Aeroporti e piano di emergenza interno e esterno (PEA-PEE), simulazione e/o esercitazione?

Il Reg. 996/2010 artt. 9 c.1 e 13 devono essere adottati!.

Lo scenario tipico potrebbe risultare quello di un Boeing 757 (o aeromobile equivalente e/o a quello corrispondente alla lunghezza di pista dello stesso aeroporto) che precipita in decollo, pieno di carburante (ad esempio 90 mila kg) e con circa 200 tra passeggeri e equipaggio: un crash che prospetta una sorta di incendio all'aeromobile e nella zona dell'impatto con un ulteriore impatto tra edifici (caseggiati e/o siti sensibili) e un possibile effetto domino. Con inneschi catastrofici qualora l'impatto avvenga su sito industriale a "rischio incidente rilevante".

Scenario tragico che il piano di emergenza aeroportuale (PEA) e piano di emergenza esterno (PEE) potrebbero condividere qualora l'evento incidentale sovrappone - unificando - i due scenari troppo spesso analizzati e simulati come distinti. Come del tutto separati.

Lo scenario d'incidente stimato per localizzare il raggio dell'intervento potrebbe, ad esempio, risultare il seguente:

"aeromobile Boeing 767-300 con una quantità di carburante di 90.000 kg e uno sversamento dell’intero

carburante su una superficie di 1800 mq per uno spessore di circa 5 cm. Con una estensione dell'incendio di carburante sversato in un raggio di sicurezza pari a 100 metri."

Ecco quindi l'esigenza che gli esercenti aeroportuali e i soggetti "istituzionali" locali predispongano il cosiddetto Piano “Rischio Aeroportuale” interno al sedime e esterno al fine di identificare le procedure operative aggiornate per la gestione dell’emergenza legata ad un incidente aereo a terra o in mare (sia esso una laguna, uno stagno con poca profondità, un fiume, una marina e/o il pare aperto.

La normativa ENAC e la legislazione nazionale e regionale, ai comuni è attribuita la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e dei piani per la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003).

La stesura del Piano (PEA e PEE) dovrebbero essere in accordo alle recenti normative. Con le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 - prescrive modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose.

Ma che punto siamo negli aeroporti del Belpaese? Ecco un riscontro, anche se limitato al solo PEA - Piano di Emergenza Aeroportuale.

Dopo l'inchiesta ANSV relativa all'incidente del 24 settembre 2010, alle 18.06.01 UTC1, dove l'aeromobile Airbus A319 immatricolato EI-EDM, volo JET 243, "in avvicinamento all'aeroporto di Palermo Punta Raisi in condizioni meteorologiche avverse, veniva autorizzato all'atterraggio per pista 07 da Palermo Approach/Radar (APP/RDR). Durante la manovra di atterraggio, il velivolo impattava pesantemente il suolo 367 metri prima della soglia pista 07 e, dopo aver urtato l'antenna del localizzatore della pista 25, strisciava per circa 850 m prima di fermarsi sul lato sinistro della stessa pista 07 subito dopo l'incrocio con la pista 02/20. I passeggeri e l'equipaggio evacuavano l'aeromobile attraverso le uscite di emergenza anteriori e posteriore destra.

Un evento che ha indotto l'ANSV ad emanare la seguente Raccomandazione ANSV-12/1836-10/4/A/12: L’ANSV raccomanda di disporre con urgenza una revisione dei PEA di tutti gli aeroporti italiani al fine di verificare la correttezza dei richiami alle fonti normative ivi contenute oltre che di accertare che i suddetti PEA siano effettivamente in linea con le fonti normative vigenti. In tale contesto si invita l’ENAC a far sì che i PEA siano aggiornati anche alla luce di quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010, in particolare per quanto concerne l’osservanza degli obblighi di cui ai seguenti articoli: art. 9, comma 1 (obbligo di immediata comunicazione all’ANSV dell’accadimento di un incidente/inconveniente grave); art. 13 (protezione delle prove).

Come ha replicato il destinatario ENAC?

"Posizione ENAC: L’ENAC concorda con quanto raccomandato da ANSV e comunica che sono in fase di approvazione sia il nuovo emendamento del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti [RCEA] sia la Circolare attuativa APT 18B «Piano di Emergenza Aeroportuale – Incidente Aereo». A seguito di ciò, i PEA dovranno essere rivisti per attestare la conformità alla normativa ENAC e con l’occasione verrà verificata la rispondenza a quanto previsto dal Reg. 996/2010 relativamente soprattutto agli artt. 9 c.1 e 13".

Come siamo dopo cinque anni? Quali verifiche, riscontri aggiornamenti sono avvenuti negli aeroporti della Penisola? Quali nelle aerobasi militari dopo le circolari ENAC non hanno applicazione?