Due facce della stessa medaglia
A cura del Com.te Renzo Dentesano
Il National Transportation Safety Board – NTSB/USA – ha rilasciato, recentemente, il rapporto in merito alla propria investigazione sull’evento accaduto la notte dello scorso 23 Marzo, che aveva costretto i Comandanti di due aeromobili da trasporto passeggeri a prender la decisione di atterrare sull’aeroporto di destinazione, situato sulla riva del fiume Potomac a Washington, senza esser riusciti ad ottenere l’autorizzazione alla manovra da parte del Controllore in servizio alla locale Torre di Controllo. L’unico Controllore presente era caduto addormentato per la stanchezza accumulata durante le precedenti 24 ore ininterrotte di servizio; questo episodio ha finito per porre sotto esame anche la condotta dei due Piloti Comandanti.
Il primo, un Comandante di un B. 737-800 dell’American Airlines, dopo aver effettuato una riattaccata, non avendo ricevuto risposta alla sua richiesta ed aver sorvolato l’aeroporto, decideva di atterrare, prendendo tale decisione in base alla propria considerazione di ritenere l’aeroporto “incontrollato” e quindi seguendo le sole indicazioni di guida elettronica (ILS) per l’atterraggio in assenza di traffico visibile in movimento. L’atterraggio si concludeva felicemente.
Anche il secondo Comandante di un Airbus A. 320 della United Airlines, arrivato pochi minuti dopo, sotto la guida in finale (come il primo) da parte del Controllore di Avvicinamento dell’Area Terminale della capitale, collocato fisicamente però in diversa posizione territoriale, decideva di atterrare anche senza l’autorizzazione della Torre rimasta silente per circa 30 minuti !
Nel proprio rapporto investigativo finale del 17 Ottobre, il NTSB, ha concluso che il Controllore «aveva subito le precondizioni necessarie ad accumulare eccessiva stanchezza acuta per mancanza di sonno e scombussolamento del ritmo circadiano a causa del consecutivo impiego in turni notturni di servizio».
A seguito di ciò, la FAA – Federal Aviation Administration – è intervenuta con una serie di provvedimenti migliorativi, comprendenti anche l’assegnazione di un secondo Controllore al turno di notte, sia dell’aeroporto National della Capitale che in molti altri aeroporti.
Per quanto attiene l’investigazione riguardante i due Piloti Comandanti, che hanno atterrato su di un aeroporto senza una Torre di Controllo “operativa”, il NTSB ha stabilito che entrambi avevano delle disposizioni operative nei propri Manuali d’Impiego di Compagnia che consentivano l’atterraggio qualora avessero ottenuto informazioni sullo stato dell’aeroporto prima di iniziare l’avvicinamento, a mezzo di trasmissioni ATIS o da altri aeroplani in decollo da quell’aeroporto. La FAA non ha intrapreso alcuna azione disciplinare nei confronti dei Piloti – che secondo le rispettive Compagnie - «…hanno soltanto fatto ciò che andava fatto», anzi «…hanno fatto quello per cui sono addestrati a fare !»; il rilievo sollevato dal NTSB deve suonare come un monito !
La stanchezza accumulata in servizio, soprattutto se dovuta alla privazione del sonno, aggravata dall’impiego senza una corretta valutazione dei cicli circadiani di ciascun individuo, è esiziale per le facoltà di veglia e di attenzione degli esseri umani ed è, da tempo, riconosciuta universalmente come un fattore critico.
Stupisce pertanto il fatto che in seno ad Organizzazioni fornitrici di Servizi di Traffico Aereo ci sia ancora qualcuno che ignora quelle conseguenze e programmi dei turni irrispettosi di tali accertati limiti fisici dei lavoratori e si permetta di presidiare posizioni così delicate come quelle attinenti ai servizi ATM/ATC con un solo Controllore durante le ore notturne !
Quanto è avvenuto, dovrebbe far capire a tutti il delicatissimo compito cui sono chiamati nelle loro specifiche funzioni i Controllori del Traffico Aereo, al pari dei Piloti dell’Aviazione commerciale, per garantire la sicurezza dei voli nel pubblico interesse!
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In seguito all’investigazione dopo lo schianto del volo COMAIR 191 a Lexington (Kentuky – USA) del 27 agosto 2006 – un Bombardier Canadair Regional Jet 100ER che aveva causato 49 vittime, l’NTSB ad Aprile 200, avendo constatato l’affaticamento dell’equipaggio di quel volo, ha emesso una Raccomandazione di sicurezza indirizzata sia alla Federal Aviation Administration – FAA – che all’Associazione Nazionale dei Controllori del Traffico Aereo – NATCA – degli USA, di dedicarsi con la massima attenzione a studiare scientificamente l’incidenza dell’affaticamento sul personale addetto al Servizio di Navigazione Aerea, vale a dire sui Controllori del Traffico Aereo in servizio.
Tale raccomandazione, che segue di qualche anno quella, già, rivolta alla FAA ed alle Aerolinee USA (in particolare quelle del ramo “commuters”) di dedicarsi all’analisi dei casi di affaticamento operazionale dei Piloti commerciali, spronava le parti a lavorare assieme per cercar di individuare e ridurre i fattori operativi di potenziale affaticamento operativo dei Controllori, esaminando e rivedendo criticamente le pratiche e norme di turnazione/riposo dei Controllori, onde stabilire periodi di riposo sufficienti a minimizzare gli effetti dei cicli di privazione del sonno durante le ore notturne in servizio ed a consentire di usufruire di adeguati sonni ristoratori e soprattutto a sviluppare una coscienza di valutazione del proprio stato di affaticamento, onde possibilmente stabilire dei programmi addestrativi per combattere l’insorgere dell’affaticamento acuto.
All’uopo fu quindi istituito un Gruppo di Lavoro formato da quattro esperti della materia da parte della FAA e da sei esperti da parte della NATCA, che nel giro di poco più di un anno e mezzo ha sviluppato un insieme di 12 Raccomandazioni riguardanti sei aree operative e comportamentali identificate come critiche, oltre ad indicare la necessità di istituire nel settore un “Sistema di Gestione del Rischio da Fatica operativa – Fatigue Risk Management System. – FRMS” - con il quale riuscire a sorvegliare l’andamento nel settore e prevenire i casi di affaticamento operativo.
In conseguenza di tali Raccomandazioni, il GdL stesso, costituito dalle due componenti presenti in esso, ha dato inizio ad un processo di analisi e di valutazione dei dodici punti stabiliti per vedere i loro effetti sull’organico di Controllori necessario per il Servizio, sull’adeguamento della regolamentazione del Servizio stesso, sulle esigenze di bilancio e su tutte le aree interessate all’innovazione.
Intanto, a Giugno di quest’anno il Consiglio dell’ICAO ha iniziato a prendere in esame il Proposto “Sistema di Gestione del Rischio derivante da affaticamento-FRMS” che riguarderà la categoria degli Aeronaviganti commerciali, parimenti a quella dei Controllori del T.A..
Speriamo di vedere presto gli effetti di tutto ciò !