Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci

Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate?

Dalle anticipazioni divulgate dal sito di vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini sappiamo che la "STRATEGIA DI SVILUPPO NETWORK DELL’AEROPORTO DI TREVISO" esprime la seguente Policy:

"In linea con la strategia di sviluppo network del Sistema Aeroportuale di Venezia, di cui è parte integrante, l’Aeroporto di Treviso è impegnato a sostenere lo sviluppo di collegamenti regionali ed europei, che rispondano alle esigenze del proprio bacino d’utenza e del tessuto imprenditoriale locale, ovvero che " l'AERTRE SpA - che gestisce l'Aeroporto di Treviso, per lo "Sviluppo Traffico Aeroporto", nel 2014 ha speso 4.961.424 euro [quasi tutti spesi per la Ryanair".

Dalle tante interrogazioni parlamentari del 2015 ( ad esempio del Senato della Repubblica – 4-04341 – Interrogazione a risposta scritta presentata dal Sen. Santangelo (M5S) ed altri il 22 luglio 2015) invece sappiamo che: "l'aeroporto di Trapani, nel quinquennio che va dal 2007 al 2013, ha emesso 20 milioni di euro alla Airport Marketing Services Limited (AMS) di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito, facendo così aumentare il numero dei passeggeri dai 533.000 del 2008 a 1,6 milioni del 2012"

E, in aggiunta, che: "le basi della compagnia Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma-Ciampino, Roma-Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste; la compagnia Ryanair, grazie alla sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa".

La materia tuttavia è regolata da un aggiornamento della normativa UE con il testo "Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03).

Anche il Governo Italiano - con l'intesa di recepire tale indirizzo - ha varato il D.L. 23 dicembre 2013, n. 145

In due articoli sono stati inquadrati i seguenti punti:

- I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati, secondo modalità da definirsi con apposite Linee guida adottate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti l'Autorità di regolazione dei trasporti e l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.

- I gestori aeroportuali comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività.

Ecco quindi delineato non solo le nuove linee guida (UE e Italia), adottate con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - ma probabilmente senza adeguata tutela delle inevitabili distorsioni della concorrenza nel mercato - gli aiuti di Stato per gli investimenti in infrastrutture aeroportuali al sostegno diretto hanno trovato una rinnovata vitalità.

Il rischio di aver innescato confusione su aiuti di Stato, fondi magari indispensabili solo nella fase allo start-up di nuovi collegamenti aerei. Altro è, invece, quello che sembrerebbe essere diventato: uno strumento finanziario, un sussidio a perdere per mantenere in piedi gestioni aeroportuali - probabilmente - in perenne criticità di risultati.

Un capitolo a parte hanno le considerazioni relative a tali costi di incentivazione e co-marketing - comunque formulati- troppo spesso a carico di enti e società partecipate, di Comuni, di Provincie e di Regioni.

Il tutto nell’ottica del sostegno e della promozione degli aeroporti regionali tanto vicini e poco trafficati e, in fondo, risultato di politiche di "campanile" piuttosto che esito di "policy" aziendali. L'esito non si configura invece in una spirale di "managerialità pubblica" contraddittoria e controproducente: vantaggiosa per le sole aerolinee incentivate ?