Catullo Verona, Airbus 320 rientra per birdstrike in decollo

La trilogia aeroporto, discariche e volatili identifica un rischio tollerabile?

Certo che lo scalo aereo di Genova Sestri - dove spenderebbero ben 300mila euro ogni anno per fronteggiare l'impatto volatili - con circa settanta birdstrike in cinque anni, rappresenta un caso a se ma anche il Verona Catullo la situazione appare critica.

Lo scorso venerdì 11 luglio al Catullo è stato registrato l'ennesimo impatto volatili in volo con l'Airbus 320 AirOne con destinazione Barcellona è stato costretto al rientro dal volo per ingestione volatili a uno dei due propulsori. La procedura di rientro è risultata rapida e semplificata e senza alcuna ulteriore conseguenza sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi pur avvertiti dell'incidente e, forse con una qualche tensione e preoccupazione, sono rapidamente tornati a terra e riprotetti su altri voli: in giornata e/o il giorno dopo.

L'incidente costituisce una delle tante possibili criticità associate ai voli ma diventa urgente considerare il "rischio volatili al Catullo".

Aerohabitat aveva varie volte argomentato sul livello di rischio volatili al Catullo - tra l'altro - con le news "Aeroporto di Verona e la discarica Siberie, stop per rischio volatili" del 23 dicembre 2013 e "Verona Catullo, sulla discarica Siberie i volatili e la sua autorizzazione ENAC" del 1 agosto 2013 e le evidenze non erano lusinghiere. Proponiamo alcuni stralci:

"La relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 è ben circostanziata nel fotografare il rischio volatili al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike".

Anche la Relazione Birdstrike BSCI ENAC 2011 è comunque interessante.

Ecco uno stralcio di quanto riportato alle pagine 87, 88 e 89:

L'aeroporto di Verona-Villafranca (codice ICAO LIPX), dista 12 Km dal centro della città di Verona. La struttura occupa un sedime di 340 ha ed è dotato di una sola pista lunga 2657 m e larga 45. Nel 2011 ha registrato 41.060 movimenti con 24 impatti con volatili ed 1 impatto con una lepre.

ANALISI

L'aeroporto di Verona nel 2011 ha registrato 41060 movimenti con n.24 impatti con volatili ed un 1 impatto con altra fauna selvatica. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico, all'abbondanza dei volatili e di altra fauna,agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Indicator (BRI) pari a 0.08.

L‟analisi del trend del BRI per l‟anno 2011 (0.08) è negativa se confrontata all'anno 2010 (0.07) e 2009 (0.05). Questo incremento del BRI è comunque da imputare al numero di abbondanza delle specie, generata dal differente metodo di monitoraggio introdotto dal Gestore in data 1/7/2011.

L‟assegnazione dei monitoraggi e degli allontanamenti dei volatili da parte del Gestore alla Bird Control Italy srl, ha portato un incremento dei monitoraggi e un repentino aumento dell‟abbondanza dei volatili censiti che da 32223 soggetti avvistati nel 2010 è salita a 148282 soggetti avvistati nel 2011. Il numero dei bird strike invece è passato da n.22 del 2010 a n.25 del 2011. Altre analisi: i bird strike segnalati con bsrf All.1a sono sei e tutti in atterraggio. Il gheppio è la specie più pericolosa per lo scalo di Verona, su 25 impatti 18 sono avvenuti con questa specie e in luglio/agosto sono stati contati n.11 impatti con gheppio. Sono diminuiti, confronto agli anni precedenti, gli impatti con la lepre e con la rondine.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L‟aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. L'Alta Pianura Veronese è quella porzione più elevata (da cui il nome) e più settentrionale della pianura veronese (di carattere alluvionale e solcata dal fiume Adige) che è delimitata a nord dai sistemi collinari prealpini, ad ovest delle cerchie moreniche rissiane del lago di Garda, a sud e ad est dal sistema di risorgive. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in se elementi paesaggistico ecologici, capaci di mantenere nell'area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante. Secondo la valutazione del rischio fatta anche dalla recente ricerca naturalistica ambientale, tra le specie più pericolose presenti in aeroporto ci sono: colombo, gabbiano comune, storno, cornacchia grigia, airone guardabuoi, gabbiano reale, gazza, colombaccio, tortora dal collare, airone cenerino, gheppio, albanella minore. Questa classifica è stata redatta tenendo conto della pericolosità della specie, dell'abbondanza e dei luoghi frequentati. Risalta la posizione del gheppio che nonostante i frequenti impatti durante l‟anno 2011 è solo 14° in graduatoria. La spiegazione viene proprio dalla pericolosità e dall'abbondanza del gheppio che essendo di massa ridotta e non essendo gregario non genera un rischio bird strike elevato, quindi risulta bassa. La costante presenza è dovuta all'elezione dell'aeroporto, da parte di questa specie come luogo di nidificazione.

