Sharàzàd, Aladino e SESAR: atto primo

By ATC Batter

Ecco ci siamo. Archiviata l’anteprima và in scena il primo atto: i racconti della bella Sharàzàd e la magica lampada di Aladino non incantano più i “cieli” europei. E non è una novità che divisioni e incomprensioni ataviche fra gli addetti ai lavori covassero sotto la cenere. E non sono altro che espressioni e manifestazioni strettamente legate alle politiche nazionali. Non è una novità neppure il persistere di un egoismo che va ben oltre l’elencazione degli stati membri e che, necessariamente, coinvolge anche altri stati confinanti, ancora più eterogenei.  E’ impresa ardua armonizzare culture “nazionali” che si esprimono nei termini più disparati in fatto di dispositivi giuridici penali e di lavoro. E di interessi. Pare estremamente difficile poterli disconoscere. Quando ci si avvicina alle problematiche economiche legate agli investimenti infrastrutturali necessari, alle imprese da coinvolgere e alla proiezione della spartizione degli incassi, sia pure per quota parte, dei relativi “ricavi” per i servizi resi la problematica assume aspetti di impareggiabile conflittualità. Esempio recente è la storica e tormentata evoluzione della nascita di quello “spazio aereo funzionale” che va sotto il nome di CEATS  (Central European Air Traffic Services) e che ha visto l’Italia partecipe sin dall’inizio per poi defilarsi per rilevante disparità fra apporto finanziario ed estensione dello spazio  aereo messo in “comune” e le relative spartizioni del fatturato legato alle “tariffe di rotta”.

Egoismi di imprese e nazionalismi marcati lasciano il segno e non recedono neppure a fronte di evidenti distorsioni applicative. E’ sotto gli occhi di tutti l’attuale discussione sulla funzione e sugli interventi della BCE, solo per fare un esempio. Può il mondo”aviation” non essere contagiato?

In questi giorni i media nazionali riportano la pesante presa di posizione del Commissario europeo ai trasporti contro tutti i 27 Stati dell’Unione rei del fallimento delle operazioni “Cielo Unico”.  Ma è un fallimento legato ad una valenza economica ed agli intrighi di parte o alla probabile impossibilità di raggiungere gli obiettivi prefissati, forse precipitosamente, da un proclama politico non adeguatamente commisurato alle reali “potenzialità e volontà” disponibili?

Sono di parte: valenza economica e intrighi interessati lasciano il segno ma la seconda ipotesi risulta, decisamente, di maggior peso.

Probabilmente si tratta non di un fallimento vero e proprio del progetto ma di una significativa battuta d’arresto. Ma come già più volte evidenziato in passato, su questo stesso sito, la soluzione non è affatto semplice e tanto meno a portata di mano. E non giova certo ad alcuno il confuso “collage” di notizie e informazioni che molto spesso rendono inefficace ogni sforzo per un comune lettore di intendere la realtà. Poi quando si passa ai “numeri” propinati le riserve diventano macigni.

Quelli relativi alle aspettative di decuplicare il livello di sicurezza, di triplicare la capacità dello spazio aereo, di ridurre il costo di gestione del traffico del 50% e di ridurre l’impatto ambientale appaiono come semplici “voglie” che no

Spot propagandistico, questo sì.  

Poi il compito di “raccontare” il seguito, rimandando il finale sempre al giorno dopo, ricalcando la tecnica e la finalità della bella Sharàzàd, lo lasciamo, sempre volentieri e con rispetto, ai media capaci di dare “colore” con una semplice penna, rigorosamente, nera. Ma spesso sono “colori privi di colore”.

La riorganizzazione dello spazio aereo europeo è d’obbligo, ed e possibile renderlo anche più efficiente e funzionale sotto ogni aspetto, rinunciando ai quotidiani marcati nazionalismi. E deve essere accompagnata, al di là degli interventi di merito ATCM e connessi normativi e giuridici a livello nazionale, da interventi strutturali a terra funzionali ai movimenti di passeggeri e merci.

Le potenzialità dei sistemi in progetto devono si “tenere conto” dell’ipotetica domanda ma nel contempo devono, necessariamente, “fare conto” con i numeri della “sostenibilità” del sistema: spazio disponibile e relativa capacity praticabile.

In altre parole non è possibile garantire a “tutti” (a troppi) di volare sempre, comunque e in ogni momento. E’ facile “disegnare” aeroplani sempre più capienti e sempre più veloci.  E’ facile “disegnare” uno spazio aereo e procedure di volo per consentire capacity triplicate.

Appunto, è facile “disegnare” ma altra cosa è “realizzare” e poi “mantenere” nel tempo.

E’ cosa semplice da intendere e tocca ogni aspetto della vita quotidiana: dai servizi di trasporto in genere, ai servizi di assistenza, ai luoghi di svago e divertimento e tanto altro ancora. Tutto sta nel dare una valutazione concreta, attendibile e realizzabile  a ciò che è “sostenibile” e non a ciò che è “disegnabile”. Molto spesso si esagera con i numeri proiettando sistematicamente il cittadino nel mondo dei sogni.

E’ cosi che il Single European Sky diventa “erba voglio”. Non tanto nella possibilità di implementare e rimodulare, ragionevolmente, rotte e servizi bensì nelle aspettative dichiarate dai sognatori volanti. E ce ne sono tanti, forse troppi, anche in posizioni politico/funzionali di rilievo sempre pronti a vendere sogni per un po’ di gloria. Effimera e fuorviante.

Il “possibile” non và ignorato ed è l’unico fondamento base.  Andare oltre è pura fantasia e a volte è anche inganno.