ENAC, Piano Nazionale Aeroporti, accordi di programma e le tre deroghe
Riguardano ADR, SEA e SAVE e una direttiva UE del 2009
La nota ENAC riporta come il "21 dicembre 2015, presso la Direzione Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, si è svolto un incontro convocato dal Presidente Vito Riggio con i responsabili delle società di gestione di tutti i principali aeroporti nazionali e con le principali associazioni del settore per un aggiornamento sullo stato di avanzamento della realizzazione delle opere aeroportuali, con particolare riferimento ai piani di intervento alla base dei Contratti di Programma ordinari per la definizione della dinamica tariffaria".
Il resoconto descrive lo stato di approvazione delle opere (oltre il 90% dell’importo delle opere previste nel periodo 2016 – 2019), e segnala gli interventi del sistema MIA - Monitoraggio Interventi Aeroportuali - illustrando: "il quadro complessivo degli interventi in corso e programmati nel prossimo periodo che, considerando anche i Contratti di Programma in deroga sottoscritti con i gestori degli aeroporti di Roma, Milano e Venezia". I sette scali relativi alla deroga, in sostanza sarebbero quelli di Fiumicino e Ciampino (ADR), Linate e Malpensa (SEA), e quello di Venezia Tessera (SAVE).
Considerazioni aggiuntive dovrebbero quindi riguardare gli scali sopracitati in relazione ai singoli bacini di traffico (sono ben 10), con l'identificazione degli scali "STRATEGICI" e quelli di "INTERESSE NAZIONALE". Decisivo nel quadro degli scali identificati "in deroga" dagli accordi di programma e che gli aeroporti di Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia è hanno una qualifica aggiuntiva e distintiva: sono "GATE INTERCONTINENTALE" a livello nazionale.
Cosa significa?
Il contratto di programma di questi scali rimandano - a quanto si evince - "Per garantire il coordinamento, la coerenza e la sostenibilità di tutti gli strumenti tecnico-economici per il governo del sistema" A tale scopo, è, infatti, "stato definito un ulteriore strumento denominato CONTRATTO di PROGRAMMA.
Con quale criterio è stata definita e identificata tale "deroga"?
Rimandano ad ipotetiche carenze nelle normative che attivano gli appalti, di gare per l'assegnazione delle opere e dei lavori, o invece riferiscono ad una qualche standard infrastrutturale nel lay out ICAO-ENAC?
La nota ENAC del 21 dicembre segnala i "Contratti di Programma in deroga sottoscritti con i gestori degli aeroporti di Roma, Milano e Venezia, sviluppano gli investimenti riportati nella seguente tabella:
Contr. di programma I periodo CdP in deroga - II periodo (unico CdP ordinari) Tot.
In deroga:
"1.759,0 2.612,5 4.371,5"
Quali sono, in realtà le singole certificazioni e stime relative al (I) Importo investimenti programmati primo periodo (MIL €) ¬¬Importo investimenti realizzati primo periodo (MIL €) importo investimenti stimati secondo periodo (MIL €) Importo investimenti stimati al termine di 10 anni (MIL €)
Quali sono le garanzie che tali pianificazioni - stimate - sia assicurata?
La recente informativa - ottobre 2015 - della Commissione UE - alcuni media del Belpaese lo hanno segnalato - che rimanda ad una non corretta applicazione delle norme Ue relativa alla procedura di consultazione sulle tariffe aeroportuali riguarda forse le "deroghe" sopra citate?
La Commissione Ue, infatti, contesterebbe all'Italia - forse direttamente a ENAC? - per gli stessi aeroporti di Roma, Milano e Venezia delle "deroghe" del comunicato ENAC del 21 dicembre.
La direttiva europea sui diritti aeroportuali stabilisce infatti un sistema di gestione degli aeroporti basato sul principio d'indipendenza tra operatori e regolatori. Bruxelles, dopo alcune verifiche, avrebbe infine deciso di aprire una procedura d'infrazione inviando una lettera di messa in mora all'Italia.
Urgono chiarimenti ed una in equivoca trasparenza sull'intera materia.
La Commissione Europea non aveva già nel 2014 minacciato di mettere in mora Roma per il mancato adeguamento alla normativa Ue sui diritti aeroportuali. I riferimenti espliciti rimandano ad una direttiva del 2009. Un primo procedimento Ue/Pilot/4424/12/Move, sarebbe, comunque, stato avviato ancora nel 2013.
Il Belpaese all'epoca sarebbe stato in vigore un sorpassato criterio di definizione dei contratti di programma (scaduto nel 2011). Tale metodologia di accordi e tariffe, infatti, era il risultato esclusivo del confronto tra gestori aeroportuali con ministero, Cipe ed Enac. La direttiva del 2009 invece avrebbe inquadrato una metodologia negoziale - per le tariffe e , probabilmente anche altro - nel contraddittorio tra società di gestione, vettori e altri stakeholder.
Infine anche la stessa durata di ciascuna concessione rilasciata al gestore aeroportuale, determinata dal Ministro dei Trasporti e del Ministro dell’Economia, che non può avere una durata superiore ai 40 anni, dovrebbe, probabilmente, essere adeguatamente valutata e verificata nelle reali scadenze.