Anche l’EASA s’è svegliata !

 

A cura del Com.te Renzo Dentesano

Dopo dieci anni dal disastro dell’Airbus A. 300 precipitato il 12 Novembre 2001  poco dopo il decollo dall’aeroporto di JFK di New York per esser entrato nella scia turbolenta d’un Boeing B. 747 decollato un minuto e 40 secondi prima dalla stessa pista ed incontrata durante la procedura d’uscita, finalmente l’EASA – European Aviation Safety Agency – s’è decisa ad uscire con una proposta (ma si badi bene, soltanto come invito rivolto agli Esercenti di quel tipo di aeromobile), d’installare entro un tempo massimo di ben quattro anni un dispositivo capace di emettere un allarme visivo ed acustico ai piloti, allorquando questo sensore avverta un eccessivo azionamento del timone di direzione (rudder) dell’aeromobile, sotto forma di un doppio impulso contrastante a destra ed a sinistra rispetto alla posizione di neutro, inviato a tale superficie di governo dal pilota ai comandi.

 

Questo perché l’investigazione tecnica del National Transportation Safety Board – NTSB – degli USA in merito al sinistro del 2001 aveva concluso (dopo tre  anni di  complesso lavoro) che il disastro era avvenuto a causa di ben cinque consecutive azioni alternate nei due sensi effettuate sulla superficie del timone di direzione dal co-pilota ai comandi durante la salita post decollo con l’intento di contrastare il movimento di rollìo dell’aeroplano, innescato dall’entrata nella scia vorticosa (wake turbulence) prodotta da B. 747 e non evitata dall’A. 300.

 

L’investigazione del NTSB s’era conclusa raccomandando alla FAA – Federal Aviation Agency – in qualità di ente concedente la certificazione di aeronavigabilità per gli USA degli aeroplani, che era già stata emessa dall’Autorità di certificazione europea responsabile dell’approvazione degli aeromobili di Airbus Industries del tipo A. 300 ed A. 310, di considerare la necessità della modifica del sistema direzionale di tali aeroplani, consigliando di emettere un avviso agli Esercenti sulla pericolosità di un azionamento reiterato e contrastante del timone di direzione di tale tipo di aeromobili.

 

Infatti l’investigazione aveva stabilito che la causa del sinistro consisteva nell’azionamento violento e veloce a destra e a sinistra del timone stesso. Tale azione aveva esercitato un eccessivo carico aerodinamico della struttura sull’asse di imbardata fino a svellere la deriva dell’aeroplano completa del timone dal suo attacco alla fusoliera. Si è anche verificato il distacco di entrambi i motori prima dello schianto al suolo con tutto il suo carico umano, schianto che coinvolse anche numerose abitazioni ed ulteriori vittime tra i residenti.

 

Ora, a distanza di dieci anni, una non meglio specificata indagine conoscitiva pubblicata alla fine del 2010, avrebbe fatto conoscere che «il timone di direzione di tali aeroplani viene ancora usato (o anche solo concepito dai piloti da poter esser utilizzato) nel modo errato e sconsigliato dalla documentazione della Ditta costruttrice». Ciò continuerebbe ad avvenire per il fatto che i piloti non sarebbero stati addestrati ad eseguire la manovra corretta [e molto probabilmente anche “istintiva per pregressa esperienza di altri aeroplani” – ndr], così come “consigliata” dal Costruttore del velivolo, per uscire da situazioni di imbardata e di rollio in volo indotte da perturbazioni turbolente dell’atmosfera (e quindi, probabilmente) non solo da quelle di “wake turbulence”.

Così, nell’ultimo anno l’EASA s’è dedicata a studiare il problema e ha dovuto uscire ora con la proposta di far adottare il sistema di avviso e di allarme prodotto dal Costruttore per impedire l’uso scorretto del timone direzionale degli aeromobili Airbus A. 300 e A. 310.

Ma ciò, nella migliore delle ipotesi, se la “proposta” di modifica verrà accettata degli Esercenti che avranno quattro anni per adeguarsi, renderà meno inavvertite certe azioni effettuate sui comandi di volo dai piloti, sulla base di quanto erano abituati a fare in precedenza su altri aeroplani.

Nel frattempo … speriamo almeno che le Autorità di normazione costringano gli Esercenti ad addestrare opportunamente i piloti anche riguardo a questa peculiarità di quei particolari aeroplani commerciali.

Mah …

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