due si riferisca questo “tempo di volo”, cioè se al “pilota ai comandi” oppure a “l’aeromobile in volo”; il tutto viene poi complicato anche dall’esistenza del termine inglese “pilotage”, usato quest’ultimo nel significato italiano di “pilotaggio”, per il quale s’intende quella particolare «navigazione aerea condotta seguendo “a vista” gli elementi del terreno (strade, ferrovie, fiumi, ponti, ecc.)», ovvero la realizzazione di quello che per l’ICAO s’intende come «pilotaggio effettuato per il volo condotto secondo le regole VFR – Visual Flight Rules».
Il testo in esame riprende poi con la precisazione che «comunque questo Art. 32 fu redatto per quegli individui i quali eseguono le loro mansioni di pilotaggio a bordo di un aeromobile» e, pertanto, - a parere del Gruppo di Studio ICAO - «per i “piloti a distanza” sarà nondimeno necessario un equivalente livello di addestramento, di “conoscenze” e di competenze».
Ma – a parere dello scrivente – ancora una volta vengono ignorati altri parametri fondamentali per stabilire la potenziale e reale idoneità di un individuo a diventare un “pilota virtuale (a distanza)” senza esperienza di volo reale, mentre che per determinare la potenziale idoneità di candidati “piloti reali” sono tenuti nel massimo grado di considerazione ben altri parametri d’idoneità psico-fisica (vista, udito, coordinamento, test di personalità, ecc.) fin a partire dai criteri di selezione pre-corso.
Tra le scelte prese in considerazione dall’UAS-SG, vi è quella che la licenza professionale di “pilota a distanza” possa essere riferita principalmente alle caratteristiche della stazione di “pilotaggio remoto” di un singolo aeromobile UAS da “manovrare” o se il tradizionale collegamento licenza professionale/aeromobile debba essere il parametro principale di riferimento. Una decisione in merito non è stata ancora definita. Ma si riconosce che, in termini generali, il “pilota-in-comando” d’un aeromobile manovrato a distanza debba avere le medesime responsabilità d’un pilota-in-comando di aeromobile con pilota a bordo.
Ma avrà costui anche le medesime percezioni visive e sensoriali del pilota realmente in volo? Dubito molto.
Le sopraccitate responsabilità del “pilota-manovratore” includono la gestione in sicurezza delle operazioni effettuate con l’UAS, la dimestichezza con tutte le informazioni disponibili ed adeguate alla missione ed il potere finale sull’impiego dell’aeromobile affidato dall’esercente a quel “manovratore di UAS/RPA”. Le norme in vigore già prevedono che il “pilota-in-comando” debba assicurare che l’aeromobile non sia utilizzato in modo negligente o incauto, tale da mettere in pericolo la vita e le proprietà altrui, evitare le collisioni e rispettare le regole del “diritto di via” ed ottemperare ai segnali [o comunicazioni – ndr] effettuate dagli intercettori nel caso di un intercettamento in volo.
LA STAZIONE DEL “PILOTA A DISTANZA” – RPS
Una RPS può essere qualsiasi cosa utile, da un palmare [come un telecomando per aeromodelli – ndr] fino ad un equivalente in scala reale di una cabina di pilotaggio d’un modello d’aeromobile [paragone questo un po’ difficile da immaginare per un UAS, dato che di cabine di pilotaggio di questo tipo non esistono su alcun UAS ! – ndr].
Come si vede, si cade addirittura in paragoni infantilmente errati !
Una RPS può essere sia mobile che fissa e può essere dedicata alla manovra di un singolo UAS oppure può far parte d’una catena che consenta il trasferimento del controllo del singolo UAS da una stazione ad un’altra. Inoltre, tali stazioni possono essere utilizzate per gestire più di un UAS, sebbene si possa prevedere che gli Standards che verranno approvati consentiranno un utilizzo del controllo limitato ad un solo aeromobile alla volta !
AERONAVIGABILITÀ
Ciascun aeromobile impegnato nella navigazione aerea internazionale dovrà avere un Certificato di Aeronavigabilità rilasciato dallo Stato nel quale è immatricolato. Però il dilemma, per gli UASs, è sul come verrà gestita la certificazione degli aeromobili “manovrati a distanza”.
È possibile che, così come avviene per i motori e le eliche, anche le RPS intese quali “componenti essenziali” del sistema” nelle operazioni degli RPA, queste necessitino di una “Certificazione per Tipo” di stazione, rilasciata dallo Stato di Progettazione dell’UAS. Tale RPS dovrebbe poi essere “installata” “sull’aeromobile” [leggasi:- per il singolo tipo di UAS – ndr] e potrà essere poi rimpiazzata, secondo bisogno, da “qualsiasi altra RPS approvata”. La citata “installazione” dovrebbe essere certificata dallo Stato di Progettazione unitamente ad un aeromobile manovrabile a distanza (RPA) e tale certificazione documentata sul Foglio dei Datti di Certificazione del Tipo cui appartiene l’aeromobile stesso.
Questo fatto assegnerà allo Stato di Progettazione la responsabilità della progettazione dell’intero complesso, mentre lo Stato di immatricolazione avrà la responsabilità sia delle operazioni di volo che quella della sorveglianza sulla aeronavigabilità dell’aeromobile manovrabile a distanza.
Ammettendo per il futuro un potenziale commerciale per gli UASs meglio denominati come RPA [o APR in italiano – ndr], si può prevedere che i Gestori di stazioni di controllo a distanza, diversi dagli Esercenti degli RPA/APR, subiranno la sorveglianza delle loro operazioni da parte dello Stato di immatricolazione nel quale risiedono. Rimangono ancora da esaminare e decidere aspetti riguardanti quale Ente o persona fisica avrà il controllo operativo sull’aeromobile manovrato a distanza durante ciascun momento del suo volo.
