Catullo e Ryanair, costi, interrogazioni e ricapitalizzazione

Non solo il gap tra 6 e 14/15 euro a passeggero, ma anche la i debiti della società di gestione.

L'interrogazione di Lorenzo Fontana non è altro che l'ultima di una serie. Stavolta è stata inoltrata alla Commissione Europea, come in passato innumerevoli altre. Sullo stesso argomento e, purtroppo, senza risultati.

Come quelle presentate anche al Parlamento Italiano. Senza alcuna chiarezza sulla questione: "aiuti di stato alla compagnia irlandese, violata normativa comunitaria sulla concorrenza”.

Il contratto tra l’aeroporto Catullo di Verona e la Ryanair, denuncia l’eurodeputato Lorenzo Fontana al  commissario alla Concorrenza Joaquin Almunia,  grava in maniera rilevante sui bilanci della società Aeroporti del Garda. E indubbio, sopratutto se corrispondente al vero quanto i media sostegono.

Sostenere costi di 14/15 euro a passeggero quando in Sardegna la quota procapite di co-marketing sarebbe di 6 euro significa che gli autori dell'accordo, perlomeno, ignoravano/ignorano i costi medi di queste operazioni.

Perciò in discussione non è solo una infrazione  delle normative UE alla concorrenza ma anche problematiche riguardanti la congruità e costi di esercizio di uno scalo aereo. Gli accordi di co-marketing tuttavia sembrerebbero allargarsi anche ad altri vettori. Non solo low cost internazionali. Con il rischio che gli incrementi del traffico aereo annuale di uno scalo aereo (non vale quindi solo per Verona Catullo) vengano, sistematicamente, ottenuti da contratti ad hoc con i vettori aerei. A spese ed a carico dei bilanci delle società aeroportuali o di soggetti partecipati regionali istituiti anche per svolgere questa funzione: sottoscrivere accordi di co marketing con le aerolinee.  

Con gravi bilanci in rosso e con squilibri di spending review delle amministrazioni locali coinvolte.

Di riflesso emerge quindi anche una terza questione. E anche questa incorre e riguarda il rispetto delle normative UE. Quando una società di gestione aeroportuale è in profondo rosso, qualsiasi operazione di ricapitalizzazione da parte di istituti pubblici non è ammessa.  

Al Catullo nel prossimo mese di agosto è prevista un’assemblea straordinaria dei soci. L'obiettivo è un nuovo aumento di capitale,  una ricapitalizzazione che, probabilmente, sarà a carico delle amministrazioni pubbliche (magari con prestiti bancari e fideiussioni relative).

La continuità aziendale è indispensabile, probabilmente anche la necessità di rinegoziare gli accordi con Ryanair ai costi medi degli altri aeroporti, ma tutto questo non  rimanda altro che alla capacità dei manager di determinare una svolta gestionale?

Ma quali prospettive emergono da una catchment area, da un bacino di traffico alterato, distorto dalle incentivazioni ai voli che, fra l'altro, non hanno corrisposto alle previsioni?

Quanti posti di lavoro, quanto turismo, quali ricadute sull'economia hanno realmente determinato a Verona come in tanti altri scali che hanno applicato contraddittorie politiche di co marketing?

Probabilmente potrebbero emergere significative distorsioni anche nelle stime del traffico aereo atteso al medio e lungo termine. I rosei traguardi di milioni di passeggeri/anno non corrisponderebbero ai masterplan presentati.

Cosa accadrebbe se saltassero tutti gli accordi di incentivazione ai voli?

Le interrogazioni sugli accordi con Ryanair, low cost e le altre consentono ai parlamentari una breve vetrina sui media, ma serve altro. Occorre andare alla radice del problema, affrontarlo nei vari livelli operativi e nelle ripercussioni conseguenti.

Per inquadrare strategie di rilancio di uno scalo aereo stravolto da accordi di co marketing e bilanci incontrollati  serve innanzi tutto trasparenza, ma anche manager competenti.