La posizione di Eurocontrol sull’integrazione degli UAS
Commento del Com.te Renzo Dentesano
Nella sua qualità di organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, Eurocontrol è la principale responsabile sia della qualità che dell’economicità nello sviluppo della gestione del traffico aereo (ATM) e quindi anche per gli UAS, rispettando le direttive ICAO, da introdurre negli spazi aerei non-segregati europei.
Nel “2010 UAS Yearbook ” edito da UVS International, Mr. M. Strong a nome di Eurocontrol esamina la situazione, evitando – a mio giudizio – ogni accenno in merito alle possibili operazioni di quelli che – personalmente definisco – “mezzi-aerei” in modalità completamente “autonoma” – da me definiti “Automated-Unmanned Aerial Vehicles – A-UAV” o “A-UAS”. Questo portavoce di Eurocontrol concentra, invece, le sue considerazioni esclusivamente sulla trattazione delle operazioni degli UAS o, meglio, degli “RPA – Remotely Piloted Aircraft”, manovrati da appositi “addetti” alle stazioni di controllo a terra (Remote Pilot Station) in modalità “C2”¹ oppure “C3”² data –link. Elenca le organizzazioni internazionali che hanno cooperato, tra le quali Eurocae (Equipaggiamenti per l’Aviazione Civile), la NATO (per i militari che premono per far volare liberamente i loro UAS negli spazi aerei comuni), con l’Agenzia di Difesa Europea (EDA) che supporta tali necessità e con l’Agenzia Spaziale (ESA), con JARUS (Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) tra le quali l’EASA per l’Europa e la FAA per gli USA e con la partecipazione del Gruppo di Lavoro istituito presso l’ICAO ed infine il “Single European Sky ATM Research” meglio conosciuto con l’acronimo di SESAR.
Quindi fornisce la novità informando dell’inizio, in Europa, delle attività operative – per il momento ancora entro spazi aerei ben separati da quelli degli altri utenti civili degli spazi aerei comuni – da due basi europee di due distinti tipi di UAS a grande autonomia e che volano ad altissima quota.
Si tratta precisamente dei primi “Global Hawk (GH)” dell’USAF presso la base italiana della United States Navy Station di Sigonella in Sicilia dalla fine del 2010, a servizio delle esigenze operative militari del settore Mediterraneo della NATO, che assommerà a regime di un nucleo interforze d’una ventina di questi UAS e, più recentemente, della disponibilità dei primi “Euro Hawk (EH)” appartenenti alla German Air Force (GAF) che inizialmente opereranno dalla base aerea tedesca di Manching (Alta Baviera), tra l’altro sede di un notevole “museo” di aeromobili militari tedeschi ancora volanti seppure rimotorizzati con motori G. E. quali il celebre reattore tedesco Me. 262. Successivamente questi EH saranno invece dislocati permanentemente sulla base aerea di Schleswig, nella Germania settentrionale, per coprire i confini orientali e settentrionali europei.
Su richiesta degli “esercenti” di questi “aeromobili militari addetti a missioni di intelligence”, Eurocontrol ha già prodotto un “insieme” (definizione testuale) – si noti che non c’è neanche il coraggio di definirle “regole operative” - di “linee guida” che dovrebbero “cercare” (ancora testuale) di stabilire dei “requisiti minimi” per la “gestione del traffico” di questi “mezzi-aerei” militari operanti negli spazi aerei europei.
1 C2 = Command & Control
2 C3 =Communication, Command & Control
Si badi bene – questi GH ed EH sono aeromobili militari, capaci di voli a scopi di sorveglianza e di intelligence, completamente automatizzati per voli su lunghe distanze, anche fuori portata visiva delle stazioni al suolo (ovvero senza bisogno di modalità RPS) ed eventualmente seguiti solo per mezzo di rilevamenti satellitari di posizione dalle stazioni GS.
Tuttavia Eurocontrol – bontà sua - riconoscendo che sia GH che EH «mancano ancora di certe “capacità”», inclusa quella importantissima di “sense & avoid” – afferma che è «necessario far volare questi UAS in spazi aerei che “effettivamente li isolino” dagli altri utenti» !
Strano modo – a parer mio – di esprimere il concetto della necessità di creare degli appositi spazi aerei veramente “riservati”.
In merito, sarebbe il caso di rammentare ad Eurocontrol ed ai mentori degli UAS, che al primo apparire degli aeroplani con pilota a bordo, quelli che erano i pre-esistenti “aeromobili” (secondo definizione) quali gli aerostati e perfino le aerodine senza motore, conservarono il diritto di precedenza o “diritto di via” rispetto ai nuovi mezzi volanti motorizzati ed in grado di manovrare più agevolmente dei loro predecessori.
Adesso, questi UAS, ancorché ciechi nell’avvistamento degli altri utenti degli spazi aerei, vorrebbero addirittura vantare il diritto di “primogenitura”, ovvero di precedenza assoluta negli spazi aerei comuni.
Ma ecco che Eurocontrol ci spiega:- per realizzare ciò, le salite dopo le partenze e le entrate al ritorno alle rispettive basi degli GH e EH avverranno entro spazi aerei segregati, mentre le porzioni di crociera delle missioni avverranno come quelle del “Traffico Aereo Operativo – OAT”, ovvero come traffico operativo militare, con tutte le garanzie ATC che dovrà provvedere a discriminare ed a penalizzare il traffico civile per “proteggere” le missioni di questi mezzi-aerei.
Ora, anche se è vero che questo genere di UAS è in grado di operare le proprie missioni a livelli di crociera superiori a 45.000 piedi (e fino a circa 55.000 piedi) e quindi al di sopra dei più alti livelli di crociera dei più moderni Jet da trasporto, è anche vero che non sempre quelle quote di volo possono essere operativamente raggiungibili e/o utilizzabili, sia per gli eventuali “carichi di missione” che per le condizioni meteorologiche e/o di jet-stream esistenti.
Ma il portavoce di Eurocontrol, seraficamente ci informa che le “linee guida direttive” emesse dalla sua organizzazione danno indicazioni per i voli da effettuare sia dentro che fuori gli spazi aerei segregati !
E, bontà sua, conclude affermando che «nondimeno la sfida di integrare gli UAS con gli altri utenti dello spazio aereo rimane “considerevole” e che il progresso può apparire come … deludentemente lento» !
Insomma, un’Organizzazione europea come Eurocontrol che ancora una volta dimostra tutte le proprie velleità di favorire l’industria dei costruttori aeronautici, ma che è costretta a concludere “Vorrei, … ma non posso” !
Ciò nonostante, a quanto pare, il “business” di integrare questi “mezzi-aerei” negli spazi aerei comuni, ancora non preoccupa nessuno, neppure i sindacati del personale aeronautico in generale e neppure quello addetto ai compiti di gestione del traffico aereo, mentre le Compagnie Aeree sono tutte intente a leccarsi le ferite della crisi finanziario-energetica che si aggiungono ai salassi dovuti alle norme anti-inquinamento dell’atmosfera.
L’unica Cassandra è quella … che vi scrive questi commenti.