Piano Nazionale Aeroporti, ma senza le preliminari stime sulla compatibilità e sostenibilità

Il Piano al 2030, probabilmente, non ha verificato i limiti alla crescita progressiva

Il Piano Nazionale degli Aeroporti è stato recentemente divulgato da ENAC, ha data  febbraio 2012 e contiene dati ed informazioni utili ad inquadrare la strategia proposta per l'assetto del sistema aeroportuale al 2030.

L'interrogativo che Aerohabitat pone da tempo, ovvero gli aeroporti Strategici, Primari e Complementari della rete disegnata per il 2030 sono compatibili, sono sostenibili, sono a norma al 2030, è stato, preventivamente risolto?

Ebbene, la lettura delle 86 pagine del Piano Nazionale degli Aeroporti non lo risolve. Anzi, sembrerebbe svelare una amara realtà: le verifiche al 2030, con quei flussi di traffico e tipologie di flotte aeree, secondo Aerohabitat, non sono state verificate.

 Le relazioni e gli impatti ambientali saranno, secondo quanto descritto, correlate alle analisi  ambientali verificate con procedure di Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Bene, anzi, benissimo ma che pretende di sostenere che tali verifiche confermeranno quei volumi di traffico aereo?

Gli scenari previsti per i 22/23 aeroporti al 2030? Le inevitabili criticità che potranno emergere non potevano già essere stimate nella fase di elaborazione del Piano Nazionale del Traffico?

Chi può, infatti, assicurare che  l’attivazione del processo di VAS e/o VIA per adeguarsi al sistema normativo aeronautico, di tutela ambientale, del Piano di Rischio aeronautico e del Rischio Terzi possa essere raggiunto?

Quando già ora alcuni aeroporti non dispongono ancora della VIA, qualcuno non lo ha mai chiesta e autorizzata? Cosa accadrà con la VAS?

Quali sono già ora le criticità di traffico aereo aeroportuale che non potranno che essere confermate con la capacità aeroportuale ed i volumi di movimenti aerei al 2030? Ma, inoltre, si sostiene come debbano essere sottoposte alla Valutazioni di Impatto Ambientali (VIA) i singoli Master Plan? Ma non comprendiamo la differenza e/o l'eventuale contraddizione tra le due affermazioni.

Gli odierni assetti di numerosi scali del Belpaese potrebbero già aver superato il livello critico di capacità operativa, potrebbero essere gravemente congestionati, senza alcuna prospettiva di crescita. di incremento dei voli.

D'accordo la capacità aeroportuale rivela una evidente crisi di capacità, ma come si assicura il territorio circostante, si salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti per consentire la necessaria espansione degli stessi? Quando la maggior parte degli scali aerei vive a ridosso delle città? Di aree densamente antropizzate? Come potrà esser, in tale contesto, pianificato e integrato il territorio? Come si tutela la zona di rischio di impatto senza le adeguate stime al 2030?

L'imposizione delle normative e dei vincoli allo sviluppo del territorio limitrofo come si integra con le deroghe all'edificato esistente?

Quali sono le coerenze con la ricerca di elevati livelli di sicurezza delle operazioni di volo e con la tutela dei cittadini del territorio circostante? I volumi di traffico disegnano 80 milioni di passeggeri/anno Fiumicino, 48 a Malpensa,  11 a Linate, 15 a Bergamo, 16 a Venezia, 4.5 a Treviso, 7 a Verona, 11 a Bologna, 4.5 a Firenze, 8 a Pisa, 10 a Viterbo, 13 a Napoli (Capodichino - Grazzanise), 14 a Catania, 12 a Palermo e 6 a Trapani.

Il settore dell'aviazione commerciale è un sistema di trasporto fondamentale,  e le infrastrutture aeroportuali sono snodi ineliminabili,  ma la loro realizzazione, esistenza e operatività vanno realmente integrate con le realtà antropiche esistenti.

Senza alcuna deroga nel pieno rispetto degli standard aeronautici ed ambientali. Secondo criteri inoppugnabili di gestione e di sorveglianza.