AZIONI CORRETTIVE

Il gestore per prevenire i rischi d'impatto fra i gheppi e gli aerei ha avviato una campagna collaborativa con l'Aeronautica Militare che ha consentito l'accesso in aree sterili alla locale BCU.

Questo consentirà al gestore di monitorare i luoghi di nidificazione del gheppio presso la base militare e intervenire immediatamente per ridurre la possibilità che questa specie costruisca il nido e deponga le uova negli hangar militari. Particolare attenzione è stata data dal Gestore, dall'ENAC e dall'Aeronautica Militare ai monitoraggi preventivi in condizioni di low visibilità, autorizzando ogni 60‟ l‟ingresso in area di manovra alla BCU per ispezioni. Alla prevenzione del rischio Runa Incursione, è stata data particolare attenzione, attraverso incontri e valutazioni comportamentali del personale a terra dedicato alla BCU. Particolare attenzione è stata data alla FONIA e alla standardizzazione delle comunicazioni in modo da aiutare chi ascolta a interpretare velocemente situazioni “normali” o “straordinarie”. Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un crono programma delle azioni sull'habitat in essere o previste per la riduzione del rischio biro/wildlife strike. 1 agosto 2013

La problematica coesistenza tra pista di volo al Catullo e le tre discariche che circondano lo scalo di Villafranca trova un riscontro del "Rapporto Bilancio Sociale ENAC 2013 e birdstrike, il commento dell'esperto" del 26 giugno 2014 identifica una realtà controversa.

Il numero dei voli cala e gli impatti con volatili e altro aumentano. Il sintetico resoconto del Rapporto ENAC non fornisce una realtà operativa rassicurante. Nessuna svolta radicalmente positiva nel fronteggiare l'impatto volatili e altro con la stessa ENAC che riporta la necessità di: "implementazione dell’indice di rischio di bird strike, denominato BRI², già oggetto dell’aggiornamento sia del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti nell’emendamento 8 che della Circolare ENAC APT 01 nella revisione B, concernenti l’argomento". Il commento dell'esperto Valter Battistoni apparso sul sito www.birdstrike.it lo rappresenta efficacemente.

"Poco spazio e poche idee sui wildlife strike nel rapporto ENAC 2013

L’ENAC ha pubblicato sul proprio sito il rapporto 2013 sullo stato dell’aviazione civile in Italia; due pagine del rapporto (166 e 167) sono dedicate al fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti. Intanto va rilevato che i dati degli impatti vengono ancora definiti provvisori ed è singolare, ancorché frustrante, il fatto che a Giugno dell’anno successivo non si riesca ad avere ancora il rapporto annuale definitivo del Bird Strike Committee, organo dello stesso ENAC.

