Aeroporti e traffico italiano 2015, Orio e Linate tra low cost e co-marketing

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%.

I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio?