giovedì 21 aprile 2016 05:54 Età: 8 yrs

Michael O Leary, Ryanair: sull'addizionale comunale e il co-marketing

Categoria: Aeroporti, Ciampino, Bergamo, Altri scali, Pisa, Treviso, Pubblicazioni, Archivio, Dossier, Low cost

 

Rimarcare l'imposta d'imbarco e minimizzare l'incentivo ai voli distorce la realtà!

Ma l'incidenza dell'aumento di 2.5 euro dell'addizionale comunale dal 1 gennaio 2016 rappresenta davvero un handicap insuperabile per la policy di Ryanair?

Che la tassa di imbarco costituisca un tributo sgradito per ogni passeggero imbarcato da uno scalo aereo italiano è innegabile. Pagare nove euro per l'Addizionale Comunale a passeggero un tributo all'origine istituito per finanziare un fondo da destinare ai Comuni Aeroportuali del Belpaese, ma solo in parte utilizzata (in realtà solo 40 centesimi di euro a imbarco), in prevalenza tuttavia per alimentare e finanziare la cassa integrazione straordinaria-speciale del personale di compagnie aeree "in crisi" perenne, non è solo gravoso e esoso e iniquo. Una vessazione superflua e inutile. Tali risorse potrebbero essere generate da altre fonti e, comunque con le medesime finalità.

Se da un lato, attraverso l'ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani) i Comuni interessati hanno rivendicato somme pari a 85 milioni di euro di mancati versamenti da parte dello Stato centrale (tributo dovuto per il periodo 2005-2014), ecco Ryanair - attraverso il CEO Michael O'Leary - sostenere che tale tributo rappresenti un ostacolo per la crescita economica, contraria al turismo e vantaggio competitivo per altri paesi è una affermazione che dovrebbe essere documentata e/o verificata. Se il taglio della tassa addizionale di imbarco inoltre - secondo O'Leary - consentirebbe alla Ryanair di consolidare il ruolo leader dell'aerolinea low cost (con circa 30 milioni di passeggeri in Italia), raggiungendo la soglia di 50milioni di passeggeri creando ulteriori 17 mila posti di lavoro, non rappresenta forse una ulteriore occasione per interrogarsi sulla coerenza dell'affermazione?.

Che, in aggiunta, taluni commentatori di aviazione commerciale e traffico aereo rilancino e attribuiscano la riduzione dei voli e/o il disimpegno della Ryanair da alcuni scali aerei - già basi della stessa low cost come Alghero e Pescara - all'incremento di 2.5 euro a passeggero - passando da 6.5 a 9 euro - piuttosto che alle controversie accessorie agli accordi di co-marketing con l'aerolinea irlandese, si configura piuttosto come un escamotage negoziale e niente altro.

Le politiche di co-marketing con la nuova normativa UE, in sostanza gli aiuti agli aeroporti, sono diventati ammissibili (almeno per una certa tipologia di scali), ma con criteri di trasparenza e con l'utilizzo bandi gare pubblici: perciò senza accordi privilegiati e /o riservati e, magari, segregati.

La sola procedura in grado di rendere, finalmente, trasparenti tali costi, tali sussidi. Talvolta sproporzionati e magari in violazione a criteri di mercato e di concorrenza. Quando non risultano contraddittori per le stesse politiche di sostegno al turismo.

Quanto costa in sostanza, in media e procapite, ogni passeggero trasportato e/o quali incentivi devono essere sottoscritti dalle società/soggetti finanziatori del co-marketing? Sono comparabili all'imposta d'imbarco nota come addizionale comunale?

Spese e costi, probabilmente, assai più ingenti per l'economia locale e turistica. Sia quando queste sono a sostegno di aeroporti minori (con meno 200mila fino a un milione di passeggeri/anno), quanto per scali che necessitano di interventi finanziari indispensabili, comunque, a garantire un regime di continuità territoriale.