Nel BelPaese gli aeroporti sono da vendere, nessuna acquisizione nè ricapitalizzazione

Il debito pubblico avanza. Ma quanto valgono? Quanto si potrebbe ricavare per le casse Regionali?

L'articolo del Corriere della Sera del 5 ottobre firmato da Sergio Rizzo "Ente Locale con Pacchetto Azionario il Vizietto Contamina la Toscana" pur autorevole ed importante deve essere inquadrato in una più ampia e storica analisi riguardante il ruolo, i compiti, i costi delle amministrazioni pubbliche nelle società di gestione aeroportuali del Bel Paese.

Sono società partecipate se non controllate da Comuni, Regioni e consorzi vari e, salve poche eccezioni, sono gli esercenti degli scali aerei della Penisola. Quante hanno il bilancio attivo? Quante hanno in corso operazioni di rifinanziamento, di ricapitalizzazione e sono di fronte all'interrogativo di rinunciare e/o dismettere attività cronicamente in perdita?

Ma perché un Comune Italiano, dal Tirolo alla Sicilia, alla Puglia, deve continuare a gestire, direttamente e/o indirettamente, attraverso qualche nomina decisa dalla maggioranza di una amministrazione pubblica, minore o maggiore, una società aeroportuale impegnata nel difficile e arduo compito imprenditoriale? In un settore nel quale le dinamiche industriali, le turbolenze del mercato competitivo, abbisognano invece di manager e professionalità specifiche?

La liberalizzazione indotta e innescata dalla Commissione UE in Italia non si è realizzata.

Anzi. Probabilmente la presenza costante del "pubblico" nelle società aeroportuali sta determinando uno stallo. Alimenta un campanilismo aeroportuale nel quale viene incrementata l'attività dei vettori low cost ed equivalenti con contratti co - marketing che, pur con l'indiscusso successo di traffico raggiunto e stimato, prefigura una situazione disastrosa.

Quanto costano le operazioni di co marketing a sostegno delle attività delle low cost? Qual'è il costo complessivo di tutti gli scali e, singolarmente, di ogni singolo aeroporto. Quanti sono gli scali che sviluppano attività prevalente low cost? E facile identificarli.

Occorre tuttavia sapere che il finanziamento degli interventi co marketing è prevalentemente sostenuto dalle ammnistrazioni locali: Comuni, Provincie, Regioni o da parte di società partecipate.

Ecco allora uno scenario del tutto paradossale.

Le amministrazioni locali che partecipano e controllano le società esercenti aeroportuali (con bilanci poco virtuosi) sono le stesse che sostengono le operazioni di co marketing. Sono ancora le stesse che, con strategie a nostro avviso ben poco lungimiranti, ricapitalizzano le casse delle società aeroportuali.

E come nel caso citato da Sergio Rizzo nel caso dei due aeroporti toscani (ma occorrerebbe aggiungere anche il groviglio on corso sullo scalo di (Siena Ampugnano) , l'acquisizioni di maggiori quote da parte della Regione con una spesa di altri 15 milioni di euro, incide sulle già ridotte casse regionali. Come finanziare in tal modo Comuni, Provincie se si spendono in acquisizione di partecipate?

Perché è fallita la liberalizzazione delle società aeroportuali?

Dopo l'ingresso della BAA a Napoli Capodichino negli anni '90 tutto si è bloccato.

Ecco quello sui cui occorre ora riflettere non è tanto sulle cause di un processo  che avrebbe dovuto allineare il sistema aeroportuale del BelPaese all'Europa, ma un'altro.

Perché non vendere invece le quote e fare cassa? Finanziare in tal modo Comuni, Provincie e Regioni. Auspicando, magari,  l'ingresso nel sistema aeroportuale del BelPaese i privati? Magari capitali esteri? Con managerialità e professionalità specifiche del settore aviation?