Aeroporti, low cost e co-marketing, case study: Trapani Birgi

Quanti sono le basi Ryanair in Italia? Quanti gli accordi di co-marketing nel Belpaese?

Nessuna dubbio. Gli accordi di co-marketing sottoscritti tra le parti nel Belpaese - spesso con società di marketing rappresentanti le aerolinee interessate - sono sicuramente molti di più per una sola ragione: riguarda anche altre low cost e, probabilmente, anche vettori, cosiddetti, tradizionali. Forse anche ex-compagnie di bandiera. Certo le formule di co-marketing sono le più svariate e creative e, probabilmente, con criteri di promozione al volo tra le più fantasiose. Co-branding, partnership marketing, partnering commerciale e variabili commerciali, pubblicitarie, marketing.

Il punto chiave, tuttavia, non è solo chi paga. Quali siano i soggetti finanziatori e/o interlocutori coinvolti nelle firme, ma sopratutto quali siano le modalità temporali, i criteri di assegnazione (gare d'appalto e/o assegnazione diretta), le clausole specifiche e le sanzioni. Serve anche capire come possano essere coinvolti soggetti sottoposti a vincoli di spending review e di limitate disponibilità e risorse finanziarie.

E' comunque improbabile che le politiche di co-marketing compromettano direttamente un gestore aeroportuale. Probabilmente qualche "accordo" trova ancora coinvolto quale soggetto pubblico e/o partecipate che hanno un ruolo di com-proprietario/azionista nella società di scalo.

Ma sono considerazioni secondarie, hanno solo un risvolto analitico.

Intanto è utile inquadrare una evidenza incontrovertibile: se Ryanair nel Belpaese dispone di 13 basi su 25 scali collegati (ma sono numeri che variano) gli accordi di co-marketing saranno 13 o 25? Sono patti indipendenti e/o si sovrappongono con effetti di finanziamento domino per il vettore.

Ma tali contratti si allargano ben oltre alla singola low cost. Qualora fossero interessate altre low cost "internazionali" e altri vettori non possiamo ipotizzare che tutti gli scali del Piano Nazionale Aeroporti abbiamo sottoscritto accordi di co-marketing o equivalenti?

Il dato di questi giorni comunque rilancia il "case study" di Trapani - Birgi, uno degli scali-base Ryanair per una ragione precisa: l'accordo starebbe saltando per l'impossibilità, da parte di alcuni soggetti "pubblici" contraenti del co-marketing, a mantenere gli impegni sottoscritti.

Mancano i soldi? Alcuni "comuni" non dispongono di adeguati finanziamenti? Quali opzioni, quali clausole e quali penali sono associate a tali accordi?

I media di questi giorni rilanciano le dimissioni del presidente della Camera di Commercio di Trapani Pino Pace, coordinatore del co-marketing siglato. L'intesa triennale di 2.250.000 euro sarebbe saltata - le rate pagate non sarebbero regolari - e la Ryanair avrebbe annunciato il disimpegno dai voli: tempo una settimana.

Se questo quadro appare realistico cosa avviene nelle altre aerobasi Ryanair e/o aeroporti low cost e, comunque, nella prevalenza degli scali hub, strategici, di interesse nazionale e periferici del Piano Nazionale Aeroporti (PNL) del Belpaese, chi paga quando salta una quota? Le sanzioni ricadono, forse, sulla società aeroportuale? A quasi 20anni di co-marketing, a fronte dei pronunciamenti e richieste di massima trasparenza, lo scenario è ancora opaco. E' possibile che la supposta "liberalizzazione aeroportuale", l'ipotizzata imprenditorialità degli esercenti, le dinamiche della catchment area, la tipologia dei collegamenti e frequenze dei voli non siano altro che il risultato del co-marketing: perciò uno scenario derivato e condizionato dalle singole aerolinee?

Gli interrogativi sui patti sottoscritti, la loro trasparenza, gli impegni pluriennali assunti da soggetti pubblici e delle partecipate che siglano tali accordi non dovrebbero essere verificate e sottoposte, tra l'altro, a regolari gare d'appalto? Nel quadro delle normative nazionali e UE.