In ogni caso, secondo questi dati ancora provvisori, nel 2013 si sarebbe avuto un numero di impatti sotto i 300 ft. sostanzialmente uguale a quello dell’anno precedente, mentre sarebbero aumentati quelli al di sopra dei 300 ft. , per un totale generale leggermente maggiore. Il resto non riporta nulla di nuovo, la solita elencazione degli enti che si occupano del problema a livello internazionale, la consueta storia recente del BSCI, considerazioni generali varie con qualche imprecisione ed un po’ di propaganda. Ad esempio che le “aerostazioni” italiane, si presume in quanto edifici, costituiscano l’habitat naturale per molte specie ornitiche (gabbiani, storni e vari uccelli rapaci) è un’affermazione alquanto bizzarra ancorché errata; probabilmente l’estensore intendeva gli “aeroporti”. Temerario ci appare invece sostenere che “le tecnologie dissuasive impiegate negli aeroporti per allontanare i volatili sono sempre più evolute”: basandoci sul rapporto BSCI relativo al 2012 avevamo cercato di dimostrare (“osservazioni e commenti sulla relazione annuale 2012”) esattamente il contrario: come negli aeroporti italiani venga utilizzata una ventina di dispositivi di allontanamento, in una frammentazione francamente eccessiva ed assolutamente non regolamentata, di fatto lasciata alla libera iniziativa dei gestori. Così a fianco dei (pochi) cannoni sonori LRAD convivono tranquillamente i (molti) semplici fari accesi e perfino i clacson dei veicoli. L’affermazione è temeraria anche perché l’Italia non ha preso neppure in lontana considerazione l’idea di installare, nemmeno a scopo sperimentale, gli avian radar, che invece stanno dimostrando una certa efficacia nel resto del mondo. Così che il dispositivo più usato è ancora il “vecchio” distress call, anche in funzione del fatto che alcune imprese importatrici hanno praticamente monopolizzato il mercato del “bird dispersal”.

L’ENAC attribuisce poi l’aumento degli impatti alle fonti attrattive presenti nei territori adiacenti agli aeroporti, affermazione corretta ma parziale. Sulla parzialità di tale assunto il nostro parere è stato già espresso nelle già citate “osservazioni e commenti”. Come ha inteso comunque l’ENAC contrastare la presenza di tali fonti attrattive esterne? Secondo il rapporto, con l’introduzione obbligatoria del BRI2 che altro non è se non un indice di rischio, atto a misurare e forse prevedere la pericolosità di una situazione aeroportuale ma non certo a mitigarla. Per la verità ci saremmo piuttosto aspettati un’applicazione più coraggiosa dell’art. 711 del Cod. Nav. nato appositamente per dare la possibilità all’ENAC di rimuovere i detti fattori attrattivi.

Le due pagine si concludono con l’elenco delle azioni poste in essere dal BSCI e che consistono sostanzialmente in attività di valutazione, analisi statistiche, consulenza e gestione del BRI2. Sembra quasi che l’unica attività dell’ENAC sia quella di misurare, compito certamente importante e necessario, ma che da solo non contribuisce a contenere il fenomeno. D’accordo che la prevenzione compete in primo luogo ai gestori aeroportuali, ma allora la pressione e lo stimolo su questi devono essere più intensi, la vigilanza più pregnante, gli interventi più drastici, se necessario. In conclusione, sull’intero settore regna la calma piatta, i rapporti annuali dell’ENAC ripetono stancamente i rapporti precedenti, mentre gli impatti aumentano ogni anno ma non si intravedono all’orizzonte novità di rilievo, né iniziative degne di questo nome se non di tipo statistico e valutativo. Non una parola viene spesa sulle politiche delle compagnie aeree, sulla formazione e l’addestramento degli equipaggi e dei controllori di volo, sui rapporti fra gestori e ATC, nonostante il nuovo DOC ICAO 9137 li menzioni espressamente. Nel lontano 1998 scrivevamo sulla rivista ufficiale del Registro Aeronautico che “dovrà essere abbandonato l’atteggiamento tradizionale che vede attenzione, mezzi, iniziative e risorse arrivare solo sulla spinta emotiva susseguente ad un fatto grave”, che è la traduzione elegante del noto detto “chiudere la stalla dopo che i buoi sono scappati”. Siamo perciò convinti che sia giunto il momento che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, organo vigilante e di indirizzo, dica qualcosa in merito."