Ed ancora una volta non una parola viene spesa in merito ai problemi, ancor più ardui che solleveranno le operazioni di A-UAS !
TERMINOLOGIA E DEFINIZIONI
Finalmente il Segretario dell’UAS-SG presta attenzione al problema dei problemi, affermando che:- «La terminologia è “fattore critico” per qualsiasi disciplina»!
E continua:- «Senza una serie di termini ben definiti dai relativi significati, qualsiasi termine può essere ambiguo o incoerente».
Pertanto, sviluppare una lista di termini per gli UASs è di fondamentale importanza per poter procedere nel lavoro futuro.
Il primo dei termini trattati dall’ICAO è stato quello riguardante i “velivoli senza pilota a bordo” – definiti “Aeromobili” – e come tali devono essere indicati, in quanto l’ICAO definisce “aeromobile, una macchina che è in grado di trarre sostentamento nell’atmosfera dalla reazione aerodinamica dell’aria, reazione diversa da quella dell’aria contro la superficie terracquea”
Un secondo vocabolo importante è stato il termine “Accident” [nel significato di “disastro” o di “incidente grave” in lingua italiana – ndr], in dipendenza del fatto che una persona fosse a bordo dell’aeromobile coinvolto [ma con l’intento di volare – ndr].
L’UAS-SG ha intrapreso il lavoro di revisione concettuale di tale definizione, per poter includere il concetto di “evento grave” di un UAS ed ha proposta la definizione che segue e che è stata adottata dal consiglio dell’ICAO a partire dal 18 Novembre 2010:- «Accident – Un evento collegato con l’operazione [leggasi:- utilizzo – ndr] di un aeromobile, che avvenga tra il momento in cui qualsiasi persona salga a bordo con l’intenzione di volare fino al momento in cui tutte le persone siano sbarcate, oppure, nel caso di un aeromobile “senza persone a bordo”, l’evento abbia luogo tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muovere con l’intenzione di andare in volo fino al momento in cui si ferma al termine del volo ed il suo sistema principale di propulsione viene arrestato, nel quale … [testo ancora da completare dall’ICAO – ndr]».
L’elenco dei nuovi termini necessari per regolamentare gli UASs è molto vasto.
I termini devono essere condivisi con quelli già in uso; in alcuni casi, come p. es. per il termine “Accident” le definizioni esistenti possono essere ampliate facilmente per includervi gli UASs, mentre per altri, quali, ad esempio, i termini “comando e controllo”, “avvista ed evita” e “perdita di contatto [con UAS]”sarà necessario concordare e stabilire definizioni completamente nuove.
Altre terminologie vengono sviluppate dal UAS-SG:- tra di esse saranno ovviamente esaminate quelle di “Aeromobile manovrato a distanza”, “Stazione di controllo a distanza” e di “Manovratore a distanza o da terra”.
CIRCOLARE SUGLI UASS.
Le prime comunicazioni emesse da UAS-SG saranno pubblicate sotto forma di Circolari.
La Circolare UAS (n. 328) fornisce una panoramica delle attività degli UAS, incluse le informazioni di base ad uso degli Stati per lo sviluppo dei rispettivi contesti normativi.
Ma come, si ipotizzano regolamenti degli Stati membri sviluppati differentemente, che poi dovranno essere “notificati all’ICAO” per essere inclusi nelle Appendici degli Annessi in vigore, sotto forma di “differenze” vigenti nei vari Stati membri ? Ma allora a che serve l’UAS-SG ?
In questa Circolare sono inclusi alcuni esempi di soluzioni terminologiche, complete di definizioni, che alcuni Stati hanno già adottato !
La Circolare dovrebbe esser disponibile in bozza definitiva dal mese di Giugno 2010 nel sito web dell’ICAO. Con questo annuncio termina il resoconto delle attività del UAS-SG compilato da Segretario del Gruppo.
Come temevo, la situazione in gestazione degli UASs è peggiore di quanto potessi prevedere, perché nonostante gli sforzi da parte di questo Gruppo ad hoc, istituito dall’ICAO, di armonizzare tecniche e terminologie per gli UASs, le industrie interessate hanno già convinto alcuni Governi nazionali a sancire delle proprie regolamentazioni in materia, che però, fatalmente, comportano delle “differenze” di “interpretazione” rispetto alle linee-guida promulgate o in via di definizione da parte dell’ICAO.
Differenze che poi sarà difficilissimo armonizzare e trasformare in Standards internazionali e che, come conseguenze, comporteranno appunto i soliti lunghi elenchi di “differenze” dagli Standard, che, una volta notificate all’Organizzazione internazionale, verranno inserite nelle Appendici degli Annessi che verranno pubblicati con gli aggiornamenti approvati sugli UAS in sede di Assemblea.
La cosa più preoccupante tuttavia che risulta da questa analisi è che nessuno prenda in considerazione e pensi di regolamentare le operazioni degli A-UAS, che pure esistono ormai anche nelle versioni civili, oltre che in quelle militari, delle quali però l’ICAO dichiara di non occuparsi, facendo finta che le missioni militari già in atto usino dei “cieli differenti” rispetto a quelli utilizzati dall’aviazione civile internazionale.
Ora, anche se è vero che le cose andavano avanti così nei cieli della Thailandia, della Cambogia o simili fin dai tempi del Vietnam, è anche vero che ora, una situazione simile l’abbiamo anche in Europa dai tempi dell’intervento NATO in Bosnia ed ora fin nel cuore del Mediterraneo, con le basi dei “super-drones” moderni, stanziati anche a Sigonella.