Il fenomeno italiano delle low cost: uno scenario irreale senza il co-marketing

Anche con le gare d'appalto per l'assegnazione dei voli sono sussidi controproducenti

Cosa, infatti, sarebbe il low cost e i relativi volumi di traffico (sia quando siamo di fronte ad un volo al giorno, quanto dinnanzi a 30voli daily) senza il proficuo e costante rapporto di coordinamento, di collaborazione tra soggetti privati destinatari (ovvero gli aeroporti) e pubblici (ovvero i finanziatori parapubblici ed equivalenti, erogatoti diretti degli incentivi)?

A fronte delle poco esemplari managerialità espresse da taluni (?) esercenti aeroportuali, quali traguardi sarebbero stati raggiunti in taluni scali low cost senza il supporto del co-marketing?

Quali sono i maggiori scali low cost nel Belpaese?

La risposta è semplice: basterebbe elencare le basi Ryanair, Easyjet, Vueling, Wizz Air e verificare l'apporto giornaliero e settimanale dei collegamenti aerei. Allegando i dati storici dei volumi di traffico: magari dal lontano 1997. Di quali incentivi sono stati beneficiati i destinatari aeroportuali al fine di consolidare una supposta funzione propulsiva, per sostenere e ampliare il livello competitivo del turismo marino, montano, culturale nell’economia associata al bacino di utenza di un determinato territorio della Penisola?

Implementare e favorire lo sviluppo e l’innovazione dell’offerta turistica: lo richiedono numerose leggi regionali. In quasi ogni distretto territoriale associato ad una qualche aeroporto: anche quando è minore e del tutto marginale per il sistema del trasporto aereo nazionale.

Strategie regionali e nazionale hanno, di fatto, costituito il fondamento delle operazioni di co-marketing. Quali i punti forza, i punti di debolezza, quali le opportunità e le minacce delle analisi SWOT? Le formulazioni delle consulenze e delle perizie sono mai state confermate dalla realtà dei bilanci e delle ricadute?

Quanto è costato a livello locale complessivo? E sopratutto, con quali ripercussioni sulla concorrenza aeroportuale tra scali limitrofi e spesso dello stesso bacino di traffico. E le ripercussioni e gli effetti collaterali sui bilanci delle aerolinee che non usufruiscono delle stesse prerogative e sussidi?

Probabilmente alcune Regioni e/o aeroporti propugnatori antesignani dei voli lowcost hanno anche promosso studi e ricerche specifiche per inquadrare e confermare le dinamiche del mercato turistico, verifica su flussi di traffico passeggeri e sulle tendenze nel breve e lungo periodo al fine di motivare e giustificare le corpose incentivazioni ai voli pianificati in vari anni. In alcune Regioni, probabilmente sono politiche attive anche da un ventennio.

In questi mesi, dopo anni di finti contenziosi tra aerolinee e Commissione UE e Enti di vigilanza sulla concorrenza, alcuni ricorsi al TAR e sentenze del Consiglio di Stato hanno portato all'attenzione dei "distratti! media sia la portata del co-marketing, quanto della inevitabile vischiosità normativa.

In primo piano e con "insolita evidenza" anche la prassi di assegnazione diretta del co-marketing ad un singolo vettore senza alcuna gara d'appalto tra eventuali contendenti-partecipanti.

La situazione determinatisi nelle Regioni Puglia, Sardegna e Sicilia - ma non tarderanno anche altri scali Padani e sedi di basi lowcost storiche - nelle quali Alitalia sembrerebbe candidarsi a sostituire nel co-marketing le precedenti low cost non rappresenta una vera e autentica svolta e/o alternativa.

Un panorama realmente competitivo tra scali aerei e aerolinee, senza incentivi mirati, non rappresenta - in fondo - l'unica soluzione al campanilismo e provincialismo tra aeroporti minori, periferici e senza futuro?