sabato 14 dicembre 2013 06:55 Età: 10 yrs

Da indiscrezioni di “chi sa” … sulla telenovela del nuovo “Piano Nazionale Aeroporti”

Categoria: Aeroporti, Altri scali, Pubblicazioni, Archivio, Dossier, Std ICAO ENAC, Aerolinee, Aviation topics, Cpt Dentesano

 

Notizie e considerazioni del Com.te Renzo Dentesano

Dopo lunghe ed estenuanti trattative al tavolo della Conferenza Stato-Regioni sul problema degli aeroporti nazionali, sotto esame in nome della “spending review”, secondo indiscrezioni filtrate in ambito dei media, parrebbe che il testo del “Piano Lupi” (… non marsicani, ma del Ministro in carica), questa volta sia stato consolidato a fine Novembre e pronto per iniziare l’iter dell’approvazione definitiva della Conferenza delle Regioni e del parere delle Commissioni parlamentari competenti, per essere infine sottoposto all’adozione sotto forma di decreto del Presidente della Repubblica, per diventare nuova Legge dello Stato.

Il cammino del Piano, nel rispetto della legge federalistica che implica il benestare delle Regioni (spendaccione), è stato tormentato e lunghissimo, ma dopo la “ricognizione effettuata dall’ENAC” sullo stato finanziario e commerciale degli aeroporti gestiti da “Società di gestione”, pare che finalmente nel corrente mese di Dicembre il testo definitivo possa iniziare il suo tragitto finale per l’approvazione.

Personalmente non riesco a rendermi conto del perché di questo nuovo “piano rivoluzionato” rispetto a tutti gli assunti che erano alla base del precedente “Piano Passera”, che a sua volta era basato sullo studio (profumatamente pagato da MIT ed ENAC), commissionato a suo tempo al Consorzio Nomina & Soci. ENAC effettuando ora in proprio questa “ricognizione” ha dimostrato di avere le competenze di saper fare proposte in materia, tanto che i risultati parrebbe siano stati ora accettati da Lupi e dalle Regioni. Quindi la domanda rimane:- era necessario ricorrere tre anni fa al citato Consorzio ?

Di questo nuovo Piano c’è subito da notare che anch’esso, come il precedente, contempla delle categorie di aeroporti con vocazioni specifiche, cioè specializzati nella ricezione di voli all cargo o di low cost oppure (novità !) realtà riconosciute come “city airport”.

Dunque, il nuovo Piano avrebbe sezionato l’Italia (come il precedente) in macro-aree, ma questa volta partendo dall’assunto di pretesi “parametri europei” che stabilirebbero la regola che tra un aeroporto di “rilievo nazionale” [si badi bene, non più di “interesse nazionale” – ndr] ed un altro aeroporto della stessa “rilevanza” intercorra “un percorso stradale in automobile” pari a 2 ore di tragitto” !

Già “parametri europei”, ma per caso non prevedono anche su quali strade, a quali velocità e su quali accessi aeroportuali debba avvenire il tragitto tra un aeroporto di rilevanza nazionale e l’altro ?

E poi:- la ricognizione ENAC del settore avrebbe constatato che, esclusi certi “scali minori” (isole, oppure necessari alla “continuità territoriale) oppure gestiti direttamente da ENAC (di nuovo isole minori), nel nostro Paese esisterebbero 33 Società di gestione aeroportuale, delle quali, lo scorso anno, soltanto 17 hanno chiuso il bilancio in utile e 16 in perdita (non precisata). Più precisamente 13 “scali” hanno movimentato meno di 1 milione di passeggeri, dei quali “scali” ben 10 sono in perdita e solo 3 sono in attivo ! E ancora:- delle 12 Gestioni che movimentano tra 1 e 5 milioni di passeggeri, 6 bilanci sono in perdita e 6 sono in utile ed infine soltanto 8 (con tutti i conti in attivo) hanno servito 5 milioni di passeggeri. Questi i dati nudi e crudi attualmente disponibili.

 

Ed ora dedichiamoci all’esame dell’essenza del nuovo Piano Aeroporti, che prevede che nemmeno in favore degli “scali” di “interesse nazionale” (secondo la definizione esistente nel Codice della Navigazione, ora definiti nel testo di “rilievo nazionale” !) possano essere devoluti fondi “per interventi sul sedime, ma esclusivamente finanziamenti per infrastrutture materiali ed immateriali a supporto”.

Non riusciamo a comprendere la ratio di questa decisione:- cosa significa ? Forse che non si possano progettare nuove piste sul sedime esistente, oppure che, ad esempio, la Società di gestione AdR che ha presentato un piano di espansione del sedime verso Nord, in zona Maccarese, per realizzare nuove piste ed aerostazioni e per poter adeguare l’aeroporto attuale ai traffici previsti per il decennio 2020-2030 non potrà più dar vita al progetto di adeguamento ? Ma forse una nuova Cappella aeroportuale sì?

Per quanto concerne gli altri “scali” [riterrei che si vogliano indicare le Società di Gestione dei rimanenti aeroporti – ndr] tutti (o tutte) possono rientrare nella categoria di “rilievo nazionale”, però solo dopo aver presentato e vedersi approvato (da ENAC ?) «un rigoroso piano industriale corredato da un altrettanto coerente piano finanziario».

Insomma i gestori dovranno dimostrare di confidare su di una realistica capacità di crescita del traffico [ma senza incentivarla a proprie spese, si badi bene – ndr] e di poter raggiungere in tempi ristretti l’equilibrio economico-finanziario di gestione [crisi economica e tasse permettendo – ndr].

Tutto ciò, ben inteso, sotto stretta e periodica sorveglianza esercitata, novità assoluta, dalla Direzione Generale del Traffico Aereo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. E l’ENAC, dalla revisione codicistica del 2005 definita Autorità di regolalamentazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo – Art. 687 – Amministrazione dell’Aviazione Civile - che dirà ? Torniamo ai conflitti di competenza dell’inizio anni 2000 ?

Infine, dei rimanenti aeroporti non gestiti né dall’ENAC né da società di gestione, per ora in numero indeterminato tra i 101 impianti aeroportuali o campi di volo per l’aviazione generale annoverati esistenti in Italia negli almanacchi aeronautici, quale il destino e quali le regole ?

I misteri aeronautico-finanziari dell’Italia alla fine del 2013 per il momento permangono tutti !

Tempi da Lupi !