Piano Nazionale Aeroporti Italiano, siamo di fronte all'ennesima puntata interlocutoria?

Ma se a Parma arrivano i cinesi con 200milioni di euro che accade? I bacini di traffico sono coerenti?

Il REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 dicembre 2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti è abbastanza rigoroso. Il Piano Aeroporti Nazionale, ovvero di ogni paese della UE dovrebbe corrispondere alle linee guida prescritte da questo regolamento.

Che cosa sta avvenendo in Italia?

Qualora sull'aeroporto di Parma arrivassero i cinesi con 200milioni di euro che cosa potrebbe accadere? Possibile che, a fronte di un ruolo marginale assegnato dalle "bozze" delle linee guida del Piano del Ministero dei Trasporti Italiano possa trovare una svolta da protagonista?

Sono troppi anni che il Piano Nazionale Aeroporti ristagna. Che, a fronte delle attese e delle necessità del sistema aeroportuali del Belpaese l'arrivo di investitori interessati e capitali ingenti uno scalo "periferico" possa assumere un ruolo da protagonista?

Il Regolamento UE in materia è assai chiaro e le interpretazioni non dovrebbero risultare "incoerenti".

Nella sezione 5 del citato regolamento, alla voce Infrastruttura del trasporto aereo l'articolo 24, al paragrafo Componenti dell'infrastruttura si legge " Gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 km dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 km se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;.

b) per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 % del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione.

Il volume totale annuo del traffico passeggeri e il volume totale annuo di merci si basano sulla media triennale disponibile più recente pubblicata da Eurostat."

Se nell'ultima formulazione del "Piano" sono stati identificati 38 scali di “di interesse nazionale“, di cui dodici con “particolare rilevanza strategica” e tre classificati come “gate intercontinentali“ si potrebbe sostenere che la pianficazione risulti del tutto coerente con il testo europeo?

Dopo aver identificato i tre scali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e il Marco Polo di Venezia come infrastrutture in grado di "rispondere alla domanda di ampi bacini di traffico” e a un “elevato grado di connettività con le destinazioni europee ed internazionali”; qualora la posizione territoriale di dodici macroaree quali Malpensa, Venezia, Bologna, Pisa-Firenze (come unico scalo? e perché), Roma Fiumicino, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo, Cagliari e Torino, identificando i restanti 26 aeroporti, classificati di “interesse nazionale”, ovvero: Milano Linate, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Olbia e Alghero, si può davvero sostenere le disposizioni del regolamento comunitario (sopra sintetizzato) siano coerenti e rispettati?